Bogus parts: a aviação ameaçada pela falsificação

A falsificação é um dos crimes mais disseminados no mundo, e movimenta um mercado de bilhões de dólares ao redor do globo. Longe de ser um simples problema econômico, a falsificação hoje é uma das ameaças mais prementes à segurança do transporte aéreo.

Aeronave americana em manutenção na China: controle difícil dos componentes instalados

Antes de lançar no mercado um novo modelo de aeronave, seu fabricante pode submetê-la a um processo de certificação perante as autoridades aeronáuticas. As autoridades aeronáuticas, por sua vez, deve submeter essa aeronave a extensos e rigorosos testes que irão comprovar sua segurança. Concluídos tais testes, a autoridade concede ao novo modelo de aeronave um Certificado de Aeronavegabilidade - CA, o que autoriza a exploração econômica dessa aeronave. Embora seja permitido operar uma aeronave sem o Certificado de Aeronavegabilidade, como experimental, o CA é exigido para todos os casos nos quais a aeronave irá prestar serviços remunerados, com a exceção, no Brasil, da instrução de voo de aeronaves ultraleves.

Aeronaves acidentadas são potenciais fontes de bogus parts

A certificação é um processo bastante complexo, e não atinge apenas a aeronave. Atinge também seus componentes, seu processo de fabricação, seu projeto original, suas modificações e sua documentação. O CA não é um documento eterno, pois tem um prazo de validade predeterminado, 6 anos, no caso do Brasil, devendo ser renovado ao final desse prazo por oficinas também devidamente certificadas para isso.

Os tristes restos do Boeing 737 da Vasp, PP-SMG, irão alimentar um crescente mercado paralelo de componentes

O problema é que, uma vez colocada em serviço, a aeronave irá passar por inúmeros procedimentos de manutenção, cuja finalidade é manter a aeronave em condições de uso como se nova estivesse. Tais procedimentos exigem substituição de componentes desgastados, danificados ou cuja vida útil certificada tenha se esgotado. Obviamente, os componentes de reposição devem ser certificados e de origem comprovada e documentada, capazes de serem rastreados desde a sua origem até a instalação na aeronave.

Rolamento SKF falso, aparentemente melhor até que o original

Assegurar que as peças instaladas durante a manutenção das aeronaves sejam realmente certificadas e aprovadas para uso, no entanto, está longe de ser um processo fácil. Peças de aeronaves são componentes caros, e isso atrai um crescente número de falsificadores, ávidos de lucro fácil.

Rolamento SKF autêntico: parece inferior à sua cópia, mas é de qualidade muito superior

Praticamente tudo pode ser falsificado, e quanto mais caro o produto, mais atraente e lucrativa se torna a sua falsificação. Mas, no caso de peças de aeronaves, o uso de peças falsificadas, ou simplesmente não aprovadas para uso, nao é um simples problema de ordem econômica, mas sim de segurança operacional, pois não existe nenhuma garantia de que o componente falsificado tenha a mesma qualidade de fabricação, durabilidade, resistência e confiabilidade de um componente submetido ao rigoroso processo de certificação. Tal componente, potencialmente, pode até mesmo derrubar um avião.

Embora o B-52 seja uma aeronave militar, possui muitos componentes em comum com várias aeronaves da Boeing

Tecnicamente, não existe grande dificuldade em se falsificar um componente aeronáutico. Qualquer torneiro mecânico consegue copiar uma peça a partir de uma original, usando material ordinário e de qualidade inferior. Também é perfeitamente viável recuperar (ao menos na aparência) um componente usado, cuja vida útil certificada tenha se esgotado.

Restos de aeronaves da VASP em leilão: valem mais do que pesam, devido à possibilidade de se vender peças no mercado negro

Então, uma peça não aprovada (unapproved part) é uma peça ou material destinado à instalação em uma aeronave ou produto aeronáutico certificado, que não foi nem fabricado (ou recuperado) de acordo com procedimentos aprovados, nem está de acordo com um projeto de tipo aprovado, ou que não obedeçam a padrões técnicos aceitáveis e devidamente certificados pela autoridade aeronáutica. Na aviação, os componentes não aprovados são designados, informalmente, como bogus parts.

 Peças não aprovadas para uso aeronáutico podem ter várias origens:

• Componentes usados recuperados sem autorização do fabricante ou da autoridade aeronáutica;
• Componentes de uso automotivo, doméstico ou industrial modificados, marcados, documentados ou simplesmente comercializados como componentes aeronáuticos;
• Componentes oferecidos no mercado pelos subcontratantes de um fornecedor original, sem o seu conhecimento e autorização;
• Componentes que não tenham sido mantidos, reparados ou revisados de acordo com os requisitos técnicos de aeronavegabilidade, ou que tenham sido reparados ou revisados por pessoal não autorizado a efetuar esses serviços.
• Componentes simplesmente falsificados, fabricados por pessoas que não sejam os fornecedores certificados ou seus subcontratados, mas marcados, embalados, documentados e comercializados como se assim o fossem;

Em vários casos, há conivência da oficina de manutenção na instalação de componentes não aprovados. Muitos operadores de aeronaves compram os componentes de fontes confiáveis, mas, ao não fiscalizar sua instalação, as oficinas instalam componentes "vencidos" ou falsificados, e depois comercializam as peças originais, fornecidas pelo cliente, "por fora". Depois de instalados na aeronave ou conjunto, é muito difícil reconhecer o problema, podendo resultar até graves acidentes.

Motores militares à venda no AMARG, em Tucson: fonte de bogus parts

Existe, também casos de má fé do operador das aeronaves, que, querendo reduzir seus custos operacionais, autorizam a instalação de componentes não aprovados.

A desmontagem de aeronaves fornece uma grande quantidade de componentes, muitos não aprovados

O aproveitamento de peças usadas e cuja recuperação e uso não sejam legalmente permitidos é uma permanente fonte de problemas. As fontes desse material são muitas:

•  Desmonte de aeronaves ou conjuntos fora de serviço, ou acidentados: embora tal prática não seja essencialmente proibida, as peças recuperadas devem passar por uma rigorosa inspeção e reparos, caso isso seja permitido pelo fabricante, ou pelas autoridades. Mas muitas peças são simplesmente removidas de uma sucata ou destroço e colocadas em serviço, sem reparo, sem laudo técnico, sem registro e sem documentação;
• Uso de material militar excedente, vendido no mercado civil:  as forças militares de muitos países costumam desativar aeronaves obsoletas e comercializá-las inteiras ou desmontadas para sucateiros. O problema é que muitas aeronaves, conjuntos e peças têm similares em uso civil, mas os militares seguem suas próprias regras de manutenção e uso de aeronaves, a maior parte das quais totalmente incompatível com o uso civil, portanto fora das regras de certificação. Peças militares, mesmo assim, infestam o mercado civil como uma verdadeira praga;
• Peças rejeitadas no controle de qualidade dos fornecedores ou subcontratantes certificados, mas desviadas e vendidas em um mercado paralelo. Deveriam ser sumariamente destruídas;
• Saques de destroços de aeronaves acidentadas;
• Reaproveitamento de peças removidas pelas oficinas de manutenção, que deveriam descartar tal material, mas que, em alguns casos, vendem, recuperam ou fazem, ilegalmente, uma "restauração cosméstica" nas mesmas, abastecendo um perigoso mercado de componentes não aprovados.

Com a crescente perseguição policial e uma perigosa concorrência, muitos criminosos estão deixando para trás atividades como o tráfico de drogas e entrando no mercado de peças aeronáuticas falsificadas. Isso afligiu, e ainda aflige, principalmente, os norte-americanos, mas a eficiência das autoridades policiais dos Estados Unidos está provocando uma emigração dos criminosos para países economicamente emergentes, como o Brasil. Então, todo cuidado é pouco.

Cartaz de prevenção: "conheça o seu fornecedor!"

Ainda assim, os maiores fornecedores mundias de peças aeronáuticas não aprovadas estão no sul dos Estados Unidos, particulamente nos Estados da Flórida, Texas, Arizona e Califórnia. A China e alguns países do Sudeste Asiático são os maiores produtores de componentes falsificados desde a sua origem.

Em 2004, Enzo Fregonese, então com 75 anos de idade, antigo dono da Panaviation, ​​uma empresa que fornecia peças de reposição de aeronaves,  localizada em Roma, Itália, foi condenado, em 26 de fevereiro, pelo Tribunal Distrital de Tempio Pausania, na Sardenha, a uma pena de 15 meses de prisão. O crime foi distribuir peças de aeronaves não aprovadas em toda a indústria da aviação.  

A decisão final saiu após uma investigação criminal de três anos, denominada "Operação América Phoenix", que foi conduzido pelo procurador da República italiano e uma unidade especial da polícia financeira italiana (Guardia di Finanzia). A investigação revelou que, via Panaviation e vários comerciantes de peças de aeronaves, peças altamente questionáveis ​foram distribuídas em todo o mundo. Esta foi a primeira sentença penal aplicada em um caso de peças não aprovadas na aviação europeia.

Entre os clientes da Panaviation, estavam fabricantes como a Airbus e operadores como a Swissair, Lufhansa, Air France, Northwest, Crossair e Alitalia, entre muitos outros. Por essa relação, pode-se entender a gravidade do problema.

Nave Kepler, cujo lançamento foi adiado em nove meses ao se descobrir componentes falsificados

Nem mesmo a NASA ficou isenta de usar peças falsificadas. Em março de 2009, Christopher Scolese, então administrador em exercício da agência, foi obrigado, em uma subcomissão do Congresso Americano, a admitir que peças falsificadas foram instaladas em uma nave espacial, a Kepler, cuja função era encontrar planetas semelhantes á Terra em outros sistemas solares. A descoberta desses componentes atrasou o lançamento da nave em 9 meses, com inacreditáveis prejuízos ao orçamento da NASA.

O incidente do Mig 25 em Hakodate: fim de um mito?

No início dos anos 70, as duas superpotências militares da época, URSS e Estados Unidos, estavam empenhadas no desenvolvimento de aeronaves militares cada vez mais velozes. Os americanos pareciam ter saído na frente, e em 1964 já tinham colocado em serviço o Lockheed SR-71 Backbird, e estavam prestes a fazer voar um gigantesco e impressionante protótipo de bombardeiro estratégico, o North American XB-70 Valkyrie, que, assim como o SR-71, tinha a capacidade de voar a Mach 3 ou mais.

Os soviéticos ficaram muito preocupados com essas aeronaves, que poderiam tornar seu país muito vulnerável a ataques, pela inexistência de um caça capaz de alcançar tais máquinas. Emitiram imediatamente um pedido para os escritórios de projetos de aeronaves, solicitando uma aeronave capaz de voar a 3.000 Km/h e capaz de alcançar 27 mil metros de altura, cerca de 88 mil pés.

A resposta a esse pedido veio na forma de um extraordinário avião de caça, o Mikoyan-Gurevich MiG 25, que voou pela primeira vez em 6 de março de 1964, na mesma época de entrada em serviço do Blackbird.

Obrigados a cancelar o programa do bombardeiro XB-70 Valkyrie (foto abaixo), devido ao altíssimo custo e mudanças de táticas da USAF, que passaram a priorizar ataques a baixa altura, era a vez dos americanos ficarem preocupados com o caça russo, sem par no inventário da USAF.

Embora o desenvolvimento do XB-70 tenha sido interrompido, a não ser para pesquisas científicas de voos de alta velocidade, o desenvolvimento do MiG 25 prosseguiu, e o avião entrou em operação em 1970. Recebeu a designação-código da OTAN de Foxbat.

Uma grande aura de mistério cercava o avião: os americanos conheciam todos os problemas estruturais de aeronaves de alta velocidade, principalmente da necessidade de empregar ligas metálicas resistentes ao calor, resultante do voo a Mach 3. A dificuldade de desenvolver ligas satisfatórias de titânio foi enorme, mas os russos pareciam ter ultrapassado esse problema sem maiores dificuldades. Mas como, perguntavam-se os engenheiros?

A alta velocidade parecia não ser a única qualidade do caça soviético: bem cedo os operadores de contramedidas eletrônicas perceberam que o sistema de radar do MiG 25 era praticamente invulnerável à qualquer tipo de interferência eletrônica, e isso era intrigante, porque os próprios americanos ainda não eram capazes de fazer nada parecido.

Relatórios imprecisos dos serviços de inteligência faziam supor ainda que o MiG 25 seria um ágil caça de combate aéreo aproximado, capaz de manobras inimagináveis. Em resposta a essas supostas capacidades, os americanos imediatamente solicitaram especificações de aeronaves de caça mais avançadas, que acabaram resultando no McDonnell-Douglas F-15 Eagle, na década de 1970.

Os americanos tratavam do assunto "MiG 25" como informação altamente secreta, pois temiam até mesmo que a revelação ao público do seu potencial pudesse causar pânico generalizado. Mesmo as poucas fotos obtidas até então ficaram restritas aos militares e cientistas.

Subitamente, em 6 de setembro de 1976, um incidente extraordinário modificou todo o pensamento ocidental a respeito do MiG 25: um jovem piloto soviético, o tenente Viktor  Ivanovich Belenko (foto abaixo), então com 29 anos de idade, resolveu desertar, em seu novíssimo MiG-25.

Belenko decolou da sua base em Sakharovka, na Sibéria, onde fazia parte do 513º Regimento de Caças do Comando de Defesa Aérea Soviético. Ingressou tranquilamente no espaço aéreo japonês, na ilha de Hokkaido, humilhando as poderosas forças de caças F-104 Starfighter encarregadas de defender o Japão, e pousou sem qualquer oposição no aeroporto civil de Hakodate. O pouso foi algo desastrado, pois a aeronave ultrapassou os limites da pista, quebrando o trem de pouso do nariz e impossibilitando-a de voar novamente, por ora.

O empolgante acontecimento colocou em polvorosa todos os militares americanos. O avião teria que ser devolvido à União Soviética, mas os americanos não permitiriam que tal máquina deixasse o Japão sem ser cuidadosamente examinada. Imediatamente, um grupo de engenheiros e técnicos americanos, baseados em Wright Field, Ohio, embarcou para o Japão, a convite das autoridades civis e militares japonesas, para examinar o avião.

Após o incidente, o avião foi recolhido a um hangar na Base Aérea de Hyakuri, onde os japoneses permitiram aos americanos desmontar cuidadosamente o aparelho e acionar seus motores Tumansky, assim como seus sistemas de radar. Os manuais de operação toram  imediatamente traduzidos e examinados. Os mitos a respeito do avião foram então revelados, e os militares e engenheiros ficaram nitidamente perplexos com a aeronave que tinham, temporariamente, nas mãos.

Para começar, verificou-se que a estrutura do avião era muito mais convencional do que se supunha, na verdade análoga à dos primeiros McDonnell-Douglas F-4 Phanton. Nenhuma liga metálica avançada foi empregada extensivamente. Para superar o calor gerado em altas velocidades, o MiG 25 era construído simplesmente em liga de aço-níquel. Esse material era bem mais barato e fácil de trabalhar que as ligas de titãnio empregadas no SR-71, mas tinha o sério inconveniente do peso, resolvido pelos russos pela simples adição de mais potência no motor. Cerca de 80 por cento do peso do MiG 25 constituía-se de liga aço-níquel, 11 por cento de alumínio e apenas 9 por cento de titânio. Isso explica a facilidade e o baixo custo da construção do MiG 25, em evidente contraste com os caríssimos SR-71.

Evidentemente, o peso do aço e o empuxo adicional necessário influíram decisivamente no raio de alcance de combate do avião, reduzido a ridículos 300 Km, e do alcance em translado subsônico, de pouco mais de 1.200 Km. Isso eliminava o risco de um MiG 25, equipado eventualmente com um artefato nuclear, atacasse Tokyo, por exemplo, a partir da Sibéria, um dos temores mais frequentes dos estrategistas japoneses e americanos.

Os engenheiros também perceberam que a preocupação com o peso obrigou o MiG 25 a limitar o fator carga máximo a que o avião pudesse atingir. De fato, com tanques cheios, o MiG 25 estava limitado a apenas 2,2 G positivos, e o limite absoluto ficava em meros 4,5 G positivos. Isso, é claro, tornava o MiG 25 bem pouco manobrável e incapaz de fazer combates aproximados,  os dogfights. Toda a capacidade de combate do avião residia no poder de fogo BVR (Beyond Visual Range - além do alcande visual), justamente o contrário do que se pensava até então.

Os engenheiros americanos logo perceberam que soviéticos fizeram a estrutura primária do MiG 25 do modo mais simples possível, fazendo uso extensivo de solda manual de arco voltaico e rebites convencionais ("cabeçudos"), uma característica quase impensável para os americanos para um avião tão veloz, mas que facilitava enormemente a construção e a manutenção da estrutura. Mas o uso do aço fez com que o avião pesasse impressionantes 29 toneladas, desarmado.

Mesmo a capacidade do avião de voar a Mach 3 foi, na prática, desmentida: os velocímetros possuiam uma linha radial vermelha em Mach 2,8. Embora tivesse empuxo suficiente para voar mais rápido, pelo menos até Mach 3,2, os soviéticos limitaram a velocidade para evitar overspeed e superaquecimento dos motores acima de Mach 2,8.

Mas o grande mistério do avião era realmente o sistema de radar. Como o MiG 25 podia ser praticamente imune às contramedidas eletrônicas americanas? A resposta a essa questão foi simples, simples até demais: pela força bruta: o radar do MiG 25 tinha a formidável potência de 600 kW. Poderia resistir até mesmo aos pulsos eletromagnéticos de uma explosão nuclear. Tecnologicamente falando, usavam antigas válvulas de vácuo ao invés de componentes transistorizados, obsoletas, mas muito resistentes ao aquecimento das altas velocidades e às contramedidas eletrônicas. Foi uma interessante e surpreendente opção dos soviéticos (foto acima).

O que impressionou os técnicos foi o computador de bordo, um equipamento muito avançado de navegação e de rastreamento de alvos no solo, além de ter capacidade de rastrear alvos aéreos a uma distância de 500 Km, uma fantástica capacidade BVR na época.

A desmistificação do avião foi um grande trunfo para os americanos, e influenciaram em todos os projetos posteriores de aeronaves de combate, particularmente em relação à capacidade de combate BVR. No fim das contas, a velocidade do avião tornou-se apenas um mero detalhe do MiG 25, e todos os desenvolvimentos posteriores de caças procuraram melhorar a capacidade de atingir alvos à distância e o poder de fogo. Chegava ao fim a busca por mais velocidade nos aviões de caça.

Depois de 67 dias no Japão, o MiG 25 foi devolvido aos soviéticos por via marítima, parcialmente desmontado em cerca de 30 subconjuntos. Belenko pediu asilo político aos Estados Unidos, prontamente concedido pelo Presidente Gerald Ford. Estabeleceu residência em North Dakota.

Belenko foi extensamente interrogado pelos militares americanos durante os cinco meses seguintes à sua deserção, fornecendo importantes informações acerca do poderio soviético na Sibéria Oriental e na Ilha Sacalina, além de detalhes acerca dos novos desenvolvimentos do MiG 25. O governo lhe concedeu uma generosa ajuda financeira para que sobrevivesse nos Estados Unidos, e empregou-o como consultor militar.

Belenko casou-se com uma professora de música americana, e tornou-se cidadão dos Estados Unidos em 1980. Teve dois filhos, divorciou-se posteriormente e até mesmo viajou a negócios para a Rússia, após a derrocada do regime Soviético, em 1995.

O MiG 25 continua em serviço limitado na Rússia, nos países da antiga União Soviética e em alguns países amigos da Rússia. Um MiG 25 do Iraque conseguiu abater um caça americano F/A-18 Hornet durante a primeira Guerra do Golfo, em 1991. Depois da desativação dos SR-71 (foto abaixo), o MiG 25 detém o título de aeronave militar mais veloz em serviço. Bateu diversos recordes de performance, inclusive o de maior altitude absoluta  atingida por uma aeronave a jato, de 123.523 pés, em 31 de agosto de 1977.

 

Quarenta e seis anos após o seu primeiro voo, e 34 anos após ser conhecido no Ocidente,  no Incidente de Hakodate, o MiG 25 ainda é uma das mais fascinantes aeronaves militares do mundo.