Mistérios no ar: jatos comerciais desaparecidos

O desaparecimento do voo MH370, da Malaysia Airlines surpreendeu o mundo meses atrás. Como uma aeronave comercial moderna, um Boeing 777, pode simplesmente sumir do mapa, sem qualquer razão aparente? Foi um evento que muito especialistas julgavam impossível de ocorrer no mundo moderno, com tantos recursos tecnológicos, mas aconteceu. Até agora, ninguém sabe o que aconteceu realmente com o MH370,  e só existem especulações a respeito.

O PP-VLU, desaparecido em 1979 (Foto de Vito Cedrini, 1976)

Desaparecimentos de aeronaves, no entanto, não são eventos tão incomuns assim. São comuns na aviação geral, e geralmente, e facilmente, são explicados por acidentes em locais remotos e inacessíveis. Na aviação comercial, são eventos raros, e muito misteriosos, já que a aviação comercial opera com normas muito mais rígidas que a aviação geral, que não deveriam deixar margem a esse tipo de ocorrência, mas o fato é outros casos, além do voo MH370, já aconteceram.

O voo RG967, da empresa aérea brasileira Varig, em 1979, foi o desaparecimento mais intrigante até o voo MH370. O voo RG967 era um voo de carga, operado por uma aeronave Boeing 707-323C, matriculada PP-VLU. O PP-VLU era um Boeing 707 originalmente conversível carga/passageiros, fabricado em 1966 para a American Airlines e vendido para a Varig em 1974. Foi convertido para cargueiro puro na Varig, que desde 1974 estava substituindo os 707 de passageiros por aeronaves mais modernas, os McDonnell-Douglas DC-10.

O Boeing 707 PP-VLU

A linha aérea mais longa operada pela Varig, em 1979, ligava os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro e Narita, no Japão, com uma única escala em Los Angeles. Essa linha operava aeronaves de passageiros, mistas ou de carga.

O voo RG967 era um voo puramente cargueiro. Sendo um voo longo,  o Boeing 707 tinha a bordo seis tripulantes, liderados pelo Comandante Master Gilberto Araújo da Silva. Gilberto era um dos mais conhecidos pilotos da aviação comercial brasileira, pois esteve envolvido no acidente do Varig 820, que sofreu um incêndio a bordo em 11 de julho de 1973, na França. O Varig 820 fez um pouso de emergência, em uma área rural perto do Aeroporto de Orly, em Paris. Infelizmente, 123 pessoas morreram nesse acidente, mas 11 sobreviveram, inclusive a maior parte da tripulação.

O acidente do Varig 820, em Paris

Os demais tripulantes escalados para o RG967 eram: Cmte. Erny Peixoto Mylius, atuando como 1º Oficial, 2º Oficial Antônio Brasileiro da Silva Neto, 2º Oficial Evan Braga Saunders, Engenheiro de Voo José Severino Gusmão de Araújo e Engenheiro de Voo Nicola Exposito. Todos eram profissionais experientes. A tripulação deveria ser substituída por outra em Los Angeles, e o PP-VLU tinha como destino final o Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro.

O voo RG967 decolou de Narita às 20h 23min, hora local, do dia 30 de janeiro de 1979.  Vinte e dois minutos depois, o RG967 fez contato com o controle de tráfego aéreo, e a comunicação foi normal, nada indicando problemas a bordo. Um segundo contato deveria ter sido feito uma hora após o voo, às 21h 23min local, mas tal contato jamais foi feito.

Após repetidas tentativas de contato, os órgãos de controle japoneses entraram em estado de alerta. O RG967 não reportou qualquer anormalidade ou emergência, não pediu "Mayday", nada. Simplesmente sumiu depois de da sua última comunicação, que foi totalmente normal.

As autoridades aeronáuticas japonesas logo iniciaram uma ação de busca e salvamento sobre a rota que deveria ser percorrida pelo RG967. Entretanto, nada, absolutamente nada, foi encontrado. O RG967 era operado por um Boeing 707, uma aeronave quadrimotor de grande porte, cheia de combustível e de carga, e mesmo que houvesse caído no mar, deixaria grandes destroços e combustível flutuando à superfície. Nenhum sinal foi observado, no entanto, até o abandono das buscas. O Boeing 707, com seus seis tripulantes e sua carga, simplesmente desapareceu.

Os tripulantes do RG967. O primeiro acima, da esquerda para a direita, é  o comandante Gilberto Araújo da Silva

O relatório final do acidente aponta causas desconhecidas para o acidente, em vista da ausência de qualquer evidência, pedido de emergência ou localização de destroços. Diversas teorias foram formuladas para o desaparecimento da aeronave, no entanto:

•  A aeronave teria penetrado inadvertidamente no espaço aéreo soviético e teria sido abatida por caças, confundida com avião militar americano EC-135, muito semelhante ao 707. Tal teoria é altamente improvável, pois os radares japoneses acompanharam o voo pelo radar numa rota Leste- Nordeste, que a deixaria muito afastada dos territórios soviéticos das ilhas Kurilas e de Sacalina. Em 1979, a Guerra Fria, aliás, estava em um período de distensão, e é pouco provável que os soviéticos tivessem tomado tal ação nessa época. Posteriormente, em 1983, um jato comercial da Korean Airlines, um Boeing 747, foi realmente abatido sobre território soviético, o voo KAL007, mas a situação política já era bem diferente;
• O voo teria sido sequestrado por ladrões de arte. Realmente, o voo levava, como carga, 153 quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe, que estavam em uma exposição no Japão e que retornavam ao Brasil nesse voo. O que essa teoria não explica é: quem teria sequestrado o avião, se a aeronave não levava passageiros? Nenhum dos quadros que estavam a bordo jamais apareceu novamente em qualquer coleção;
• O voo teria sofrido uma lenta despressurização, e a aeronave, com seus tripulantes desacordados ou mortos, teria voado no piloto automático até acabar o combustível, e caído muito longe dos locais onde era buscada. Essa teoria é bastante plausível. Realmente, em 2005, uma aeronave Boeing 737-300 da Helios Airways, cumprindo o voo RCQ522, sofreu uma despressurização lenta, resultado de uma ação equivocada dos mecânicos e de falhas da tripulação em reconhecer o problema. O alarme de pressurização foi confundido com um alarme de configuração, que não deveria ocorrer em voo, e foi descartado como alarme falso. A tripulação ficou desacordada em virtude da hipóxia, e o avião, voando no piloto automático, caiu quando acabou o combustível.

Existem algumas teorias de conspiração, como a presença, na carga, de uma aeronave russa de caça Mig 25, ou de alguns de seus componentes, mas tal aeronave tornou-se bem conhecida dos americanos desde a deserção de um piloto soviético no Japão, em 1973, e não houve outro evento semelhante depois disso. Os registros soviéticos não possuem qualquer referência à uma deserção de um piloto ou ao abate de uma aeronave invasora nessa época.

Notícia na Folha de São Paulo sobre o desaparecimento

Até hoje (outubro de 2014), não existem mais notícias sobre o paradeiro do voo RG967. E um mistério de 35 anos ainda não solucionado. O Comandante Gilberto foi um dos raríssimos pilotos envolvidos em mais de um acidente na aviação comercial.

Outro desaparecimento, ainda sem solução, ocorreu em Angola, em 2003. Um jato comercial cargueiro Boeing 727-223, anteriormente operado pela American Airlines, desapareceu completamente após decolar clandestinamente do Aeroporto Internacional de Luanda.

O N844AA, quando ainda operando pela American Airlines, em 1989

O Boeing 727-223, pertencente à Aerospace Sales & Leasing, e matriculado N844AA, estava arrendado à TAAG - Linhas Aéreas de Angola, para transporte exclusivo de carga (óleo diesel em tambores), mas, por alguma razão, ficou parado por cerca de 14 meses no Aeroporto Internacional Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, acumulando um considerável débito de tarifas aeroportuárias em atraso, mais de 4 milhões de dólares americanos.

O N844AA, na África, operando em pistas não pavimentadas

Pouco antes do por-do-sol do dia  25 de maio de 2003, o engenheiro de voo americano Ben Charles Padilla, acompanhado por um mecânico oriundo do Congo, contratado pela TAAG, entraram na aeronave. Os dois estiveram pesquisando planos de voo pré-elaborados junto à empresa, mas nenhum deles era piloto qualificado para o Boeing 727, que, aliás, exige uma tripulação de 3 pessoas. Ben Charles era piloto privado, mas só tinha voado o 727 como engenheiro de voo, tendo, portanto, um bom conhecimento da aeronave e de seus sistemas.

Em primeiro plano, o engenheiro de voo Ben Charles Padilla

O avião teve seus motores acionados, e pouco depois começou a taxiar, à revelia dos controladores e das autoridades aeroportuárias. Entrou na pista de decolagem e decolou sem autorização, seguindo um rumo sudoeste, em direção ao Oceano Atlântico. Os controladores tentaram entrar em contato com a aeronave, mas não obtiveram resposta. Com luzes e transponder desligados, o avião subiu, e jamais foi visto novamente, assim como seus dois tripulantes. Existem relatos, não confirmados, de que Padilla teria entrado sozinho no avião. Ele também nunca mais foi visto, e nunca mais entrou em contato com seus amigos e familiares.

O presumível furto de um jato comercial preocupou imediatamente o Departamento da Defesa Americano. Menos de dois anos antes, os Estados Unidos tinham sofrido os ataques de 11 de setembro de 2001, e a possibilidade de um jato roubado ser utilizado em novos ataques era perfeitamente plausível. A despeito dos esforços dos americanos, a aeronave não pode ser localizada.

Por algum tempo, suspeitou-se que essa aeronave acidentada em Benin fosse o Boeing 727 furtado

Em julho de 2003, uma aeronave parecida com a aeronave furtada, que ainda mantinha quase o esquema básico de pintura da American Airlines (faixas azuis em um fundo metálico), foi avistada em Conakri, Guiné,  com outro registro, 3X-GDO, e algumas pessoas dizem ter visto a matrícula N844AA bem apagada na traseira do avião. Todavia, o Departamento de Estado Americano pesquisou e concluiu que o 3X-GDO era, na verdade, outro 727 ex-American, antes matriculado N862AA. Essa aeronave acabou sendo destruída em um acidente em Benin (voo UTA 141), e no acidente, novamente a questão foi levantada, se o avião destruído seria o mesmo avião roubado em Luanda, mas novamente os americanos descartaram a hipótese.

O caso do N844AA permanece em aberto.

Sem dúvida, o desaparecimento mais sinistro já ocorrido ocorreu com o voo MH370, operado pela Malaysia Airlines. Envolveu uma aeronave muito moderna e segura, um Boeing 777-200, e, ao contrário dos dois outros aviões citados, estava lotado de passageiros, 227 ao todo, e mais 12 tripulantes.

O Boeing 777-200 da Malaysia desaparecido em março de 2014

O desaparecimento do Malaysia 370 merece um artigo  exclusivo, no entanto, já que é uma história bastante complexa, mesmo estando longe, aparentemente, de uma solução final. Aguardem que logo publicaremos tal artigo.

1967: Acidente com o avião presidencial, com o Presidente a bordo!

Em 1956, o Governo Juscelino Kubitschek adquiriu dois aviões quadrimotores Vickers Viscount 700 para atender a Presidência da República, em substituição aos obsoletos Lockheed VC-66 Lodestar. O primeiro desses aviões, que havia sido encomendado originalmente pela empresa aérea norueguesa Braathens - SAFE, já estava pronto, quando a empresa aérea desistiu da compra, e foi oferecido imediatamente ao governo brasileiro, que o comprou para a FAB, recebendo o registro FAB 2100.

O FAB 2100, logo após ser comprado pela FAB e ainda com pintura civil

O Viscount foi então reconfigurado como aeronave presidencial, com apenas 20 lugares, na Grã-Bretanha, e voou para o Brasil em fevereiro de 1957. O Viscount, rápido, confiável e isento de vibrações, fez sucesso imediato no serviço presidencial, pois podia levar rapidamente o Presidente JK para as obras da nova capital, Brasília. Uma segunda aeronave, o FAB 2101, foi incorporada em 1958.

O FAB 2100, no entanto, logo demonstrou ser uma aeronave "azarada". Na primeira vez, transportando o Presidente Juscelino no trecho voo São Luiz - Recife, teve falha dos motores por entupimentos no sistema de combustível, e teve que pousar em emergência no aeroporto de Fortaleza. O abastecimento com combustível contaminado em São Luiz foi o motivo da falha. A pane foi sanada, e a aeronave reabastecida com combustível limpo, mas o Presidente preferiu pegar um avião comercial para continuar a viagem.

O Presidente Arthur da Costa e Silva, que estava a bordo.

Em 1958, dessa vez sem o Presidente a bordo, o Cel.Av. Josino Maia de Assis, herói da Segunda Guerra, calculou mal a aproximação e quebrou o trem de pouso ao pousar na pista do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro. Um reparo provisório foi feito, e o avião foi trasladado à Inglaterra, onde foi revisado pelo fabricante. Mas, o pior ainda estava por vir...

O FAB 2100 ainda na Inglaterra, pouco após ser convertido em aeronave Presidencial

Na manhã do dia 8 de dezembro de 1967, o então Presidente Arthur da Costa e Silva embarcou em Brasília no já famigerado FAB 2100, tendo como destino o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro. Junto com o Presidente, estavam o chefe do SNI, General Emílio Garrastazu Médici, o General Jaime Portela, chefe da Casa Militar, o Chefe da Casa Civil Rondon Pacheco, o Coronel Massa, subchefe da Casa Militar, o subchefe da Casa Civil, José Assis Aragão, o chefe do cerimonial Marques Coimbra, o Secretário de Imprensa Heráclito Sales, o Comandante Stalla, responsável pela segurança dos voos presidenciais, o médico do Presidente e alguns outros funcionários e funcionárias.

O então chefe do SNI, e futuro Presidente Emílio Médici, estava a bordo

Por volta das 10:30 da manhã, já sobre o espaço aéreo do Rio de Janeiro, o FAB 2100 recebeu instruções da Torre Rio para pousar na pista 02R do Aeroporto Santos-Dumont, aproximando-se, portanto, do lado do morro Pão de Açucar.

O comandante da aeronave, Capitão-Aviador Ariel, fez uma aproximação baixa, para fazer o avião tocar logo no começo da curta pista do aeroporto. Entretanto, por um erro de cálculo ou alguma rajada de vento, as rodas do trem de pouso direito bateram nas pedras proeminentes do quebra-mar que existe naquela cabeceira, ao lado da rua que dá acesso à Escola Naval, na Ilha de Villegaignon.

Croqui publicado pelo O Globo, no dia 9 de dezembro

Um dos pneus do trem estourou imediatamente, e houve vazamento de fluido hidráulico. As rodas se quebraram, o trem acabou cedendo, fazendo com que a asa direita tocasse na pista, assim como as hélices dessa asa. O piloto conseguiu segurar a aeronave na pista durante a corrida de 700 metros até a parada completa do avião. O motor 3 pegou fogo, assim como o fluido hidráulico que vazou do trem, mas os bombeiros do Aeroporto Santos-Dumont, atuando rápida e eficientemente, extinguiram imediatamente as chamas. Eram 10:45 da manhã de um quente dia de dezembro.

Surpreendemente, não houve pânico a bordo. Embora ainda existisse o risco de incêndio ou de explosão do avião, as coisas a bordo aconteceram quase que em câmera lenta. O Presidente resolveu assumir a liderança do salvamento e pediu que as senhoras desembarcassem primeiro. Alguém abriu a porta traseira da aeronave, e foi por lá que os passageiros desembarcaram.

Viscount FAB 2100 nos anos 60

O Presidente saiu calma e lentamente do local, apesar do risco ainda existente. Mas, dezesseis minutos após o acidente, chegou ao Palácio das Laranjeiras, cumpriu rapidamente a sua agenda e, demonstrando muita preocupação, recolheu-se aos aposentos do palácio para se recuperar do susto. A esposa do Presidente, D. Iolanda, que estava em Paris, recebeu a notícia do acidente, e no mesmo dia, às 22:30, embarcou para o Rio, chegando pela manhã do dia 9 de dezembro no aeroporto do Galeão.

O avião acidentado foi rapidamente removido do local, e lá pelas 11:30 da manhã, a pista já havia sido liberada. O pessoal da 3ª Zona Aérea, baseados ali mesmo no aeroporto, começaram as investigações de imediato.

Como se trata de uma aeronave militar, o relatório final do acidente jamais foi divulgado oficialmente, e permanece restrito nos arquivos da FAB. A aproximação foi muito baixa, o que é normal e costumeiro no Aeroporto Santos-Dumont, que tem uma pista muito curta, e qualquer turbulência, comum àquela hora do dia num dia quente, poderia ter baixado o avião o suficiente para que ele batesse o trem contra as pedras proeminentes e pontiagudas do quebra-mar, feito para proteger a pista da erosão das ondas. As pedras foram rebaixadas pouco depois, pela FAB.

Aspecto atual do quebra-mar do aeroporto Santos-Dumont (foto: Google Street View)

A aeronave azarada, no entanto, jamais voltou a voar. Depois de extensas avaliações, o avião foi dado como irrecuperável e foi desmontado. Tinha apenas 1.473 horas de voo. O Governo já tinha encomendado, no mesmo ano, duas aeronaves presidenciais novas, a jato: os BAC One-Eleven. Com a chegada dessas aeronaves, o Viscount sobrevivente, o FAB 2101, foi transferido ao CAN - Correio Aéreo Nacional, e sobreviveu muito tempo na FAB, graças inclusive às peças sobressalentes que foram aproveitadas da sucata do FAB 2100. O FAB 2101 teve uma longa carreira, foi reconfigurado como aeronave presidencial em 1971 e só foi aposentado em 1987, quando foi conduzido em voo ao Museu Aeroespacial, onde se encontra até hoje, perfeitamente preservado.

Foto do acidente. Fonte: Jornal "O Globo".

Em retrospectiva, é de se imaginar as consequências para a história do Brasil, se o acidente com o FAB 2100 tivesse sido mais grave, e se os seus passageiros tivessem morrido no acidente. Além do Presidente Costa e Silva, seu sucessor, o General Médici, também estava a bordo, e um acidente fatal, nesse caso, teria mudado totalmente os rumos da nossa história.

O Viscount acidentado (O Globo, 09/12/1967)

Algumas superstições cercam a história do FAB 2100. O final 00 não parece dar sorte aos aviões presidenciais. Assim como o Viscount que se acidentou, um dos seus sucessores não teve melhor sorte, o FAB 2400. Esse avião era um Boeing 707 da Varig, onde tinha a matrícula PP-VJK. Foi comprado pela FAB para ser avião presidencial e reabastecedor em voo, mas se acidentou tragicamente na Costa do Marfim, em janeiro de 1987, no que deveria ser seu último voo antes de passar para a FAB. Curiosamente, quando o Governo Brasileiro comprou um Airbus A319ACJ para uso da Presidência, mandou a FAB registrá-lo como FAB 2101...

Curiosidades Aeronáuticas - X

Nessa décima edição, listamos mais algumas curiosidades sobre aviação em geral.

Gravura francesa que ilustra o primeiro desastre aéreo da história

O primeiro desastre aéreo fatal ocorreu com um balão, pilotado pelo aeronauta francês Jean-Francois Pilâtre de Rozier. Rozier tentava uma travessia do Canal da Mancha, entre a cidade francesa de Calais, e o litoral da Gra-Gretanha, nas imediações do porto de Dover. O balão de ar quente não era adequado para a tarefa, e Rozier construiu um balão misto de ar quente e hidrogênio. Atingido por fortes ventos, que o empurraram de volta à terra, o balão caiu em 15 de junho de 1785, na localidade de Wimereux, perto de Calais. No acidente, também pereceu o aeronauta Pierre Romain. Apesar da temerária combinação de ar quente com hidrogênio, não houve incêndio no acidente. Pilâtre de Rozier foi o primeiro aeronauta bem sucedido da história, ao pilotar um balão Montgolfier, em 21 de novembro de 1783.

Orville Wright e seu passageiro, o tenente Thomas Selfridge, antes da decolagem

O primeiro desastre fatal de um avião ocorreu em Fort Myers, Virginia, com uma aeronave Wright Flyer, que estava sendo demonstrada pelos irmãos Wilbur e Orville Wright ao U.S. Army, em 17 de setembro de 1908. Orville Wright pilotava a aeronave, que levava um militar do exército como passageiro, o Primeiro Tenente Thomas Etholen Selfridge. Após circular quatro vezes Fort Myers, a hélice direita da aeronave se partiu, e um dos seus pedaços quebrou um dos cabos de aço que apoiavam a estrutura do leme. Apesar dos esforços de Orville, que chegou a cortar o motor para tentar pousar em frente, o avião bateu violentamente no solo, de nariz. O tenente Selfridge bateu a cabeça contra um dos montantes da asa e ficou desacordado, com grave traumatismo no crânio. Não mais acordou, e morreu naquela noite. Orville ficou gravemente ferido, com um femur quebrado, algumas costelas igualmente fraturadas e uma lesão no quadril, e foi hospitalizado por sete semanas. Nenhum dos dois usava capacete, que muito provavelmente teria salvado a vida de Selfridge, que faleceu com apenas 26 anos de idade. O exército obrigou todos os pilotos, a partir desse acidente, a usar capacetes durante o voo, um modelo grande e pesado parecido com os utilizados por jogadores de futebol americano, posteriormente abandonado.

O acidente que vitimou Selfridge, em 17 de setembro de 1908

Um tripulante de bombardeiro Boeing B-17 sobreviveu a um salto sem paraquedas, de uma altitude de 22 mil pés, quando a aeronave em que voava foi abatida sobre a cidade de St. Nazaire, na França ocupada pelos alemães, no dia 3 de janeiro de 1943. O sargento Allan Eugene Magee era um dos artilheiros do B-17F #41-2462, e ocupava a famigerada "torre bola", na barriga do avião. Quando o avião foi atingido por um caça alemão, seu paraquedas foi destruído. Magee não teve outra opção senão saltar, sem paraquedas, do avião em chamas. Depois de mergulhar em queda livre por quase 7 mil metros, Magee caiu em cima da gare da estação ferroviária de Saint Nazaire, em uma clarabóia de vidro. Apesar dos 28 ferimentos lacerantes provocados pelo vidro, isso amorteceu a queda, e Magee foi resgatado do meio dos trilhos e enviado a um hospital militar alemão, onde foi tratado. Ficou gravemente ferido, com muitos ossos quebrados, olhos e nariz feridos, mas se recuperou e foi feito prisioneiro de guerra, sendo libertado em maio de 1945 pelos soldados aliados. Faleceu em 2003, aos 84 anos de idade, em San Angelo, Texas.

Um B-17F preservado. O sargento Magee ocupava a "torre bola", na barriga do avião, quando foi abatido

A maior carga já suspensa por um helicóptero foi um cadáver de mamute congelado, encontrado no permafrost (solo permanentemente congelado) da Sibéria. O resgate foi feito por um helicóptero Mil Mi-26, o maior e mais poderoso helicóptero do mundo, com capacidade de sustentar 20 toneladas de carga, em outubro de 1999, para um laboratório russo em Khatanga, Sibéria. O mamute, no entanto, pesava 25 toneladas, o que excedia em 5 toneladas a capacidade da aeronave. Depois da missão, o helicóptero foi enviado de volta ao fabricante, para pesados reparos no rotor e na estrutura.

Um helicóptero Mil Mi-26, o maior helicóptero atualmente em serviço

O primeiro serviço comercial regular a utilizar aviões foi estabelecido pelo piloto Antony Habersack Jannus, mais conhecido como Tony Jannus, em janeiro de 1914. O curto percurso entre as cidades de St. Petersburg e Tampa, na Flórida, era percorrido em várias horas de barco ou através de uma sinuosa e problemática via férrea. Jannus avaliou que havia demanda para um serviço de transporte rápido, por via aérea, entre as duas cidades. Estabeleceu uma empresa, a St. Petersburg-Tampa Airboat Line, que foi a primeira empresa aérea da história a usar aviões (as primeiras usaram dirigíveis). O avião utilizado foi um aerobote Benoist XIV, equipado com um motor de 75 HP, e capacidade para apenas um piloto e um passageiro. O primeiro voo partiu de Tampa às 10 horas do dia 1º de janeiro de 1914, levando a bordo o primeiro passageiro pagante de um avião em voo regular, na história, o ex-prefeito de St. Petersburg, Abram C. Pheil. Pheil comprou a passagem em um leilão por 400 dólares. O preço normal era de apenas 5 dólares. Tony Jannus abandonou sua empresa aérea quando foi contratado, como pilotos de provas, pela Curtiss Aeroplane Company, e o último voo da linha foi feito em 5 de maio de 1914, cinco semanas após o encerramento da concessão da linha.

A decolagem do primeiro avião comercial da história, em 1914.

China Airlines 006: drama nos céus do Pacífico

O acidente do Boeing 747-SP da China Airlines, que cumpria o voo 006, entre Taipei e Los Angeles, em 19 de fevereiro de 1985, foi um exemplo dramático de como a fadiga e o excesso de trabalho podem fazer com que tripulantes experientes e bem treinados cometam erros terríveis, a ponto de provocar um desastre.

Felizmente, o desastre total foi evitado no caso do voo 006. A tripulação conseguiu, afinal, recuperar o controle da aeronave e pousar em segurança, com alguns feridos a bordo e danos pesados no avião.

O voo Dynasty 006 (Dynasty é o indicativo de chamada de rádio da China Airlines) começou às 16:22 de 19 de fevereiro de 1985, hora local, no Aeroporto de Taipei, em Taiwan. Era um voo regular diário, non stop, e tinha como destino Los Angeles, na  costa oeste dos Estados Unidos. 251 passageiros embarcaram no avião, um Boeing 747-SP-9, matriculado N4522V.

O voo transcorreu normalmente, sem incidentes, por quase dez horas, e voava no FL 410 (41 mil pés), quando encontrou turbulência de ar claro. Uma espessa camada de nuvens se estendia abaixo do avião, com topos a 37 mil pés. A tripulação tomou as precauções normais nessas situações, orientando todos os passageiros e tripulantes a usar os cintos de segurança. Estava, então, a oeste da posição Redoo, 300 NM a noroeste de San Francisco, na Califórnia, na qual esperava chegar às 10:13UTC.

O comando do voo estava a cargo do experiente piloto Min-Ho Yuan, que era assessorado pelo Primeiro-Oficial Ju Yu Chang, pelo Engenheiro de Voo Kuo Win Pei, pelo segundo Comandante Chien-Yuan Liao e pelo segundo Engenheiro Shih Lung Suwere, que se revezavam nas suas respectivas funções.

O comandante Yuan tentava, até há pouco, dormir no compartimento de repouso da tripulação (o "sarcófago"), enquanto Pei e Chang pilotavam o avião. Por fim, Yuan desistiu, e foi até o cockpit assumir as suas funções. Embora o avião ofereça um relativo conforto para o descanso dos tripulantes, não é fácil dormir durante o voo, especialmente quando se tem a responsabilidade do comando do mesmo.

Comandante do Dynasty 006, Min-Ho Yuan, na investigação do acidente

Os problemas começaram quando a tripulação percebeu o motor nº 4 perder empuxo e entrar em flame-out (literalmente, apagou). Nesse momento, o piloto automático do avião estava acoplado, no modo PMS (Performance Management System). O avião voava a Mach .84, 254 knots indicados. Depois do avião acelerar para Mach .88, o PMS reduziu o empuxo dos motores para EPR (Razão de Pressão do Motor) 1.00, recuando as manetes para reduzir a velocidade para o valor selecionado, e avançando em seguida para manter tal velocidade. Nesse momento, todos os motores aceleraram, menos o nº 4, o motor externo da asa direita.

O Engenheiro de Voo percebeu imediatamente o apagamento do motor 4 e anunciou isso para os demais tripulantes. Nenhum deles ficou realmente surpreso com o fato. O motor 4 já tinha dado problemas em dois voos anteriores, nos FL 410 e 430, tendendo a apagar em grande altitude.

O Boeing 747-SP-9 N4522V, da China Airlines

Para uma aeronave de 4 motores, como o Boeing 747, perder um motor não é um evento tão grave. A aeronave foi projetada para voar com 3 motores, e o desempenho, embora se deteriore, de forma alguma impede a aeronave de voar.

A primeira atitude do Comandante Yuan foi ordenar ao Engenheiro de Voo reiniar o motor 4. O avião continuou a voar no FL 410 com o piloto automático acoplado. Isso contrariava o procedimento padrão nesses casos.

A decisão do comandante de mandar reiniciar o motor em pane e manter o avião no piloto automático criou várias situações problemáticas. Em primeiro lugar, não se deve dar a partida em um motor em uma altitude tão grande. Os manuais do Boeing 747 orientam que qualquer tentativa de reiniciar um motor em voo deve ser feita abaixo de 30 mil pés. Outro problema, bem mais grave, é que um motor parado implica em tração assimétrica, que tende a guinar o avião para o lado do motor em pane, no caso, à direita. Tal tendência deve ser compensada pelo piloto manualmente, pela aplicação do pedal do leme no sentido oposto, e depois pelo acionamento do compensador do leme, para estabilizar o avião na proa desejada.

O Comandante Yuan, no entanto, não aplicou o leme, confiando no piloto automático para manter a proa selecionada no sistema. Isso foi um erro terrível, pois o comandante se esqueceu que o piloto automático do Boeing 747 não atua nem no leme de direção e nem no compensador do leme. Para manter a proa selecionada no sistema, o piloto automático do 747 atua somente nos ailerons e nos spoilers diferenciais.

O avião começou a perder velocidade e guinar para a direita. O piloto automático aplicou o comando dos ailerons e dos spoilers diferenciais para a esquerda, para tentar manter a proa selecionada, até que os comandos chegaram ao batente, a 23 graus. Sem atuação dos pilotos nos pedais do leme, o avião continuou a guinar e rolar a 60 graus para o lado direito, perdendo altitude até entrar na pesada camada de nuvens logo abaixo.

O Comandante, enfim, desacopla o piloto automático do 747. A situação, que já estava ruim, piora subitamente. O Comandante tenta estabilizar o avião com os ailerons e profundores, e mantém, inexplicavelmente, os pés fora dos pedais. Ao observar o ADI (Attitude Direct Indicator - Indicador de Atitude, também conhecido como Horizonte Artificial), vê uma situação tão implausível que reporta imediatamente: "perdemos a ADI!"

Diagrama do acidente do Dynasty 006

O Primeiro Oficial reporta que a ADI reserva também está fora dos limites. Os dois pilotos, no entanto, estão errados: os instrumentos estão corretos, e o avião é que está fora dos limites para o qual foi projetado. Está em uma atitude absurdamente anormal, mergulhando em voo invertido, de "cabeça para baixo".

O Engenheiro de Voo reporta, então, falha em todos os quatro motores. Na verdade, ele mesmo, sem perceber, havia recuado as manetes para trás, quando o Comandante perdeu o controle e o avião entrou em atitude anormal. Com exceção do motor 4, todos os motores operavam normalmente.

Na tentativa de recobrar os controles, o Comandante submeteu o Boeing 747 e seus ocupantes a esforços estruturais jamais imaginados pelos projetistas. Ignorando os ADI e sem poder visualizar o horizonte natural da Terra, o Comandante aplicava os comandos de modo aleatório, totalmente desorientado, submetendo o avião e seus ocupantes a esforços que chegaram a 5 G, cinco vezes a força da gravidade. A essa altura, os passageiros já se julgavam condenados a morrer. Muitos ouviram os rebites da estrutura saltar, um após outro, e o ruído parecia ser o de uma arma de fogo disparando.

Concepção artística do Dynasty 006, em atitude totalmente anormal

O 747, de nariz embaixo, mergulhou na camada, em certo momento, mais de 10 mil pés em 20 segundos, em uma inacreditável razão de descida de 30.000 pés por minuto.

Subitamente, no entanto, o avião saiu da camada, a 11 mil pés de altitude. Os pilotos viram o Oceano Pacífico se aproximar rapidamente, mas agora tinham uma referência visual. O comandante puxa o manche e avista o horizonte. Ao alinhar o nariz do avião, ordena ao Engenheiro reiniciar os motores. O Engenheiro liga os ignitores dos quatro motores e empurra as manetes à frente. Os motores 1, 2 e 3 respondem de imediato, e logo o motor 4 também responde. Subitamente, o avião parece voar normalmente, de novo, O controle  do 747 foi retomado a 9.600 pés, e o avião tinha mergulhado 30 mil pés em dois minutos e meio, desde o FL 410.

O Comandante, pelo interfone, pede aos comissários uma avaliação da situação na cabine de passageiros. Há vários feridos, pelo menos dois com gravidade. Os controladores de voo do ARTCC (Air Traffic Route Control Center) Oakland, responsável por todos os voos que se aproximavam naquele setor da costa oeste dos Estados Unidos, conseguem finalmente se comunicar com o avião. O ARTCC Oakland já tinha liberado o voo para o FL 240, e depois tentaram por seis vezes se comunicar com o Dynasty 006, sem sucesso.

O Comandante Yuan, ao responder ao controle de tráfego aéreo, declarou estar subindo e ter intenção de prosseguir para o seu destino, Los Angeles. Não informou sobre a pane do motor 4, declarou "não ter percebido" as tentativas de comunicação para o seu voo e não declarou emergência. Oakland liberou o voo Dynasty 006 para o FL 200 e depois para o FL 350 em direção a Los Angeles, até que o Engenheiro de Voo, ao checar seus intrumentos, verificou que o sistema hidraulico nº 1 estava sem pressão, e que as luzes indicativas dos trens de pouso da fuselagem estavam baixados e travados. Não podiam ser recolhidos, por falta de pressão hidráulica no sistema 1.

O Comandante Yuan não demorou a perceber que, com o arrasto adicional dos trens de pouso baixados, o avião não teria combustível para alcançar Los Angeles, e finalmente declarou emergência. Oakland liberou uma aproximação direta para o Aeroporto Internacional de São Francisco, e afastou todas as demais aeronaves do caminho. A aproximação foi feita no piloto automático, que funcionou corretamente, até 2500 pés. A aproximação final e o pouso foram feitas manualmente, suavemente e com sucesso. Após livrar a pista, a tripulação deteve o avião danificado e cortou os motores. A aeronave foi rebocada para uma posição de estacionamento para o desembarque e o atendimento aos feridos.

Entre os 251 passageiros e 23 tripulantes a bordo, 24 se feriram, dois com alguma gravidade, um passageiro e um tripulante. Ninguém morreu.

O NTSB - National Transporte Safety Board investigou o acidente, por ter acontecido sobre o espaço aéreo americano e por envolver uma aeronave matriculada nos Estados Unidos, a despeito de operar para uma empresa aérea de Taiwan. O NTSB não teve grande dificuldade para elaborar o relatório, já que a aeronave e seus ocupantes sobreviveram.

O relatório concluiu que o aviao tinha somente uma pequena falha em uma válvula no motor 4, que restringiu a passagem de combustível e levou ao apagamento do motor em grande altitude. Era uma falha que não deveria conduzir a aeronave a um acidente. Tudo o que aconteceu a seguir foi falha dos pilotos: o Comandante deveria ter desacoplado o piloto automático e aplicado o leme, descer para abaixo de 30 mil pés e aí tentar reacender o motor 4. Isso não foi feito. O engenheiro errou também, ao tentar reacender o motor 4 em grande altitude e com uma bleed valve aberta (a bleed valve é uma válvula de sangria, que sangra ar comprimido do compressor do motor para alimentar o sistema pneumático da aeronave), contrariando o preconizado no manual.

O danificado Boeing 747-SP N4522V

O Comandante Yuan se esqueceu que o sistema de piloto automático do Boeing 747 não opera o leme de direção e tampouco o seu compensador. O piloto deve operar os pedais, para corrigir a assimetria de tração e a guinada resultantes de um motor em pane, e isso não foi feito.

Por fim, por pouco o avião não foi foi perdido devido à desorientação espacial dos seus pilotos. Os instrumentos de voo funcionavam corretamente, mas foram ignorados, pois suas indicações foram julgadas como implausíveis pelos tripulantes. O voo somente foi salvo quando o comandante avistou o oceano e o horizonte da Terra, fornecendo referências visuais.

Como tripulantes tão experientes puderam cometer erros tão graves? Eles foram bem treinados e conheciam muito bem o avião. O NTSB conseguiu responder à essa pergunta: fadiga.

O comandante Yuan estava com boa saúde, mas tinha cumprido exaustivas jornadas de trabalha na semana que anteceu o acidente. Tinha passado 5 dias em Jeddah, na Arábia Saudita, até 14 de fevereiro, e feito um voo de ida e volta ao Japão na jornada anterior. Reconheceu ter dificuldades de dormir mais que duas horas em um voo de longa duração. A fadiga disso resultante foi, sem dúvida, decisiva no seu processo de tomar tantas decisões erradas, que quase conduziram a um desastre de gigantescas proporções. Felizmente, ele fez o que todo piloto foi treinado para fazer: salvou o avião e seus ocupantes, a despeito dos erros cometidos antes.

Os estabilizadores e profundores ficaram gravemente danificados

O Boeing 747SP envolvido no acidente ficou gravemente danificado. Os estabilizadores e profundores ficaram despedaçados, perdendo boa parte das superfícies. Um dos atuadores do profundor quebrou, provocando o vazamento de fluido hidráulico que despressurizou o sistema 1. Todavia, mantiveram sua operacionalidade, permitindo o controle do avião com pouca dificuldade. A APU se soltou do seus seus encaixes e ficou apoiada nas portas de acesso. As asas entortaram duas ou três polegadas para cima, nas pontas. Os ailerons foram danificados. As portas do trem de pouso da fuselagem foram arrancadas quando os trens desceram e pela ação do vento relativo. No interior, os danos ficaram restritos a alguns bins e a duas poltronas, 36D e 36E.
 
O Boeing 747-SP demonstrou uma quase inacreditável resistência a esforços, para os quais jamais foi projetado.  Aviões comerciais são projetados para suportarem 2,5 G positivos e 1 G negativo, e o N4522V suportou o dobro disso, talvez mais, e sobreviveu. Ainda pode ser reparado e voou por quase 18 anos depois do acidente.

O N4522V, desativado em Tijuana

O avião foi reparado. Em 25 de abril, foi liberado para o voo e voltou a Taiwan e ao serviço ativo. As asas entortaram para sempre, mas os danos estavam dentro dos limites de tolerância. O N4522V continuou a voar pela China Airlines por mais quase 12 anos, quando foi arrendado para a Mandarin Airlines, em 1º janeiro de 1997, onde voou por um ano, até ser desativado e armazenado no Aeroporto Internacional McCarram, em Las Vegas, onde ficou até 2002. Comprado por uma instituição religiosa, a Gospel to the Unreached Millions (GUM), voou eventualmente até 2005, quando o avião teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso pelo FAA, por motivo de manutenção. Nunca mais voltou a voar, e atualmente se encontra parado no Aeroporto de Tijuana, no México, em mal estado e sem condições de voo.

XB-70 Valkyrie: Colisão no ar sobre o Deserto de Mojave

No final da década de 1950, na crescente corrida armamentista que estava sendo disputada entre os Estados Unidos e a União Soviética, não faltava dinheiro para financiar as mais extravagantes aeronaves já imaginadas pelos projetistas americanos.

XB-70 decolando

Uma das mais fantásticas aeronaves dessa época foi o North American XB-70 Valkyrie. Esse avião deveria ser o principal bombardeiro estratégico americano, e foi projetado para voar a Mach 3, a 70 mil pés, economicamente, com alcance de combate de quase 7 mil Km, carregando armas nucleares.

XB-70 em Edwards

Naquela época, as única armas eficazes contra os bombardeiros eram os caças supersônicos, e a velocidade e a altitude projetadas para o XB-70 o colocavam virtualmente fora de alcance, mesmo dos mais poderosos caças da época.

Infelizmente para o XB-70, na mesma época foram desenvolvidos os mísseis terra-ar de grande altitude, que acrescentaram um grande risco adicional aos bombardeiros, mesmo os mais velozes. O desenvolvimento dos mísseis balísticos intercontinentais também acrescentou outra variável na equação, pois as armas nucleares podiam ser disparadas à distância, de silos em terra ou de submarinos nucleares, sem necessidade de caros bombardeiros tripulados.

Na verdade, o golpe de misericórdia no projeto do XB-70 foi o seu altíssimo custo de desenvolvimento, considerado injustificável pelo Presidente John Kennedy. O Departamento da Defesa cancelou o programa XB-70 em março de 1961, e os planos de uma grande frota de bombardeiros voando a Mach 3 foram definitivamente engavetados. Todavia, isso não significava o fim do avião.

O projeto do XB-70 era avançado e revolucionário demais para ser desprezado. Durante os anos 60, pesquisas no campo da aerodinâmica e de propulsão a jato tornavam viável a possibilidade de transportar passageiros a velocidades supersônicas. Americanos, russos e europeus travaram então uma competição para lançar o primeiro avião comercial supersônico.

O XB-70, desprezado como arma militar antes de chegar a voar, acabou se tornando uma aeronave de pesquisa para o voo em velocidade supersônica.

Mesmo sob a ótica atual, 50 anos depois, o XB-70 era uma aeronave extraordinária, sob qualquer ponto de vista. Com peso máximo de decolagem de 250 toneladas, tinha seis motores GE YJ-93 de 19.900 lbf de empuxo, 28.800 lbf com pós combustão. Com 177 toneladas de combustível, carregadas internamente, podia voar quase 7 mil Km e voltar, sem reabastecer. Sua velocidade máxima era de Mach 3,1, 3.300 Km/h, e o teto de serviço podia chegar a 77 mil pés.

Mesmo com o programa de bombardeiros cancelado, o governo americano financiou a construção de 2 protótipos pela North American, que foram destinados à NASA, para trabalhos em conjunto com a USAF. O primeiro deles voou em 21 de setembro de 1964. O segundo protótipo voou pouco tempo depois.

No dia 8 de junho de 1966, o segundo protótipo, o AV-2, USAF S/N 62-0207, estava escalado para voar pela 46ª vez. O local era a Base Aérea de Edwards, no Deserto de Mojave, na Califórnia. A missão destinava-se a avaliar o estrondo sônico, um terrível subproduto do voo supersônico e um dos principais entraves a superar para tornar viável o voo comercial acima da velocidade do som. 

O XB-70 decolou às 07:15 da manhã de Edwards. A missão era quase rotineira, mas nesse voo em especial, a USAF autorizou o voo em formatura do XB-70 com outras aeronaves, depois que os voos de pesquisa programados terminassem.

Um desses aviões era um Learjet 23 civil, alugado pela General Eletric, fabricante dos motores do XB-70. Era uma missão fotográfica, com finalidades publicitárias. Os outros eram um Northrop T-38 Tallon e um Lockheed F-104 Starfighter da USAF, que escoltaram, pelo menos enquanto puderam, o XB-70 nas missões supersônicas. Outros aviões se alternavam na formação.

Como o Learjet não tinha desempenho suficiente para poder acompanhar o XB-70 e os outros aviões militares em grande altitude, a formação inteira desceu para 20 mil pés, para possilitar a missão fotográfica numa velocidade razoável.

Os aviões voavam em formação cerrada, bem próximos, no céu límpido acima do deserto. O F-104, comandado pelo experiente piloto Joe Walker, voava pouco acima do XB-70. Walker já tinha acompanhado 8 missões do XB-70. Era muito experiente, e detentor de recordes mundiais, à época, como o de maior altitude, 354.200 pés, e velocidade, 6.605 Km/h, no programa experimental do avião-foguete X-15.

Subitamente, no entanto, ocorreu o desastre. O F-104 de Walker colidiu com a empenagem do XB-70, arrancando suas duas derivas. Rolando para a esquerda, chocou-se com a asa do XB-70 e partiu-se em dois. Tudo isso ocorreu em exatos 2,8 segundos.

Logo após a colisão com o XB-70, o F-104 se desfaz em chamas

Walker era curioso, uma das qualidades que o fizeram um bom piloto de testes. Mas sua curiosidade pode ter sido mortal nesse dia. Ao se aproximar demais do XB-70, para observar alguma coisa, tocou-o de leve, mas o suficiente para perder o controle e colidir.

O XB 70 mortalmente ferido, mas ainda voando após o impacto

O piloto do XB-70, Al White, ouviu pelo rádio que houvera uma colisão. A princípio, poderia ter pensado que não era com o seu avião. O XB-70, apesar de mortalmente ferido, ficou estável por incríveis 16 segundos, como se nada houvesse acontecido.

Como vova muito mais rápido e muito mais alto que qualquer aeronave então experimentada, o XB-70 não tinha assentos ejetáveis, como qualquer aeronave militar de alto desempenho. Tais dispositivos não seriam simplesmente capazes de garantir a sobrevivência dos pilotos, nesses limites extremos de velocidade e altitude. Ao invés, o XB-70 era equipado com cápsulas de escape, que garantiam proteção nessas situações.

O XB-70 finalmente se rendeu aos seus ferimentos mortais, e rolou violentamente para a direita. Ficou invertido e com o nariz para baixo, depois voltou para a posição normal e com o nariz para cima. Por fim, precipitou-se em direção ao solo em parafuso.

O piloto Al White ficou quase imobilizado em seu assento pela força centrífuga. Pouca coisa havia a fazer, a não ser ejetar.

Para se ejetar do XB-70, eram necessárias apenas duas providências por parte dos pilotos: primeiro, puxar um dos punhos amarelos, ou ambos, que ficavam nos braços dos assentos. Depois, apertar um gatilho existente no punho esquerdo, ou do punho direito, ou ambos.

O primeiro movimento empurrou White violentamente para trás, em direção ao alojamento do cápsula de ejeção, e apertou-o firmemente com os cintos de quatro pontos. Seus pés foram empurrados para trás por outro dispositivo, acionando a carga explosiva que fechava a porta da cápsula de ejeção.

No entanto, o  cotovelo direito de White ficou preso na articulação da porta, que não se fechou totalmente. Cerca de 15 cm do seu cotovelo dobrado ficaram para fora da cápsula. Com as mãos imobilizadas pelos dispositivos automáticos, White não pode fazer quase nada para se livrar. A folga entre a cápsula e a estrutura do avião era de apenas 10 cm, e White podia ter seu cotovelo decepado se tivesse ejetado nesse momento.

Enquanto o XB-70 caía, White dolorosamente conseguiu puxar o cotovelo para dentro e se ejetou. O Major Carl Cross, o copiloto do XB-70, parecia atrapalhado com alguma força ou coisa no avião, e jamais chegou a acionar sua cápsula de ejeção.

O impacto do XB-70 no deserto

As desventuras de Al White, mesmo que já ejetado, ainda não haviam terminado. As portas da cápsula de ejeção não estavam fechadas, uma vez que as cargas explosivas que faziam essa ação já tinham sido disparadas, e as portas abertas estavam impedindo o funcionamento de outro dispositivo de segurança, que amortecia o impacto com o solo, uma espécie de colchão inflável. Mesmo com paraquedas, o impacto da cápsula com o solo era considerável.

A despeito dos esforços de White, a cápsula de ejeção chocou-se com o solo com um impacto de 30 G. A maior parte dos seus órgãos internos, especialmente da parte inferior do corpo, pararam de funcionar. White ficou semanas no hospital, mas depois recuperou-se totalmente.

O Major Cross, copiloto do XB-70, foi encontrado nos destroços fumegantes do avião. Ele não conseguiu sequer iniciar os procedimentos de ejeção. Joe Walker, piloto do F-104, foi encontrado nos destroços do  seu avião, decapitado, a 16 Km do local do impacto do XB-70. Jamais pode ser determinado, com certeza, o que fez o F-104 colidir com o XB-70. O vórtice aerodinâmico criado pelas derivas do XB-70 pode ter desestablizado o F-104 a ponto de provocar a colisão, mas é certo que Walker não deveria ter se aproximado tanto.

O XB-70 pousando em Dayton, Ohio

O programa de testes do XB-70 não foi interrompido com o acidente. Os voos com o primeiro protótipo continuaram em Edwards até 1968. Essa aeronave fez um total de 83 voos e o programa de pesquisa resultou em ensinamentos que são úteis até hoje, 45 anos depois do acidente em Edwards. Em 4 de fevereiro de 1969, o XB-70 remanescente fez seu útlimo voo, para o Museu da USAF em Dayton, Ohio, onde se escontra exposto até hoje.

Tubo de pitot: como funciona?

O tubo de pitot é um sensor de pressão que possibilita o funcionamento de um dos mais importantes instrumentos de uma aeronave, o velocímetro.

Basicamente, é um tubo instalado paralelamente ao vento relativo e com um orifício voltado diretamente para o fluxo de ar resultante da velocidade aerodinâmica da aeronave. Esse orifício se comunica com o interior de uma cápsula aneróide, instalada no velocímetro da aeronave. A caixa do instrumento recebe a pressão estática do ar de uma fonte estática, que não é afetada pela variação de velocidade da aeronave.

Quando a aeronave está estacionária e não há vento relativo, nem real, a pressão que entra pelo orifício do pitot é somente a  pressão atmosférica estática. A cápsula aneróide permanece então em uma posição neutra e a velocidade indicada é zero. Quando a aeronave se desloca na massa de ar, o vento relativo causa um aumento na pressão de ar admitida pelo oríficio do tubo de pitot, em relação à pressão estática, e essa "pressão de impacto", somada à pressão estática, faz a cápsula aneróide expandir. O movimento de expansão da cápsula é transmitido aos ponteiros do velocímetro por hastes e engrenagens, do tipo setor e pinhão, o que faz o ponteiro se movimentar, indicando ao piloto a velocidade da aeronave.

A equação abaixo explica matematicamente o funcionamento do tubo de pitot:

Então, temos para a velocidade:

Sendo:

• Pt: pressão total ou de estagnação;
• Ps: pressão estática;
• V: velocidade aerodinãmica
• ρ:  densidade do ar

Teoricamente, então, o processo é muito simples. Na prática, é muito mais complicado. Para começar, uma aeronave não voa em ambientes de pressão constante e, consequentemente, de densidade constante do ar. Outro problema reside no fato de que as equações acima só valem para fluidos incompressíveis, e, em aeronaves que voam em alta velocidade, acima de 250 Knots, teremos que considerar os efeitos da compressibilidade decorrentes dessa alta velocidade.

Outros problemas a serem considerados são decorrentes do ponto da aeronave onde são instalados os tubos e os problemas práticos que o mesmo sofre em relação a obstruções por água, gelo, objetos estranhos ou insetos.

Os tubos de pitot geralmente são instalados sob as asas do avião, ou nas laterais do nariz. Em aeronaves supersônicas, é geralmente instalado em um longo tubo no nariz, para evitar quaisquer interferências provocadas pela passagem da estrutura do avião no fluxo de ar.

A curvatura das asas e do nariz influem na tomada de pressão, pois o ar acelera em uma curvatura, devido ao efeito de Bernoulli, e o engenheiro aeronáutico deve prover uma compensação ou correção para esse efeito para cada instalação específica.

Quando a aeronave se desloca, o tubo de pitot recebe a pressão dinâmica ou "pressão de impacto" e a pressão estática ao mesmo tempo. A soma de ambas as pressões é denominada pressão total ou pressão de estagnação. Como a cápsula aneróide do velocímetro recebe em seu interior essa pressão total, e a caixa do instrumento recebe somente a pressão estática, a expansão da cápsula será diretamente proporcional à pressão dinâmica que, por sua vez, é diretamente proporcional à velocidade aerodinâmica da aeronave.

O velocímetro, então, vai fornecer ao piloto uma informação de velocidade, que é denominada Velocidade Indicada - VI, ou, em inglês Indicated Airspeed - IAS. Em tese, a IAS é a velocidade aerodinâmica da aeronave em condições de atmosfera padrão, ao nível do mar.

O primeiro problema é a própria instalação do tubo de pitot e do instrumento no painel. Os tubos estão instalados, geralmente, próximos a áreas curvas da asa e do nariz do avião, causando erros devido ao efeito de Bernoulli, e o velocímetro geralmente está instalado à esquerda do painel do instrumento, fornecendo uma leitura com erro de paralaxe por não estar diretamente à frente dos olhos do piloto. As correções para esses erros são feitas experimentalmente e  fornecidas no Manual de Operação da aeronave, sob a forma de Velocidade Calibrada - VC ou, em inglês, Calibrated Airspeed - CAS.

A velocidade calibrada é, então, a velocidade indicada corrigida para os erros de instalação e posição do instrumento. A diferença entre a velocidade indicada e a velocidade calibrada não é muito grande, e é geralmente deixada de lado pelos pilotos, que geralmente voam com uma margem de segurança na velocidade suficiente para evitar problemas disso decorrentes.

O outro problema é que uma aeronave praticamente nunca voará em condições de atmosfera padrão ao nível do mar. Com a variação da altitude e da temperatura, ocorrerão grandes variações na velocidade aerodinãmica, em relação à velocidade indicada. Em média, a velocidade aerodinâmica da aeronave aumenta dois por cento, em relação à velocidade calibrada, a cada mil pés de altitude.

As correções para se obter a Velocidade Aerodinâmica Verdadeira - VA, em inglês True Airspeed - TAS, são feitas corrigindo-se a VC para os efeitos da temperatura do ar e para a altitude pressão, utilizando-se os conhecidos computadores analógicos de voo, ou por meios eletrônicos da própria aeronave. Outros fatores que influem na densidade do ar, como a umidade e a variação de pressão por motivos meteorológicos, são desconsiderados no cálculo, pois não chegam a influir decisivamente no mesmo. No voo em alta velocidade, os pilotos devem ainda considerar a correção da temperatura indicada em relação à temperatura verdadeira, já que a compressibilidade e o atrito com o ar elevam consideravelmente a temperatura indicada em relação à termperatura real do ar.

Alguns tubos de pitot incorporam também a tomada de pressão estática, através de um tubo que envolve coaxialmente o tubo da tomada de pressão de estagnação. Os orifícios da tomada estática são colocados na lateral do tubo, para que a velocidade do vento relativo não interfira na medição da pressão. O maior problema desse tipo de instalação é que uma eventual formação de gelo no pitot pode obstruir tanto a tomada "dinâmica" quanto a estática, e aí todos os instrumentos que trabalham com pressão, como velocímetro, altímetro e variômetro serão afetados.

Os tubos de pitot são componentes muito simples, sem peças móveis, mas mesmo assim podem sofrer problemas, quase todos relacionados com a sua obstrução. O problema de obstrução por água pode ser resolvido facilmente com a instalação de drenos adequados, não só no tubo, mas também na linha. Os maiores problemas de obstrução são ocasionados pelo gelo, que pode se formar rapidamente, especialmente em formações de nuvens cumuliformes.

Para evitar o gelo, os tubos de pitot são geralmente equipados com um sistema de aquecimento, do tipo resistência elétrica. Entretanto, o aquecimento do tubo também tem um limite de eficiência, e pode não ser suficiente para todas as situações de formação de gelo. Condições de gelo tais como a presença, nas nuvens, de água em estado de sobrefusão, podem tornar inúteis os melhores sistemas de aquecimento do tubo.

A obstrução dos tubos de pitot podem ter efeitos muito mais graves que a simples falta de indicação de velocidade. Os sistemas de automação e de alerta das aeronaves dependem de parâmetros corretos de velocidade para funcionar. Se os parâmetros de velocidade deixam de ter validade, os sistemas eletrônicos de gerenciamento de voo passam a fornecer informações díspares, e o piloto automático deixa de funcionar corretamente. Caso não se desconecte sozinho, os pilotos devem desconectá-lo e passar a voar a aeronave manualmente. Os sistemas de alarme ficam confusos, e não é incomum que ocorram, por exemplo, alarmes de estol e de sobrevelocidade simultâneos.

Nesse caso, o piloto ainda tem condições de voar a aeronave, pilotando por atitude, simplesmente olhando para fora, para o horizonte natural da Terra, ou para o indicador de atitude, e ignorar os alarmes falsos. Um instrumento muito útil nesse caso é o indicador de ângulo de ataque, presente em muitos tipos de aeronave a jato. O indicador de ângulo de ataque é muito útil também em grandes ângulos de ataque, quando o tubo de pitot é afetado devido ao fluxo de ar não estar paralelo com o mesmo.

Outros problemas de obstrução podem ser causados por insetos e F.O.D. (Foreign Objects Damage), quando a aeronave está no solo. Para minimizar o problema, é necessário proteger os tubos com uma capa. O uso da capa, no entanto, exige outros cuidados, pois a mesma, obviamente, deve ser removida antes do voo e não pode ser colocada no tubo ainda quente, pois pode se queimar e grudar no mesmo.

Alguns acidentes trágicos tiveram como fator contribuinte a obstrução do tubo de pitot. Um dos mais conhecidos, e mais trágicos, foi o acidente com o Boeing 757-225 que cumpria o voo Birgenair 301. A Birgenair era uma empresa aérea turca, e o Boeing 757 em questão estava parado havia 25 dias em Puerto Plata, na República Dominicana. Quando finalmente decolou, em 6 de fevereiro de 1996, tendo como destino Frankfurt, o velocímetro do comandante começou a dar indicações inválidas, afetando o piloto automático e o sistema de auto-throttle, e enganando os tripulantes. Apesar da falha afetar apenas o instrumento do comandante, a tripulação cometeu uma série de erros de coordenação e acabou caindo no Mar do Caribe, vitimando todos os 13 tripulantes e 176 passageiros a bordo,  o mais mortífero acidente já ocorrido com um Boeing 757.

Na investigação, constatou-se que um tipo de vespa nativa do Caribe fez um ninho no tubo de pitot, enquanto a aeronave esteve parada no aeroporto, durante 25 dias, e sem que a tripulação tivesse colocado as capas de proteção nos tubos.

Outro acidente que, muito provavelmente, está relacionado com obstrução nos tubos de pitot, dessa vez por gelo, é o do voo Air France 447, ocorrido em 1º de junho de 2009 no Oceano Atlãntico, quando voava do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, para o Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. Embora os gravadores de voo desse Airbus A330 ainda não tenham sido encontrados, até a elaboração desse artigo, a aeronave, pouco antes do acidente, transmistiu diversas mensagens automáticas pelo sistema de HFDL (High Frequence Data Link) que fazem supor que houve falha de indicação de velocidade. Como a aeronave atravessava formações de cumulus-nimbus muito pesadas, uma das hipóteses é de que seus tubos de pitot foram obstruídos por gelo causado por água em estado de sobrefusão, situação que desafia até os mais eficientes sistemas de aquecimento. O acidente do Air France 447 vitimou 12 tripulantes e 216 passageiros. Não houve sobreviventes.