Cultura Aeronáutica

O voo "visumento": 178 segundos para morrer

2012-02-14T11:54:00.000-02:00

O texto a seguir não é de minha autoria, e infelizmente não consegui determinar o seu autor. Todavia, é muito coerente com o que acontece quando um piloto, não habilitado e/ou não proficiente no voo por instrumentos, se arrisca a voar em IMC (Instrumento Meteorological Conditions). É o que chamamos, jocosamente, de voo "visumento", mas que, na verdade, é muito mais trágico do que engraçado:

IMC - Instrument Meteorological Conditions

Se algum dia você for tentado a decolar com tempo duvidoso e não tiver sido treinado a voar por instrumentos leia este artigo antes de sair.

Se apesar de tudo você decidir ir, e perder o contato visual, comece a contar regressivamente a partir de 178 segundos. Quanto tempo um piloto sem IFR pode esperar viver, depois que entra em condições adversas e perde o contato visual?

Pesquisadores da Universidade de Illinois encontraram a resposta a essa pergunta: 20 estudantes “cobaias” simularam um vôo em tempo adverso e todos entraram em atitude anormal. O resultado era diferente em um aspecto: o tempo que se passava até a perda do controle. Esse intervalo variava de 20 a 480 segundos. O tempo médio era de 178 segundos, ou seja, faltando 2 segundos para completar 3 minutos.

Eis o cenário fatal…O céu está muito nublado e a visibilidade é restrita. A visibilidade de 5 Km do Boletim Meteorológico parecem ser inferior a 2 Km e você, em vôo, não consegue avaliar a base da camada. Seu altímetro acusa 3.500 pés. Seu mapa diz que a topografia local atinge pontos com até 2.900 pés. Pode até haver linhas de transmissão por perto, porque você não sabe com certeza o quanto está fora do curso.

Mas, como você já voou em tempo pior que este, então continua. Inconscientemente, você começa a diminuir um pouco a atenção nos instrumentos de controle para tentar enxergar mais claramente essas linhas de transmissão. De repente você está nas nuvens. Você se esforça para enxergar na neblina, tão branca, que seus olhos começam a doer.

Você luta contra uma sensação no seu estômago. Você engole, só para descobrir que sua boca está seca. Agora você percebe que deveria ter esperado o tempo melhorar. Seu compromisso era importante, mas não tanto assim. Em algum lugar uma voz fala: “É isso aí – tudo passou”.

A partir de agora, você tem somente 178 segundos de vida. Você sente sua aeronave como em equilíbrio mas sua bússola gira devagar. Você comanda levemente os pedais para cessar o desvio, mas isso parece ser artificial, e assim você volta os comandos a sua posição anterior. Isso dá uma sensação melhor mas sua bússola agora vira mais rapidamente e a velocidade está aumentando.

Você esquadrinha seu painel para receber ajuda, mas o que você vê de uma maneira ou outra não lhe parece familiar. Você tem certeza que só se trata de uma situação ruim. Em poucos minutos você sairá dela.

Agora você só tem 100 segundos de vida. Você olha para seu altímetro e se assusta. Você já está a 2.800 pés. Instintivamente, você aplica potência no motor mas o altímetro e o variômetro insistem em acusar um climb negativo. O motor trabalha a toda força e a velocidade está quase no máximo.

Só lhe restam mais 45 segundos de vida. Agora você transpira e treme. Alguma coisa deve estar errada com os comandos; diminuir a potência só faz o indicador de velocidade entrar mais ainda no vermelho. Você escuta o vento gritando ao redor da aeronave.

Agora só lhe restam 10 segundos de vida. De repente, você vê o chão. As árvores se aproximam rapidamente. Se virar sua cabeça o suficiente verá o horizonte, mas ele está num ângulo incomum. Você está de cabeça para baixo!

Você abre sua boca para gritar, mas já não lhe resta mais nenhum segundo...

GBAS: O sucessor do ILS

2012-02-04T17:03:00.001-02:00

Desde que o ILS - Instrument Landing System foi introduzido na aviação, em 1940, solucionou-se o até então intransponível problema de executar pousos seguros em condições marginais de visibilidade.

Baseado em vários equipamentos de rádio-auxílio e visuais, o ILS demonstrou ser seguro, eficaz e fácil de utilizar, tanto que imperou, por mais de sete décadas, nos principais aeroportos do mundo inteiro, e ainda impera.

Uma das primeiras cartas de pouso por ILS (1940)

Todavia, o ILS está longe de ser perfeito. Seu principal componente, o Localizador, uma antena que transmite um sinal direcional de rádio em VHF (Very High Frequency), embora seja altamente preciso, está sujeito a interferências de ondas em VHF emitidas de transmissores "piratas". A tecnologia de transmitir em VHF é facilmente acessível, e qualquer estudante de ensino médio, um pouco mais habilidoso, consegue construir um transmissor, em sua própria casa, gastando muito pouco dinheiro. Isso representa um risco considerável para um piloto que depende fundamentalmente desse sinal para chegar, praticamente às cegas, alinhado à pista de pouso.

Antenas de Localizador de ILS

O ILS é, também, um equipamento muito dispendioso, e que exige amplas áreas livres (o chamado "gabarito de proteção") ao redor da pista e da área de aproximação, para evitar o risco, bastante elevado, dos sinais se refletirem em um obstáculo e se transformarem em "sinais fantasmas" para as aeronaves.

Sem melhor opção, há mais de setenta anos, o ILS equipa a grande maioria dos aeroportos internacionais e de maior movimento comercial. Seu alto custo e sua exigência por espaço físico livre, no entanto, limita ou impede sua aplicação em aeroportos menores ou com restrições de gabarito causados por topografia, construções ou interferência do tráfego de outros aeroportos nas vizinhanças.

Através dos anos, diversas tecnologias foram aplicadas para tentar superar ou, pelo menos, melhorar o ILS, utilizando sinais em microondas (MLS (Microwave Landing System), por exemplo , mas nenhuma dessas tecnologias chegou sequer a ameaçar a supremacia absoluta do ILS, e foram aplicadas, eventualmente, somente em alguns aeroportos muito problemáticos, ou então de modo puramente experimental.

Satélite de GPS

A introdução dos sistemas de navegação por satélite, a partir da década de 1990, trouxe grande precisão à navegação aérea. Hoje, a Aviação Civil emprega um sistema de navegação global por satélite, o GNSS (Global Navigation Sattelite System), atualmente baseado em dois sistemas militares de navegação, o americano GPS (Global Positioning System) e o russo Glonass (Global Navigation Sattelite System).

Os sistemas de navegação por satélite são extremamente precisos, mas também possuem suas limitações. Devido à sua origem militar, sua precisão total está restrita aos usuários militares que os criaram. As frequências de precisão dos satélites são codificadas e só podem ser utilizadas pelos militares. Os usuários civis, portanto, acabam arcando com problemas como a refração dos sinais dos satélites na atmosfera e a interferência ionosférica, que reduzem a precisão dos equipamentos.

Os erros causados pela refração e pela interferência ionosférica podem ser pouco importantes na navegação horizontal, mas são críticos quando se trata de navegação vertical. Os satélites, quando captados, em número suficiente, pelos receptores, podem dar uma posição tridimensional para as aeronaves, em termos de latitude, longitude e altitude. Os maiores erros do sistema referem-se, geralmente, à altitude, o que invibiliza, na prática, os sistemas de aproximação e pouso de precisão baseados exclusivamente em satélites.

Aproximação em condições marginais de visibilidade

Qual é a solução para resolver tais problemas? Não é tão difícil. Há muitos anos os operadores de aeronaves agrícolas, por exemplo, têm utilizado uma tecnologia chamada DGPS, que utiliza uma antena terrestre para simular um satélite e corrigir os seus sinais utilizando um sinal de rádio praticamente isento de refração e interferência ionosférica. O DGPS aumenta drasticamente a precisão do GPS, na navegação horizontal, possibilitando, por exemplo, aplicação de defensivos agrícolas com notável eficiência e economia.

Processador do GBAS

A precisão requerida para aproximações de precisão, com o uso de satélites, pode ser aumentada, portanto, através do uso de uma antena em terra que simula um satélite, ou seja, um pseudo-satélite. Outros dispositivos de segurança podem ser adicionados, para verificar a acurácia dos equipamentos e a precisão dos sinais, necessários para garantir a segurança das aeronaves que executam aproximações com o sistema, dentro das margens de segurança atualmente oferecidas pelos ILS.

O sistema que consiste de antenas de correção e de verificação dos sinais, que aumenta a precisão da navegação por GNSS a ponto do mesmo poder substituir o ILS foi denominado, pela ICAO - International Civil Aviation Organization, como GBAS (Ground-Based Augmentation System), ou, traduzindo literalmente, sistema de aumentação baseado em solo. A "aumentação" é, na verdade, a correção dos sinais dos satélites para seus erros de refração e interferência ionosférica, por antenas instaladas no solo, no aeroporto.

Esquema do GBAS

Quais são as vantagens do GBAS em relação ao ILS? Em primeiro lugar, vem o custo. Instalar um GBAS é muito mais barato que instalar um ILS, o que possibilita sua instalação em aeroportos menores e/ou com baixa demanda de aeronaves, passageiros ou cargas. Outra vantagem é que uma única instalação do GBAS pode ser aproveitada por todas as cabeceiras de pista do aeroporto, e mesmo fora dele, em outros aeroportos situados no seu entorno e dentro do alcance proporcionado pelas antenas em terra. Finalmente, o GBAS não depende de uma única rampa reta e perfeitamente alinhada com a pista proporcionada pelo Localizador e pelo Glide Slope do ILS, pois a aproximação pode ser feita em curva, ou em pistas paralelas, e de qualquer direção possível, com toda segurança.

O GBAS, aliás, não necessita das grandes áreas livres de obstáculos essenciais para o ILS, e mesmo para sistemas de menor precisão, como o VOR.

Instalação do GBAS no Aeroporto Braunschweig-Wolfsburg, Alemanha, notavelmente simples comparada a um ILS

Um sistema GBAS consiste, basicamente, em:

1) Quatro receptores fixos, instalados na proximidade das pistas, para receber os dados dos satélites de navegação GNSS;

2) Um processador computadorizado, que faz as correções do GNSS e fornece informações já devidamente ajustadas aos procedimentos de navegação;

3) Um transmissor em VHF (VDB - VHF Data Broadcast), também instalado nas proximidades da pista, que transfere essas informações ao cockpit das aeronaves, onde pode ser visulizado em um um display semelhante ao utilizado para o ILS. Assim, o GBAS ajusta e corrige os posicionamentos gerados pelos satélites e fornece guias verticais e horizontais aos pilotos para as aproximações de precisão.

Antena de VDB

No futuro, o sistema poderá orientar saídas padrão por instrumentos, hoje dependentes de auxílios-rádio convencionais, e até mesmo tráfego no solo, dentro do aeródromo. Isso poderá relegar sistemas caros e complexos, como o radar, a funções meramente coadjuvantes.

Atualmente, o GBAS encontra-se devidamente certificado pela FAA - Federal Aviation Administration e pela JAA - Joint Aviation Authority, respectivamente as autoridades aeronáuticas dos Estados Unidos e da Comunidade Européia, e alguns aeroportos na América do Norte e na Europa já operam o GBAS. Por enquanto, o GBAS foi certificado para aproximações de precisão Categoria I, que exige teto mínimo de 200 pés e visibilidade horizontal de 800 metros, mas futuramente poderá ser certificado para Categorias II e III, cujos mínimos meteorológicos são sensivelmente menores.

O Brasil está adotando, a partir desse ano de 2012, o sistema CNS/ATM (Communication, Navigation and Surveillance/Air Traffic Management), que será, em breve, o sistema padrão de navegação, comunicação e vigilância do espaço aéreo mundial. Nesse ambiente, o sistema GBAS começa a despontar com substituto do ILS e outros sistemas de navegação até agora em uso.

Transmissor de VDB, em VHF

O DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo, do Comando da Aeronáutica, adquiriu um sistema GBAS certificado pela FAA dos Estados Unidos, e o instalou, de forma experimental, no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, em 2011. Tal instalação visa certificar o GBAS para uso nos aeroportos brasileiros, para complementar ou mesmo substituir os ILS.

Como é um país tropical, o território brasileiro está sujeito a fenômenos de interferência ionosférica muito mais intensos que os países situados em latitudes mais altas. A instalação experimental no Galeão vai definir padrões de utilização e segurança do GBAS em latitudes baixas, em um prazo de poucos anos.

O Tenente-Coronel Aviador Ricardo Elias Consedey, Chefe da Divisão de Gerenciamento doe Navegação Aérea, do Subdepartamento de Operações do DECEA, afima: "Na nossa região, um dos principais distúrbios da ionosfera – conhecido como Irregularidade Equatorial ou Bolhas de Plasma – caracteriza-se pelo deslocamento das chamadas ‘bolhas’ de baixa ionização'; elas podem provocar atrasos no sinal do satélite, gerando erro no cálculo da posição GPS. O Brasil, como pioneiro na implementação deste tipo de tecnologia nas regiões geoequatoriais, tem o desafio de investigar o impacto dos fenômenos ionosféricos da área nos sinais de navegação transmitidos pelo GBAS. Para tanto, a estação será submetida a testes de desempenho durante o ápice do ciclo de atividade solar – que ocorrerá nos próximos anos – de modo a garantir a segurança de sua utilização”, afirma o oficial.

Tendo em vista o contínuo crescimento do tráfego aéreo no Brasil, é de se esperar, em médio prazo, a certificação do GBAS para a maioria dos aeroportos brasileiros, alguns dos quais atualmente nem têm ILS, e que sofrem com atrasos e cancelamentos de voos por condições meteorológicas desfavoráveis.

Fontes: ICAO, NASA, DECEA, site Asas Brasil, NEC

Pratt & Whitney R4360: um gigantesco motor radial de 28 cilindros

2012-01-25T00:51:00.000-02:00

Nos anos finais da Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica norte americana lançava, quase diariamente, novos modelos de aeronaves, motores e componentes, para atender as necessidades militares.

Motor Pratt & Whitney R4360, de 28 cilindros

Os militares sempre estavam pedindo aeronaves com maior velocidade, maior alcance, maior capacidade de armas, e um dos problemas em se conseguir isso estava nos motores. Os americanos sempre preferiram usar motores radiais, refrigerados a ar, em suas aeronaves mais potentes, tanto que, durante toda a Guerra, apenas dois motores em "V", resfriados a líquido, tiveram grande uso em combate.

Motor completo sendo embarcado em um Douglas C-124

De fato, os motores radiais tinham grandes vantagens, como sua excelente relação peso-potência e sua confiabilidade em serviço. Por outro lado, tinham como desvantagens óbvias sua grande área frontal e o grande consumo de óleo lubrificante.

Motores do Boeing KC-97

A grande maioria dos motores radiais em uso pelos americanos no final da Guerra eram configurados em uma estrela de 9 cilindros ou duas estrelas de 7 ou 9 cilindros cada, para compor motores de 14 e 18 cilindros. Embora a tecnologia oferecesse alguns novos avanços, a maneira mais óbvia de aumentar a potência do motor seria aumentar sua cilindrada.

O aumento da cilindrada dos motores de aeronaves não podia ser ilimitado, pois um dos efeitos disso era o aumento da área frontal dos motores radiais. Os fabricantes de motores eram criativos, e ofereceram várias opções, que geralmente tinham um dos desses "defeitos", na ótica dos americanos: ou eram resfriados a líquido, ou eram sujeitos ao superaquecimento. Como já foi dito, os americanos tinham preferência pelos motores resfriados a ar.

A Pratt & Whitney, um dos maiores fornecedores de motores radiais, concebeu um novo modelo de motor radial, com 4 estrelas de 7 cilindros cada uma, perfazendo um total de 28 cilindros. Isso resolvia o problema da área frontal, mas criava outro: como refrigerar adequadamente os cilindros das estrelas traseiras?

Os engenheiros adotaram uma solução engenhosa para o problema da refrigeração: os cilindros de trás eram ligeiramente defasados em relação aos da frente, criando espaços de circulação de ar entre os cilindros de formato semi-helicoidal, o que possibilitava a refrigeração dos cilindros traseiros sem maior dificuldade.

Motor em corte, para demonstração

Obviamente, outros problemas teriam que ser resolvidos, como o sistema de ignição para os 28 cilindros e o sistema de alimentação.

O motor resultante demonstrou ser extremamente compacto para uma cilindrada tão grande, 4.362 polegadas cúbicas, ou 71,5 litros. Outra vantagem do novo motor era a sua excelente relação peso-potência, potencialmente melhor que a do excelente motor P & W R2800, até então o melhor motor radial usado em aviões de caça, e que equipava os Republic Thunderbolt e os Vought Corsair, entre outros aviões de primeira linha.

Mecânico inspecionando um R4360, o que dá idéia do tamanho do motor

O motor foi designado R4360 Wasp Major, e seus modelos iniciais produziram cerca de 3.000 HP nas bancadas de teste, com potencial para desenvolver até 3.500 Hp nos modelos de produção.

O novo motor interessou de imediato tanto os militares quanto os fabricantes de aeronaves. Na época, a Boeing produzia o mais poderoso e sofisticado bombardeiro de seu tempo, o B-29. O B-29 era um excelente avião, mas seus motores Wright R3350 deixavam muito a desejar quanto à sua confiabilidade. De fato, incêndios nesses motores destruíram o segundo protótipo do B-29 e mataram toda a sua tripulação. Durante a Guerra, os motores Wright destruíram mais B-29 que os inimigos japoneses.

Outro problema se demonstrava urgente: os B-29 podiam levar bombas nucleares, mas tais bombas tornavam-se cada vez mais pesadas e precisavam ser levadas cada vez mais longe, e um novo bombardeiro, mais potente e de maior capacidade tornava-se altamente necessário.

Corte esquemático do R4360

De fato, tão logo terminou a Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1945, a Boeing encerrou a fabricação do B-29 e começou a desenvolver um modelo parecido, mas equipado com os novos motores R4360, designado inicialmente B-29D, mas depois redesignado Boeing B-50.

Boeing B-50

A Consolidated-Vultee (Convair) também desenhou um bombardeiro estratégico de grande alcance, com capacidade nuclear, o B-36 Peacemaker, que seria equipado com seis motores R4360.

Convair B-36 Peacemaker

Tanto o Boeing B-50 quanto o Convair B-36 constituíram a espinha dorsal da força de bombardeiros nucleares americanos durante a primeira fase da Guerra Fria, até serem substituídos pelos bombardeiros a jato Boeing B-47 Stratojet e B-52 Stratofortress.

Hughes H-4 Hercules, com 8 motores R4360

Embora alguns modelos de aeronaves de caça, como os Vought 2FG Super Corsair, chegassem a ser equipados com o R4360, o desenvolvimento dos motores a jato e o fim da Guerra impediu um uso mais intenso desses motores em caças.

Tecnicamente, o motor R4360 não apresentava grandes evoluções sobre os motores anteriores, exceção feita à disposição inédita de 4 estrelas e à enorme cilindrada. A alimentação de combustível era por carburador de injeção por pressão Bendix-Stromberg, de corpo quádruplo, e um supercharger entre o carburador e os cilindros, que além de aumentar a pressão de admissão, tinha a função de permitir uma mistura de combustível mais homogênea para todos os cilindros.

O sistema de ignição apresentava mais novidades, pois empregava 4 magnetos do tipo de baixa tensão, duplos. e uma bobina individual de alta tensão para cada uma das 56 velas de ignição.

Para absorver tamanha potência, hélices enormes tiveram que ser desenvolvidas, criando um novo problema: a velocidade de rotação das mesmas deveria ser baixa, para que as pontas das pás não chegasse à velocidades supersônicas. Para solucionar isso, uma caixa de redução de engrenagens planetárias reduzia a velocidade de 2700 RPM máximas do motor para apenas 1000 RPM da hélice, uma relação de 0,375:1.

Motor R4360 parcialmente desmontado, em museu

Os cilindros do Wasp Major eram totalmente convencionais, de 2 válvulas por cilindro, 5,75 polegadas de diâmetro por 6 polegadas de curso. A válvula de escapamento era feita de uma liga niquel-cromo denomina Inconel-M, altamente resistente ao calor. A taxa de compressão era de 6,7:1. Todos os cilindros eram intercambiáveis entre si, e eram, praticamente iguais aos cilindros utilizados no motor R2800 Double-Wasp.

cilindro do R4360

O eixo de manivelas era, obviamente, longo para um motor radial. Construído em aço forjado de alta qualidade, tinha 4 moentes e era apoiado em 5 mancais por rolamentos sólidos de aço revestidos de chumbo-prata.

Motor R4360 em corte

O eixo da hélice era apoiado em um grande rolamento sólido de bronze-chumbo para suportar as cargas radiais e um rolamento de encosto de esferas para suportar a carga de tração da hélice.

Seções do cárter e eixo de manivelas

O cárter era constituído de 10 seções, sendo as 5 seções de potência construídas em alumínio forjado e as seções dianteiras (2) e traseiras (3) construídas em liga de magnésio. Os cilindros eram fixados por parafusos passantes. A seção dianteira alojava as engrenagens de redução e o governador da hélice.

Era comum o uso de sistemas de injeção de água na decolagem, assim como em outros motores contemporâneos.

O motor tinha 2,451 metros de comprimento, sem a hélice, 1,397 metro de diâmetro e 1,35 metro quadrado de área frontal. Pesava, conforme o modelo, de 1,579 a 1.755 Kg.

Esquema do motor R4360-51VDT

O modelo mais potente produzido do Wasp Major foi o R4360-51VDT (Variable Discharge Turbine), equipado com carburador Bendix-Stromberg PR-100E2 e dois enormes turbocompressores General Eletric CHM-2. Tal motor foi construído para o Convair B-36C, mas foi instalado no YB-50C. Foi, provavelmente, o mais potente motor aeronáutico a pistão a voar, com seus 4.300 HP. O escapamento dos turbocompressores fornecia empuxo adicional.

MOtor R4360-51VDT

A despeito de ter sido projetado para uso militar, o R4360 foi utilizado em uma aeronave comercial, o Boeing 377 Stratocruiser. Esse avião era a versão civil de um transporte militar, o C-97, que por sua vez era derivado do B-29 e do B-50, com uma fuselagem de seção dupla, em formato de "8".

Boeing KC-97 Stratotanker

No uso civil, embora fosse confiável em voo, o motor deixava a desejar na questão da manutenção. Uma partida mal executada podia sujar as velas, e como havia 56 velas, o trabalho de limpeza ou substituição das mesmas podia demorar horas. A revisão geral do motor também era muito dispendiosa, e como o TBO (Time Between Overhaul) era, como a maioria dos motores da época, de apenas 600 horas, o custo operacional do Stratocruiser era alto demais. O avião não foi bem sucedido, e foi prejudicado por várias panes no grupo motopropulsor, se bem que várias dessas panes foram da hélice, não do motor.

Boeing 377 Stratocruiser

No uso militar, nos Estados Unidos, o motor permaneceu em uso até a retirada de serviço dos Boeing KC-97 Stratotanker, aviões-tanques, em 1970. Outras aeronaves que usavam o R4360, como os Fairchild C-119 e C-97 Stratofreigthers permaneceram em uso militar em outros países, ou mesmo civil (conversão de aviões militares), por muito mais tempo. Uma aeronave Vought 2FG Super Corsair, o "Race 74", matriculado NX5577N e operado como avião de corrida, voou com um motor R4360 em 18 de julho de 2011, mas teve dificuldades e aguarda resoluçao dos problemas com o motor para voltar ao voo. Outros motores podem ainda estar em uso até hoje.

Vought 2FG Super Corsair NX7755N

A Pratt & Whitney produziu um motor de 14 cilindros derivado do R4360, que era, essencialmente, um motor Wasp Major "cortado ao meio". Tal motor, designado R2180 Twin Wasp E, tinha 1.500 HP na decolagem e só foi usado em um modelo de avião, o SAAB Scandia, dos quais apenas 18 exemplares foram produzidos. O último sobrevivente desse avião está no Brasil, em Bebedouro/SP, e foi operado pela Vasp, assim como todos os outros.

Motor R2180E, um R4360 "cortado ao meio"

O motor Pratt & Whitney R4360 Wasp Major permaneceu em produção por quase 12 anos, entre 1944 e 1955, e 18.607 exemplares foram produzidos, sendo um dos últimos tipos de motores a pistão de grande potência a ser produzido, e um dos mais bem sucedidos.

Projeto Excelsior: os saltos de paraquedas mais altos da história

2012-01-18T22:34:00.000-02:00

Durante a década de 1950, as aeronaves militares a jato estavam alcançando altitudes inimagináveis até pouco tempo antes. Em maio de 1958, por exemplo, um XF-104 pilotado pelo Major Howard C. Johnson alcançou 91.243 pés acima da Base Aérea de Edwards, e tal recorde não durou nem dois anos.

Isso preocupou a USAF - United States Air Force. Se um piloto tivesse problemas ou fosse abatido a essas atitudes extremas, poderia ejetar com segurança e salvar-se?

O momento do salto

Buscando uma resposta para essa questão, a USAF realizou vários testes com bonecos de teste lançados de grande altitude em queda livre e verificou que o corpo tendia a entrar em parafuso chato na atmosfera rarefeita, e que girava a até 200 rotações por minuto, sem controle possível. Devido à força centrífuga gerada, isso seria potencialmente fatal para os pilotos ejetados.

A USAF então iniciou, em 1958, o Projeto Excelsior, cujo objetivo era criar um sistema que estabilizasse o corpo em queda livre de grande altitude e possibilitasse uma descida segura e controlada, ainda que o piloto, eventualmente, estivesse desacordado.

Paraquedas de duplo estágio, com drogue

Várias idéias foram levantadas, e a mais promissora foi a do técnico Francis Beaupre, da Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton, Ohio, que propôs um sistema de paraquedas de dois estágios.

A proposta de Beaupre era utilizar dois paraquedas. Um, menor, chamado de "drogue", estabilizaria a queda livre até chegar em uma altitude menor, quando o paraquedas principal seria acionado. O drogue teria 6 pés de diâmetro, e o principal teria 28 pés. O sistema incluia ainda sensores de altitude e temporizadores, que acionariam os dois paraquedas nas altitudes corretas, mesmo se o piloto estivesse incapacitado.

Capitão Joseph W Kittinger II - 1960

Para realizar os testes tripulados, foi selecionado o Capitão Joseph W. Kittinger II, então com 31 anos de idade. Kittinger já era experiente em missões de granda altitude, pois participara do Projeto Manhigh, no qual bateu um recorde de altitude de 96.760 pés em um balão, no ano de 1957.

Balão Excelsior III

O pessoal da USAF em Wright-Patterson, na época uma das mais importantes instalações de pesquisas aeronáuticas militares, construiu um enorme balão de hélio, com 61 metros de altura, inflado, e capacidade para 85.000 metros cúbicos de gás. Era, todavia, uma máquina bem simples, com uma pequena gôndola aberta e não pressurizada.

Kittinger prestes a embarcar

Para suportar o ambiente de baixa pressão atmosférica, a USAF construiu um traje de pressão para Kittinger, rigorosamente sob medida. Tal traje continha várias camadas de isolamento térmico para proteger Kittinger das temperaturas extremamente baixas da estratosfera e o sistema de paraquedas, além de um limitado estoque de oxigênio suficiente apenas para o salto e uma margem de segurança. Durante a subida, o oxigênio era suprido por cilindros maiores instalados na gôndola. O traje completo e o sistema de paraquedas praticamente duplicaram o peso de Kittinger.

Kittinger e a gondola do balão. Na placa está escrito: The Highest Step in the World

O primeiro voo, denominado Excelsior I, foi lançado no dia 16 de novembro de 1959, do deserto do Novo México. Kittinger saltou de uma altitude de 76.400 pés, mas por pouco a façanha não se converteu em um desastre. O drogue abriu muito cedo e enrolou-se no pescoço de Kittinger, que entrou no temível parafuso chato. Ao girar sem controle a 120 rpm, Kittinger foi submetido pela força centrífuga a esforços de até 22 G, um recorde para a época para um ser humano, mas foi salvo pela abertura automática do paraquedas principal, a despeito de estar desacordado.

Kittinger não teve sequelas do incidente, e três semanas depois, em 11 de dezembro de 1959, executou o voo Excelsior II. Saltou de 74.700 pés e mergulhou em queda livre por 55 mil pés antes de abrir manualmente o paraquedas principal. Foi um teste muito bem sucedido, que encorajou a USAF e o piloto a executar um salto muito mais alto, até onde o balão pudesse atingir.

O voo Excelsior III tardou um pouco, e foi executado somente em 16 de agosto de 1960. O enorme balão foi liberado e levou uma hora e 31 minutos para subir, estabilizando sozinho finalmente em 102.800 pés. Por mais 12 minutos, Kittinger permaneceu no balão até estar aproximadamente sobre a área de salto.

Balão Excelsior III

O voo teve um incidente importante. A vedação na luva direita falhou, o que provocou um grande inchaço devido ao ar rarefeito e uma dor quase insuportável. Kittinger, no entanto, omitiu tal ocorrência ao pessoal de terra, pois isso iria fatalmente abortar a missão. Suportou a dor como pode e ainda pode apreciar, com prazer, uma cena impressionante: a curvatura da Terra era claramente perceptível, e o céu acima dele já não era azul, era negro, e as estrelas eram visíveis, a despeito de ser 7 horas da manhã de um dia claro de verão.

Concepção artística do salto Excelsior III

Finalmente, após armar uma câmara fotográfica automática na gôndola, Kittinger saltou. Sua impressão inicial foi a de que o balão disparava para o alto, não parecia estar caindo, pois quase não havia vento, tão rarefeita era a atmosfera. Com pouco atrito com o ar, logo atingiu uma velocidade impressionante. Chegou a atingir 988 Km/h, mesmo com o drogue aberto (abriu a 96 mil pés), uma razão de descida impressionante de 54 mil pés por minuto.

Queda livre a 100 mil pés

Durante a descida, Kittinger estava exposto a temperaturas tão baixas quanto 70 graus Celsius negativos. Logo, teria alcançado Mach 0,95, pouco abaixo da velocidade do som nessa temperatura. A queda livre foi executada em uma posição "cadeira de balanço", olhando para cima, e não na posição usual dos paraquedistas civis, olhando para baixo, devido ao fato de que seu centro de gravidade estava nas costas.

Resgate de Kittinger no deserto do Novo México

O salto de Joseph Kittinger bateu todos os recordes de altitude de salto em paraquedas e velocidade atingida por um ser humano na atmosfera, além de duração para uma queda establizada por drogue (4 minutos). Tais recordes permanecem até hoje, apesar de mais de 50 anos terem se passado.

Kittinger foi agraciado com o Troféu Harmon pelo Presidente Eisenhower, além de um cluster (folha de carvalho dourada) na sua medalha DFC - Distinguished Flying Cross, que ganhou no Projeto Manhigh.

Durante sua carreira na USAF como piloto de testes e de combate, Kittinger chegou a ser abatido no Vietnan e passar 11 meses como prisioneiro de guerra, em 1972. Reformou-se em 1978, no posto de Coronel. Até hoje, no entanto, está envolvido com a aviação e com os balões e, aos 83 anos de idade, está orientando o paraquedista Felix Baumgartner a realizar um salto de 120 mil pés, no qual ele pretende também ultrapassar a velocidade do som.

Gondola do Excelsior, exposta no Museu da USAF, em Wright-Patterson

Os paraquedas de duplo estágio Beaupre, com drogue, são utilizados até hoje, inclusive por civis, nos saltos duplos, com dois paraquedistas no mesmo equipamento.

Pneus de aviões: vitais, mas quase esquecidos

2012-01-11T16:24:00.001-02:00

Os aviões foram construídos para voar, mas entre os itens mais críticos para a sua segurança estão os pneus, que os suportam no solo. Embora tenham grande importância, são frequentemente negligenciados e esquecidos pelos pilotos e até pelos mecânicos.

Trem de pouso do Boeing 777, no pouso

Os pneus de avião são itens críticos para a segurança porque, além de suportar o peso da aeronave no solo, devem absorver grande parte do choque da aeronave com a pista, no pouso, acelerações e desacelerações súbitas e grandes variações de temperatura.

Pneus aeronáuticos têm pouco a ver com os pneus de carros e caminhões. Pneus de veículos terrestres são construídos para suportar cargas relativamente pequenas, mas continuamente e em longas distâncias. Requisitos como alta durabilidade e resistência ao desgaste são importantes na maioria dos veículos terrestres, enquanto fatores como aderência ao piso e flexibilidade são secundários, em razão da baixa velocidade alcançada por esses veículos.

Nos aviões, a resistência ao desgaste é secundária, enquanto a aderência e a flexibilidade são essenciais. Suportam cargas muito maiores que os pneus automotivos. Praticamente cem por cento dos pneus aeronáuticos são feitos de borracha natural, extraídos de seringueiras, enquanto a maior parte dos pneus automotivos é feita em borracha sintética, ou compostos de borracha natural e sintética.

Pneus de aeronaves, em primeiro lugar, suportam grandes variações de temperatura, especialmente em aeronaves a jato. Em grandes altitudes, suportam temperaturas que podem chegar a 55 graus negativos, em grande altitude, enquanto suportam temperaturas de mais de 80 graus positivos durante o pouso ou mais de 100 graus em uma rejeição de decolagem (RTO - Reject Take-off). Tais extremos geralmente são experimentados a cada voo, ou cada ciclo.

Pneus destruídos em uma RTO

Essas variações extremas de temperatura criam um problema: o ar se expande fortemente com o aumento de temperatura, e poderia causar explosões dos pneus com o súbito aumento de temperatura no pouso ou em uma RTO. Esse problema é solucionado substituindo-se o ar pelo nitrogênio seco. O uso do nitrogênio também soluciona outro problema que o uso do ar tras às câmaras de ar, que é a oxidação interna da borracha das mesmas. O nitrogênio puro e seco se expande muito pouco com o aumento da temperatura, diminuindo o risco de explosões, e é pouco reativo quimicamente, eliminando o risco de oxidação interna. Desde 1987, os pneus de aeronaves de transporte comercial devem, obrigatoriamente, ser inflados exclusivamente com nitrogênio.

Um dos mitos mais propalados a respeito de pneus de avião é o que afirma que tais pneus são maciços, para suportar as grandes cargas e não correrem risco de explosão. Pneus maciços são impraticáveis, no entanto, a não ser para pneus de bequilha de aeronaves muito leves e de baixa velocidade. O atrito interno de um pneu maciço causaria grande aumento de temperatura em pouco tempo de rolagem no solo, o que degradaria a estrutura do pneus e causaria sua desintegração ou incêndio.

Pneus destruído por aplicação inadequada dos freios

Estruturalmente, um pneu de avião não difere muito de um pneu automotivo: a parte que fica em contato com o solo é a banda de rodagem; os talões, reforçados com arames de aço, garantem a fixação do pneu à roda; as paredes laterais, muito flexíveis nos pneus aeronáuticos, e os ombros constituem a estrutura lateral do pneu.

Estrutura de um pneu aeronáutico

A estrutura interna é constituída de várias camadas de lona cobertas com borracha. As bandas de rodagem incorporam, geralmente, uma ou mais camadas reforçadoras, tecidas em finos, mas resistentes, arames de aço ou em polímeros de grande resistência à tração, como o Kevlar. Uma espessa camada de borracha completa a estrutura da banda de rodagem e suporta grande desgaste, sem atingir as lonas.

Pneus AWT no trem de pouso de um B29

As bandas de rodagem geralmente possuem desenhos simples, ao contrário dos pneus automotivos. O desenho mais comum é o raiado (Ribbed Tread), de uso recomendado em pistas pavimentadas e de grande resistência ao desgaste. Os pneus AWT (All-Weather Tread), com ranhuras dispostas em duas diagonais, eram muito usadas em pistas não pavimentadas, pois tinham características de autolimpeza, que removia barro acumulado nas ranhuras. Pneus lisos (Smooth Tread) chegaram a ser usados, especialmente em aeronaves de trem de pouso fixo, por serem mais aerodinâmicos, mas foram praticamente abandonados por terem péssimo desempenho em pistas contaminadas. Um quarto desenho combina características dos AWT e raiados (Grooved All-Weather Tread), e tem bom desempenho em qualquer tipo de pavimento, mas hoje seu uso é raro.

Pneu Smooth Tread do Douglas XB19

Pneus com câmara de ar são os mais comuns na aviação. Existem pneus sem câmara, mas tais pneus exigem rodas especiais, com vedação entre as suas partes por O-rings. Rodas de aviões são desmontáveis, ao contrário de rodas automotivas, e os pneus não são encaixados nas mesmas "à força", como nesses últimos. Os pneus sem câmara são virtualmente idênticos aos com câmara, mas possuem melhor vedação no talão, para evitar vazamentos.

Pestanas do pneu dianteiro do Cessna Citation

Alguns pneus, especialmente os do trem de pouso do nariz, possuem defletores logo abaixo do ombro, chamados popularmente de "pestanas", que se destinam a evitar que a água lançada da pista pelos pneus atinja os motores. Tal recurso é comum em aeronaves que possuem motores na parte traseira, como os Cessna Citation e os antigos Sud-Aviation Caravelle.

Pneus de aeronaves são caros, podem ultrapassar US$ 5 mil a unidade, no caso de pneus de trem de pouso principal de um jato comercial. Como duram relativamente pouco, de 250 a 500 pousos, são recondicionáveis. Pneus de jatos comerciais podem ser recauchutados teoricamente por até 11 vezes, com grande economia para o operador., mas, na prática, uma carcaça geralmente é recauchutada, em média, por 5 vezes.

Tanto o processo de fabricação quanto o de recauchutagem devem ser certificados pelas autoridades aeronáuticas. No Brasil, a Goodyear é a única empresa certificada para recauchutagem de pneus de aeronaves. Pneus de aeronaves leves, devido ao seu baixo custo, raramente são recondicionados.

Pneus gastos, de um Boeing 777

Pneus de aeronaves devem ser bem cuidados, tanto em uso quanto armazenados. Quando armazenados, devem ser armazenados em posição vertical e em câmaras escuras, pois a borracha natural sofre com corrosão fotoquímica, especialmente por raios ultravioleta, que dá um aspecto "ressecado" para o pneu e compromete sua durabilidade, que está limitada a, no máximo, 5 anos, em uso ou não. Outro poderoso agente corrosivo de pneus é o gás ozônio, presente em atmosferas poluídas e em locais onde estão instalados equipamentos elétricos de alta tensão. O uso de lâmpadas fluorescentes em locais de armazenamento de pneus deve ser evitado, pois sempre emitem radiação ultravioleta.

Pneus gastos do Boeing 787 Dreamliner

Em aeronaves armazenadas, alguns cuidados devem ser tomados: proteger os pneus com capas metalizadas e movimentar o avião frequentemente, para evitar o "achatamento" da banda de rodagem. Qualquer tipo de contaminação por combustível, óleo lubrificante e fluido hidráulico deve ser imediatamente removido com sabão neutro (sabão de coco ou, eventualmente, detergente doméstico de cozinha).

Pneus protegidos para evitar corrosão fotoquímica

Em aeronaves em uso, o cuidado mais importante é manter a pressão correta dos pneus. Aeronaves leves usam pneus de baixa pressão, mas jatos comerciais usam pneus de alta pressão, em torno de 200 PSI. Aeronaves que operam em porta-aviões usam pneus com até 350 PSI em operações embarcadas. Procedimentos como a "sangria" de ar de pneus aquecidos, para aliviar a pressão, são totalmente desaconselhados.

Quando armazenados montados nas rodas, a pressão é reduzida, sendo calibrados para a pressão de serviço quando são instalados nas aeronaves. Quando um pneu é removido da aeronaves, a pressão deve ser aliviada imediatamente, por motivo de segurança.

Os pneus devem passar por inspeção pré-voo, verificando-se a pressão correta, se o pneu não está "corrido" (deslocado em relação à roda), se não tem desgastes inaceitáveis (sem sulcos ou com desgastes atingindo as lonas, por exemplo), ou defeitos diversos, como cortes profundos, bolhas ou "ressecamento", ou se não estão contaminados com fluido hidráulico, óleo lubrificante ou combustível.

Qualquer pneu, aeronáutico ou não, possui limite máximo de velocidade. No caso de jatos comerciais, tal limite está compreendido entre 190 e 205 Knots (352 a 378 Km/h). Pneus que sofrerem esforços e aquecimento excessivos, como em uma RTO entre 80 Knots e a V1, devem ser substituídos por segurança.

Inscrições em um pneu, indicando sua velocidade máxima

Aeronaves que decolam ou pousam em velocidades muito altas possuem pneus especiais. Os pneus do Concorde, por exemplo tinham a borracha impregnada com pó de alumínio, que lhes davam uma característica cor cinza, bem mais clara que o preto do pneus comuns. O aluminio, por ter melhor condutibilidade térmica que a borracha, facilitava a dissipação do calor.

Pneus do Concorde

Alguns tipos de pneus possuem um "fusível", que permite o esvaziamento lento do pneu em caso de superaquecimento. É um dispositivo de segurança, que evita a explosão do pneu em caso de RTO ou pouso com excesso de velocidade.

Pilotos devem se lembrar que pousos "chuleados", com impacto quase imperceptível no solo, provocam desgaste excessivo tanto nos pneus quanto nos freios, comprometendo a durabilidade de ambos. Um toque firme e seguro é a melhor solução, ainda que não arranquem aplausos de passageiros.

Desgaste tipo Chevron

Outro cuidado a tomar com os pneus é na decolagem: Depois de taxiar por longos períodos, especialmente em tempo muito quente, é conveniente retardar um pouco o recolhimento do trem, para esfriar os pneus. Aviões que passaram recentemente por manutenção nos freios também merecem atenção. Já houve pelo menos um caso de uma aeronave, no caso um Boeing 727, que estava com os freios muito "justos", e que se aqueceram em demasia durante o táxi e a corrida de decolagem. Embora o alarme de fogo no trem tivesse soado, o trem foi recolhido, e os dois pneus de uma perna do trem explodiram dentro do alojamento, abrindo um buraco na asa tão grande que dava para passar uma pessoa por ele. O trem despencou, mas todas as conexões hidráulicas e elétricas foram destruídas, e os pilotos não sabia se o trem estava em baixo ou não. Mesmo sem os pneus, o trem estava travado embaixo e o pouso foi bem sucedido.

Aeronave Yak-42, com fogo no trem de pouso

A maior parte do desgaste dos pneus de aeronaves ocorre durante a decolagem, e não no pouso, pois as aeronaves estão mais pesadas e consomem mais pista ao decolar.

Como curiosidade, lembramos que pneus de aeronaves não são geralmente de grandes dimensões. O pneu do trem de pouso principal de um Boeing 737 possui aros de 19 a 21 polegadas de diâmetro, 40 a 44 polegadas de diâmetro total e 14,5 a 16 polegadas de largura, no talão. No Boeing 747, não são muito maiores, pois possuem dimensões de 22 polegadas de aro, 49 polegadas de diâmetro total e 19 polegadas de largura. Os pneus dos MD-11 são consideravelmente maiores (54 x 21,0 x 24 polegadas). Nas aeronaves leves, são muito comuns os pneus de 5 x 5 polegadas no trem de pouso auxiliar e 6 x 6 polegadas no trem de pouso principal (aro x largura).

História do F-BVFD: o único Concorde sucateado

2011-12-07T22:00:00.000-02:00

Em 26 de novembro de 2003, o jato comercial supersônico Concorde fez o seu último voo. Pouco tempo antes, as operações comerciais tinham sido encerradas tanto pela British Airways quanto pela Air France.

O F-BVFD, operacional, no Aeroporto Charles de Gaulle

O acidente do F-BTSC em 25 de julho de 2000, e os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos, praticamente tornaram inviável a continuidade dos serviços comerciais supersônicos. Era o fim de uma era.

De todos os Concordes fabricados, 20 no total, 18 foram preservados e estão espalhados pelo mundo em museus, assim como o seu mock-up original.

O destino dos dois Concordes restantes, ambos operados pela Air France, é conhecido: um é o F-BTSC, que se acidentou logo após a decolagem em 2000; o outro é o F-BFVD, que foi desmontado no Aeroporto Charles De Gaulle em 1994.

O triste fim do F-BVFD

O que levou o F-BFVD ao ferro-velho tão prematuramente? A resposta a essa pergunta está no fracasso da primeira linha operada pelo Concorde pela Air France, que ligava Paris ao Rio de Janeiro, com escala técnica em Dakar, inaugurada em 21 de janeiro de 1976.

Desmonte do F-BVFD, em novembro de 1994

O Brasil, em 1982, sofria uma crise econômica profunda. Era o ocaso do Governo Militar, e o Brasil sofria as consequências do Segundo Choque do Petróleo, de 1979, uma dívida externa praticamente impagável, inflação galopante e recessão econômica. O turismo também estava em baixa, e os voos do Concorde ligando Paris ao Rio não alcançavam ocupação que justificasse os elevados custos de operação.

A aeronave em 21 de março de 1985, em CDG, já completamente canibalizada

Em 1982, após seis anos de operações, a Air France suspendeu a operação regular do Concorde para o Rio de Janeiro. Com isso, parte da frota ficou ociosa, e foi retirada de serviço temporariamente. As duas aeronaves desativadas foram justamente o F-BTSC e o F-BFVD. O F-BVFD fez seu último voo em 27 de maio de 1982, e passou a ser canibalizado, fornecendo peças de reposição aos Concorde remanescentes em serviço.

O F-BTSC posteriormente voltou ao serviço, quando outras aeronaves tiveram que passar por checks pesados. Todavia, o F-BVFD jamais voltaria a voar novamente. Foi paralisado quando tinha 5814 horas de voo, 1929 pousos e 1807 ciclos supersônicos.

A Air France tinha vendido praticamente todos os instrumentos e componentes do cockpit do F-BFVD, para a British Airways, que foram usados para recondicionar o G-BOAG.

Embora a ausência do cockpit fosse um sério empecilho à volta do F-BVFD ao serviço, o que determinou o seu fim foi a constatação, em 1994, que o avião, armazenado ao ar livre durante 12 anos, estava com problemas de corrosão muito sérios, que demandariam reparos custosos e absolutamente inviáveis do ponto de vista econômico.

a Air France decidiu, então desmantelar o avião e vendê-lo como sucata, já que a maioria dos seus componentes mais úteis já haviam sido removidos e aproveitados em outras aeronaves.

A seção do nariz foi cuidadosamente cortada e vendida a um milionário americano, por 300 mil Francos, equivalente a cerca de 46 mil Euros atuais. Esta seção, que incluía o nariz móvel, no entanto, estava incompleta, sem instrumentos, assentos, revestimentos e janelas. Era apenas uma triste estrutura oca.

O restante foi cortado com serras mecânicas e vendido aos pedaços, um triste destino para uma aeronave tão marcante na história da aviação.

Restos da fuselagem do F-BVFD

Não se conhece o destino do nariz do Concorde, nem quem foi o comprador. O Blog "Cultura Aeronáutica" agradece quem puder fornecer informações a respeito.

O nariz foi vendido por 300 mil Francos

A única parte talvez ainda remanescente do F-BVFD é uma seção de fuselagem, na junção da mesma com o bordo de ataque da asa, preservada em um ferro-velho de Dugny, nas proximidades do Aeroporto de Le Bourget, em Paris. Há indícios de que essa seção atualmente encontra-se ao ar livre em uma área do Aeroporto, a espera de um destino mais digno.

A história operacional completa do F-BVFD está resumida abaixo:

O F-BVFD, c/n 211, fez seu primeiro voo, em Toulouse, no dia 10 de fevereiro de 1977, e logo a seguir foi entregue para a Air France. Em novembro de 1977, o avião sofreu um sério incidente ao fazer um pouso "duro" em Dakar, no Senegal, ao tocar a pista a 14 pés/segundo de razão de descida, quando o limite era de 10 pés/segundo. Nesse incidente, o avião bateu a cauda no chão violentamente, esmagando o amortecedor na cauda, que se destinava a evitar maiores danos à estrutura do avião com o nariz muito alto, no solo.

Amortecedor na cauda do Concorde

O incidente de Dakar pode ter sido determinante para o avião ser escolhido para ser desativado, 5 anos depois, pois comprometeu seriamente a sua estrutura.

Em 12 de janeiro de 1979, foi matriculado na FAA nos Estados Unidos, como N94FD, quando a Air France passou a fazer operações conjuntas com a Braniff. Nessa época, o avião operava entre Dallas-Forth Worth e Washington-Dulles, com tripulação americana, e depois prosseguia para a Europa com tripulantes franceses.

Nenhum dos Concordes operados pela Braniff ostentou a pintura dessa empresa, embora existam representações artísticas do avião com o esquema Braniff, como se pode ver na foto abaixo.

Os voos com a Braniff cedo se mostraram inviáveis, com apenas 20 por cento de ocupação no trecho americano, subsônico por questões legais, e a matrícula americana foi cancelada em 1º de junho de 1980, voltando o avião a ser registrado na França no F-BVFD.

Com a desativação da linha Paris-Rio de Janeiro, o avião foi paralisado em 27 de maio de 1982, ficando em uma área remota da Air France no Aeroporto Charles de Gaulle. Aos poucos, seus componentes foram sendo retirados para servir outras aeronaves da frota, ou vendidos para a British Airways.

Em 1994, após ser constatada severa corrosão, a Air France desmontou o avião. Nessa época, a fuselagem já estava praticamente oca de equipamentos, sem poltronas, revestimentos, lavatórios e cockpit. Em 16 de março de 1995, a seção do nariz foi vendida para um milionário americano anônimo.

Foto Desafio só para craques - I

2011-12-04T12:14:00.003-02:00

Esse é um desafio fotográfico só para craques, para movimentar os leitores do blog Cultura Aeronáutica. São aeronaves, aeronautas, projetistas, motores e aeroportos para os leitores identificarem e testarem seus conhecimentos. Com a foto, o blog dá uma pequena dica para ajudar. Bom divertimento e boa sorte.

Questão 1: Como se pode ver pelos jatos domésticos americanos, esse aeroporto ficava nos Estados Unidos, mas hoje não existe mais. Qual é o aeroporto?

Questão 2: O porta-aviões americano das fotos acima serviu durante a Segunda Guerra Mundial, mas não operou nem no Pacífico, nem no Índico e nem no Atlântico. Qual é o nome do navio?

Questão 3: O interessante trem de pouso da foto acima, com lagartas, foi instalado em um grande bombardeiro americano. Que aeronave é essa?

Questão 4: O piloto acima é um pioneiro da aviação brasileira, e realizou um grande feito na década de 1910. Quem é ele?

Questão 5: Esse piloto americano serviu durante a Segunda Guerra Mundial, tanto na Europa quanto no Pacífico. Embora fosse um herói condecorado, nunca teve grande popularidade, e chegou mesmo a ser hostilizado, fora dos Estados Unidos. Quem foi ele?

Questão 6: Embora tenha uma aparência quase convencional, o motor turbojato americano da foto acima tinha uma característica inovadora que o fazia quase único. Infelizmente, não foi bem sucedido. Que motor é esse?

Questão 7: A aeronave da foto acima parece um Douglas DC-4, mas não é. Reparem nos motores diferentes. Que aeronave é essa?

Questão 8: Esse enorme aerobote tinha quase o tamanho de um Boeing 747 atual, e chegou a se cogitar a hipótese de convertê-lo para propulsão nuclear. Que aeronave é essa?

Questão 9: Se você achou que isso é um hangar normal, acertou. Todavia, o hangar da foto acima é um dos mais famosos do mundo. Que hangar é esse?

Questão 10: A aeronave pouco convencional da foto acima foi proposta para a Marinha Americana durante a Segunda Guerra, mas foi recusada. Que aeronave é essa?

As fotos editadas serão publicadas no original assim que alguém acertar a resposta correta. Vamos lá, quem se habilita a responder?

O prazo para responder o Desafio I é 1º de janeiro de 2012.Até lá, prepararemos o Desafio II.

Desempenho e eficiência do motor aeronáutico a pistão

2011-11-20T14:41:00.001-02:00

Os motores a pistão de quatro tempos, utilizados nas aeronaves leves atuais, foram inventados há 135 atrás, em 1876. Antes da introdução dos motores a reação, entre as décadas de 1940 e 1950, esses motores predominavam também na aviação militar e na aviação comercial.

Motor Continental IO-520

O motor ciclo Otto, de quatro tempos, em princípio, parece um verdadeiro trambolho tecnológico. Embora aperfeiçoado, é basicamente o mesmo motor de mais de um século atrás, mas continua a ser utilizado na grande maioria dos automóveis e aeronaves leves atuais. Por que?

Para utilização aeronáutica, o motor deve ter vários requisitos essenciais. Deve ser eficiente, de baixo custo, econômico em relação ao consumo de combustível e de despesas de manutenção, confiável, durável e capaz de produzir grande potência em relação ao seu peso.

No entanto, os motores a pistão não são, de forma alguma, máquinas eficientes, pois raramente conseguem converter mais de 25 por cento da energia contida no combustível em energia mecânica. Se comparado com um motor elétrico, por exemplo, que consegue converter quase 90 por cento da energia elétrica que consomem em energia mecânica, o motor a pistão é um grande desperdiçador de energia.

O motor a pistão funciona pela expansão dos gases produzidos na queima de um combustível, convertendo assim energia química em térmica, pela combustão, e energia térmica em energia mecânica, pela expansão dos gases.

Caso não houvesse perdas nesse processo, toda a energia química contida no combustível seria convertida em energia mecânica. Mas não é isso o que acontece. A potência que poderia ser obtida pelo motor, pela queima do combustível, sem nenhuma perda, é denominada potência teórica, e é impossível de se obter, na prática.

Para começar, nenhuma queima é realmente completa, algum combustível não queimado sempre vai restar nos gases de escapamento. Em segundo lugar, grande parte da energia térmica produzida pela queima simplesmente não vai ser convertida em energia mecânica. Por fim, grande parte da energia mecânica produzida vai ser novamente convertida em energia térmica pelo atrito interno no motor, ou consumida pelo próprio motor para acionar diversos acessórios, indispensáveis ao seu funcionamento.

A energia mecânica da expansão dos gases pode ser calculada, constituindo-se na chamada potência indicada. A fórmula simplificada para esse cálculo está abaixo:

Potência Indicada = (P x L x A x N x K)

33.000

Onde:

P = Pressão efetiva média indicada, em PSI;

L = Comprimento do curso do pistão, em pés ou fração;

A = Área da cabeça do pistão ou da seção reta do cilindro, em polegada quadrada;

N = Número de tempos de potência por minuto, ou seja, a RPM dividida por 2 (há um tempo motor a cada 2 voltas do eixo de manivelas);

K = Número de cilindros.

Na fórmula acima, a área do pistão multiplicada pela pressão efetiva média indicada dá a força, em libras-força, que é aplicada sobre o pistão que, multiplicada pelo curso, em pés, dá o trabalho desenvolvido em um tempo de potência, em libras.pé, o qual, por sua vez, multiplicado pelo número de tempos de potência em um minuto, nos dá a potência produzida pela expansão dos gases.

Motor Bristol Hydra, raro motor radial de 16 cilindros

Uma vez que um HP é definido como sendo a potência produzida por 33.000 libras-pé por minuto, o total de libras.pé de trabalho produzido pelos cilindros do motor deve ser dividido por 33.000 para se obter a potência indicada, em HP.

Até aí, portanto, conseguimos obter a potência da conversão de energia térmica em mecânica dentro do motor. Sem contar que boa parte do combustível não foi queimada, temos que considerar que grande parte da energia térmica produzida não se converte em energia mecânica, e que mesmo a energia mecânica dos gases expandidos não é totalmente aproveitada. Daí, pode-se deduzir que grande parte da potência teórica, entre 40 e 45 por cento, será simplesmente jogada fora, através dos gases quentes do escapamento.

A potência indicada, por sua vez, também não é totalmente aproveitada, já que uma parte dela vai ser consumida para vencer os atritos internos e para acionar acessórios, como comandos de válvulas, bombas de óleo e de combustível, magnetos, geradores e outros dispositivos.

Motor Lycoming IO-540

A potência que se consegue obter no eixo da hélice, também conhecida como potência efetiva, é medidA experimentalmente por dispositivos denominados dinamômetros. Ao se usar um dinamômetro, se obtém o torque, uma grandez vetorial da física que significa uma força multiplicada pela braço de alavanca, para fazer girar um eixo. O cálculo da potência efetiva é então definido pela fórmula:

Potência Efetiva = 2 x π x RPM

33.000

Portanto, depois de se conhecer tais cálculos, pode-se imaginar meios de aumentar a potência, a economia, ou os dois fatores juntos, o que resultaria em melhor eficiência, uma tarefa nada fácil.

Na maior parte das vezes, aumentar a potência do motor vai resultar em maior consumo de combustível, o qual é desproporcional, resultando quase sempre em piora da eficiência à medida em que se aumenta a potência.

O principal fator determinante da potência, em um motor aeronáutico, é a cilindrada, que pode afetar nada menos que três variáveis da fórmula do cálculo da potência indicada (L, A, K). É um fator tão importante que a maioria dos motores aeronáuticos é designada por sua cilindrada, em polegadas cúbicas.

Motor Ranger L440, de seis cilindros

Para aumentar a cilindrada, pode-se aumentar o diâmetro dos cilindros, aumentar o curso ou aumentar o número de cilindros. Qualquer um desses fatores, no entanto, tende a aumentar o peso e o tamanho do motor, ou a sua complexidade, caso se aumente o número de cilindros. Deve-se notar que cilindros pequenos são mais eficientes que os grandes.

Motor Pratt & Whitney R4360, de 28 cilindros

Para se aumentar a pressão efetiva média, pode aumentar a pressão de entrada, utilizando-se compressores (blowers) ou turbocompressores. Outra solução é aumentar o número de válvulas, ou o tempo de abertura delas, para admitir mais ar dentro do motor. Essas soluções, no entanto, têm a tendência de reduzir o torque em baixas rotações, e pode tornar a marcha lenta do motor irregular, pela mistura entre gases de escapamento e ar/mistura de admissão.

Por fim, resta o recurso de aumentar a velocidade do motor, solução muito utilizada em motocicletas, por exemplo, mas que é inconveniente para os motores aeronáuticos, por necessitar de uma pesada caixa de redução para acionar a hélice, que tem limitações aerodinâmicas de velocidade.

Dentre as poucas soluções imaginadas para reduzir a perda de potência pelo escapamento, que drena mais de 40 por cento da potência que um motor poderia produzir, estão os "Turbo Compounds". Esses dispositivos consistem em turbinas, acionadas pelos gases do escapamento, que são acopladas ao eixo de manivelas por um conversor de torque hidráulico. Tal dispositivo pode realmente aumentar a potência do motor, sem aumentar o consumo de combustível, recuperando a potência perdida no escapamento.

Motor Wright R3350TC, com um dos Turbo Compound em primeiro plano

Os Turbo-Compound, quando foram introduzidos nos motores aeronáuticos Wright R3350 TC, causaram muitos problemas, no entanto. Esses motores foram utilizados nos últimos grandes aviões comerciais de motor a pistão, os Lockheed Super Constellation e Douglas DC-7, mas a tecnologia de materiais da época não era adequada ao uso de tais dispositivos, que muitas vezes falhavam catastroficamente, geralmente por superaquecimento. Foram praticamente abandonados, em favor do uso de motores a reação, e só recentemente os Turbo Compound voltaram a ser utilizados, não em motores aeronáuticos, mas sim em motores a diesel de caminhão.

Para demonstrar as perdas de potência em um motor a pistão turbocomprimido, vamos utilizar como exemplo um dos mais eficientes motores já construídos, o Rolls-Royce Merlin da década de 1940. A despeito de ser antigo, tal motor é considerado muito eficiente até mesmo pelos padrões de hoje:

Motor Rolls-Royce Merlin

Energia química do combustível (potência teórica): 5.410 HP;

Perdas:

1) Pelo escapamento: 2.790 HP (51,6%), sendo 2540 HP (47%) perdidos sob a forma de calor e energia mecânica, e 250 HP (4,6%) de energia química desperdiçada por produção de metano e monóxido de carbono pela combustão incompleta;

2) Perdas de calor da queima através do cilindro, absorvidas pelo sistema de refrigeração e pelo óleo, ou perdidas por irradiação direta: 660 HP (17,2%);

3) Potência absorvida pelo supercharger: 60 HP (1,1%);

4) Perdas mecânicas por atrito (reconversão de energia mecânica em térmica), ou para acionamento de acessórios: 300 HP (5,6%);

Potência efetiva, medida no eixo da hélice: 1.600 HP (29,6%)

A potência efetiva, ao se converter em tração, ainda sofre perdas, por atrito, viscosidade do ar e compressibilidade na hélice, equivalentes a cerca de 20 por cento da potência efetiva nas melhores hélices. No nosso exemplo, a potência útil ou tratora equivaleria a 1.280 HP.

Os cálculos acima foram feitos para a gasolina efetivamente queimada, não considerando, portanto, o combustível que entrou no motor e não foi consumido. Quando se usa mistura rica, há grande aumento de consumo, e mesmo com o uso de mistura pobre, uma certa quantidade de gasolina não será queimada.

Mesmo considerando a baixa eficiência dos motores a pistão, esses são bem mais eficientes que os motores a reação. Como os altamente eficientes, mas pesados, motores elétricos ainda não são praticáveis na aviação, exceto para algumas pesquisas experimentais, o motor a pistão ainda é a melhor opção para as aeronaves leves.

Vale dizer que os motores de ciclo Diesel são mais eficientes que os motores ciclo Otto, e devem ser uma boa opção para se equipar a aviação leve, no futuro próximo.

XB-70 Valkyrie: Colisão no ar sobre o Deserto de Mojave

2011-11-05T15:14:00.001-02:00

No final da década de 1950, na crescente corrida armamentista que estava sendo disputada entre os Estados Unidos e a União Soviética, não faltava dinheiro para financiar as mais extravagantes aeronaves já imaginadas pelos projetistas americanos.

XB-70 decolando

Uma das mais fantásticas aeronaves dessa época foi o North American XB-70 Valkyrie. Esse avião deveria ser o principal bombardeiro estratégico americano, e foi projetado para voar a Mach 3, a 70 mil pés, economicamente, com alcance de combate de quase 7 mil Km, carregando armas nucleares.

XB-70 em Edwards

Naquela época, as única armas eficazes contra os bombardeiros eram os caças supersônicos, e a velocidade e a altitude projetadas para o XB-70 o colocavam virtualmente fora de alcance, mesmo dos mais poderosos caças da época.

Infelizmente para o XB-70, na mesma época foram desenvolvidos os mísseis terra-ar de grande altitude, que acrescentaram um grande risco adicional aos bombardeiros, mesmo os mais velozes. O desenvolvimento dos mísseis balísticos intercontinentais também acrescentou outra variável na equação, pois as armas nucleares podiam ser disparadas à distância, de silos em terra ou de submarinos nucleares, sem necessidade de caros bombardeiros tripulados.

Na verdade, o golpe de misericórdia no projeto do XB-70 foi o seu altíssimo custo de desenvolvimento, considerado injustificável pelo Presidente John Kennedy. O Departamento da Defesa cancelou o programa XB-70 em março de 1961, e os planos de uma grande frota de bombardeiros voando a Mach 3 foram definitivamente engavetados. Todavia, isso não significava o fim do avião.

O projeto do XB-70 era avançado e revolucionário demais para ser desprezado. Durante os anos 60, pesquisas no campo da aerodinâmica e de propulsão a jato tornavam viável a possibilidade de transportar passageiros a velocidades supersônicas. Americanos, russos e europeus travaram então uma competição para lançar o primeiro avião comercial supersônico.

O XB-70, desprezado como arma militar antes de chegar a voar, acabou se tornando uma aeronave de pesquisa para o voo em velocidade supersônica.

Mesmo sob a ótica atual, 50 anos depois, o XB-70 era uma aeronave extraordinária, sob qualquer ponto de vista. Com peso máximo de decolagem de 250 toneladas, tinha seis motores GE YJ-93 de 19.900 lbf de empuxo, 28.800 lbf com pós combustão. Com 177 toneladas de combustível, carregadas internamente, podia voar quase 7 mil Km e voltar, sem reabastecer. Sua velocidade máxima era de Mach 3,1, 3.300 Km/h, e o teto de serviço podia chegar a 77 mil pés.

Mesmo com o programa de bombardeiros cancelado, o governo americano financiou a construção de 2 protótipos pela North American, que foram destinados à NASA, para trabalhos em conjunto com a USAF. O primeiro deles voou em 21 de setembro de 1964. O segundo protótipo voou pouco tempo depois.

No dia 8 de junho de 1966, o segundo protótipo, o AV-2, USAF S/N 62-0207, estava escalado para voar pela 46ª vez. O local era a Base Aérea de Edwards, no Deserto de Mojave, na Califórnia. A missão destinava-se a avaliar o estrondo sônico, um terrível subproduto do voo supersônico e um dos principais entraves a superar para tornar viável o voo comercial acima da velocidade do som.

O XB-70 decolou às 07:15 da manhã de Edwards. A missão era quase rotineira, mas nesse voo em especial, a USAF autorizou o voo em formatura do XB-70 com outras aeronaves, depois que os voos de pesquisa programados terminassem.

Um desses aviões era um Learjet 23 civil, alugado pela General Eletric, fabricante dos motores do XB-70. Era uma missão fotográfica, com finalidades publicitárias. Os outros eram um Northrop T-38 Tallon e um Lockheed F-104 Starfighter da USAF, que escoltaram, pelo menos enquanto puderam, o XB-70 nas missões supersônicas. Outros aviões se alternavam na formação.

Como o Learjet não tinha desempenho suficiente para poder acompanhar o XB-70 e os outros aviões militares em grande altitude, a formação inteira desceu para 20 mil pés, para possilitar a missão fotográfica numa velocidade razoável.

Os aviões voavam em formação cerrada, bem próximos, no céu límpido acima do deserto. O F-104, comandado pelo experiente piloto Joe Walker, voava pouco acima do XB-70. Walker já tinha acompanhado 8 missões do XB-70. Era muito experiente, e detentor de recordes mundiais, à época, como o de maior altitude, 354.200 pés, e velocidade, 6.605 Km/h, no programa experimental do avião-foguete X-15.

Subitamente, no entanto, ocorreu o desastre. O F-104 de Walker colidiu com a empenagem do XB-70, arrancando suas duas derivas. Rolando para a esquerda, chocou-se com a asa do XB-70 e partiu-se em dois. Tudo isso ocorreu em exatos 2,8 segundos.

Logo após a colisão com o XB-70, o F-104 se desfaz em chamas

Walker era curioso, uma das qualidades que o fizeram um bom piloto de testes. Mas sua curiosidade pode ter sido mortal nesse dia. Ao se aproximar demais do XB-70, para observar alguma coisa, tocou-o de leve, mas o suficiente para perder o controle e colidir.

O XB 70 mortalmente ferido, mas ainda voando após o impacto

O piloto do XB-70, Al White, ouviu pelo rádio que houvera uma colisão. A princípio, poderia ter pensado que não era com o seu avião. O XB-70, apesar de mortalmente ferido, ficou estável por incríveis 16 segundos, como se nada houvesse acontecido.

Como vova muito mais rápido e muito mais alto que qualquer aeronave então experimentada, o XB-70 não tinha assentos ejetáveis, como qualquer aeronave militar de alto desempenho. Tais dispositivos não seriam simplesmente capazes de garantir a sobrevivência dos pilotos, nesses limites extremos de velocidade e altitude. Ao invés, o XB-70 era equipado com cápsulas de escape, que garantiam proteção nessas situações.

O XB-70 finalmente se rendeu aos seus ferimentos mortais, e rolou violentamente para a direita. Ficou invertido e com o nariz para baixo, depois voltou para a posição normal e com o nariz para cima. Por fim, precipitou-se em direção ao solo em parafuso.

O piloto Al White ficou quase imobilizado em seu assento pela força centrífuga. Pouca coisa havia a fazer, a não ser ejetar.

Para se ejetar do XB-70, eram necessárias apenas duas providências por parte dos pilotos: primeiro, puxar um dos punhos amarelos, ou ambos, que ficavam nos braços dos assentos. Depois, apertar um gatilho existente no punho esquerdo, ou do punho direito, ou ambos.

O primeiro movimento empurrou White violentamente para trás, em direção ao alojamento do cápsula de ejeção, e apertou-o firmemente com os cintos de quatro pontos. Seus pés foram empurrados para trás por outro dispositivo, acionando a carga explosiva que fechava a porta da cápsula de ejeção.

No entanto, o cotovelo direito de White ficou preso na articulação da porta, que não se fechou totalmente. Cerca de 15 cm do seu cotovelo dobrado ficaram para fora da cápsula. Com as mãos imobilizadas pelos dispositivos automáticos, White não pode fazer quase nada para se livrar. A folga entre a cápsula e a estrutura do avião era de apenas 10 cm, e White podia ter seu cotovelo decepado se tivesse ejetado nesse momento.

Enquanto o XB-70 caía, White dolorosamente conseguiu puxar o cotovelo para dentro e se ejetou. O Major Carl Cross, o copiloto do XB-70, parecia atrapalhado com alguma força ou coisa no avião, e jamais chegou a acionar sua cápsula de ejeção.

O impacto do XB-70 no deserto

As desventuras de Al White, mesmo que já ejetado, ainda não haviam terminado. As portas da cápsula de ejeção não estavam fechadas, uma vez que as cargas explosivas que faziam essa ação já tinham sido disparadas, e as portas abertas estavam impedindo o funcionamento de outro dispositivo de segurança, que amortecia o impacto com o solo, uma espécie de colchão inflável. Mesmo com paraquedas, o impacto da cápsula com o solo era considerável.

A despeito dos esforços de White, a cápsula de ejeção chocou-se com o solo com um impacto de 30 G. A maior parte dos seus órgãos internos, especialmente da parte inferior do corpo, pararam de funcionar. White ficou semanas no hospital, mas depois recuperou-se totalmente.

O Major Cross, copiloto do XB-70, foi encontrado nos destroços fumegantes do avião. Ele não conseguiu sequer iniciar os procedimentos de ejeção. Joe Walker, piloto do F-104, foi encontrado nos destroços do seu avião, decapitado, a 16 Km do local do impacto do XB-70. Jamais pode ser determinado, com certeza, o que fez o F-104 colidir com o XB-70. O vórtice aerodinâmico criado pelas derivas do XB-70 pode ter desestablizado o F-104 a ponto de provocar a colisão, mas é certo que Walker não deveria ter se aproximado tanto.

O XB-70 pousando em Dayton, Ohio

O programa de testes do XB-70 não foi interrompido com o acidente. Os voos com o primeiro protótipo continuaram em Edwards até 1968. Essa aeronave fez um total de 83 voos e o programa de pesquisa resultou em ensinamentos que são úteis até hoje, 45 anos depois do acidente em Edwards. Em 4 de fevereiro de 1969, o XB-70 remanescente fez seu útlimo voo, para o Museu da USAF em Dayton, Ohio, onde se escontra exposto até hoje.

Quanto tempo dura um avião comercial?

2011-10-10T19:13:00.002-03:00

Responder à essa pergunta não é simples. Sendo uma máquina muito cara, obviamente uma aeronave deve durar muito tempo, para dar o melhor retorno financeiro possível ao seu operador. Todavia, ao final de muitos anos, ou algumas décadas, o seu fim, certamente, chegará.

Aeronaves retiradas de serviço sendo desmontados em Marana, Arizona

O fabricante de uma aeronave, desde a fase de projeto, estima um limite de vida útil de suas aeronaves. Vários ítens, como estruturas, segurança, economia e exigências legais, influem na determinação da durabilidade de uma aeronave comercial.

A durabilidade da estrutura da aeronave é um fator fundamental para se estabelecer a sua vida útil. Uma aeronave sofre muitos tipos de esforços quando está em operação: pousos, turbulências, acelerações (fator carga), pressurização e despressurização, manobras, e outros.

A estrutura é feita para suportar tais esforços, mas não vai poder suportá-los para sempre, há um limite prático para isso.

Após décadas de uso, o desmonte

Os engenheiro que projetam uma aeronave sabem que tipo de operação a aeronave vai fazer, as características do material de que é construída, os esforços que vai sofrer e podem estimar quanto tempo a aeronave pode voar sem sofrer reparos maiores. Mas os engenheiros sabem também que nenhuma máquina dura eternamente, e que vai chegar a um ponto no qual os reparos serão, tecnicamente ou economicamente, inviáveis.

Velha fuselagem repleta de reforços estruturais

A estrutura de uma aeronave sofre danos, durante o uso, que comprometem seu desempenho e segurança com o decorrer do tempo. Entre os principais problemas que afetam as estruturas, dois merecem destaque especial, a fadiga de material e a corrosão.

A fadiga é um processo físico, decorrente de esforços repetitivos no material. Se uma pessoa pegar um pedaço de arame de aço, por exemplo, e dobrá-lo repetidas vezes, ele vai se quebrar. O mesmo pode acontecer com todas as peças metálicas e algumas não metálicas dos aviões.

Dano típico em um componente causado por fadiga

As partes estruturais de um avião mais sujeitas à fadiga são as longarinas das asas, as estruturas de apoio dos trens de pouso e as fuselagens pressurizadas.

Linha das janelas reforçada por chapas sobrepostas em um Boeing 737

As longarinas das asas são um ótimo exemplo do efeito de fadiga de material, já que, enquanto o avião está voando, as asas sustentam o peso do avião, e enquanto o avião está no solo, é o avião que sustenta o peso das suas asas. São esforços de flexão em sentidos opostos, que se repetem a cada voo que o avião faz. Como as peças que suportam esses esforços da asa são as longarinas, elas estão sujeitas à fadiga depois de um certo tempo de operação.

Lockheed C130 perdendo as asas por falha das longarinas

Embora o tempo no qual a fadiga das longarinas ocorre seja previsto pelos engenheiros, às vezes ocorre falha prematura, e com resultados catastróficos. Falhas prematuras ocorrem geralmente por carga excessiva, ultrapassagem de limites operacionais de velocidade ou manobra e operação em condições não previstas pelos fabricantes, mas podem ocorrer também em condições normais de voo, por erro dos projetistas ou por deficências de material.

Um grande reforço estrutural, logo abaixo da porta

Substituição ou reparo de longarinas afetadas por fadiga são procedimentos extremamente dispendiosos, e muito raramente são viáveis economicamente, o que condena a célula inteira para o uso e força a retirada definitiva de serviço da aeronave.

A fadiga nas fuselagens pressurizadas ocorre com muita frequência, pois uma aeronave comercial é pressurizada e despressurizada a cada voo, causando esforços em milhares de peças que compõem a fuselagem. É natural que ocorra fadiga, especialmente em aeronaves de voo doméstico ou regional, que pousam e decolam várias vezes no mesmo dia.

Reforço estrutural sendo aplicado em uma aeronave

A fadiga na fuselagem causada pela pressurização é tão relevante que as aeronaves comerciais possuem limites de operação por ciclos de voo, e não por horas de operação. Cada ciclo corresponde a uma decolagem, um voo e um pouso, correspondendo a uma pressurização e a uma despressurização da cabine.

DC-10 sendo desmontado. Reparem nos reforços aplicados ao longo do tempo

Uma aeronave de porte médio, como um Boeing 737 ou um Airbus A320, por exemplo, terá um número de ciclos muito mais próximo ao número de horas de voo do que um jato grande, como um Boeing 747, que faz voos de muitas horas em rotas internacionais. Teoricamente, a fadiga por pressurização deveria ser muito maior nas aeronaves de porte médio mas, como as deformações na fuselagem, resultantes da pressurização na cabine, são maiores nas aeronaves de grande porte, essas sofrem mais fadiga por ciclo que uma de porte médio.

reforços estruturais aplicados em grande quantidade em uma aeronave Boeing 737-300

Como, em geral, cada ciclo corresponde a um pouso completo, a fadiga nas estruturas que suportam os trens de pouso também é maior nas aeronaves de porte médio. Por isso, os projetistas colocam estruturas reforçadas nesse tipo de aeronave, para evitar que danos de reparo dispendioso encurtem a vida útil do avião.

Chapa de alumínio totalmente contaminada pela corrosão

Além da fadiga de material, outro grande fator limitador da vida útil do avião é a corrosão. A corrosão é um processo químico que afeta especialmente as estruturas metálicas, mas que pode atingir qualquer tipo de material, incluindo composites, plásticos, borrachas e equipamentos eletrônicos.

Corrosão intergranular em uma peça de aço inoxidável

A corrosão dos metais é a transformação desses em outros compostos, em geral óxidos, por exposição direta ao ar ou por processos eletroquímicos ou eletrolíticos. Essa transformação degrada os metais e suas ligas e diminuem drasticamente a sua resistência mecânica.

Corrosão intergranular em uma liga de alumínio

Embora as superfícies metálicas dos aviões sejam protegidas por pintura, anodização ou produtos químicos, com a passagem do tempo essa proteção perde a eficiência e as estruturas podem sofrer corrosão, comprometendo a sua vida útil. Como ligas de alumínio podem sofrer corrosão em sua estrutura molecular interna, a chamada corrosão intergranular, o risco de ocorrer falhas catastróficas é grande em aeronaves mais antigas e/ou expostas a condições adversas, como atmosfera salina e úmida, por exemplo.

A corrosão intergranular, uma das formas mais destrutivas de corrosão, não é exclusiva das ligas de alumínio, pois ocorre também com o ferro e o aço, inclusive o aço inoxidável.

Resgate dos passageiros do Boeing 737 da Aloha

Um exemplo clássico de acidente relacionado tanto com a fadiga quanto com a corrosão foi o ocorrido com o Boeing 737-200 matriculado N73711, que fazia o voo 243 da Aloha Airlines em 28 de abril de 1988. Essa aeronave perdeu grande parte da fuselagem, na parte dianteira da cabine de passageiros. Apesar do grande dano, os pilotos conseguiram pousar a aeronave no Aeroporto de Kahului, no Havaí. O nariz baixou 5 graus, os cabos de comando ficaram quase travados, mas o pouso foi bem sucedido. Uma comissária, Clarabelle Lansing, estava recolhendo o serviço de bordo e acabou sendo sugada para fora do avião. Foi a única vítima fatal, mas 65 passageiros acabaram sofrendo ferimentos médios e leves.

O pesado dano no Boeing 737 da Aloha

O Boeing da Aloha foi sucateado. A falha fatal foi consequência tanto da corrosão marítima quanto da fadiga. O avião tinha nada menos que 89 mil ciclos, voados em geral a baixa altura acima do oceano no arquipélago do Havaí, uma atmosfera altamente salina e corrosiva. Foi uma combinação fatal, mas que deixou grandes ensinamentos.

Quando uma aeronave vai ficando mais velha, torna-se necessário executar custosas e demoradas inspeções e reparos nas partes danificadas. É usual reforçar o revestimento da fuselagem, por exemplo, com chapas sobrepostas às chapas danificadas, o que resolve o problema, mas cria outro, pois acrescenta mais peso ao avião.

Aeronaves muito antigas podem ter sua capacidade de carga e de passageiros reduzida, devido ao peso dos reforços estruturais e reparos introduzidos na estrutura, ao longo da sua vida útil.

Grande número de reforços em um Boeing 747 desativado, hoje em um museu

O resultado prático do envelhecimento do avião é o custo cada vez mais alto de manutenção e a disponibilidade para o voo cada vez menor. Embora isso possa ser parcialmente compensado por preços de aquisição ou de leasing menores, chegará certamente a hora em que a empresa não mais conseguirá manter a aeronave em operação.

Exigências legais e ambientais também podem trazer problemas para manter aeronaves antigas em voo, assim como Diretrizes de Aeronavegabilidade (AD - Airworthiness Directives) emitidas pelos fabricantes. Se o custo de se modificar ou reparar a aeronave, para que a mesma se adeque aos requisitos legais ou para cumprir ADs, for muito elevado, certamente compensará mais desmontá-la para aproveitamento de componentes ou vendê-la como sucata.

Uma preocupação adicional com as velhas aeronaves veio com o acidente do voo TWA 800. Essa aeronave era um velho Boeing 747, que explodiu no ar após decolar de Nova York, sem qualquer aviso, em 1996. O acidente foi causado pela explosão do tanque central, que estava quase sem combustível. O tanque, superaquecido pelas packs do sistema pneumático, estava repleto de vapor altamente inflamável, e uma faísca elétrica, resultante de cabos com isolamento corroído, provocou uma explosão catastrófica. Verificou-se, depois, que poderiam haver de 220 a 2.000 fissuras nos cabos elétricos de uma aeronave tão antiga quanto o 747 da TWA, que tinha 26 anos de operação. Isso era devido à corrosão do revestimento dos cabos.

Fuselagem do Boeing 747 da TWA, reconstruída depois do acidente, durante as investigações

O acidente do voo TWA 800 provocou imediata reação das autoridades, fabricantes e operadores de aeronaves, que passaram a considerar o cabeamento elétrico com mais atençao, em seus programas de manutenção dos chamados "jatos geriátricos".

Com o crescente desenvolvimento de motores mais econômicos e mais silenciosos, equipamentos eletrônicos de navegação, comunicação e gerenciamento de voo mais avançados, torna-se vantajoso para a maioria das empresas substituir as aeronaves mais antigas, exceto se a capacidade financeira da empresa não puder suportar os custos de aquisição ou leasing mais altos de uma aeronave nova.

Passageiros geralmente não gostam de voar em aeronaves antigas, e o destino de muitos aviões bem voados é ser convertido para levar carga. Voos de carga são rentáveis e não sofrem tantos prejuízos por atrasos e cancelamentos quanto os voos de passageiros.

Airbus A300 sendo convertido em cargueiro. Notem os reforços aplicados na fuselagem, em verde

A retirada de serviço e o desmonte da aeronave pode ocorrer prematuramente. O principal motivo para isso é o alto valor dos motores e outros componentes que, se retirados da aeronave e vendidos, podem render mais do que o valor da aeronave inteira. Uma aeronave Boeing 777-200, que voou pela British Airways como G-ZZZE e pela Varig como PP-VRD, foi desmontada em 2007, em Walnut Ridge, Arkansas, USA, pois era de um modelo de curto alcance, com mercado restrito, e que valia mais em componentes do que inteira. Tinha apenas 11 anos de uso quando foi desmontada.

Fuselagem do primeiro Boeing 777 a ser desmontado, em Walnut Ridge, Arkansas

A retirada prematura de serviço de aviões comerciais pode acontecer também em razão de evoluções tecnológicas. Um exemplo bem claro disso aconteceu no início da década de 1960, quando os grandes aviões a pistão de voo internacional, como os Lockheed Super Constellation e Douglas DC-7, foram substituídos pelos jatos. Grandes demais para serem utilizados como aviões domésticos, tiveram vida útil extremamente curta, de cinco anos ou até menos.

Em geral, a vida útil prevista para uma aeronave construída hoje é de cerca de 30 anos. É bem maior que a prevista para aeronaves mais antigas, e pode ser prorrogada no futuro. Afinal, algumas aeronaves antigas tiveram uma sobrevida muito longa, durando muito mais tempo que o previsto pelos projetistas. São exemplos de aeronaves longevas os Boeing 707, 727 e 737, e os Douglas DC-8. Alguns exemplares já passam dos 40 anos de uso e ainda permanecem em serviço.

Kuznetsov NK-12: o mais poderoso motor turboélice da história

2011-10-05T16:55:00.003-03:00

Os motores turboélices foram desenvolvidos praticamente ao mesmo tempo que os motores turbojatos, e ainda hoje são muito utilizados em aeronaves comerciais regionais, aeronaves executivas e em alguns aviões de transporte militar.

No auge do seu desenvolvimento, na década de 1950, o que tornava esses motores mais atraentes era o fato de terem um menor consumo específico que os motores turbojatos. Em contrapartida, tinham como desvantagens a maior complexidade mecânica, maior peso e as limitações aerodinâmicas das hélices.

Um motor NK-12 em um museu na Finlândia

Na antiga União Soviética, no entanto, os motores turboélices tiveram um destaque que jamais chegaram a obter no Ocidente.

Em 1945, no final da Segunda Guerra Mundial, os soviéticos capturaram, como prisioneiros de guerra, vários engenheiros e cientistas alemães envolvidos em projetos de motores a reação. Os alemães estavam muito à frente dos aliados no desenvolvimento de aeronaves e motores a jato e, de fato, foram os únicos combatentes da Segunda Guerra a utilizar tais equipamentos em missões reais durante o conflito.

Em 1946, no início da Guerra Fria, os soviéticos montaram, às margens do Volga, a 30 de Kuibyshev (no atual Oblast de Volgogrado), dois Escritórios de Projetos (Os OKB, em russo Опытное конструкторское бюро, ou Escritório de Desenho Experimental), liderados por dois projetistas alemães capturados, Scheibe (líder do OKB-1) e Prestel (líder do OKB-2).

Esses OKB eram constituídos de projetistas alemães capturados, provenientes, na maior parte, da antiga Junkers, e por soviéticos. A finalidade era desenvolver motores turbojatos derivados dos motores alemães Jumo 004 e BMW 003, os mais avançados motores aeronáuticos do seu tempo. Em 1947, os dois OKB já empregavam 2500 pessoas, incluindo 662 especialistas alemães.

A política soviética, no entanto, ditava as regras. Em dezembro de 1946, foi apresentada aos OKB um grande desafio: desenvolver um motor turboélice de grande potência.

Os soviéticos estavam preocupados, então, com os seus aviões estratégicos. O melhor desses aviões era, então, o Tupolev Tu-4, uma cópia do bombardeiro americano Boeing B-29, projetado a partir de um processo de engenharia reversa de uma aeronave americana, internada em Vladivostok durante a guerra. Mas esse avião estava sendo rapidamente superado pelos aviões americanos Convair B-36, de alcance muito maior.

Um Tupolev Tu-4 modificado

Os soviéticos também sabiam que os americanos desenvolviam bombardeiros a jato, os projetos North American XB-45, Convair XB-46 e Boeing XB-47. Todavia, muitas objeções pairavam sobre as aeronaves equipadas com turbojatos. A principal era o alcance, fundamental para se obter poder sobre os "inimigos" americanos. Os turbojatos se caracterizavam pelo enorme consumo e pela baixa eficiência, e as técnicas de reabastecimento em voo ainda eram incipientes, na época.

O uso de motores turboélices oferecia uma alternativa interessante. Mais econômicos, poderiam dar maior alcance a um bombardeiro estratégico, pelo menos 10 por cento maior que um jato, o que podia significar um alcance de 2.000 Km a mais. Os soviéticos acreditavam, também, que motores desse tipo poderiam impulsionar aeronaves velozes, que voassem racionalmente entre 600 a 900 Km/h, velocidade muito superior que a das aeronaves a pistão e praticamente equivalente à dos jatos então em desenvolvimento.

Scheibe e Prestel desenvolveram, em 1947, alguns turboélices a partir dos turbojatos Jumo 004 e BMW 003, que ficaram conhecidos como Jumo 012 e BMW 018. O requisito oficial era de que os motores oferecessem potência entre 4.000 e 4.500 HP e que pudesse impulsionar um avião a 800 Km/h.

O progresso foi rápido, depois disso. Outros modelos, como os -22, -28 e -0032S, foram criados, com potência sempre crescente. Finalmente, em 1949, os dois OKB foram fundidos para desenvolver o modelo mais promissor, o -22, agora sob a direção de Nikolay Kuznetsov, já experiente na produção de turbojatos, derivados do motor Jumo 004.

Os maiores problemas relativos aos motores turboélices foram sendo resolvidos, rapidamente. O maior desses problemas era dispor de uma hélice capaz de absorver grande potência, sem ter diâmetro muito grande e nem ter pás muito largas. O diâmetro limita a hélice em velocidade, pois as pontas das pás, ao girar em velocidade supersônica, perdem grande parte da sua eficiencia. Uma corda (largura) muito grande da pá gera muito arrasto e desperdiça potência excessiva.

A solução foi encontrada na forma de duas massivas hélices contra-rotativas coaxiais, de 4 pás cada uma. Hélices contra-rotativas coaxiais eram comuns em uso náutico, especialmente em torpedos, mas não eram muito usuais na aviação. Foi uma boa solução, mesmo tendo desvantagens como a complexidade mecânica e o aumento de peso do conjunto motopropulsor.

Outro problema foi aproveitar o máximo possível da energia de expansão dos gases. Esse deveria ser o principal fator, pois aproveitar mais energia térmica significa maior economia, maior autonomia e maior alcance das aeronaves. A solução foi usar vários estágios de turbina, progressivamente maiores, para aproveitar toda a pressão disponível dos gases queimados em expansão.

O motor TV-2 (Turboélice-2), do OKB Kuznetsov, foi o primeiro a utilizar a hélice contra-rotativa. Mas os políticos vieram com um novo desafio: precisavam agora de um motor de nada menos que 12 mil HP, para um novo bombardeiro estratégico, o Tupolev Tu-95, então na fase de projeto.

Inicialmente, o OKB Kuznetsov propôs acoplar dois TV-2 numa caixa de redução e uma hélice em comum, mas o resultado foi pífio e pouco confiável. Uma pane na caixa de redução acabou provocando um acidente com um dos protótipos do Tu-95. Concluiu-se ser necessário projetar um novo motor.

O OKB Kuznetsov projetou então um novo motor. O número de estágios de turbina foi aumentado para cinco. Para suportar maior temperatura de entrada na turbina, o que significa melhor aproveitamento de potência, as turbinas foram construídas com uma nova liga metálica, não ferrosa, constituída principalmente por níquel e cromo, com adições de outros metais como cobalto, titânio e alumínio. Tal liga é conhecida, e registrada comercialmente, no Ocidente, como Nimonic.

Para minimizar as perdas de pressão, colares de vedação foram colocados nos estatores para minimizar a folga radial nas turbinas, e as palhetas eram ocas, para melhorar sua refrigeração. A caixa de redução coaxial para a hélice foi aperfeiçoada e simplificada, diminuindo a possibilidade de falhas.

O resultado desse trabalho foi designado como TV-12. Foi o último trabalho a contar com a colaboração dos especialistas alemães. Na bancada de testes, o motor apresentou um consumo específico muito melhor que o seu antecessor TV-2.

Um avião Tu-4 foi modificado para servir de bancada de testes em voo do TV-12. O turboélice substituiu o motor radial 3, o interno do lado direito da aeronave. O piloto de teste desse avião era Nyuthkov, assistido pelo engenheiro Kantor. Os voos foram executados em 1954.

O novo motor foi incorporado ao segundo protótipo do Tupolev Tu-95 em fevereiro de 1955, substituindo os motores duplos acoplados TV-2 (chamados de 2TV-2F). O resultado foi excelente. O avião entrou em produção em janeiro de 1956, e o motor, então com 12 mil SHP e redesignado como NK-12, finalmente entrou em produção seriada.

O NK-12 provou ser uma máquina realmente econômica, e extremamente confiável. Em termos de construção, o motor tem 14 estágios de compressor axiais, 12 câmaras de combustão canulares, e cinco estágios de turbina, em um único eixo que gira tanto os compressores quanto a hélice. O carretel turbina-compressores tem rotação máxima de 8.300 RPM, correspondente a 750 RPM da hélice, com redução de 11:1.

Os compressores possuem eficiência de 0,88, e as turbinas, de 0,94, os mais eficientes até hoje em qualquer motor a reação. Para manter um fluxo adequado de ar e evitar o estol dos compressores, foram instaladas IGV (inlet guide vanes - alhetas guias de entrada) de ângulo variável, além de 5 válvulas de bypass acionadas hidraulicamente, que permitem o escoamento do ar excedente e que começam a fechar quando a rotação do motor atinge 7.900 RPM.

A taxa de compressão varia entre 9:1 e 13:1, dependendo da altitude, e é controlada tanto pela variação do ângulo das IGV quanto pelas válvulas bypass.

As hélices AB-60K são duas, instaladas coaxialmente, e giram em direções opostas, a dianteira em sentido horário e a traseira em sentido anti-horário, vistas de trás, no sentido do voo. O conjunto da hélice pesa 1.155 Kg, e o diâmetro é de 5,6 metros, o que exigiu a instalação, no Tupolev Tu-95, de enormes pernas do trem de pouso para garantir o afastamento das pás do solo. O passo é automático, a velocidade do motor é controlada eletronicamente, e as pás são embandeiráveis. O sistema de degelo é operado por resistência elétrica.

Os motores NK-12M iniciais foram desenvolvidos ao decorrer do tempo, para gerar mais potência, passando de 12.000 iniciais para 14.795 SHP nos NK-12MV e 15.000 SHP nos NK-12MA. São, portanto, os mais potentes motores turboélices até hoje construídos, superando os mais modernos motores atuais, como o motor ucraniano Progress D-27, de 14.000 SHP (que aciona um conjunto incomum de três hélices coaxiais) e o Europrop TP-400 do Airbus A400, que produz 11.000 SHP. As hélices do NK-12 movimentam uma massa de ar de 65 Kg/s.

As hélices do An-22 Antei

O consumo específico do motor NK-12, de 0,360 lb/hp-hora, é bem inferior ao consumo de motores turboélices da mesma geração, como os americanos Allison 501A, de 4.100 HP e consumo específico de 0,490 lb/hp-hora, ou mesmo de motores bem mais modernos.

A grande potência fornecida pelos NK-12 deu um desempenho espetacular para o avião ao qual inicialmente foi destinado, o Tupolev Tu-95.

Com um peso vazio de 90 toneladas e MTOW (Maximum Take-off Weight - Peso Máximo de Decolagem) de 188 toneladas, essa poderosa aeronave alcança velocidade máxima de 920 Km/h, tem uma razão de subida inicial de 2.000 pés por minuto e tem teto de 45.000 pés.

Se comparado ao seu mais direto rival, o Boeing B-52H americano, o Tu-95 é 50 Knots mais lento, tem raio de ação equivalente e MTOW pouca coisa menor que o do B-52, que é de 220 toneladas. Devemos lembrar, no entanto, que o B-52H também é uma aeronave excepcional, e que possui nada menos que 8 motores turbofans de 17.000 lbf de empuxo cada um, contra os 4 turboélices do Tu-95.

Um dos poucos An-22 ainda em serviço em 2011

Outras aeronaves utilizaram os motores Kuznetsov NK-12, como o grande transporte Antonov An-22 "Antei", o maior avião turboélice já produzido, e o avião comercial Tupolev Tu-114, que durante a década de 1960 foi o maior avião comercial em operação no mundo. Essa aeronave já foi objeto de um artigo exclusivo nesse blog.

Tupolev Tu-114 comercial

O NK-12 também equipou o ekranoplano russo A-90 Orlyonok, uma aeronave de transporte de "efeito solo", que não é uma aeronave convencional, pois só pode voar rasante acima de uma superfície plana, geralmente água.

O ekranoplano Orlyonok

Os Kuznetsov NK-12 estão em serviço ativo até hoje, nas aeronaves Tu-95MS da Força Aérea Russa, o que comprova sua grande confiabilidade, durabilidade e economia.

A operação de um motor turboélice em altas velocidades, equivalentes às dos jatos comerciais atuais, envolve problemas inusitados. Mesmo girando na baixa velocidade de 750 RPM, as pontas das pás das hélices começam a atingir a velocidade do som a Mach 0,70, a velocidade mais econômica do Tu-95. Entretanto, como a maior parte da tração é fornecida pelas áreas das pás mais próximas ao cubo da hélice, essas permanecem eficientes até Mach 0,85.

As hélices supersônicas, no entanto, ainda que sejam eficientes, geram um ruído enorme. Os Tu-95 são talvez os aviões mais barulhentos da história, e diz a lenda que podem ser ouvidos até de dentro de submarinos mergulhados.

Voo Vasp 375: como quase tivemos um 11 de setembro brasileiro

2011-09-11T15:22:00.000-03:00

Em 11 de setembro de 2001, o mundo foi abalado pelos ataques terroristas em Nova York e em Washington, lançando o mundo em uma guerra que dura até hoje, 10 anos depois.

O PP-SNT, sequestrado em 1988 (Foto: Ken Meegan)

A idéia de lançar aeronaves comerciais cheias de passageiros contra prédios, no entanto, não era novidade em 2001, pois, em 1988, um brasileiro chamado Raimundo Nonato Alves da Conceição, de 28 anos de idade, pensou na mesma coisa. Nonato tentou, e quase conseguiu, executar um atentado contra o Palácio do Planalto e o então Presidente José Sarney, utilizando para isso um Boeing 737-300 da Vasp.

O Brasil, naquela época, passava por sucessivas crises econômicas, hiperinflação e desemprego. Raimundo Nonato era uma das vítimas do desemprego. Trabalhava em Minas Gerais em uma grande construtora, que dispensou um grande número de empregados, entre eles Raimundo, devido à situação de estagflação (recessão com inflação) da economia.

O sequestrador, Raimundo Nonato da Conceiçãoi

Desesperado e sem expectativas, Raimundo Nonato arquitetou um diabólico plano de vingança contra o Presidente José Sarney, que considerava como o maior responsável pela caótica situação do país. Sua intenção era sequestrar um avião comercial e fazer o piloto jogar o avião contra o Palácio do Planalto, em Brasília, para matar o Presidente.

Raimundo recolheu suas poucas economias e comprou uma passagem da Vasp do Aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, para o Rio de Janeiro. Seu voo era o VP 375, que se originava em Porto Velho, Rondônia, fazia escalas em Brasília, Goiânia, Confins e terminava no Rio. Era operado, naquele dia, 29 de setembro de 1988, pelo Boeing 737-300 matriculado PP-SNT.

O PP-SNT, um dos Boeing 737-300 da Vasp

Raimundo também comprou uma arma, um revólver calibre 32, e conseguiu embarcar com a mesma no voo sem ser incomodado pela segurança do Aeroporto de Confins. Naquela época, não existia ainda o processo de inspeção de passageiros e bagagens por raio-x.

O avião decolou de Confins às 10h 42min. Pouco depois das 11 horas, Raimundo levantou-se da sua poltrona, sacou a arma e foi direto para o cockpit do avião. O avião estava quase lotado, pois tinha a bordo seis tripulantes, 105 passageiros e mais dois tripulantes da Vasp voando de extras.

Um desses tripulantes extras, o copiloto Ronaldo Dias, tentou impedi-lo, e acabou sendo alvejado na orelha . Em seguida, Raimundo arrombou a porta do cockpit com 5 tiros, remuniciou rapidamente a arma e entrou no cockpit, anunciando o sequestro. Um dos tiros dados contra a porta feriu na perna um engenheiro de voo da Vasp, Gilberto Renher, que voava de extra no jump-seat, e anunciou o sequestro.

Na confusão estabelecida no cockpit pela invasão do sequestrador e pelo ferimento no engenheiro Renher, o Comandante Fernando Murilo Lima e Silva, de 41 anos de idade, conseguiu colocar o código 7700 no transponder do avião, deixando claro para os controladores de tráfego aéreo e autoridades que o avião tinha sido sequestrado. O relógio marcava então 11h 15 min.

O Cindacta I, em Brasília, ao constatar o código 7700 no radar secundário, ao lado do sinal do Boeing da Vasp, imediatamente entrou em contato com os pilotos. O copiloto Salvador Evangelista, carinhosamente apelidado de Vangelis pelos colegas, abaixou-se ligeiramente para apanhar o microfone e responder ao Cindacta, mas esse movimento foi mal interpretado pelo sequestrador, que friamente atirou na nuca do copiloto, matando-o na hora. A situação a bordo tornava-se cada vez mais dramática.

O copiloto Salvador Evangelista, com a filha Wendy (foto: Wendy Fernandes Evangelista)

Raimundo Nonato apontou a arma para o comandante Murilo, e ordenou que desviasse o voo para Brasília. A Força Aérea ordenou imediatamente que um elemento de caças Mirage III decolasse da Base Aérea de Anápolis e acompanhasse o voo, ao mesmo tempo em que avisava o Presidente José Sarney, que cancelou todos os seus compromissos naquele dia.

O comandante Murilo ficou estarrecido quando tomou conhecimento da real intenção do sequestrador. Se cumprisse suas ordens, todas as pessoas a bordo estariam condenadas, e poderia ocorrer uma tragédia sem precedentes em Brasília.

O ex-Presidente José Sarney

Murilo era uma pesssoa calma e tranquila. Jamais chegou a pronunciar a palavra "sequestrador" pelo rádio, preferindo chamar o elemento de "passageiro". O comandante tentou ganhar tempo. Afirmou que não teria condições de mirar o avião no Palácio, que estaria, supostamente, encoberto por uma camada de nuvens. Depois, chamou a atenção de Raimundo para o baixo nível de combustível nos tanques, que poderia acabar a qualquer momento, derubando o avião.

O Palácio do Planalto, sede do Governo Brasileiro

Raimundo hesitou, chegou a desistir de jogar o avião no Palácio do Planalto, mas depois começou a dar ordens conflitantes. Não aceitou a proposta do comandante de pousar no Aeroporto de Brasília ou na Base Aérea de Anápolis, para onde o avião foi depois, pois sabia que não teria condições de escapar de nenhum desses lugares.

A rota do Boeing sequestrado

A um certo momento, o nível de combustível tornou-se realmente crítico. As ordens dadas pelo sequestrador tornaram-se confusas e contraditórias, e até mesmo a idéia de jogar o avião no Palácio voltou a ser cogitada por Raimundo.

O comandante tomou a proa de Goiânia, e resolveu tomar uma medida deseperada para tentar derrubar e dominar o sequestrador. Perto de sobrevoar Goiânia, resolveu executar um tounneau barril, uma manobra na qual o avião executa um giro longitudinal ao redor de um eixo imaginário. Nunca, na história, um Boeing 737 tinha executado tal manobra. Não surtiu efeito, e Murilo então resolve estolar o avião e comandar um parafuso. Dessa vez, Raimundo caiu, mas os tripulantes também foram afetados pela manobra e não conseguiram dominar totalmente o sequestrador. As acrobacias, no entanto, desorientaram suficientemente o sequestrador para permitir que o comandante, na sequência, executasse um pouso rápido na pista de Goiânia. O relógio marcava, então, 13h 45min, e o combustível do avião tinha praticamente se esgotado.

De fato, a situação do combustível a bordo do Vasp 375 era tão crítica que as autoridades em terra não viam mais alternativas para o avião. Uma nota oficial, lamentando a tragédia, chegou a ser redigida pelo Ministério da Aeronáutica.

A bordo, no entanto, a situação estava longe de ser resolvida, pois o sequestrador continuava ameaçando a tripulação e os passageiros com a sua arma. Mas, sem combustível e sem possibilidades de decolar, o sequestrador começou a fazer exigências para tentar escapar. Começou a negociar, exigindo, a princípio, mais combustível, depois um caça Mirage para fugir, terminando por aceitar um Bandeirante, que foi então colocado de prontidão, ao lado do Boeing.

As negociações, no entanto, eram conduzidas pelas autoridades só com o intuito de ganhar tempo. Nunca houve a menor intenção de aceitar que Raimundo Nonato escapasse daquela ação. O único objetivo era tirar o sequestrador do avião, matá-lo ou prendê-lo, e nada mais.

Depois de algum tempo, Raimundo desceu do avião, conduzindo o comandante Murilo com escudo, mas terminou alvejado, por três tiros no quadril, pelos atiradores de elite da Polícia Federal, que estavam a postos. A ação foi criticada pelos riscos envolvidos, pois o comandante ainda acabou ferido na perna por um tiro dado por Raimundo, quando tentava fugir. O relógio marcava 19 horas. Terminava aí o sequestro, oito horas depois.

O PP-SNT pousado em Goiânia, ainda com o sequestrador a bordo

O sequestrador e os três tripulantes feridos foram encaminhados para o hospital, e o corpo do copiloto Evangelista foi encaminhado ao necrotério. Nenhum passageiro ficou ferido, assim como os comissários, apesar da violência das manobras e dos tiros dados a bordo.

O Comandante Murilo, ferido após o sequestro

Constatou-se que o único responsável pelo crime foi Raimundo Nonato. Não havia cúmplices, foi uma ação individual de uma pessoa claramente desequilibrada. Raimundo, mantido sob severa vigilância da Polícia Federal no hospital, recuperava-se bem dos seus ferimentos, quando morreu misteriosamente, alguns dias depois.

No hospital, correram rumores de que os policiais tinham executado o sequestrador com uma injeção letal. O legista chamado para atestar a causa da morte foi Fortunato Badan Palhares, que concluiu que Raimundo Nonato tinha falecido de anemia falciforme, uma doença congênita, sem relação com os seus ferimentos. Os médicos do hospital, no entanto, recusaram-se a assinar tal laudo, o que deu mais credibilidade aos rumores de execução.

Badan Palhares tornou-se depois o mais polêmico legista brasileiro, ao participar da investigação do homicídio de Paulo César Farias, o P.C. Farias, ex-tesoureiro da campanha de Fernando Collor de Mello à Presidência da República, em 1989, e um dos assessores mais suspeitos do ex-Presidente. Nessa investigação, ele assinou um laudo de que P.C. Farias tinha sido assassinado pela sua namorada Susana Marcolino, que teria se suicidado depois, mas, depois, suspeitou-se que o legista teria sido pago, pelo irmão de P.C., para fazer tal laudo, e que o casal tivesse sido assassinado por outras pessoas.

Outro laudo polêmico feito por Palhares foi o do suposto corpo do carrasco nazista Josef Mengele, o qual foi dado como inconclusivo pelo próprio Palhares. Isso foi contestado depois, pelos caçadores de nazistas, que pediram outro laudo que acabou confirmando que o cadáver era mesmo de Mengele.

Dr. Fortunato Badan Palhares

Badan Pallhares fez laudos tão controvertidos que até hoje, vinte anos depois dos casos P.C. Farias e Raimundo Nonato da Conceição, ainda circulam piadas atribuindo ao médico os laudos cadavéricos de Osama Bin Laden e do alienígena de Roswell, entre outros.

O comandante Fernando Murilo foi premiado anos depois, pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas, em outubro de 2001, pela sua atuação na crise, e foi considerado herói, ao salvar a vida das mais de cem pessoas a bordo. É provável que, se não fosse a calma e a coragem do comandante Murilo, o onze de setembro talvez tivesse tido um grande precedente brasileiro.

O avião, o PP-SNT, fabricado em 1986, ficou danificado no estabilizador pelas arrojadas manobras do comandante Murilo, mas foi reparado. Foi devolvido para a GPA em 1993 e opera até hoje na Southwest Airlines, com a matrícula N698SW.

Em 24 de julho de 2011, quase 23 depois do sequestro que vitimou seu pai, Wendy Fernandes Evangelista, filha do copiloto Salvador Evangelista, conseguiu ganhar na justiça uma indenização de 250 mil reais da Infraero, pela negligência na inspeção de bagagens no Aeroporto de Confins.

Raimundo Nonato da Conceição não conseguiu atirar um avião no Palácio do Planalto, mas, em maio de 1989, um motorista desempregado e alcoolizado, o pernambucano João Antônio Gomes, de 36 anos, conseguiu invadir o Palácio pela porta principal, com um ônibus roubado, em alta velocidade. Na época, a popularidade do Presidente Sarney estava no fundo do poço, e as más linguas diziam que "o palácio desgovernado chocou-se com um ônibus em Brasília". Um espelho d'água foi construído às pressas, em frente ao Palácio, para evitar incidentes semelhantes no futuro.

A trágica carreira dos DeHavilland Comet 1

2011-09-07T13:08:00.002-03:00

Os motores a jato, durante a Segunda Guerra Mundial, representaram um dos maiores avanços tecnológicos da aviação. Mas, por algum tempo, tiveram o seu uso restrito às aeronaves militares, até que se tornassem confiáveis e duráveis o suficiente para serem utilizados na aviação civil.

O Comet I G-ALYV, da BOAC

De fato, entre o final da década de 1940 e começo da de 1950, os fabricantes ingleses saíram na frente, lançando as primeiras aeronaves comerciais equipadas com motores a reação: um jato comercial, o DeHavilland Comet 1, e um turboélice, o Vickers Viscount.

Protótipo do Comet

O primeiro protótipo do Comet 1 voou em 27 de julho de 1949, e menos de três anos depois, em 2 de maio de 1952, o avião foi colocado em serviço pela British Overseas Airways Corporation - BOAC.

O impacto tecnológico provocado pelo jato foi enorme. Sua velocidade era 300 Km/h mais rápida que a dos melhores aviões de motor a pistão então existentes, os Douglas DC-7 e os Lockheed Super Constellation. Além disso, os aviões voavam muito mais alto, acima das turbulências, e seus motores eram de funcionamento muito mais suave que os grandes motores radiais.

Comet I da BOAC em voo

O Comet 1 da BOAC, matriculado G-ALYP, foi o primeiro jato comercial a levar passageiros pagantes, voando entre Londres e Johannesburgo, na África do Sul. O avião foi imediatamente aprovado pelos passageiros, e uma nova era começava na aviação comercial.

Decolagem do primeiro voo comercial de passageiros em um avião a jato

Infelizmente, não demorou para que os primeiros problemas aparecessem. No dia 26 de outubro de 1952, menos de seis meses depois do primeiro voo, um Comet 1, matriculado G-ALYZ, acidentou-se durante a decolagem, no Aeroporto de Ciampino, em Roma. Os pilotos tentaram decolar antes da hora, e o avião, sem conseguir ganhar velocidade com o nariz erguido, varou a pista e se espatifou. Embora apenas dois passageiros tivessem sofrido ferimentos leves, o avião sofreu danos irreparáveis.

O G-ALYZ, acidentado em Roma, sem vítimas

Um acidente muito parecido ocorreu com um Comet da Canadian Pacific Airlines, o CF-CUN, no Aeroporto de Karachi, no Paquistão, em 3 de março de 1953. Ao varar a pista, no entanto, a aeronave canadense encontrou um canal de drenagem e uma barreira de contenção de aterro no caminho, o que tornou o acidente muito mais grave. De fato, os cinco tripulantes e seis passageiros a bordo morreram, as primeira vítimas fatais de um acidente envolvendo um jato comercial na história.

Comet CF-CUN, da Canadian Pacific

Ambos os acidentes foram atribuídos a falhas operacionais. Era trágico, mas de se esperar, já que tais aeronaves tinham um comportamento muito diferente dos velhos aviões a pistão. Toda transição oferece seus riscos. Nenhuma falha foi encontrada nos aviões em si.

Cockpit do Comet 1

Menos de dois meses depois, em 2 de maio, outro Comet da BOAC, o G-ALYV, desintegrou-se no ar seis minutos após a decolagem, ao entrar em uma severa tempestade tropical, perto de Calcutá, na Índia. Todos os 43 ocupantes do avião morreram.

Calcutá também foi palco de um incidente com outro Comet 1, o G-ALYR. Ao taxiar, o piloto verificou que as luzes da taxiway eram muito fracas, o que forçou-o a usar os farois de pouso, alternadamente, para que não superaquecessem.

O G-ALYR, perdido em um acidente no táxi

Ao tirar a mão do volante de steering, durante uma curva no táxi, para trocar os faróis, a roda do nariz se autoalinhou, e o avião foi parar fora da taxiway, provocando o colapso do trem de pouso direito. O avião foi enviado de volta à Grã-Bretanha, para reparos, que nunca foram feitos, devido aos fatos supervenientes, e acabou sendo desmontado.

O G-ALYR, enviado para reparos na Grã-Bretanha, jamais foi reparado.

Houve falha estrutural do avião no caso do G-ALYV. Testemunhas observaram que a asas do avião separaram-se da fuselagem, que precipitou-se em chamas no Oceano Índico.

Investigações promovidas pelas autoridades indianas concluíram que a aeronave sofreu grande fator carga "G", provocado tanto pelas correntes descendentes dentro de um aguaceiro quanto por overcontrol pelos pilotos. Ninguém percebeu, naquela época, que as longarinas das asas, muito aquecidas pelos motores embutidos na raiz das asas, se enfraqueciam perigosamente.

Os motores do Comet eram embutidos na raiz da asa

Como resultado desse acidente, radares meteorológicos foram introduzidos nas aeronaves, assim como um sistema para diminuir a sensibilidade dos comandos de voo, minimizando situações de overcontrol. Os pilotos reclamaram dessa última modificação, alegando que os comandos passaram a responder com atraso e lentamente, mas o piloto de testes John Cunninghan rebateu tais críticas, afirmando que o avião tornou-se mais suave de comando e mais seguro de se operar.

Mas o pior ainda estava por vir. Até agora, nada menos que três Comet se perderam em apenas um ano de operações, mas a reputação do avião não estava arranhada. Os próximos acidentes, no entanto, iriam modificar dramaticamente essa situação.

O voo BOAC 781, então realizado pelo G-ALYP, decolou normalmente de Ciampino, Roma, no dia 10 de janeiro de 1954, mas, onze minutos depois, explodiu sem qualquer razão aparente, caindo ao largo da Ilha de Elba, no Mar Tirreno, vitimando todas as 35 pessoas a bordo. Não houve testemunhas, nem chamada de emergência, nada que indicasse uma emergência ou situação de perigo.

A mídia levantou uma possibilidade de sabotagem. A investigação preliminar levantou várias hipóteses, como explosão de vapor de combustível em um tanque vazio, flutter, carga excessiva sobre estruturas fatigadas de asa, descompressão explosiva ou fogo no motor.

A Marinha Real conduziu uma operação de recuperação dos destroços, e os primeiros pedaços foram trazidos à tona em 12 de janeiro. Até agosto, cerca de 70 por cento da estrutura primária, 80 por cento dos motores e 50 por cento dos sistemas do avião tinham sido recuperados do fundo do mar.

Em cinza, as partes recuperadas dos destroços do G-ALYP

A investigação, levada a cabo pelo Abbel Commitee, não conseguiu chegar a nenhum fator contribuinte decisivo. A maior suspeita era relacionada com fogo, e modificações foram planejadas para melhorar a proteção contra o fogo nos motores, que eram embutidos dentro das asas.

Em 4 de Abril, Lord Brabazon escreveu ao Ministro dos Transportes, "Embora nenhuma razão definitiva para o acidente tenha sido estabelecida, modificações estão sendo incorporados para cobrir qualquer possibilidades que a imaginação tenha sugerido como uma causa provável do desastre. Quando estas modificações forem concluídas e tenham sido satisfatoriamente testadas em vôo, o Conselho não vê razão para que os serviços de passageiros não devam ser retomados. "

Na verdade, os voos comerciais do Comet 1 já tinham sido retomados alguns dias antes, em 23 de março de 1954. A carta de Lord Brabazon era somente uma justificativa para isso.

A investigação, no entanto, estava no caminho errado. O problema não estava nos motores e nem nas asas, mas sim na estrutura da fuselagem do avião. As asas sofriam com o aquecimento dos motores, mas problemas ainda piores estavam afetando a aeronave

Poucos dias depois, no entanto, uma nova tragédia acontece com o Comet. Dessa vez, foi com o Comet G-ALYY, que tinha sido arrendado para voos fretados para a South African Airways. O voo South African 201 tinha decolado de Roma, rumo ao Cairo, em um longo voo que tinha como destino final Johannesburgo. Morreram todas as 21 pessoas a bordo, 14 passageiros e 7 tripulantes.

O acidente com o G-ALYY foi muito parecido com o acidente que ocorreu ao largo da Ilha de Elba. Algum problema muito grave estava ocorrendo com os Comet. O avião foi novamente afastado do serviço, até que a investigação fosse concluída. A linha de produção também foi paralisada, e o Certificado de Aeronavegabilidade do Comet foi cassado.

O Primeiro Ministro, Sir Winston Churchill, encarregou a Marinha Real de resgatar os destroços do avião, que tinha caído no mar, ao largo de Nápoles. Um comitê foi formado para fazer uma ampla investigação, muito mais extensa que as anteriores, que não surtiram qualquer efeito.

A investigação foi muito minunciosa, e não excluiu nenhuma hipótese, dessa vez. Sob o comando de Sir Arnold Hall, diretor do Royal Aircraft Establishment RAE em Farnborough, a comissão levantou a hipótese de fadiga estrutural como possível causa dos acidentes no Mediterrâneo. Uma grande parte da estrutura recuperada do G-ALYP, que caiu em Elba, e uma aeronave intacta requisitada da BOAC, o G-ALYU, foram escolhidos para os ensaios estruturais.

O Comet intacto, o G-ALYU, foi submetido a uma simulação de esforços repetitivos de pressurização e despressurização. Sua célula já tinha 1.221 ciclos quando foi retirada de serviço, e os ensaios foram executados em um tanque de água, para conter os destroços em caso de explosão da estrutura. O tanque foi construído ao redor da fuselagem inteira, ficando somente as asas e a empenagem para fora.

O G-ALYU no tanque de teste de fadiga

Após 1.836 ciclos simulados no tanque, em 24 de junho de 1954, a fuselagem do G-ALYU finalmente se rompeu e explodiu dentro do tanque. O tanque foi drenado, e verificou-se que a falha catastrófica originou-se de um canto vivo da porta lateral de emergência. A análise dos destroços constatou danos extensos de fadiga em cantos vivos das janelas retangulares do avião e em outros pontos como instalações de antenas e furos de rebites.

A fadiga de material constatada na estrutura do G-ALYU era muito superior e prematura que a esperada pelos projetistas. As janelas tinham sido submetidas, durante o desenvolvimento do avião, a pressões extremas, que foram suportadas sem maiores problemas. O que não era esperado é que os cantos vivos originassem tantas trincas devido à fadiga do metal.

Danos provocados por fadiga nos destroços do G-ALYP

Nos restos da estrutura do G-ALYP, verificou-se que a falha estrutural que destruiu o avião originou-se de uma janela aberta na fuselagem para a instalação de uma antena de ADF - Automatic Direction Finder. A antena e sua base, feita em fibra de vidro, foram fixadas por rebites nessa janela, e as trincas originaram-se justamente dos furos dos rebites, abertos com punção, como era comum na época. As trincas originárias dos furos desses rebites acabaram por comprometer, devido à fadiga, toda a fuselagem, que literalmente explodiu em voo, dividindo o avião em vários pedaços. Não houve chance dos pilotos fazerem qualquer coisa para salvar a aeronave.

A janela aberta para instalação da antena de ADF do G-ALYP, que provocou a perda da aeronave

Os testes no tanque, com o G-ALYU, demonstrou que as fuselagens poderiam se romper a qualquer tempo, entre 1.000 e 9.000 ciclos, sem qualquer aviso prévio. Quando caiu, o G-ALYP tinha 1.290 ciclos. O G-ALYY tinha somente 900 ciclos quando explodiu acima do Mediterrâneo. Entretanto, jamais foram determinadas, com certeza, as falhas estruturais que levaram à perda do G-ALYY

Em 19 de outubro de 1954, uma corte de inquérito presidida por Lord Cohen se reuniu para examinar as causas dos acidentes do Comet em 1954, e os testes em Farnbourough realmente comprovaram que a estrutura do avião era perigosa, e que não havia outra solução possível, a não ser a retirada definitiva do avião de serviço. O revolucionário Comet 1, primeiro jato comercial da história, estava condenado.

As células remanescentes foram transformadas em sucata. Componentes das aeronaves ainda em fase de produção foram utilizadas em protótipos civis, como os modelos Comet 2 e 3, que nunca chegaram a entrar em serviço, e programas militares de aeronaves de transporte e contramedidas eletrônicas, para a RAF - Royal Air Force.

Raro exemplar do Comet 1, operado pela RAF, no Museu de Cosford, UK

Somente em 4 de outubro de 1958 um jato De Havilland Comet voltaria a entrar em serviço no transporte comercial de passageiros, dessa vez no serviço transatlântico entre Londres e Nova York. O modelo então usado, denominado Comet 4, tinha uma elegante fuselagem alongada, isenta de todos os trágicos defeitos que condenaram seu antecessor quatro anos antes. Tiveram uma longa carreira, e o último avião foi retirado de serviço somente em 14 de março de 1997.

Boeing 707-121 da Pan Am

As lições aprendidas com os acidentes do Comet 1 em 1954 foram dolorosas, mas possibilitaram a construção de fuselagens pressurizadas muito mais seguras. A Boeing, que não conseguiu colocar no mercado um jato comercial antes dos ingleses, por estar profundamente envolvida nos programas militares dos bombardeiros B-47 e B-52, aproveitou sabiamente a experiência dos Comet. O Boeing 707 foi colocado em serviço ativo alguns dias depois, em 26 de outubro, no serviço transatlântico, pela rival da BOAC, a Pan Am, e acabou se tornando um sucesso muito maior que o Comet, que pagou o preço do pioneirismo.

ETOPS: O que é isso?

2011-08-14T15:47:00.003-03:00

O mundo da aviação é cheio de siglas e neologismos misteriosos, que muitas vezes não são compreendidos corretamente nem por pessoal que trabalha diretamente no ramo.

As cores mais claras no mapa indicam onde se pode voar com menores limitações

A sigla ETOPS, que significa Extended Twin Engine Operations, ou, em livre tradução, "operações prolongadas em aeronave de dois motores" é uma certificação concedida pela International Civil Aviation Organization - ICAO, que permite a uma aeronave comercial bimotora operar em rotas que, em alguns pontos, estejam a mais de 60 minutos de voo afastadas de um aeródromo de alternativa, em caso de pane em um dos motores.

Tal limitação de 60 minutos foi imposta às aeronaves da aviação comercial, inicialmente, pela Federal Aviation Administration - FAA, nos Estados Unidos, em 1953, e foi depois aplicada por recomendação da ICAO à todos os países signatários da Convenção de Chicago, de 1944.

Limitações para aeronaves bimotoras, antes da adoção da certificação ETOPS

Nos tempos da aviação comercial com motores a pistão, isso era uma necessidade de segurança. Os últimos grandes motores a pistão da aviação comercial já tinham atingido os limites práticos de desenvolvimento e de confiabilidade, na década de 1950, e limitações foram previstas de modo que, em caso de pane em um dos motores, as aeronaves deveriam poder alcançar, com segurança, um aeródromo de alternativa, de qualquer ponto da rota em que estivessem, voando em velocidade de cruzeiro e sem vento, em 60 minutos, se fossem bimotoras, ou em 120 minutos, se fossem trimotoras ou quadrimotoras.

Entretanto, no final da década de 1950, a aviação comercial começou a operar aeronaves com motores a jato, que se mostraram, desde o início, serem muito mais confiáveis que os antigos motores a pistão.

Boeing 707-121 da anitga Pan Am

Não houve, inicialmente, nenhuma preocupação das empresas aéreas, e nem das autoridades aeronáuticas, em alterar essas regras, já que quase todas as aeronaves que faziam voos internacionais, na época, possuíam quatro motores, tais como os Boeing 707, Douglas DC-8, Convair 880/990 e Vickers VC-10. Além disso, em virtude da maior velocidade, tais aeronaves podiam percorrer o dobro da distância que uma aeronave a pistão poderia percorrer em 120 minutos, o limite para trimotores e quadrimotores.

Limites para aeronaves bimotoras e com ETOPS-120 sobre o Atlãntico Norte

Algumas limitações ainda existiam, especialmente sobre as rotas polares antárticas e sobre os oceanos Atlântico e Pacífico, no hemisfério sul, mas as rotas sobre esses pontos eram de pouca importânica comercial.

Na prática, uma aeronave de 4 motores podia voar a maior parte das rotas, ao longo da década de 1960, quase sem restrições. Os trimotores de longo alcance, com os Lockheed Tristar e McDonnell-Douglas DC-10, também podiam operar a grande maioria das rotas sem problemas com as normas.

Essa situação começou a se alterar com a criação das aeronaves wide-bodies bimotoras. A primeira dessas aeronaves, o Airbus A300, visava mais as rotas domésticas de grande densidade do que rotas internacionais, mas a reação da Boeing a esse avião, o Boeing 767, demonstrou potencial para voar rotas transoceânicas, sendo um sucessor em potencial dos velhos Douglas DC-8 e Boeing 707, especialmente sobre o Atlântico Norte.

Boeing 767-200 da antiga TWA

Pode-se dizer que o Boeing 767 foi o "divisor de águas" na questão da limitação de 60 minutos de voo em operação com um motor inoperante, até então em vigor e sem exceções.

Em resposta à solicitação dos operadores, a FAA autorizou uma exceção à "Regra dos 60 minutos" para a TWA operar o Boeing 767 na rota entre St. Louis, no Missouri, e Frankfurt, na então Alemanha Ocidental. Depois de várias avaliações operacionais, a FAA, e depois a ICAO, autorizaram a primeira operação ETOPS, inicialmente para 90 e depois para 120 minutos, em 1985.

Douglas DC-8 da antiga Varig

A implantação do ETOPS-120 significou, praticamente, o fim dos Boeing 707 e dos Douglas DC-8 nas rotas internacionais de longo alcance e de menor densidade de tráfego. Afinal, os Boeing 767 poderiam fazer tais rotas com muito melhor rentabilidade e economia que os velhos quadrimotores.

Em 1988, as regras ETOPS foram novamente alteradas pela FAA, dessa vez estendendo para 180 minutos o limite para operação com um motor inoperante, tanto para bimotores quanto para trimotores e quadrimotores americanos, devidamente certificados. A regra logo passou a valer, também, para aeronaves de outras nacionalidades, quando foi adotada pela ICAO.

A adoção do ETOPS-180 permitiu que, na prática, um bimotor poderia voar onde quadrimotores e trimotors não poderiam voar, a não se que fossem devidamente certificados.

MacDonnell-Douglas MD-11 da antiga Varig

Com o ETOPS-180, 95 por cento do globo poderiam ser voados sem restrições, possibilitando rotas mais curtas, mais baratas para os passageiros e mais rentáveis para as empresas. Todavia, isso acabou decretando a extinção dos grande wide-bodies trimotores, como os McDonnell-Douglas DC-10 e MD-11. Mesmo o grande e eficiente Boeing 747 não escapou de ser preterido em favor de aeronaves bimotoras mais econômicas, como o Boeing 777. Até mesmo o Airbus A340, quadrimotor projetado justamente para operar com menores limitações em rotas transoceânicas, tornou-se uam aeronave pouco atraente para as empresas aéreas.

Airbus A380

Em 2001, a FAA, a pedido da American Airlines e da United Airlines, condedeu certificados de ETOPS com mais 15 por cento de extensão, em relação ao ETOPS-180, para os aviões Boeing 777, colocando praticamente um fim a qualquer limite nas congestionadas rotas do Atlântico e do Pacífico Norte, assim como sobre o Ártico. Tal ETOPS-207, no entanto, não foi adotado pela Joint Aviation Authorities - JAA, a autoridade aeronáutica conjunta da Europa Ocidental, e nem pela ICAO.

Boeing 777-300ER da American Airlines

A JAA e a ICAO consideram que o ETOPS-207 compromete a segurança dos voos, ao menos por enquanto, já que se trata da "extensão da extensão" de uma regra. Porém, o FAA, a pedido da Boeing e da ALPA (Air Lines Pilots Association), já desenvolve estudos para regras ETOPS-240 ou mesmo 330, o que removeria praticamente qualquer limitação de alcance para aeronaves com um dos motores inoperantes, tornando possíveis rotas através da Antártica e dos pontos mais remotos dos oceanos Atlântico e Pacífico Sul.

As cores mais claras no mapa indicam onde se pode voar com menores limitações

Na figura acima, as áreas ETOPS 180 estão em cores mais claras. Como se pode ver, as áreas proibidas para o voo ETOPS 180 são muito poucas, como o corredor África do Sul - Sul da América do Sul, e entre a América do Sul e a Oceania.

Airbus A350, atualmente em desenvolvimento

Se a proposta de ETOPS-240 e ETOPS-330 forem, um dia, aceitas pela JAA e pela ICAO, isso poderá significar o fim dos grandes quadrimotores ainda em produção, como os Boeing 747-8 e Airbus A380, em favor de bimotores mais eficiente, como os Boeing 777/787 e Airbus A350.

Limites ETOPS-180

Pode-se ver na figura abaixo que, exceto para uma remota região no continente antártico, praticamente não existirão áreas proibidias para o voo certificado com ETOPS-330.

Limites ETOPS-330

Para certificar uma aeronave para operações ETOPS são necessárias duas etapas: Em primeiro lugar, a combinação de estrutura e motores deve obedecer aos requisitos básicos do ETOPS durante a certificação da aeronave, é o chamado “ETOPS Type Approval”. Entre os procedimentos previstos nesse processo, deve-se desligar um dos motores e voar ate o aeroporto de alternativa previsto.

Boeing 747-8I

Em outra fase, a operadora da aeronave deve satisfazer os regulamentos de seu próprio país em relação a sua capacidade de conduzir vôos ETOPS. Este procedimento recebo o nome de “ETOPS Operacional Approval”. Isso quer dizer que não basta o simples fato de uma aeronave ter condições de operar ETOPS, mas que a empresa aérea também tem que demonstrar ter condições para isso.

Autores do artigo: Prof. Mestre Jonas Liasch Filho (Unopar-PR) e Adenilton Francisco dos Santos (INFRAERO-LDB, acadêmico de Ciências Aeronáuticas da Unopar-PR)

Mitos e fatos sobre os bombardeios atômicos em Hiroshima e Nagasaki

2011-08-07T21:39:00.001-03:00

As missões atômicas sobre o Japão, em agosto de 1945, sempre suscitaram enormes polêmicas. A opinião geral predominante no mundo de hoje é de que os bombardeios de Hiroshima e Nagasaki foram atos terroristas bárbaros que poderiam ter sido evitados, sem trazer maiores prejuízos para os Aliados, tanto durante quanto após a guerra.

O cogumelo atômico em Hiroshima

Esse é, no entanto, um pensamento bastante simplista, e que não reflete, de forma alguma, o pensamento dominante em 1945.

De fato, o sucesso das missões sobre Hiroshima e Nagasaki forçou a rendição do Japão, sem que nenhum soldado americano tenha colocado suas botas no território do Japão metropolitano, na condição de invasor.

Para qualquer família americana da época, só isso já teria justificado o lançamento das bombas atômicas. Afinal, a guerra tinha ceifado a vida de mais de 416 mil militares americanos, e era muito difícil encontrar uma família que não tivesse perdido um ou mais dos seus filhos em combate.

Hiroshima arrasada, em agosto de 1945

Em agosto de 1945, embora a capacidade militar do Japão já tivesse sido reduzida a cinzas, a rendição parecia muito longe. Os americanos preparavam uma invasão do Japão, começando com um desembarque na Ilha de Kyu-Shu em 1º de novembro de 1945. Outra invasão deveria ocorrer na região do Kanto (arredores de Tóquio), em março de 1946.

O Enola Gay em Tinian, agosto de 1945

Baseado na experiência das invasões das ilhas de Iwo Jima e Okinawa, os militares previam que as baixas seriam muito pesadas. Em Okinawa, por exemplo, os americanos tiveram 12 mil mortos, e as baixas japonesas foram de, pelo menos, dez vezes esse valor.

A bomba de urânio, usada em Hiroshima, apelidada como "Little Boy"

A estimava de baixas para uma eventual invasão do Japão era, na verdade, estarrecedora: 500 mil mortos americanos, mais do tinham perdido ao todo na guerra até então, em todos os teatros de operação. Era de se esperar que, assim como aconteceu em Okinawa, que os japoneses perdessem dez vezes esse valor, ou seja, cinco milhões de mortos. Isso seria o custo de se ganhar uma guerra que já estava, praticamente, no fim.

Presidente Harry S. Truman, em 1945

Mas havia a bomba atômica e os Boeing B-29 do 509º Composite Group, criado especialmente para lançá-la no Japão. O Presidente Harry S. Truman, que sucedera Franklyn Delano Roosevelt em abril de 1945, só tomou conhecimento da existência da arma após assumir o governo americano, quando Roosevelt faleceu durante o seu quarto mandato.

Coube a Truman a decisão de lançar ou não tal bomba. Dois bilhões de dólares de 1945 já tinham sido gastos na construção da arma, que já estava praticamente pronta para ser lançada. A opinião de todos os líderes militares e políticos americanos era de que o lançamento da bomba atômica poderia forçar a rendição "honrosa" do Japão, evitando os milhões de mortes que poderiam ser causadas pela invasão, ou qualquer outra opção, como cerco prolongado ou bombardeio por armas convencionais.

A bomba de plutônio usada em Nagasaki, apelidada de "Fat man"

Truman autorizou o uso da bomba atômica sobre o Japão, o que resultou em pouco mais de 200 mil mortos nas duas cidades bombardeadas. Confirmando as projeções americanas, o Japão realmente se rendeu, e pela primeira vez na história, uma nação em guerra foi derrotada com o uso exclusivo de bombardeios aéreos estratégicos.

Sobrevivente da bomba de Hiroshima

O espectro da invasão foi evitado. Os bombardeios de Hiroshima e Nagasaki foram realmente terríveis, mas nem sequer foram os mais mortíferos ataques aéreos da guerra. Os bombardeios de Dresden, na Alemanha, em 13 de fevereiro de 1945, e o de Tóquio, em 9 de março, causaram muito mais mortes do que os bombardeios atômicos, e não foram menos terríveis. O napalm e as bombas incendiárias de fósforo eram tão infernais quanto o urânio e o plutônio.

Tripulação do Enola Gay, no retorno da missão em Hiroshima

Pouco tempo depois de serem considerados heróis, ao cumprirem com êxito as suas missões, os tripulantes dos bombardeiros atômicos foram depois rotulados mundo afora como "os maiores assassinos do mundo". Dedicaram-se, anos a fio, a serem simplesmente esquecidos, o que pode ser considerado uma injustiça, pois estavam simplesmente cumprindo suas missões, como qualquer soldado americano na Normandia, nas Filipinas ou na Itália.

Cel. Paul Tibbets no cockpit do Enola Gay, pouco antes de decolar para Hiroshima

O que seria o mundo sem as bombas de Hiroshima e Nagasaki? Essa é uma pergunta incômoda, e a resposta é muito controvertida, mas não seria um mundo repleto de paz e alegria, como pensam ingenuamente algumas pessoas.

O Bock's Car, que lançou a bomba de plutônio em Nagasaki

Pelo contrário, sem as bombas atômicas, o Japão teria sido praticamente aniquilado por uma invasão ou por bombas convencionais. A União Soviética, muito provavelmente, teria tentado expandir seus limites para muito além da Europa Oriental. Poderia ter até invadido o Japão, no lugar dos Estados Unidos.

Hiroshima devastada pela explosão atômica

A Guerra Fria somente foi "fria" devido à existência das armas nucleares e da demonstração do seu poderio em Hiroshima e Nagasaki. Stalin não era melhor do que Hitler, e o Exército Vermelho poderia ter tomado conta de toda a Europa, se não fosse inibido pela existência das bombas atômicas. É muito provável que hoje estaríamos estudando, nos livros, a história da Terceira Guerra Mundial, ao invés da Guerra Fria.

Cel. Paul Tibbets, Jr.

As tripulações dos bombardeiros atômicos, ao que tudo indica, jamais sentiram arrependimento em relação a Hiroshima e Nagasaki. Ao contrário, sentiram orgulho de ter contribuído para o rápido fim da guerra, poupando a vida de centenas de milhares de soldados americanos e de milhões de soldados e civis japoneses.

Nagasaki arrasada pelo ataque nuclear

Muitos mitos correram o mundo desde o fim da guerra. O mito de que o comandante da missão em Hiroshima teria se arrependido e se suicidado, devido ao remorso, foi um dos mais populares desses mitos. No entanto, Paul Tibbets Jr, o comandante do Enola Gay, jamais se arrependeu da missão e morreu de velhice, aos 92 anos de idade.

Cel. Paul Tibbets, Jr, em 2003, aos 88 anos de idade

À parte o caráter revolucionário da arma que levavam, os tripulantes dos bombardeiros atômicos conduziram suas missões como qualquer outro tripulante de B-29 ou B-17. Sofreram até menos, pois tripular um B-17 em missão na Europa, por exemplo, era uma missão de altíssimo risco, já que 5 mil, dos 12 mil B-17 construídos, foram destruídos em combate. Sobre o Japão, em 1945, os B-29 já não encontravam tanta oposição.

Foto do "cogumelo atômico" sobre Hiroshima, autografada pelos tripulantes do Enola Gay

O copiloto do Enola Gay, Tenente Robert A. Lewis, ao ver as dimensões do "cogumelo atômico", gritou:
- Deus do Céu! Olhem só para aquela filha da puta!

O Enola Gay no museu, em Washington, DC

Ao escrever nos seus registros, no entanto, acho que tal expressão não ficaria bem nos livros de história, e escreveu outra frase: "Meu Deus, o que fizemos?".

Os aviões que lançaram as bombas atômicas, os Boeing B-29 "Enola Gay" e Bock's Car" estão silenciosos nos museus. Nunca mais lançaram nenhuma bomba. A missão que cumpriram jamais foi repetida, após o fim da guerra. Nenhuma bomba nuclear foi usada em combate novamente.

O Bock's Car, depois da guerra

Embora tenha suportado, nas palavras do Imperador Hirohito, o "insuportável" e aceitado o "inaceitável", o Japão do pós guerra jamais hostilizou os americanos. Muito pelo contrário, a extremamente habilidosa ocupação militar do Japão, sob o comando do General Douglas MacArthur, tornou o Japão um dos maiores aliados dos americanos. Os soldados americanos, uma vez terminada a guerra, procuraram ajudar os japoneses a reconstruir o seu país. Muitos se casaram com japonesas e nunca mais foram embora do Japão.

Ruínas preservadas da bomba atômica

No Japão, nunca houve o ódio que se abateu sobre a Europa no pós guerra. Nunca houve, por exemplo, um "Tribunal de Nurenberg japonês". Até o Imperador Hirohito foi poupado, numa extraordinária demonstração de habilidade política na administração de um país militarmente ocupado.

Memorial da Paz - Hiroshima

Em Hiroshima, bem ao lado da ponte Aioi, usada como alvo para o bombardeio atômico, existe até hoje o Memorial da Paz, que relembra a tragédia que se abateu sobre a cidade em 6 de agosto de 1945. Mas é justo que o Memorial da Paz também relembre que, talvez, a morte dos seus cidadãos tenha salvado não somente o Japão, mas também o mundo, de uma tragédia infinitamente maior.

Hiroshima, em 2010

Hiroshima e Nagasaki confirmam o antigo provérbio popular que diz: "Deus escreve certo, por linhas tortas".

Os Zeppelins nos céus brasileiros

2011-07-10T01:02:00.002-03:00

A aviação comercial internacional, durante a década de 1930, foi fortemente marcada pelos grandes dirigíveis alemães Zeppelin. Numa era na qual os aviões não tinham autonomia suficiente para cruzar os oceanos, os Zeppelins eram, praticamente, a única opção para se viajar da Europa para as Américas por via aérea.

O Graf Zeppelin pousado no Campo dos Afonsos

As principais rotas dos Zeppelins ligaram a Alemanha aos Estados Unidos e ao Brasil. Os alemães sempre privilegiaram o Brasil, ao implantar suas linhas aéreas comerciais, e os Zeppelins foram assíduos frequentadores dos céus brasileiros por sete anos, entre 1930 e 1937.

O Graf Zeppelin

O primeiro dirigível Zeppelin chegou ao Brasil no final da tarde de 22 de maio de 1930. Já estava escuro, às 18 horas e 35 minutos, quando a grande aeronave pousou no campo de Jiquiá, em Recife, que tornou-se, assim, o primeiro aeródromo para dirigíveis do Brasil. O prefeito conseguiu alguns holofotes, e a fuselagem prateada do Graf Zeppelin, matriculado D-LZ127, brilhava na noite e encantava o público presente. Tinha decolado de Friedrichshafen, às margens do Lago Constança (em alemão: Bodensee), às 17 horas de 18 de maio.

O Graf Zeppelin em Jiquiá, Recife

De fato, o Graf Zeppelin impressionava pelo tamanho: tinha 236,6 metros de comprimento e 30 metros de altura, maior do que muitos navios transatlânticos e muito maior do que qualquer aeronave atual, já que, em comparação, um Boeing 747-400 tem apenas 76,3 metros de comprimento.

O gigantesco Graf Zeppelin, na Alemanha

Uma torre metálica foi construída em Jiquiá para permitir a atracação do dirigível. O Governador de Pernambuco, Estácio Coimbra, estabeleceu um extenso decreto para "disciplinar" a população de Recife durante a visita do dirigível, e o prefeito da cidade decretou feriado municipal.

Mais de 15 mil pessoas estavam presentes a Jiquiá na chegada do Graf Zepellin na tarde daquela quinta-feira. Praticamente todos os carros da cidade estavam lá, cerca de 2 mil, e fizeram um "buzinaço" durante o procedimento de atracação. O prefeito cobrou ingresso da população para acessar o local, e mais de mil policiais foram destacados para garantir a segurança de todos.

A cabine de comando do Graf Zeppelin

Essa primeira viagem era experimental. Tinha como missão principal avaliar o tempo de voo e os ventos no trajeto da Alemanha até o Recife e o Rio de Janeiro, para o estabelecimento de uma linha comercial regular.

Ponte de comando, o "cockpit" do Graf Zeppelin

O primeiro passageiro brasileiro a viajar no Graf Zeppelin, o engenheiro Vicente Licínio Cardoso, veio da Alemanha nesse voo inaugural.

Sala de rádio

Ao decolar de Recife, em 24 de maio,a aeronave tomou o rumo do Rio de Janeiro, onde pousou no Campo dos Afonsos, no dia 26.

O Graf Zeppelin sobrevoando a Ponta do Calabouço, onde hoje está o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

Assim como aconteceu no Recife, a chegada do Graf Zeppelin ao Rio de Janeiro causou uma profunda impressão na população. A frase mais ouvida nas ruas da cidade, naquele dia, foi: "Olha, é o Zeppelin!"

O Graf Zeppelin, no retorno dessa viagem experimental, voltou para a Europa via Estados Unidos. Foi uma das cinco únicas vezes que esse dirigível esteve nos Estados Unidos.

O Graf Zeppelin sobrevoando a enseada do Botafogo

Em 1931, o Graf Zeppelin veio ao Brasil três vezes, e mais nove vezes em 1932.

Timetable dos voos dos Graf Zeppelin, 1934

A linha regular foi estabelecida somente dois anos depois. Inicialmente, o Graf Zeppelin vinha somente até o Recife, e de lá retornava para a Alemanha, em Friedrichshafen, e posteriormente, Frankfurt-Main. Os passageiros com destino ao Rio de Janeiro faziam uma conexão com as aeronaves do Sindicato Condor, que completava a viagem com seus hidroaviões.

O Graf Zeppelin sobrevoando o lago Constança, praticamente ao nível da água.

Posteriormente, o Graf Zeppelin passou a voar regularmente para o Rio de Janeiro, e depois a Luftschiffbau Zeppelin passou a operar voos também para Buenos Aires, a partir de meados de 1934.

Sala dos mapas

É interessante notar que o Graf Zeppelin tinha autorização para fazer voos domésticos entre o Rio de Janeiro e Recife, e até mesmo o Presidente Getúlio Vargas fez tal viagem.

Quando começaram os voos para Buenos Aires, em 1934, o Graf Zeppelin passou a sobrevoar outras cidades brasileiras, além de Olinda, Recife, Rio de Janeiro e outras poucas outras cidades no Nordeste.

O Graf Zeppelin sobrevoando o Bairro Água Verde, em Curitiba, 1934

De fato, em 1934, o Graf Zeppelin sobrevoou, entre outras cidades, Santos, São Paulo, Curitiba, Joinville, Porto Alegre e Pelotas, ao longo da sua rota até Buenos Aires. Não chegou a pousar em nenhuma dessas cidades, que não possuiam nenhuma infraestrutura para atracação da grande aeronave.

Notícia de jornal anunciando o voo para Buenos Aires

Em Porto Alegre, por exemplo, o Graf Zeppelin passou uma única vez, no dia 29 de junho de 1934, ao fazer um leve desvio da rota, atendendo um pedido das autoridades gaúchas e da Sociedade Austríaca de Beneficência. e depois seguiu seu caminho, sobrevoando a Lagoa dos Patos, a baixa altura.

O sobrevoo de Porto Alegre, junho de 1934

Em Buenos Aires, o dirigível atracava no Campo de Mayo.

Sobrevoo de Joinville/SC

Para atender os dirigíveis alemães no Rio de Janeiro, a Luftschiffbau Zeppelin recebeu um terreno de 80 mil metros quadrados, no subúrbio de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, doados pelo Ministério da Agricultura, próximo á Baía de Sepetiba. Lá foi contruído um aeroporto para dirigíveis, ao qual foi dado o nome de Bartolomeu de Gusmão, em homenagem ao pioneiro balonista brasileiro.

Em 1933, os alemães vieram ao Brasil, para projetar um hangar para as aeronaves, em Santa Cruz. Tal hangar, pré-fabricado, foi construído pela Guttehoffnungshutte Aktien Geselschaft, na Alemanha, transportado por vida marítima e montado em Santa Cruz pela Companhia Construtora Nacional, durante 23 meses, empregando 5.500 operários, a partir de 1934.

O gigantesco hangar, ainda existente, tem 274 metros de comprimento, 58 metros de altura e 58 metros de largura, e é orientado no sentido norte-sul. os dirígíveis entravam pela porta sul, rebocados pela torre, que era móvel e se deslocava sobre trilhos.

Hangar de Santa Cruz, na atualidade

Um ramal de estrada de ferro chegava até o aeroporto, para conduzir os passageiros de e para o centro do Rio de Janeiro, um trecho de aproximadamente 35 Km até a Estação Dom Pedro II, atual Central do Brasil.

Em todos os sete anos de operação dos dirigíveis no Brasil, houve apenas um incidente, e nenhum acidente. O incidente ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas de amarração, no solo, não ouviu a ordem de "soltar a corda" e ficou pendurado, a grande altura do solo, até que a aeronave voltasse ao solo, alertada pelo pessoal em terra. Durante a descida, o homem bateu as pernas no telhado de uma construção, quebrando algumas telhas e machucando a perna, sem gravidade.

Viajar no Zeppelin era um luxo permitido para poucas pessoas. A passagem para a Alemanha era muito cara, algo equivalente a 10 mil Euros atuais (2011). O trecho doméstico entre o Rio e Recife também era caro, e poucos lugares eram disponíveis.

Planta da gôndola do Graf Zeppelim

O Graf Zeppelin oferecia grande conforto. Apenas 35 lugares eram disponíveis, e normalmente a lotação não ultrapassava 20 passageiros.

Os passageiros dispunham de cabines duplas, com beliches, sala de estar e de jantar, e até um salão para fumar, cuidadosamente isolado para não incendiar o perigoso e inflamával gás de sustentação da aeronave, o hidrogênio.

Porcelana do Graf Zeppelin, de 1928

Exceto no salão de fumar, era proibido o uso de cigarros, charutos e cachimbos em qualquer lugar do dirigível.

Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin

Os passageiros eram revistados no embarque, e o porte de isqueiros e fósforos era rigorosamente proibido. Os isqueiros do salão de fumar eram presos às mesas por correntes.

Corredor das cabines

O serviço de bordo era comparável ao da primeira classe dos melhores navios de passageiros. A aeronave era bastante estável, devido ao seu tamanho.

Cozinha do Graf Zeppelin

Uma cozinha, cujos equipamentos operavam eletricamente, funcionava quase ininterruptamente, para fornecer a sofisticada alimentação disponível aos passageiros e tripulantes.

Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin

A altitude de cruzeiro era de 3 mil pés, mas, quando a aeronave sobrevoava cidades ou a linha litorânea, era comum voar bem mais baixo, entre 300 e 1000 pés, para que os passageiros pudessem apreciar a paisagem.

Cabine em configuração diurna

CAbine em configuração noturna

A viagem entre o Rio e a Alemanha durava 5 dias. Dois dias eram necessários para a travessia do Atlântico. A velocidade máxima era de 128 Km/h, muito mais rápida que a velocidade dos navios de passageiros da época, que variava entre 25 e 40 Km/h.

Passageira em sua cabine

A grande maioria dos voos do Graf Zeppelin para Brasil foi comandada por Hugo Eckener. Eckener, que além de pilotar, também foi um dos construtores dos dirigíveis alemães, acabou excluído dos últimos voos dos Zeppelins, especialmente os do Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin, por sua insistente oposição ao uso das aeronaves como propaganda para o regime nazista. Foi substituído por Ernst Lehmann, um aviador pró-nazista que acabou falecendo no desastre do Hindenburg, em maio de 1937.

O Graf Zeppelin completou, no total, 147 voos ao Brasil (sendo 64 transatlânticos) entre os 590 voos da sua longa carreira de 17.177,48 horas de voo, em nove anos de operação (1928-1937), o que tornou-o o mais bem sucedido dirigível da história da aviação. Foi uma fantástica e impecável carreira para uma aeronave que foi projetada e construída como protótipo, mas que, de tão perfeita, acabou sendo colocada em serviço. Transportou um total de 34 mil passageiros, 30 toneladas de carga, incluindo duas aeronaves de pequeno porte e um carro, e 39.219 malas postais, com total segurança e sem acidentes.

O Hindenburg em Santa Cruz, 1936. Ao fundo, o hangar em construção

A temporada de 1936 dos dirígiveis alemães foi marcada pelo primeiro voo comercial do D-LZ129 Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin. Esse voo inaugural, comandado por Lehmann, foi feito para o Brasil, e decolou para o Rio de Janeiro em 31 março de 1936. O grande maestro Heitor Villa-Lobos foi dos passageiros do Hindenburg, quando este retornou à Europa, em abril.

O Hindenburg

Entre os luxos introduzidos no Hindenburg, estava um piano Blüthner, especialmente fabricado em alumínio, e que pesava apenas 162 Kg. Em 1937, esse piano foi removido da aeronave, para aliviar o peso, o que salvou-o da destruição quando o Hindenburg se acidentou, em maio. Entretanto, esse notável instrumento musical acabou destruído em um bombardeio, na Segunda Guerra Mundial.

O piano de alumínio do Hindenburg

Infelizmente,apenas 14 meses depois, o Hindenburg acidentou-se em Lakehurst, New Jersey, nos Estados Unidos. Pouco antes de pousar, a aeronave incendiou-se, por motivos até hoje não esclarecidos, no dia 6 de maio de 1937. 61 tripulantes e 36 passageiros estavam a bordo. Desses, faleceram 13 passageiros e 22 tripulantes, além de uma pessoa no solo. Essas 36 vítimas encerraram definitivamente a carreira dos dirígiveis Zeppelin.

Timetable dos voos dos Graf Zeppelin, 1934

Foi o fim de uma era. Apenas um mês depois, o Graf Zeppelin foi retirado de serviço. O dirigível-irmão do Hindenburg, o LZ-130 Graf Zeppelin II, já concluído, nunca chegou a entrar em serviço ativo. Depois de passar alguns anos em um museu, ambos foram desmontados em 1940, para aproveitamento do seu alumínio em aviões militares, por ordem do Marechal do Reich Hermann Goering.

O Hindenburg entrando no hangar, em Santa Cruz

O grandioso hangar de Santa Cruz foi usado por apenas nove vezes, cinco vezes pelo Graf Zeppelin e quatro vezes pelo Hindenburg. Durante a Segunda Guerra Mundial, em 1942, o Governo Brasileiro expropriou o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão dos alemães e implantou lá uma base da Força Aérea Brasileira, ainda existente, Santa Cruz.

Torre de atracação de Jiquiá, em Recife

Passados 75 anos, pouca coisa resta da história dos Zeppelins no Brasil. A maior e mais notável é o hangar de Santa Cruz, ainda intacto e em uso pela Força Aérea Brasileira. Não é o último hangar de Zeppelins ainda existente, como reza a lenda, pois o hangar de Lakehurst ainda permanece igualmente intacto. Em Recife, ainda resta, relativamente intacta, a torre de atracação de Jiquiá. O Museu Aeroespacial, do Rio de Janeiro, tem em seu acervo uma das hélices de madeira do Graf Zeppelin e alguns pedaços de tela rasgada, resultado de trabalhos de manutenção, e nada mais.

O Graf Zeppelin e o Hindenburg foram as maiores e mais luxuosas aeronaves a atender voos internacionais de e para o Brasil, e as que tiveram as passagens mais caras, mesmo considerando as caras passagens dos voos servidos pelo Concorde. Também serviram as linhas para a América do Sul com total segurança, sem um único acidente. Mas, hoje, não passam de uma distante lembrança, de uma era que não volta mais.

Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas

2011-06-29T00:50:00.003-03:00

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, os festejos de paz foram logo substituídos pelo clima de tensão internacional e pelo medo crescente de um novo conflito mundial, envolvendo, dessa vez, dois poderosos inimigos, os Estados Unidos e a União Soviética.

O Lucky Lady II, primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas

A tensão chegou a um ponto crítico quando, em junho de 1948, a União Soviética bloqueou o acesso terrestre a Berlim Ocidental, que ficaria totalmente isolada se não fosse a Ponte Aérea implantada pelos americanos para abastecer a cidade (ver artigo sobre o assunto nesse blog: http://culturaaeronautica.blogspot.com/2010/05/tempelhof-o-fim-do-aeroporto-que-salvou.html).

A recém criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) era, então, o mais poderoso instrumento de dissuasão contra os soviéticos, pois dispunha de armamento nuclear.

O Boeing B-50A Lucky Lady II

Entretanto, era necessário provar aos soviéticos que os Estados Unidos poderiam alcançar qualquer lugar da União Soviética, e do mundo, com os seus bombardeiros nucleares. Até então, essa possibilidade era factível, mas meramente teórica, pois nunca tinha sido demonstrada.

O General Curtis LeMay

O General Curtis E. LeMay assumiu o Comando Aéreo Estratégico (SAC) em, outubro de 1948. LeMay e o General Hoyt Vandenberg, Chefe do Estado Maior da Força Aérea, a pedido do Secretário do Ar W. Stuart Symington, planejaram uma espetacular demonstração de que os obstáculos geográficos e a distância já não poderiam garantir segurança aos soviéticos contra um possível ataque aéreo americano.

LeMay e Vandenberg finalmente decidiram que uma volta ao mundo de uma aeronave militar, sem escalas para reabastecimento, seria uma demonstração de poder suficiente para desencorajar eventuais planos de expansão soviéticos.

A rota percorrida pelo Lucky Lady II

Era um grande desafio: o avião que realizasse a missão deveria fazer vários reabastecimentos em voo, levar pelo menos duas tripulações e suprimentos para uma viagem tão longa, como alimentos e óleo lubrificante extra para os motores.

O bombardeiro de maior raio de ação então em serviço na USAF era o Boeing B-50, um desenvolvimento dos antigos B-29 da Segunda Guerra Mundial, equipado com quatro poderosos motores Pratt & Whitney R4360 de 28 cilindros e 3.500 HP cada um, e que podia levar uma grande capacidade de combustível, pois podia ser equipado com tanques subalares e tanques extras nos compartimentos de bombas.

Motor Pratt & Whitney R-4360, do B-50

Embora o B-50 fosse um bom avião, seus motores (foto acima) tinham fama de serem "temperamentais e, ocasionalmente, pirotécnicos"... A falha ou o fogo no(s) motor(es) seriam riscos que teriam que correr.

O outro problema era o reabastecimento: o único sistema disponível de reabastecimento no ar, à epoca, era o probe-and-drogue, que consiste em uma mangueira de reabastecimento, estabilizada por uma espécie de "cesto" e rebocada pelo avião-tanque (foto abaixo). O avião receptor deveria voar em formação com o avião tanque e encaixar uma sonda no centro do "cesto", onde válvulas liberavam o fluxo de combustível do avião-tanque para o avião receptor. Não havia bombas, o combustível fluía por gravidade.

Sistema "probe-and-drogue"

O sistema era confiável, mas exigia boa habilidade do piloto do avião receptor, e qualquer reabastecimento noturno estava totalmente fora de questão, por questões de segurança.

Três aeronaves B-50A foram designadas para a missão. O B-50A Global Queen, comandado pelo Tenente Jewell, foi escolhido como aeronave primária para a volta ao mundo. Os B-50A Lucky Lady II e Lone Ranger foram escalados como aeronaves reserva.

Avião-tanque Boeing KB-29M

Quatro pares de aviões tanques Boeing KB-29M (foto acima) foram despachados para Lajes, nos Açores, Dhahram, na Arábia Saudita, Clark Field nas Filipinas e Rogers Field, no Havaí. As missões de reabastecimento foram espaçadas de modo que ocorressem sempre pela manhã de cada dia.

Os pilotos do Lucky Lady II, durante a missão

No dia 25 de fevereiro de 1949, o B-50A Global Queen levantou voo de Carswell AFB, em Fort Worth, no Texas. Os motores R4360 do avião fizeram jus à sua fama de "pirotécnicos", no entanto: um incêndio de motor fez o Global Queen abortar a sua missão em Lajes, nos Açores, onde pousou na manhã de 26 de fevereiro.

O primeiro reserva, o Lucky Lady II, com sua tripulação de prontidão, foi ativado e decolou às 12 horas e 21 minutos de Carswell. Sua tripulação era composta dos seguintes membros:

Capitão James G. Gallagher, comandante da aeronave e da missão;

Primeiro tenente Arthur M. Neal, copiloto;

Capitão James H. Morris, copiloto;

Capitão Glenn E. Hacker, navegador;

Primeiro-Tenente Earl Rigor, navegador;

Primeiro-Tenente Ronald B. Bonner, operador de radar;

Primeiro-Tenente William F. Caffrey, operador de radar;

Capitão David B. Parmalee, engenheiro chefe de tripulação;
Terceiro-Sargento Virgil L. Young, engenheiro de vôo;

Segundo-Sargento Robert G. Davis, engenheiro de vôo;

Terceiro-Sargento Burgess C. Cantrell, engenheiro de rádio;

Segundo-Sargento Robert R. McLeroy, engenheiro de rádio;

Terceiro-Sargento Melvin G. Davis, armas e reabastecimento;

Segundo-Sargento Donald G. Traugh Jr., armas e reabastecimento;

Todos os tripulantes, com exceção do Capitão Parmalee, pertenciam ao 63º Esquadrão de Bombardeio, 43º Grupo de Bombardeio.

Cumprimentos pela missão

O Lucky Lady II cumpriu toda a missão com absoluto sucesso, sem maiores problemas técnicos. Após decolar de Carswell, voou por 20379 milhas náuticas (37.742 Km) durante 3 dias, 22 horas e 1 minuto, mantendo uma média de velocidade de 216 Knots GS (Ground Speed), até pousar novamente em Carswell, às 10 horas e 31 minutos de 02 de março de 1949, dois minutos antes do tempo estimado pelos navegadores antes da decolagem da missão.

O Lucky Lady II retorna a Carswell

O voo foi feito em uma altitude entre 10 e 20 mil pés, em todo o seu percurso. Poucos problemas meteorológicos perturbaram a missão.

Uma tragédia, no entanto, marcou a viagem: um dos aviões-tanques KB-29M, ao retornar para Clark Field, nas Filipinas, caiu, matando o comandante Fuller e toda a sua tripulação.

Mantendo uma estafante escala de quatro ou seis horas de trabalho para menos de 6 horas de descanso, não é de se admirar que os tripulantes tenham chegado ao fim da sua missão consideravelmente cansados.

A tripulação recebe os cumprimentos pela missão bem sucedida

Os tripulantes foram festivamente recepcionados, em seu regresso, pelo Secretário Symington e pelos Generais LeMay, Vanderberg e o Major-General George P. Ramey, Comandante Geral da Oitava Força Aérea.

LeMay considerou a missão como uma indicação de que a USAF já tinha a capacidade de decolar, em missões de bombardeio, de qualquer lugar nos Estados Unidos, para "qualquer lugar no mundo que exigisse a utilização da bomba atômica". Ele declarou, ainda, que o reabastecimento no ar também poderia ser usado para os aviões de caça. Por sua vez, Symington observou que reabastecimento aéreo iria "transformar bombardeiros médios em bombardeiros intercontinentais".

A fuselagem preservada do Lucky Lady II

Todos os tripulantes do avião foram condecorados com a Distinguished Flying Cross, e mais tarde receberam também o Troféu Mackay, um prêmio anual concedido ao "voo mais relevante do ano", além de outras condecorações e prêmios.

Estado atual do Lucky Lady II

O B-50A-5BO Lucky Lady II era equipado com 12 metralhadoras calibre .50, além de um tanque de combustível adicional acrescentado no compartimento de bombas, para fornecer autonomia adicional. Seu Serial Number era 46-0010. Infelizmente, o avião sofreu um acidente com perda total, pouco tempo depois do seu voo ao redor do mundo. Sua fuselagem foi parcialmente restaurada, e atualmente encontra-se preservada e em exibição no Museu Planes of Fame, em Chino, Califórnia.

Apenas cinco bombardeiros Boeing B-50 ainda existem, e nenhum deles pode mais voar.

A fuselagem do Lucky Lady II, em Chino

O Lucky Lady II foi apenas um de três aviões de nome semelhante, todos ligados às circunavegações da Terra:

O Lucky Lady original foi um dos dois B-29 Superfortress que fizeram uma viagem de volta ao mundo entre julho e agosto de 1948, voando de volta para Davis-Monthan AFB, no Arizona, completando 17.400 Milhas Náuticas (32.000 km) de vôo em 15 dias depois de fazer oito paradas ao longo do caminho, com 103 horas e 50 minutos de voo.

O Lucky Lady III foi um dos três B-52 Stratofortress (foto abaixo) que fizeram uma circunavegação em janeiro de 1957, como parte da Operação Power Flite, voando de Castle AFB, na Califórnia, e completando a 21.138 milhas náuticas (39.147 km) de vôo em 45 horas e 19 minutos, a 466 Knots GS (863 km/h) com a assistência de aviões-tanques Boeing KC-97 Stratotankers.

Os B-52 da missão Power Flite, em janeiro de 1957

Pouco mais de oito anos depois, o B-52 Luck Lady III fez a viagem ao redor do mundo em menos de metade do tempo exigido pelo Lucky Lady II.

Quanto aos efeitos estratégicos, o sucesso da missão não pôde ser avaliado com certeza. Os soviéticos suspenderam o bloqueio de Berlim em setembro de 1949, mas a explosão da primeira bomba nuclear russa, em agosto do mesmo ano, ofuscou inteiramente a grande façanha do Lucky Lady II, ao menos do ponto de vista puramente militar.

Roberto Carlos em Ritmo de Aventura: o helicóptero que passou dentro de um túnel no Rio de Janeiro

2011-06-17T10:38:00.001-03:00

Em 1967, o cantor Roberto Carlos e o movimento musical da Jovem Guarda faziam grande sucesso. O cineasta Roberto Farias, inspirado no sucesso dos filmes dos Beatles, produziu um filme estrelado pelo cantor, intitulado "Roberto Carlos em ritmo de aventura", em cuja trama ele era perseguido por uma quadrilha internacional, enquanto fazia um filme. O principal vilão era interpretado por José Lewgoy.

A história, um tanto ingênua, serviu como fundo para clipes de músicas de grande sucesso do cantor, à época, como "Quando", "Como é grande o meu amor por você", "Eu sou terrível" e outras. Na verdade, essa trilha sonora foi uma das melhores de todos os tempos, entre todas as trilhas produzidas para filmes, no Brasil.

Produzido há 44 anos, o filme é repleto de cenas extremamente nostálgicas de cidades como o Rio de Janeiro, São Paulo, Nova York e outras.

Cena de aventura do filme no Corcovado

Todavia, a mais famosa e memorável sequência, de aproximadamente seis minutos, produzida para o filme foi um sobrevoo da cidade do Rio de Janeiro, a bordo de um helicóptero, a baixa altura.

Executar tal sequência não foi uma tarefa fácil. O helicóptero foi contratado junto à VOTEC - Vôos Técnicos e Executivos S/A. Era um Hughes 300, matriculado PT-HAZ, pilotado pelo experiente e hábil comandante Antônio Carlos Nascimento.

A entrada do Túnel do Pasmado, em Botafogo, em cena do filme

Era necessário obter autorização tanto da Aeronáutica quanto da Prefeitura do Rio de Janeiro, pois o helicóptero passaria por dentro do Túnel do Pasmado, que liga o bairro do Botafogo aos de Copacabana e Urca, pelas Avenidas das Nações Unidas e Lauro Sodré, exigindo então um bloqueio temporário do trânsito no local. A preparação para tal sequência levou um mês inteiro.

A prefeitura concedeu autorização, válida para uma única manhã de domingo. O DAC - Departamento de Aviação Civil pediu ao piloto que fizesse uma exposição de como iria fazer o voo dentro do túnel, pois havia a preocupação que vento produzido pelo rotor subisse pelas paredes do túnel e derrubasse a aeronave. O comandante respondeu todas as perguntas e, diante de sua confiança, o DAC autorizou o voo.

De posse das duas autorizações, o comandante Nascimento e a equipe de filmagem foram para o túnel, em uma manhã de domingo, mas o voo não pode ser feito. Havia um engarrafamento de trânsito no local, devido a um trabalho de repintura das ruas, que deveria ter sido feita no dia anterior, mas que acabou atrasando. Um funcionário da Prefeitura foi ao local e pediu, "pelo amor de Deus", para não fazerem a filmagem naquele dia, para não piorar as coisas.

Não restou outra opção, senão adiar a filmagem. A produção teve que conseguir todas as autorizações de novo, pois eram válidas apenas para aquele dia. Ainda por cima, agora teriam que enfrentar, além da burocracia, o medo dos funcionários, que temiam que alguma coisa não desse certo, e que atrapalhasse o serviço deles.

Depois de duas semanas, a equipe novamente se deslocou para o túnel, na entrada do lado do Botafogo. O piloto executou primeiro um voo de teste, o qual foi muito bem sucedido, apesar das dificuldades apresentadas: o túnel era baixo (6,3 metros de altura máxima), estreito (20 metros) e, embora não fosse muito longo (220 metros), tinha o Viaduto Pedro Álvares Cabral logo antes da entrada. Um único policial bloqueou o trânsito, pois as autoridades queriam o "menor escândalo possível".

Sobrevoando o Rio, em meio aos prédios

O voo seguinte foi feito com o próprio diretor Roberto Farias, com a câmera, ao lado do piloto. O helicóptero passou acima do viaduto, desceu entre esse e a boca do túnel, passou o mesmo em voo rasante, sobrevoou o Morro da Babilônia, ainda sem a favela, e passou a sobrevoar Copacabana, depois o centro do Rio, a Baía da Guanabara, até finalmente pousar no heliponto do prédio do Banco do Estado da Guanabara (BEG), que depois viraria Banerj e hoje é o Banco Itaú.

As cenas gravadas a bordo são de tirar o fôlego: o helicóptero, conduzido com audácia e precisão, voou em meio aos prédios da cidade. Logo no início, nota-se a ausência do Shopping Rio-Sul e do Edifício Rio-Sul Center, construídos muito depois, no final dos anos 70. Em outra cena, aparece o Palácio Monroe, que foi sede do Senado Federal, quando o Rio era a Capital Federal, e que foi demolido, sem necessidade, para as obras do Metrô, em março de 1976.

O Palácio Monroe

Pode-se ver, ainda, em Copacabana, a Avenida Atlântica, antes de ser duplicada, e sem o famoso calçadão.

O helicóptero sobrevoou, ainda, o saudoso transatlântico Eugênio C., que por mais de 20 anos ligou a Europa à América do Sul, e era assíduo frequentador do Porto do Rio de Janeiro. Pode-se ver, ainda, a Baía da Guanabara sem a Ponte Rio-Niterói.

O transatlântico italiano "Eugênio C"

Durante o voo, são executadas duas músicas, "Namoradinha de um amigo meu" e "Canzone per te". Roberto Carlos ganharia o Festival de San Remo no ano seguinte, com essa última música, de autoria de Sérgio Endrigo.

Depois do pouso, o helicóptero decolou e voltou para o túnel do Pasmado, repetindo a façanha da travessia, com Roberto Farias, agora sem a câmera, servindo de dublê para Roberto Carlos, para as tomadas externas.

Roberto no terraço do Edifício Copan, em São Paulo, cantando "Quando", em outra sequência do filme

Ao todo, o filme "Roberto Carlos em ritmo de aventura" é uma obra interessante, e hoje, muito nostálgica. Todos os clipes foram muito bem feitos, embora as "aventuras" fossem, em grande parte, inverossímeis. Entre as cenas de ação, além da sequência do helicóptero, merecem destaque uma perseguição de carros em plena descida do Corcovado e um voo da Esquadrilha da Fumaça, ainda com os velhos North American T-6. Em suma, o filme é imperdível.

Nos dias de hoje, seria praticamente impossível realizar a façanha do Comandante Nascimento no Túnel do Pasmado. Tal façanha talvez nem seria mais necessária, com a tecnologia de hoje, onde a computação gráfica e os efeitos especiais dominam o cinema.

De qualquer forma, o sobrevoo do Rio de Janeiro de 1967, a bordo do pequeno Hughes, com ou sem Roberto Carlos, será sempre uma das mais marcantes cenas do cinema brasileiro.

Avrocar: um verdadeiro disco voador

2011-06-10T17:57:00.003-03:00

Um dos mais incomuns programas de aeronaves militares V / STOL foi o Avro VZ-9 "Avrocar". Projetado para ser um verdadeiro disco voador, o Avrocar foi um dos poucos V/STOL a ser desenvolvido em completo sigilo. Apesar das mudanças significativas na concepção, durante ensaios em vôo, o Avrocar foi incapaz de alcançar os seus objetivos, e o programa acabou por ser cancelado, após um gasto de 10 milhões de dólares americanos, entre 1954 e 1961.

Figura 1: O Avrocar: autêntico disco voador

DESENVOLVIMENTO DO PROJETO AVROCAR

Em 1952, uma equipe de projeto liderado por Jack Frost, da Avro Aircraft, Canadá, começou a trabalhar no projeto de uma aeronave V/TOL supersônico com uma asa circular. O Canadian Defense Research Board financiou o projeto, com um contrato de 400 mil dólares. A Capacidade V/TOL era para ser realizado pelos dutos de ar do fan e do escape do motor para a periferia da plataforma, desviando o fluxo de ar para baixo. Perto do chão, isso proporciona um efeito de “colchão de ar”, onde o peso excede a pressão devido ao aumento da pressão sobre a parte inferior da aeronave. Este fenômeno foi confirmado em um ensaio de túnel de vento. No trânsito para o voo em frente, o fluxo de ar seria gradualmente redistribuído para trás. Frost estava convencido de que um disco fino de asa circular, era o formato ideal de aproveitar tanto o efeito “colchão de ar” junto ao solo (para STOL) quanto para alcançar velocidades supersônicas.

Em 1954, o governo canadense abandonou o projeto por ser muito caro, mas o progresso que tinha sido feito era suficiente para interessar a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). A preocupação com a vulnerabilidade das bases aéreas na linha de frente da Europa, na Guerra Fria, aumentou o interesse da Força Aérea em aeronaves V/TOL. Por três quartos de milhão de dólares, o contrato foi firmado pela Força Aérea, em 1955, para um estudo mais aprofundado. Em 1956, a Avro ficou suficientemente satisfeita com os resultados para liberar 2,5 milhões de dólares para construir um protótipo do avião de pesquisa. Em Março de 1957, a Força Aérea aprovou um financiamento adicional, e o avião tornou-se, oficialmente, no "Sistema de Armas 606A".

Figura 2 - projeto 606A

Estes esforços permaneceram altamente classificados, como ultra-secretos, até julho de 1960. Uma das mais promissoras propostas foi o 606A (Figura 2) que teria uma asa fina circular de 35 metros de diâmetro, com peso máximo de 27.000 libras e uma velocidade de mais de Mach 1,4. Um grande motor turbofan era impulsionado pelo fluxo de gases de escape de seis motores turbojatos Armstrong Siddeley Viper.

Numerosos testes de túnel de vento, tanto na Avro quanto na base de teste da USAF em Wright Field, Ohio, foram conduzidos e uma plataforma de teste, em escala completa, do sistema de propulsão foi construído.

Figura 3: O Avrocar em voo, sob efeito solo

Em 1958, a Avro fez uma série de apresentações ao Exército e à Força Aérea dos Estados Unidos, após os quais a Avro começou um projeto de uma aeronave para o Exército dos Estados Unidos, à qual foi dada a designação oficial VZ-9. Foi batizado com o nome de Avrocar (Figura 4).

Figura 4 - VZ-9 Avrocar

O Avrocar deveria ser uma aeronave de plataforma circular, que efetuasse tanto voos pairados quanto voos horizontais em alta velocidade, com capacidade V/TOL. O Exército estava interessado na sobrevivência das tropas no campo de batalha e, a fim de melhorar sua capacidade aérea, estava estudando alternativas para suas aeronaves e helicópteros então em serviço.

A Força Aérea apoiou o programa Avrocar, porque iria demonstrar muitas das características do projeto do 606 A, em menor tempo e a um custo muito menor. Um contrato de dois milhões de dólares, a ser gerido pela Força Aérea foi feito à Avro para construir e testar um Avrocar.

Os requisitos de desempenho inicial para o Avrocar eram: ter capacidade de sustentar dez minutos de voo no efeito de solo e poder levar uma carga de 1000 libras, a 25 milhas de distância.

O trabalho começou a sério, e um contrato de 1,77 milhões de dólares foi concedido para construir um segundo exemplar do Avrocar, em Março de 1959. O primeiro Avrocar saiu da fábrica em Maio de 1959. No lançamento, a performance projetada foi muito além da exigência inicial, e atingiria uma velocidade máxima de 225 Kt, 10.000 pés de teto, 130 milhas de alcance com 1.000 kg de carga útil, e pairar fora do efeito solo, com 2.428 kg de carga útil. O peso máximo de decolagem, com transição para o voo à frente, fora do efeito de solo, era calculada em 5.650 libras, e o peso máximo, com uma transição em efeito solo, seria de 6.970 libras.

O Avrocar tinha cerca de 18 metros de diâmetro, 3 metros de espessura do disco, e dois cockpits separados. A cabine do piloto foi localizada no lado esquerdo da frente da aeronave, com outro tripulante à direita. Um terceiro compartimento na parte de trás estava previsto para o armazenamento de carga. O Avrocar seria levantado pelo fluxo de um motor turbo-fan de cinco metros de diâmetro central, chamado de turbo-rotor de escape, composto de três turbojatos Continental J-69, com 920 libras de empuxo cada um, cujo fluxo de ar era canalizado para a borda exterior da turbo-rotor. Esse tinha 124 palhetas de pequeno porte. Cada motor era ligado aos seus próprios tanques de combustível e de óleo. Os tanques de combustível não eram interligados, embora isso tivesse planejado para uma versão posterior.

O controle principal do piloto consistia de um side-stick, que proporcionava controle de arfagem e lateral, quando movimentado para frente e para trás ou lateralmente. O controle de guinada era obtido torcendo-se o side-stick. Essa ação controlava fluxos de baixa e alta pressão ao redor da aeronave, fazendo-a girar ao redor do eixo vertical.

No vôo para frente, o Avrocar era estaticamente instável, com um centro de pressão muito à frente do centro de gravidade. Um sistema de estabilização automática foi empregado, utilizando a ação giroscópica do turbo-rotor. O turbo-rotor, por sua vez, não era rigidamente fixado ao veículo, mas sim montado em uma espécie de rótula que lhe permitia liberdade de movimento. Cabos de comando foram ajustados à base do turbo-rotor, para permitir o seu controle.

O interesse do Exército no programa Avrocar era grande. Um dos autores pesquisados (Lindenbaum) recorda uma viagem que fez a Washington, no final dos anos 1950, para pedir um financiamento adicional para um estudo sobre a redução da resistência aerodinâmica do helicóptero Bell UH-1. Embora o financiamento tivesse sido aprovado, ele ouviu uma observação, de um general do Exército, de que o Bell UH-1 Huey seria o último helicóptero que o Exército iria comprar, uma vez que o helicóptero seria substituído pelo Avrocar.

De junho a outubro de 1959, o primeiro Avrocar foi testado em uma plataforma estática, de voo pairado. Os gases quentes que recirculavam pelo turbo-rotor reduziam o empuxo. Perdas excessivas no sistema de dutos também se tornaram aparentes, e estes defeitos nunca foram sanados, apesar das grandes mudanças no design. A carga máxima atingida, fora do efeito solo, foi de 3.150 libras. Com um peso zero combustível (ZFW) de 4.285 libras, o Avrocar era, portanto, incapaz de pairar fora do efeito solo. Na sequência destes testes, o veículo foi enviado para NASA para a avaliação túnel de vento do Ames Research Center.

O segundo Avrocar saiu da fábrica em agosto de 1959. Em 29 de setembro, a primeira tentativa de voo sustentado foi feita com o Avrocar preso ao chão por cabos. Depois que o veículo decolou, uma oscilação incontrolável ocorreu, com cada uma das rodas saltando alternadamente no chão. O piloto imediatamente desligou todos os motores. Posteriormente, vários esquemas alternativos, nesses voos "cativos", foram testados e inúmeras alterações foram feitas para as molas do spoilers e do controle da base do eixo do rotor. Estes primeiros vôos cativos revelaram, então, um novo problema, denominado "hubcapping", que nunca foi totalmente resolvido. O hubcapping era uma oscilação rápida e imprevisível nos eixos de arfagem e rolamento. Ele resultou em um colchão de ar instável, se o veículo excedesse uma altura crítica (Figura 5).

Figura 5: altitude crítica do Avrocar, e o hubcapping

A altura crítica era encontrada a cerca de dois metros do chão. Inputs nos controles foram ineficazes no amortecimento da oscilação. Cinqüenta e dois buracos foram perfurados na parte inferior do veículo, localizado radialmente e a três metros do centro. Estes foram usados para proporcionar um fluxo de ar para centrar e tentar estabilizar o colchão de ar. Tal dispositivo nunca alcançou o sucesso esperado.

Figura 6: O VZ-9 Avrocar

O primeiro voo completamente livre ocorreu em 12 de novembro de 1959, e o sistema de controle, baseado em bicos ajustáveis de saída de ar, revelou-se inaceitável. Depois de cinco vôos, o teste foi temporariamente interrompido em 5 de dezembro de 1959, quando o Avrocar já havia registrado 18,5 horas de teste, em voos cativos e livres.

Um novo sistema de controle, centrado em um conjunto em forma de anel, foi instalado mais tarde, em dezembro. A abertura do bico à superfície superior foi coberta, e os spoilers foram substituídos por um anel liso na parte inferior do veículo. As alterações laterais na posição do anel aumentaram o peso em um lado do veículo enquanto diminui peso do lado oposto.

Testes de vôo foram retomados em janeiro de 1960, com este sistema. A avaliação de vôo da Força Aérea foi realizada em 4 de abril de 1960, com o Major Walter Hodgson nos controles. A velocidade máxima alcançada foi de 30 Kts, e acima dessa velocidade, uma oscilação incontrolável se manifestava. O cockpit era apertado, barulhento e tornava-se insuportavelmente quente durante um vôo de apenas 15 minutos. Mais tarde, naquele mês, um ensaio foi conduzido em túnel de vento da NASA do Ames Research Center, em Moffet Field.

Este teste descobriu que o anel de controle centrado no sistema fornecia empuxo suficiente para possibilitar um vôo fora do efeito solo, mas grandes ângulos de ataque foram necessários para gerar sustentação aerodinâmica. No final de abril, no entanto, o programa inicial do Avrocar chegou ao fim. Pouco tempo depois, o programa foi desclassificado pelo QG da USAF.

A Avro estava convencida de que o conceito ainda era viável, e propôs um novo programa para retrabalhar as principais falhas do sistema de propulsão e de controle (Figura 7).

Figura 7: Sistema de controle de alta velocidade

A USAF fez um novo contrato para o período de julho de 1960 a julho de 1961, para a modificação e testes de ambos os veículos. Um bico de controle novo foi instalado na parte de trás do veículo.

Um segundo ensaio no túnel de vento, com a nova configuração foi realizado na NASA no Ames RC em abril de 1961. Verificou-se que um controle suficiente estava disponível para a transição a uma velocidade de cerca de 100 Kts, e o vôo foi possível a esta velocidade. No entanto, o veículo ainda era instável. Esperava-se que a alteração do fluxo sobre a parte de trás do veículo levantasse o nariz para cima, reduzindo a instabilidade. Infelizmente, este não foi o caso.

Uma empenagem em "T" foi adicionada (Figura 8), mas revelou-se totalmente ineficaz. A NASA acredita que essa falha resultou do fato de que a cauda estava em uma região de “downwash” muito alta causada pelo sistema de propulsão. Em qualquer caso, ficou claro que o Avrocar, conforme configurado, não poderia sustentar o vôo de alta velocidade.

Figura 8: o Avrocar com uma empenagem em T adicionada

Em 9 de junho de 1961, a avaliação final e segundo vôo da Força Aérea do Avrocar foi conduzido nas instalações Avro. Durante estes testes, o veículo atingiu uma velocidade máxima de 20 Kts e mostrou a capacidade de atravessar uma vala de seis metros de largura e 18 centímetros de profundidade. Voar acima da altura crítica era impossível. O relatório de ensaios em vôo resumiu uma série de problemas de controle. Por exemplo, uma grande assimetria no controle direcional estava presente. Cinco segundos eram necessários para virar a aeronave 90 graus para a esquerda, enquanto onze segundos eram necessários para uma curva à direita de 90 graus.

Figura 9: Asas e winglets adicionados ao Avrocar

A Avro apresentou propostas de modificação radical do veículo para abordar os principais problemas. Frost (membro da equipe) desenvolveu dois novos modelos, um com uma grande cauda vertical e outra com winglets verticais (Figura 9). Ambos os modelos utilizariam dois turbojatos GE J-85 de 2700 libras de empuxo, em vez das três turbinas J-69 originais, e o diâmetro do turbo-rotor seria aumentado de cinco para seis pés. As propostas foram rejeitadas, e o programa foi oficialmente encerrado em dezembro de 1961. O segundo Avrocar tinha registrado cerca de 75 horas de vôo.

CONCLUSÃO

O conceito de efeito solo produzido por um fan na decolagem e de pouso não morreu com o Avrocar. Em 1963, a Bell Aerospace iniciou os estudos de um sistema de pouso por colchão de ar (ACLS), que mais tarde foi patenteado. Estes estudos foram dirigidos por T. Desmond Conde, ex-chefe de aerodinâmica para o Avrocar.

Um ACLS substitui o trem de pouso convencional, com um grande tubo interno de borracha-como a estrutura que envolve uma região de maior pressão de ar. Em agosto de 1967, o conceito foi provado pela Bell, com testes bem sucedidos em um LA-4 (avião anfíbio). O desenvolvimento foi financiado pela Força Aérea Flight Dynamics Laboratory, e um sistema muito maior foi projetado para testes em um Fairchild C-119 (peso de 64.000 lb).

O governo brasileiro aderiu ao programa e uma aeronave De Havilland C-115 Bufalo, pesando 41.000 libras, foi selecionada para mais testes. Com a designação XC-8A, esta aeronave voou com o ACLS em março 1975. O ACLS foi considerado, mas rejeitado, como uma opção para o programa de uma aeronave STOL/Médio Avançado, um programa que terminou por produzir os protótipos Boeing YC-14 e McDonnell Douglas YC-15. Este último foi aprovado e evoluiu para o Boeing C-17 de transporte, que entrou em produção em série.

O conceito de um fan elevador, impulsionado por um motor turbojato não morreu, e vive hoje como um componente chave da Lockheed X-35 Joint Strike Fighter Contendor. Enquanto o Avrocar estava em desenvolvimento, Peter Kappus, da General Electric desenvolveu, independentemente, um sistema elevatório de propulsão por fan, que evoluiu para o GE Ryan VZ-11 (mais tarde XV-5) "Vertifan". Este veículo, discutido em duas edições anteriores da revista Vertiflite (Março/Abril de 1990, Março/Abril de 1996), abriu o caminho para mais estudos dos “fans elevadores”, ou fans sustentadores, como o estudo de caças supersônico patrocinado pela DARPA que incluiu tanto fans impulsionados a gás (McDonnell Douglas) quanto acionados mecanicamente por eixo (Lockheed).

REFERÊNCIAS

CAMPAGNA, Palmiro. The UFO Files: The Canadian Connection Exposed. Toronto: Stoddart Publishing (1998).
ROSE, Bill and BUTTLER, Tony. Flying Saucer Aircraft (Secret Projects) (2007).

STEVENS, Henry. Hitler’s Flying Saucers, A Guide to German Flying Discs of the Second World War (2003).

VZ-9A AVROCAR - Development sponsored by The US Air Force and The US Army. Disponível em: < http://www.virtuallystrange.net/ufo/mufonontario/avro/avrocar.html > Acesso em 06 de novembro de 2009.

VZ-9 AV Avrocar. Wikipédia. Disponível em: < http://en.wikipedia.org/wiki/VZ-9_AV_Avrocar> Acesso em 02 de novembro de 2009.

ZUK, Bill. Avrocar Canada’s Flying Saucer (2006).

ZUK, Bill. The Avrocar Story. Winnipeg: MidCanada Entertainment (2002).

(Autora do artigo: Desire Francine Gobato – Bacharel em Ciências Aeronáuticas pela Universidade Norte do Paraná - UNOPAR - 2010)

Boeing 747-400 X Volkswagen Gol 1.6: qual deles consome mais combustível?

2011-05-09T11:42:00.004-03:00

A princípio, a resposta à pergunta acima pode parecer muito simples. Afinal, o enorme e poderoso Boeing 747-400 consome cerca de 15 mil litros de querosene de aviação por hora de voo, enquanto um Gol 1.6 lotado gastaria, no mesmo intervalo de tempo, pouco mais de 8 litros de gasolina, rodando a 100 Km/h em uma rodovia.

Todavia, a questão não é tão simples assim, pois temos que considerar outras variáveis importantes. Afinal, enquanto um Boeing 747-400 na sua configuração mais usual leva 416 passageiros, mais 20 tripulantes, um Gol 1.6 leva apenas 3 passageiros e um motorista. E devemos considerar também que, se, em uma hora, um Gol roda 100 Km, um Boeing 747-400, em voo de cruzeiro, voa aproximadamente 950 Km nesse mesmo tempo.

Considerando essas variáveis, o cálculo começa a ficar mais interessante, e a grande vantagem do Gol sobre o 747 já começa a ficar discutível. Então, nós resolvemos fazer um cálculo hipotético de uma viagem entre as cidades de Guarulhos, em São Paulo, e Manaus, para resolver a questão.

Para simplificar as coisas, resolvemos considerar apenas velocidade e consumo de cruzeiro, para o avião, e velocidade e consumo em rodovia, para o carro. Afinal, se um avião vai consumir mais e voar mais devagar na subida e nos circuitos de tráfego, por exemplo, o carro também enfrentará trechos urbanos em vários pontos da viagem, nos quais sua velocidade também será menor e seu consumo maior.

Outro ponto a ser considerado é a capacidade de passageiros de cada um dos veículos. Um Boeing 747-400 pode levar 524 passageiros em duas classes, ou até mesmo 624 passageiros em configuração doméstica (modelo 747-400D) mas, na prática, a grande maioria dos aviões atualmente em uso leva em média apenas 416, em três classes. Então, vamos considerar um avião com 416 passageiros a bordo, um 747-400 típico lotado.

Por sua vez, um Gol poderia levar quatro passageiros, mais o motorista, mas, convenhamos, isso não seria muito prático para uma viagem de quase 4.000 Km. Então, vamos considerar um carro com apenas 3 passageiros. Então, temos um equilíbrio relativo entre a capacidade de passageiros do avião e do carro.

As distâncias entre as duas cidades também varia, conforme seja feita por via rodoviária ou por via aérea. O avião, nesse caso, leva enorme vantagem, pois pode, ao contrário do carro, seguir uma rota mais ou menos direta.

Para o Boeing 747, consideramos uma rota por aerovias superiores, em uma carta FPC -

Flight Planning Chart, em vigor a partir de 10 de março de 2011. A aeronave voaria, então, 67 NM (Milhas Náuticas) entre BCO (VOR Bonsucesso, em Guarulhos) até PCL (Poços de Caldas, MG), 348 NM até Goiânia, na Aerovia UL304, 278 NM de Goiânia até o fixo Teres, ainda na Aerovia UL304, e depois 768 NM de Teres até Manaus, na Aerovia UZ6. Considerando ainda umas 50 NM para os procedimentos de saída , eventuais órbitas de espera e aproximação, temos um total de 1511 NM de distância, 2.798 Km.

Para o Gol, consideramos uma rota sugerida pelo Google Maps, através de várias rodovias federais e estaduais, com os maiores trechos situados na BR 364 (foto abaixo) até Porto Velho, e BR 319 de Porto Velho até Manaus, num total de 3.873 Km entre trechos de rodovia e urbanos, mais de 1.000 Km mais longo que a rota por via aérea.

O Volkswagen Gol 1.6, que pode ser considerado um típico automóvel brasileiro, consome cerca de 8,3 litros de combustível a cada 100 Km rodados, considerando um consumo médio de 12 Km/l em estrada, com 4 pessoas a bordo mais bagagem, ou seja, muito pesado. Considerando esse consumo, o Gol gastaria então 323 litros de gasolina para ir de Guarulhos até Manaus, um total de aproximadamente 108 litros de gasolina para cada um dos três passageiros a bordo.

O Boeing 747-400, por sua vez, considerando-se um consumo horário aproximado de 15.000 litros de querosene por hora em cruzeiro no FL (Flight Level = Nível de Voo) 340 (35 mil pés), e uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,86, a 50ºC negativos de temperatura verdadeira do ar, vai conseguir, aproximadamente, voar a 500 Knots (926 Km/h). Considerando esses dados, veremos que o voo vai durar, considerando a distância de 1511 NM, 3 horas e um minuto. Como o consumo é 15.000 litros a cada 60 minutos, a aeronave vai consumir um total de 45.250 litros de querosene, aproximadamente 109 litros para cada um dos 416 passageiros a bordo.

Então, a grande distância que separava o consumo do Boeing 747 do consumo do Gol 1.6 já não é tão grande assim. Deu um empate técnico, 108 litros de gasolina por passageiro, para o Gol, contra 109 litros de querosene por passageiro, para o Boeing 747, uma vantagem de menos de um por cento para o carro.

Ainda que o Gol tenha, teoricamente, ganhado a disputa, devemos considerar que o Gol, se mantivesse uma velocidade média de 80 Km/h na estrada, alta para os padrões das rodovias envolvidas, demoraria pelo menos 48 horas e meia para chegar a Manaus, rodando continuamente e sem considerar as paradas necessárias para repouso e reabastecimento, enquanto o Boeing faria a viagem em pouco mais de 3 horas de voo, sem nenhuma parada.

Outra vantagem que o Boeing 747-400 teria sobre o Gol é a sua imensa capacidade de carga. Além dos passageiros e de suas bagagens, o 747 poderia levar muitas toneladas que carga, que facilmente anulariam a ínfima vantagem em favor do Gol, mesmo considerando que o querosene de aviação custa 30 por cento a mais que a gasolina automotiva, no Brasil.

O leitor deve ter em mente que todos esses cálculos referem-se, unicamente, ao consumo de combustível entre dois veículos totalmente diferentes, não considerando, portanto, outros custos embutidos, tanto na viagem por rodovia quanto na viagem por via aérea, como tripulação, manutenção, tarifas aeroportuárias, pedágios, refeiçoes e hospedagem.

Uma questão interessante, neste caso, é o impacto ambiental provocado por ambos os meios de transporte. Os aviões são acusados, frequentemente, de provocar um impacto ambiental, proporcionalmente, muito maior que o impacto provocado por outros meios de transporte.

Como o impacto ambiental está diretamente relacionado com o consumo de combustível, podemos chegar á conclusão que isso não é verdade, ou que, pelo menos, é altamente discutível. Se é verdade que os aviões menores que o 747 consomem mais combustível por passageiro, também é verdade que uma parcela considerável de automóveis consome mais combustível que o Gol 1.6, e muitas vezes levam apenas seu condutor a bordo, a baixa velocidade e no trânsito urbano.

Beechcraft Twin Bonanza: o avô do King Air

2011-05-06T01:25:00.002-03:00

No final da década de 1940, a Beechcraft produzia o monomotor Modelo 35 Bonanza e o grande bimotor executivo Model 18, da década anterior, ambos grandes sucessos no mercado. Entretanto, não oferecia, ainda, um modelo de avião intermediário entre esses dois modelos.

Para preencher essa lacuna de mercado, a Beech projetou um avião executivo bimotor, cinquenta por cento maior que o Bonanza, e muito mais pesado que esse, e que seria designado Modelo 50 Twin Bonanza. Embora a designação sugerisse uma aeronave derivada e ampliada do pequeno monomotor, o projeto do Twin Bonanza nada tinha em comum com o do Bonanza. Era uma aeronave bem maior e muito mais potente, com um projeto totalmente inovador.

O desenvolvimento do projeto foi extremamente rápido. O avião começou a ser projetado em abril de 1949 e o protótipo foi concluído já no segundo semestre do mesmo ano, voando pela primeira vez no dia 15 de novembro.

A Federal Aviation Administration - FAA, certificou o avião em 1952, e imediatamente o primeiro Modelo 50 foi colocado no mercado. Eram apenas 13 aeronaves de produção, das quais seis foram compradas pelo Exército dos Estados Unidos, para avaliação, e o restante foi vendido para operadores civis. Duas aeronaves do Exército permaneceram na fábrica da Beech, para testes, e os outros quatro foram entregues para testes operacionais, como modelo YL-23. Esse modelo inicial era equipado com motores Lycoming GO-435-C2 de 240 HP cada um (foto abaixo).

O Exército dos Estados Unidos precisava de uma aeronave de ligação, e interessou-se imediatamente pelo Beech 50. Os Estados Unidos estavam então envolvidos na Guerra da Coréia, o que aumentava a demanda por equipamentos militares, incluindo aeronaves. O primeiro Twin Bonanza foi avaliado pelo Exército em Fort Bragg, na Carolina do Norte, em 1951, e os outros quatro aviões foram entregues ao Exército, em 1952, sendo designados YL-23, aeronaves de ligação.

Durante os voos de demonstração para o Exécito, em Fort Bragg, ocorreu um acidente com um Twin Bonanza, conduzido pelo piloto de testes Claude Palmer, que se chocou contra árvores quando tentava pousar. O avião estava lotado de soldados e sacos de areia de lastro.A grande resistência estrutural do avião garantiu a sobrevivência de todos a bordo. O fato impressionou os generais do Exército, que aprovaram imediatamente o modelo, que foi denominado L-23 Seminole (foto acima). Àquela época, o Seminole era o maior avião operado pelo Exército americano.

O Exército dos Estados Unidos, em função da Guerra da Coréia, acabou absorvendo boa parte da produção inicial dos Twin Bonanza, entre os anos de 1952 e 1953. Ao todo, o Exército operou 216 das 994 aeronaves produzidas.

O modelo B-50, lançado logo após os 13 modelos 50 originais, tinha janelas adicionais na cabine e um sistema de aquecimento de cabine melhorado. 139 B50 foram construídos, dos quais 40 foram para o Exército.

Um dos defeitos dos dois modelos iniciais do Twin Bonanza era a pouca potência desenvolvida pelos motores GO-435, de 6 cilindros, com caixa de redução e derivado dos antigos motores O-290, de 4 cilindros. O modelo seguinte, o C50, incorporou então novos motores Lycoming GO-480-F1A6, de 275 HP (foto abaixo), também um motor de 6 cilindros com redução, mas derivado dos motores O-320 de 4 cilindros.

A Força Aérea dos Estados Unidos - USAF adquiriu um modelo C50 para avaliação, mas não fez mais encomendas.

Os modelos iniciais do Twin Bonanza tinham um cockpit tão espaçoso que uma terceira pessoa podia sentar ao lado direito do copiloto, que sentava no meio da aeronave. Nos modelos posteriores, os controles foram reposicionados, eliminando essa possibilidade.

O modelo D50, dos quais foram produzidos 347 aeronaves, pode ser considerado como o modelo definitivo do Twin Bonanza, já que todas as versões posteriores foram modelos D50 equipados com motores supercomprimidos.

Entre as melhorias introduzidas nesse modelo, estão motores mais potentes, os Lycoming GO-480-G2C6 (D50), GO-480-G2D6 (modelos D50A, D50B e D50C) e GO-480-G2F6 (D50E), todos com 295 HP. Várias outras modificações foram introduzidas, para melhorar o avião.

Os Twin Bonanza modelo E50 e F50 eram modelo D equipados com motor GSO-480B1B6, carburados, mas com supercompressor, o que podia fazer o avião atingir um teto máximo de 30 mil pés, desde que, é claro, a tripulação usasse equipamento de oxigênio, já que a aeronave não tinha cabine pressurizada.

Com supercompressores, o motor conseguia atingir 340 HP, mesmo em aeródromos mais elevados, o que conferiu um desempenho espetacular ao avião. A Beech construiu 228 aeronaves de ambos os modelos, mas a maior parte desses aviões foi utilizada por militares do Exército dos Estados Unidos e pela Força Aérea da Suiça (foto abaixo).

Os modelos G50, H50 e J50 foram os modelos finais de produção e eram, essencialmente, os mesmos modelos D equipados com motores IGSO-480-A1B6, também supercomprimidos de 340 HP mas com injeção mecânica de combustível. 80 desses modelos foram construídos até 1963, ano final de produção, mais um modelo F50 que foi convertido para G50.

A linha de produção do avião foi interrompida, em 1963, para dar lugar a um novo avião, baseado no projeto do Twin Bonanza, com as mesmas asas, flaps, painéis, células de combustível e trens de pouso, mas com fuselagem alongada e redesenhada, denominado modelo 65 Queen Air. Essa aeronave era equipada com os mesmos motores dos modelos G50, H50 e J50, os IGSO 480, de 340 HP.

Um modelo turboélice da Beech, lançado logo após o Queen Air, o modelo 90 King Air, também compartilhava do mesmo projeto básico do Twin Bonanza e do Queen Air, mas incorporou uma cabine pressurizada, além dos motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT-6A, especialmente projetados e produzidos para essa aeronave.

O Queen Air permaneceu em produção por 17 anos, até 1977, e o King Air, descendente direto do Twin Bonanza, ainda permanece em produção, cinquenta anos depois da sua concepção.

Os modelos militares do Exército americano, os L-23, ficaram operacionais por cerca de 40 anos, sendo redesignados U-8 (utilitários) a partir de 1962. Eram aeronaves tão robustas que encontraram compradores civis, tão logo foram desativados, ganhando uma sobrevida considerável, e até hoje alguns estão em condições de voo. Deve-se notar que os Twin Bonanza e os Queen Air eram tão semelhantes em projeto que o Exército adotou as mesmas designações militares L-23 e U-8 para ambas as aeronaves. Entre ambos os modelos, o Exército usou 288 aeronaves do tipo, sendo 216 Twin Bonanzas e 71 Queen Airs (foto abaixo).

Além do Exército dos Estados Unidos, outras forças aéreas utilizaram o Twin Bonanza, como a forças aéreas da Suíça, Chile, Uruguai e Colômbia.

A Swearingen modificou algumas aeronaves Twin Bonanza, durante os anos 1960, para utilizar os potentes motores Lycoming IO-720 de 8 cilindros opostos e 400 HP de potência. A aeronave foi redesignada Excalibur 800 (foto acima), e é facilmente reconhecível pelas naceles de formato mais retangular que as do Twin Bonanza e do Queen Air, que são arrendondadas. Outras modificações também foram introduzidas, como as portas de acesso modificadas e as portas do trem de pouso, que passaram a cobrir totalmente as rodas quando recolhidas.

No Brasil, os Twin Bonanza foram pouco comuns. O Táxi Aéreo RETA, de Londrina, Paraná, operou três dessas aeronaves, o PP-APQ (D50), o PT-BTA e o PT-BXL (ambos modelos J50). Das seis aeronaves não acidentadas ainda constantes do RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro, nenhuma estava em condição de voo até abril de 2011.

Todavia, o PT-BXL fez um voo de translado, de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, para uma oficina de aeronaves em Londrina, no início de 2011, para recolocar a aeronave em voo. Segundo informações da oficina, a aeronave deve voltar a operar em breve, na região Norte do Brasil.

Londrina, no Paraná, é, talvez, o principal ninho dos Twin Bonanza no Brasil. Além das aeronaves operadas pela antiga RETA - Redes Estaduais de Táxi Aéreo, um J50 encontra-se parado no pátio de uma oficina desde 1990, com pendências judiciais, ao relento e, atualmente, está em sofríveis condições de preservação, o PT-KSD (foto abaixo). Este avião foi um dos últimos Twin Bonanza produzidos.

Outro exemplar interressante de Twin Bonanza sobrevivente no Brasil é o PT-AZG, um Beech BE50D que pousou na rodovia BR 381 em São Gonçalo do Rio Abaixo, MG, a 85 Km de Belo Horizonte e hoje permanece exposto no Restaurante Campolar. A foto abaixo é de Lucas Vieira, que autorizou a publicação da mesma neste Blog.

A designação Twin Bonanza foi aplicada somente aos modelos 50 da Beech, mas uma aeronave, produzida pela Bay Aviation, o Super V, pode induzir alguém a erro. Trata-se de uma modificação do Bonanza C35, de cauda em V, para bimotor. A aeronave é tão diferente do Bonanza que foi certificada no FAA como aeronave totalmente nova, e não com Certificado Suplementar de Tipo do Bonanza. Mas é realmente um Bonanza bimotor, e tem um desempenho espetacular, apesar do seu desenho inusitado, como um teto monomotor de 11 mil pés, por exemplo. Atinge nada menos que 205 Knots de TAS.

O Bay Aviation Super V possui dois motores Lycoming O-360 carburados, de 180 HP. Apesar de ser certificado e do seu ótimo desempenho, apenas 9 aeronaves foram produzidas, a partir de 1955, e desconhece-se quem é o detentor atual do seu Certificado de Tipo do FAA, já que a Bay Aviation saiu do negócio há muitos anos.

Um mistério a respeito do Bay Super V é a sua capacidade de voar monomotor sem usar um leme de direção.

Ficha Técnica do Beechcraft E50 Twin Bonanza:

Tripulação: 1 ou 2 pilotos
Capacidade: 5 passageiros
Comprimento: 31 pés 6 (9,61 m)
Envergadura: 45 pés 3 (13,78 m)
Altura: 11 ft 6 (3,51 m)
Área da asa: 277 ft ² (25,7 m²)
Peso vazio: 5.010 libras (2.270 kg)
Peso máximo de decolagem: 7300 libras (3311 kg)
Motorização: 2 × Lycoming GSO-480-B1B6, 340 hp (253 kW) cada;

Velocidade máxima: 229 mph (199 knots, 366 km/h);
Alcance : 1.000 milhas (870 nm, 1,600 km)
Teto de serviço: 30.000 ft (9.144 m)
Razão de subida: 1.614 pés / min (8.2 m / s).