Davis-Monthan AFB - o maior cemitério de aeronaves do mundo

Em setembro de 1945, terminou a Segunda Guerra Mundial. Seis anos de tragédia e sofrimento para a humanidade finalmente chegaram ao fim. Logo a seguir, milhares de soldados, unidades militares e equipamentos começaram a ser desmobilizados.

Vista panorâmica do cemitério de aeronaves militares do AMARG

A aviação tinha desempenhado um papel fundamental durante a guerra, e milhares de aeronaves foram produzidas pelos americanos durante os anos em que estiveram envolvidos na guerra. Subitamente, deixou de haver necessidade de tantas aeronaves, e seus tripulantes estavam retornando à atividade civil. Restava, então, uma imensa tarefa: encontrar um destino adequado para essas aeronaves. Muitas sequer tinham sido entregues pelos fabricantes às forças armadas.

Republic F-84 empilhados para venda aos sucateiros, na década de 1960

Antes e durante a guerra, muitas bases aéreas de treinamento foram construídas em lugares remotos, longe da atividade de aeronaves civis e de lugares densamente povoados. Grande parte dessas bases foram construídas nos desertos do sudoeste americano. Uma dessas bases, denominada Davis-Monthan Landing Field, foi construída como aeroporto municipal na cidade de Tucson, Arizona, em 1925. O nome da base homenageou dois pilotos nascidos em Tucson, da época da Primeira Guerra Mundial, que morreram em desastres separados, Samuel H. Davis e Oscar Monthan. Os militares começaram a usar o aeroporto a partir de 1927, e em 1940, o campo foi denominado Tucson Army Air Field. A partir dessa época, o aeroporto civil de Tucson foi realocado para outro lugar. Em 3 de dezembro de 1941, o campo foi rebatizado de Davis -Monthan Army Airfield, às vésperas do ataque japonês a Pearl Harbor.

Impressionante número de aeronaves fora de serviço no AMARG. A maioria jamais voltará a voar novamente

Davis-Monthan serviu como base de treinamento para, pelo menos, 20 unidades de bombardeiros pesados e muito pesados, que utilizavam, principalmente, aeronaves Boeing B-17 Flying Fortress, Consolidated B-24 Liberator, e Boeing B-29 Superfortress, durante a Segunda Guerra Mundial. No fim da guerra, no entanto, tais unidades foram praticamente desfeitas e a situação da base ficou em um impasse, e considerou-se a hipótese de sua total desativação.

Os McDonnell-Douglas F-4 Phanton dominam a paisagem no AMARG

Todavia, como o Exército precisava de locais para armazenar as aeronaves retiradas de serviço ativo, a base foi mantida. O clima seco e de solo alcalino de Tucson era ideal para preservar aeronaves, pois evitava a corrosão das suas estruturas. O solo endurecido possibilitava armazenar aeronaves fora das áreas pavimentadas, mesmo se fossem muito pesadas. Davis-Monthan passou a servir, então, como muitos outros campos no deserto do sudoeste, como cemitério de aeronaves inservíveis, até que se encontrasse um destino final para as mesmas.

Belo exemplar do Convair B-58 Hustler, salvo entre as aeronaves do tipo sucateadas em Davis-Monthan AFB, em 1976.

As atividades de armazenamento e reciclagem das aeronaves militares ficaram a cargo do 4105th Army Air Force Unit. Em setembro de 1945, tais atividades empregavam 11.614 pessoas. Durante essa época, entre junho de 1945 e março de 1946, alguns dos alojamentos da base também serviram como campos de prisioneiros de guerra.

Míssil nuclear de médio alcance Thor, desmontado no AMARC

As principais aeronaves armazenadas em Davis-Monthan foram, inicialmente, os Boeing B-29 Superfortress e os Douglas C-47. Como tais aeronaves tinham grandes chances de reaproveitamento posterior, foram preservadas cuidadosamente. Entre os aviões preservados nessa época na base estavam os dois B-29 que lançaram as bombas atômicas sobre o Japão, em agosto de 1945, o Enola Gay e o Bock's Car.

F/A 18 Hornet armazenados no AMARG

Em 1948, com a criação da United States Air Force (USAF), a base foi redenominada Davis-Monthan Air Force Base (AFB). A unidade que administrava as aeronaves armazenadas foi denominada 3040th Aircraft Storage Depot. Em 1965, o 3040th foi redenominado Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC), e passou a abrigar todas as aeronaves desativadas das forças armadas americanas. A marinha americana, que tinha mantido, até então, seu próprio cemitério de aeronaves em NAS Litchfield Park, em Goodyear, Arizona. Em fevereiro de 1965, cerca de 500 aeronaves da Marinha, Fuzileiros Navais e Guarda Costeira, fora de serviço, foram deslocadas para o MADSC. A NAS Litchfield Park foi desativada em 1968, e virou um aeroporto civil. Continuou a servir como cemitério de aeronaves, agora civis, e até hoje mantém tal atividade, como destino final de aeronaves comerciais.

Aeronaves salvas da destruição e agora expostas no Pima Air & Space Museum

Ao redor da base, foram se estabelecendo, gradativamente, empresas civis de processamento de metais reciclados, assim como um Museu, o Pima Air & Space Museum, aberto ao público em maio de 1976. O Pima Museum tornou-se um dos maiores museus aeroespaciais do mundo, com mais de 300 aeronaves em exposição, muitas delas de grande porte e raras, como os Boeing B-52, Convair B-58 Hustler, Lockheed SR-71A Blackbird, Lockheed Constellation, Boeing KC-97, Convair B-36 Peacemaker e outras igualmente muito interessantes.

Na década de 1980, o MASDC passou a servir como centro de reciclagem de antigos mísseis balísticos intercontinentais nucleares (ICBM - Intercontinental Ballistic Missiles), sendo redenominado Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC), para refletir sua real função.

Fim da linha para os Lockheed Galaxy C-5, no AMARG

Normalmente, Davis-Monthan armazena somente aeronaves militares. Eventualmente, aeronaves civis aparecem por lá, no entanto. Durante a década de 1980, o Departamento da Defesa iniciou um programa de remotorização dos aviões-tanque Boeing KC-135 Stratotanker, para um modelo denominado KC-135E. Os Boeing KC-135 são originários do mesmo protótipo que originou os Boeing 707, e mostraram ser excelentes aviões-tanques, exceto quanto à motorização. Equipados com motores turbojatos Pratt & Whitney J-57-P59W, que desenvolviam 10.000 lbf de empuxo seco e 13.000 lbf de empuxo "molhado" (com injeção de água), essas aeronaves tinham sérias restrições de peso e de consumo, além de não serem equipadas com reversores de empuxo.

Alguns Boeing 707 civis comprados para o Programa KC-135E

Quando as empresas aéreas passaram a substituir suas frotas de 707 por aeronaves mais modernas, entre o final do anos 70 e começo dos anos 80, a Força Aérea começou a adquirir, agressivamente, todas as células disponíveis no mercado, por preços que variavam de US$ 850.000 A US$ 950.000, dependendo da condição geral do avião. 

Restos de aeronaves vendidas à Southwest Alloys. Notem o Boeing 707 antes operado pela Transbrasil, com matrícula brasileira PT-TCQ.

Entre setembro de 1981 e novembro de 1990, 186 Boeing 707 e 720 foram removidos para o AMARC, acrescidos por mais 102 células quase completas até 1993. No AMARC, esses aviões tiveram seus econômicos e potentes motores Pratt & Whitney JT-3D removidos, para reequipar os KC-135. 

Pátio do ferro velho da Southwest Alloys, um dos muitos instalados ao redor do AMARC

Uma vez despojados dos seus componentes mais úteis aos KC-135, os aviões tinham suas derivas removidas, para compensar o deslocamento do centro de gravidade pela remoção dos motores, e eram, finalmente, colocados à venda no mercado civil de sucata. Alguns desses antigos Boeing 707 ainda permanecem em poder dos militares.

B-52 esperando pela guilhotina

Em 31 de julho de 1991, os Estados Unidos e a União Soviética assinaram um acordo de redução de armas estratégicas, o SALT 1 (STrategic Arms Reduction Treaty), que incluiu a eliminação de 365 bombardeiros Boeing B-52. Como tal destruição deveria ser conferida por fotos de satélite pelos soviéticos, os aviões foram cortados por guilhotinas de 13 mil libras, erguidas por guindastes e cabos de aço, e depois por serras circulares elétricas, para melhor eficiência e possibilidade de reaproveitar peças de reposição. A maior parte desses B-52 cortados em pedaços ainda permanece em Davis-Monthan AFB. O número de peças de reposição disponibilizados no AMARC para os B-52 e para os KC-135 contribui, sem dúvida, para que a vida útil dessas aeronaves possa ser prorrogada até a década de 2040.

Super Guppy ex-NASA em Davis-Monthan, após o fim do Projeto Apollo

Durante os últimos anos, uma média de 4.500 aeronaves têm permanecido no AMARC, ao mesmo tempo. Se a unidade fosse uma força aérea independente, seria a segunda maior do mundo.

Em maio de 2009, o comando do AMARC foi transferido para  o 309th Maintenance Wing, e redenominado AMARG - 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group.

Existem quatro categorias de armazenamento para aviões dentro do AMARG:

• Longo Prazo: As aeronaves são mantidas intactas e cuidadosamente preservadas para uso futuro;
• Recuperação de Peças: As aeronaves são armazenadas para desmontagem, sendo utilizadas como fonte de peças de reposição;
• Aeronaves em Stand-by de curto prazo: As aeronaves são mantidas intactos para estadias mais curtas do que as de longo prazo, para possível reutilização imediata;
• Aeronaves excedentes do Departamento da Defesa: As aeronaves são vendidas inteiras ou em partes, para civis ou governos de nações amigas.

O AMARG emprega, atualmente, 550 pessoas, quase todas civis. Os 2.600 hectares (11 km²) das instalações estão adjacentes à Davis Monthan AFB . Para cada dólar que o governo gasta funcionamento da estrutura do AMARG, ele recupera ou produz 11 dólares pela recuperação, reutilização ou venda de aeronaves ou peças de reposição no mercado. O Congresso dos Estados Unidos determina quais são os equipamentos que podem ser vendidos, e para quais clientes.

Lockheed C-141 Starlifter, cortado para venda como sucata

Um avião removido para armazenamento sofre os seguintes tratamentos:

• Todas as armas, cargas de cadeiras de ejecção e hardware (aviônicos) classificados como de uso restrito às Forças Armadas são removidos;
• O sistema de combustível é protegido por esgotamento, reabastecendo-se com óleo leve, e depois esgota-se novamente. Isso deixa uma película de óleo protetor no interior do tanque;
• A aeronave é selada e protegida da luz solar, poeira e temperaturas elevadas. Isto é feito utilizando uma variedade de materiais, que vão desde um composto de plástico de vinil em spray, chamado spraylat, fornecido pela Spraylat Corporation, de uma cor opaca branca e pulverizado sobre a aeronave, até simples lonas e sacos de lixo, de material plástico. A aeronave é, então, rebocada por um jipe ou trator até a sua posição de armazenamento.
  
  

  

  Destruição de um Grumman F-14, no AMARG

Recentemente, o AMARG esteve envolvido na destruição sumária e total das aeronaves Grumman F-14 Tomcat. Apreensivos com a possível venda de componentes dessas aeronaves à Força Aérea do Irã, no mercado negro, que ainda utiliza o tipo, o Departamento da Defesa ordenou a total destruição desses aviões, retirados de serviço pela marinha americana, sem oferecer sequer um componente intacto para o mercado civil. Até mesmo alguns F-14 cedidos para museus foram confiscados e destruídos.

Fim de um F-14, no AMARG

O acesso ao AMARG é, obviamente, restrito a empregados civis e militares das forças armadas, ou a pessoas por eles autorizadas. Entretanto, a sua visitação é possível, a bordo de ônibus operados pelo vizinho Pima Air & Space Museum, exceto nos finais de semana. Não é permitido descer do ônibus durante o passeio. O Pima Museum também oferece um passeio ao Titan Missile Museum, um silo de míssil ICBM, com um míssil desarmado Titan II ainda em seu interior,  Um passeio no Pima Air & Space Museum, então, é um programa realmente imperdível para o turista que visita o Arizona.

Túnel do Tempo: O Aeroporto Santos Dumont 50 anos atrás

Esse é um passeio fotográfico pelo Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, há 50 anos atrás. Era uma época de aeronaves a hélice e motores radiais a pistão e de passageiros viajando sempre de terno e gravata.

A foto acima mostra o pátio repleto de aeronaves, a maioria Douglas DC-3, visto da Torre de Controle, com o Pão de Açuçar ao fundo.

No interior da torre, enquanto alguns controladores falam ao rádio, outro maneja o canhão de luz, que orientava as aeronaves sem rádio, comuns na época. O pátio pode ser visto ao fundo.

O embarque e o desembarque dos passageiros nos aviões era feito percorrendo o pátio a pé. Só recentemente foram instaladas as pontes de embarque (fingers).

Ao fundo da foto abaixo pode-se ver um Dart Herald da Sadia. Esses aviões começaram a operar no Brasil a partir de 1965, e a foto deve ser dessa época.

O Douglas DC-6A e o SAAB Scandia eram aeronaves da Vasp, e frequentadores assíduos do Aeroporto Santos Dumont. Notem o caminhão de abastecimento International Harvester, próximo ao DC-6.

Abaixo vemos a fachada externa do aeroporto, vista do jardim.

Abaixo, outra foto da fachada, vista da rua.

Antes da construção do Elevado da Perimetral, existia o Mercado Municipal da Praça XV, do qual só restou o torreão visto na foto, abaixo e à esquerda, atual Restaurante Albamar. Bem ao fundo, estão as instalaçãoes da Panair do Brasil e a pista do Aeroporto Santos Dumont.

O trabalho dos controladores era árduo e todo manual, em um aeroporto tão movimentado. 

A aeronave da FAB vista na foto abaixo é um Hawker-Siddeley (Avro) C-91, adquirido em 1961 para o trasnporte de autoridades e oficiais. Atrás, pode-se ver algumas aeronaves Convair e Curtiss C-46.

 

O cartão postal abaixo mostra uma visão panorâmica do aeroporto:

 

Fonte das fotos: IBGE.

Meigs Field: o fim do aeroporto do Flight Simulator

Durante muitos anos, o popular programa de simulação de voo da Microsoft, o Flight Simulator, utilizou um pequeno aeroporto na cidade de Chicago como cenário  inicial padrão para as seções de simulação. Era o pitoresco Merril C. Meigs Field Airport, localizado em Northely Island, uma pequena ilha do Lago Michigan, transformada em península após a construção de um aterro.

Meigs Field foi aberto em 10 de dezembro de 1948, para atender a aviação geral na cidade de Chicago e, devido à sua localização, bem no centro da cidade, tornou-se em 1955 o mais movimentado aeroporto de pista única dos Estados Unidos.

Uma torre de controle foi construída em 1952, e um terminal de passageiros teve sua construção concluída em 1961. O aeroporto foi batizado de Merril C. Meigs em homenagem ao editor do jornal Chigaco Herald and Examiner, grande entusiasta da aviação.

A ilha de Northely era administrada pelo Chicago Park District, e era um parque aberto ao público. Dentro do plano urbanístico de Chicago de 1909, concebido por Daniel Burnham, não havia nenhuma previsão de construção de aeroportos em Chicago, já que a aviação se encontrava em sua primeira infância.

Entretanto, em 1910, o primeiro avião a voar em Chicago pousou  em Grant Park., vizinho a Northely Island. Uma exposição aeronáutica internacional ocorreu no mesmo local em 1911, e em 1918, iniciou-se um serviço de Correio Aéreo baseado em Grant Park. O local era pouco adequado para isso, e o arquiteto e urbanista Herbert Edward Bennet, co-autor do plano urbanístico de 1909, sugeriu a transferência do aeroporto para a ilha, que considerava um local mais prático e conveniente.

Em 1920, os cidadãos de Chicago aprovaram o lançamentos de bônus públicos para financiar a construção do aterro para ligar a ilha ao continente, formando uma pequena península. A construção do aterro começou em 1922, e o Prefeito Willian H. Thompson recomendou, no mesmo ano, a transferência do aeroporto central para o local. O Chicago South Park Comission, que administrava a área, votou a favor alguns anos depois, e a Chicago Association of Commerce, representando a comunidade empresarial local, também recomendou a instalação do aeroporto no local, para servir a seus próprios interesses, em 1928.

A construção do aeroporto em Northely Island, entretanto, não foi adiante. Em 1929, a quebra da Bolsa de Valores de Nova York iniciava a Grande Depressão, e muitos projetos públicos foram adiados. Logo após a Depressão, a Segunda Guerra Mundial também impediu a continuidade dos planos de construção do aeroporto.

Tão logo a guerra terminou, no entanto, iniciaram-se as obras do aeroporto. Era o ano de 1946. O Poder Legislativo do Estado de Illinois doou 9,7 hectares do fundo do lago para aterros adicionais, permitindo a construção de uma pista de razoáveis e seguras dimensões. O aeroporto foi inaugurado em 10 de dezembro de 1948 com grande cerimônia.

Em 1950, o aeroporto recebeu o nome de Merril C. Meigs Field. Em 1952, o aeroporto recebeu uma nova torre de controle e, em 1961, um excelente terminal de passageiros.

Meigs Field, como era conhecido, tornou-se o principal aeroporto executivo de Chigago, e era importante também para outras funções, como atender aos hospitais locais para os serviços de transporte aéreo de urgência. Chicago já era um centro médico muito avançado, especialmente na área de transplante de órgãos, e o aeroporto teve muita importância no transportes de pacientes.

Embora Meigs Field fosse essencialmente um aeroporto executivo, algumas linhas regulares operaram lá entre os anos 60 e 80. Empresas regionais operaram principalmente as aeronaves Beechcraft BE-99 e Piper PA-31 Navajo a partir de Meigs, e a empresa Air Illinois operou os Hawker Siddeley HS 748, turbo-hélices de 44 lugares, no final dos anos 70, sendo esta a maior aeronave a operar regularmente em Meigs Field.

Meigs Field era o aeroporto preferido pelas autoridades públicas, quando iam a Chicago, pois evitava causar transtornos operacionais nos grandes aeroportos O'Hara e Midway, além de ficar praticamente no coração da cidade. Até mesmo o Presidente John Kennedy, quando ia a Chicago, pousava nos aeroportos maiores, já que o Boeing 707 presidencial não poderia pousar em Meigs, mas depois se deslocava para lá de helicóptero.

Em 15 de novembro de 1992, um Boeing 727, doado pela United Airlines  ao Chicago Museum of Science and Industry, fez seu último pouso em Meigs Field. Embora a pista tivesse apenas 1.200 metros de comprimento por 46 de largura, o jato pousou sem maiores problemas, pois não tinha carga, nem passageiros e pouco combustível, pois estava sendo desativado definitivamente. Depois do pouso, o avião foi transportado por terra até o Museu, que fica bem próximo ao aeroporto.

Em 1994, o Prefeito de Chicago, Richard M. Daley, anunciou planos de fechar o aeroporto e construir um parque em seu lugar. Em 1996, o Chicago Park District recusou a renovar a concessão de Northely Island para o aeroporto, que ficou fechado de outubro de 1996 a fevereiro de 1997. O aeroporto foi reaberto por pressão da Assembléia Legislativa.

Em 2001, um compromisso entre a cidade de Chicago e o Estado de Illinois foi firmado para manter o aeroporto aberto pelos próximos 25 anos, mas tal acordo não foi aprovado pelo Senado dos Estados Unidos por infringir legislação federal. Aproveitando a ocasião, o Prefeito Daley tomou a iniciativa de fechar o aeroporto em 31 de março de 2003. No meio da noite, mandou máquinas para arrancar parte do pavimento da pista e mandou pintar enormes "X" nas cabeceiras, inviabilizando totalmente o uso da pista.

De nada adiantou os protestos dos operadores, pilotos e usuários. Numa jogada populista e eleitoreira, Daley se livrou do aeroporto. A Federal Aviation Administration - FAA, não foi avisada do fechamento do aeroporto, e 16 aeronaves ficaram retidas no mesmo. Elas puderam depois decolar pela pista de táxi de 910 metros, já que a pista principal estava totalmente impraticável.

A FAA multou a Prefeitura de Chicago em 33 mil dólares por ter fechado um aeroporto que operava por instrumentos sem dar aviso prévio de 30 dias. Os pilotos e operadores de aeronaves, além de outros interessados, se reuniram em um grupo autointitulado Friends of Meighs Field, e tentaram reabrir o aeroporto por meio de ações judiciais.

Em outubro de 2006, Prefeitura de Chicago ganhou todos os processos impetrados, concordou em pagar a multa de 33 mil dólares e restituir um milhão de dólares desviados do programa de de fundos de melhoria dos aeroportos da FAA, que foram usados indevidamente para destruir Meigs Field e construir o  Nortely Island Park.

O Prefeito Daley, em uma tentativa de justificar o fechamento de Meigs Field, disse que estava "salvando a cidade de Chicago" de atos terroristas como os de 11 de setembro de 2001. Na verdade, enquanto Meigs operava, o espaço aéreo naquela região da cidade era considerado Classe D, sujeito ao controle da torre de Meigs, e hoje é considerado Classe E, no qual nem sequer comunicação rádio é exigida, o que torna ridícula e falsa a alegação do prefeito.

As pistas e pátios foram totalmente removidos e substituídos por grandes gramados. O antigo terminal e a torre de controle ainda permanecem de pé. O programa Microsoft Flight Simulator, que utiliou Meigs como cenário inicial da versão FS-1 até o FS 2004, eliminou o aeroporto na versão FS-X, mas na Internet é possível encontrar add-ons com os cenários que tornaram esse belo aeroporto conhecido no mundo inteiro.

Tempelhof: o fim do aeroporto que salvou Berlim

Em 30 de outubro de 2008, o histórico Aeroporto de Tempelhof, em Berlim, foi fechado, após quase 85 anos de operação. Chegava ao fim a história de um aeroporto emblemático, que foi a chave da salvação de Berlim Ocidental quando os soviéticos fecharam todos os acessos terrestres à cidade, em 1948.
Nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial, três grandes aeroportos se destacaram na Europa: Londres-Croydon, Paris-Le Bourget e Berlim-Tempelhof. A aviação comercial na época mal havia começado, após a Primeira Guerra Mundial, quando Tempelhof foi aberto ao tráfego aéreo, em 8 de outubro de 1923.

O terreno onde foi contruído o aeroporto pertenceu, na Idade Média, à Ordem dos Cavaleiros Templários, daí a designação dada ao mesmo.

A companhia aérea Deutsche Luft Hansa AG (depois denominada simplesmente Lufthansa), foi fundada em Tempelhof em 6 de janeiro de 1926. Em 1927, foi concluído o primeiro terminal de passageiros, que teria vida curta, sendo substituído por um novo edifício a partir de 1936.

Berlim, nos planos do ditador Adolf Hitler, que assumiu o governo alemão a partir de janeiro de 1933, deveria se constituir na mais monumental cidade da Terra, e o Aeroporto de Tempelhof não foi exceção. O arquiteto-mor do Terceiro Reich, Albert Speer, mandou reconstruir Tempelhof como o maior e melhor aeroporto de sua época, e o arquiteto Ernst Sagebiel foi designado para projetar e construir a obra.

Tempelhof deveria ser, na visão dos nazistas, a porta de entrada da futura "Capital do Mundo", Germânia, novo nome que Berlim deveria ter no futuro Reich.

O terminal de passageiros de Tempelhof tinha a forma geral de um quadrante de círculo, com 1200 metros de extensão, e era todo revestido de pedra calcária. Sem dúvida, era um edifício impressionante para a época, tanto que o arquiteto britânico Sir Norman Foster o denominou como "A mãe de todos os aeroportos".
O teto foi construído na forma de uma arquibancada, para que os cidadãos de Berlim pudessem assistir demonstrações aéreas e espetáculos terrestres no pátio, bem ao estilo da grande máquina de propaganda nazista.

As obras no aeroporto, entretando, não foram totalmente concluídas durante o período nazista, sendo interrompidas em 1941 devido à eclosão da Segunda Guerra Mundial.

Tempelhof nunca foi utilizado como aeródromo militar pela Lufwaffe, e serviu durante a guerra apenas como campo de apoio de emergência para aeronaves militares com problemas mecânicos ou atingidas em combate. Entretanto, uma ativa fábrica de aeronaves militares funcionou em uma grande cadeia de túneis subterrâneos, principalmente para a produção de bombardeiros de mergulho Junker 87 e, posteriormente, de caças Focke-Wulf 190.

Os soldados soviéticos tomaram posse de Tempelhof durante a Batalha de Berlim, em 24 de abril de 1945. O comandante militar do aeroporto, Rudolf Boettger desobedeceu às ordens superiores de explodir o aeroporto, que foi tomado com relativamente poucos danos. Quando os russos tentaram invadir os cinco níveis subterrâneos, onde eram fabricados os aviões militares, sofreram muitas baixas devido à armadilhas colocadas pelos soldados em fuga, e o comandante das tropas invasoras mandou então inundar os túneis inferiores, repletos de munições não detonadas, os quais se encontram cheios de água e inexplorados até hoje.

Os russos entregaram Tempelhof para as tropas americanas de ocupação, já que estava na área que deveria ser administrada pelos aliados depois da guerra, a futura Berlim Ocidental. Engenheiros do 852º Batalhão de Engenharia de Aviação americano chegaram em 10 de julho de 1945 para iniciar os trabalhos de reconstrução do aeroporto.

Em 20 de junho de 1948, os soviéticos tentaram isolar Berlim Ocidental durante a Guerra Fria, fechando todos os acessos terrestres por rodovia e ferrovia. As potências ocidentais, especialmente os americanos e os ingleses, ficaram entre o grande dilema de abandonar a cidade para os soviéticos ou tentar abastecê-la pelo ar, uma tarefa gigantesca por se tratar de uma população de 2,5 milhões de habitantes.

Por fim, foi decido tentar o abastecimento via aérea, que consistiu em uma das maiores proezas da aviação na história. Durante 15 meses, a cidade foi abastecida através de três corredores aéreos de 25 milhas de largura. O primeiro voo de abastecimento ocorreu em 26 de junho, com aeronaves Douglas C-47 da USAF (foto abaixo) transportando 80 toneladas de suprimentos diversos. Uma nova pista de 1840 metros foi construída para complementar a única pista original de 2094 metros. As duas pistas eram praticamente paralelas, no sentido leste-oeste.
Aeronaves da RAF britânica e empresas civis, contratadas pelos governos americano e britânico, assim como aeronaves da US Navy, se juntaram para criar o que, até hoje, foi a maior "ponte aérea" da história, realizando um total de 278 mil voos e transportando pouco mais de 2 milhões e 326 mil toneladas de suprimentos, dois terços das quais eram de carvão.

O último voo da ponte aérea de Berlim aterrisou em Tempelhof em 30 de setembro de 1949, quando os russos afinal cederam e reabriram os acessos terrestres para Berlim Ocidental. Uma estrutura logística de emergência foi mantida, para o caso dos russos fecharem novamente o acesso à cidade.
Embora os militares americanos administrassem e fossem os principais usuários do aeroporto, o mesmo serviu ao tráfego civil por muito tempo depois da guerra. A primeira empresa aérea a fazer voos internacionais depois do conflito foi a American Overseas Airlines - AOA, uma divisão internacional da American Airlines, a partir de 18 de maio de 1946, permanecendo ativa durante todos os meses do Bloqueio de Berlim.

A localização central do aeroporto em Berlim foi um dos grandes atrativos para sua operação comercial.

Várias empresas passaram depois a operar no aeroporto, quando os americanos resolveram abrir mão das restriçoes ao tráfego civil estabelecidos pelos militares que usavam o aeroporto. A Pan Am, a Air France e a BEA foram alguns dos operadores que passaram a usar Tempelhof durante esse período. Durante a década de 1960, a Air France mudou suas operações para o aeroporto de Tegel, pois as pistas curtas de Tempelhof não permitiam a operação dos jatos Sud Aviation Caravelle da empresa, com carga total.
Em 1961, com a construção do Muro de Berlim, o governo da Alemanha Ocidental introduziu um subsídio de 20 por cento nas passagens para Tempelhof, para manter o tráfego ativo.

A Boeing foi pioneira na operação com jatos em Tempelhof, em 2 de dezembro de 1964, utilizando um Boeing 727-100 alugado da Pan Am para demonstrar a capacidade desse avião de operar nas pistas curtas do aeroporto.

A Pan Am adquiriu depois 8 jatos 727-100, configurados para levar 128 passageiros em classe única a partir de Tempelhof. A BEA, posteriormente, utilizou aeronaves BAC One-Eleven 500 em suas operações, que substituíram os Vickers Viscount então em uso.

Em 1971, Tempelhof teve o seu pico de atividade comercial, atendendo 5,5 milhões de passageiros no ano, de um total de 6,1 milhões de passageiros atendidos por todos os aeroportos de Berlim Ocidental naquele ano. Posteriormente, o tráfego foi sendo direcionado para Tegel, então bastante sub-utilizado. Os russos também relaxaram o controle no tráfego terrestre, a partir de 1972, reduzindo a demanda pelo transporte aéreo.
Quando a British Airways (sucessora da BEA) e a Pan Am transferiram suas operações para o novo terminal de Tegel, em 1975, Tempelhof ficou restrito ao tráfego militar americano por 10 anos, até 1985.

Embora o Aeroporto de Tempelhof tivesse pistas curtas para operação de jatos, aeronaves de grande porte como os Boeing 747, McDonnell-Douglas DC-10 e Lockheed L1011 Tristar chegaram a operar eventualmente no aeroporto. Aeronaves de carga Lockheed C-5A Galaxy eram operados regularmente pelos militares americanos.

Depois de 49 anos de operação, a USAF deixou Tempelhof em agosto de 1994, entregando a sua administração para as autoridades alemãs.

Depois da unificação alemã, o governo alemão deu início a planos de desativar Tegel e Tempelhof e concentrar todo o tráfego aéreo de Berlim em Shönefeld, cujo aeroporto seria ampliado e transformado no Berlin-Brandemburg International Airport. A conclusão desse aeroporto está prevista para 2011.

Tegel ainda continua em operação, mas Tempelhof, depois de ser considerado para operar aeronaves da aviação geral e voos regionais, teve seu fechamento decretado pelas autoridades. Um movimento de berlinenses contrários ao fechamento do aeroporto não conseguiu reverter essa decisão. Um referendo foi realizado pela população, e mais de 60 por cento dos votantes opinaram pela manutenção das operações, mas somente 21 por cento dos eleitores participaram da votação, e eram necessários pelo menos 25 por cento para que o referendo tivesse algum valor legal.
Em 30 de outubro de 2008, o último voo regular decolou de Tempelhof, às 22 horas e 17 minutos, em direção à Manheim: um Dornier 328 da Cirrus Airlines. À meia noite, as luzes do pátio e das pistas foram desligadas para sempre. Três pequenos aviões que operavam apenas VFR permaneceram no aeroporto até 24 de novembro, encerrando definitivamente as operações de voo no aeroporto. Na foto abaixo, uma cerimônia de despedida realizada no último dia de operação oficial do aeroporto.
O uso futuro do aeroporto permaneceu incerto por mais de um ano, e suas instalações serviram eventualmente para feiras e shows de música. Finalmente, em agosto de 2009, as autoridades berlinenses anunciaram a criação de um grande parque público, o Tempelhof Feld, que foi inaugurado no final de semana de 8 e 9 de maio de 2010 (foto abaixo).

Kingman, o campo de extermínio dos grandes bombardeiros da Segunda Guerra

Na pequena cidade de Kingman, no deserto de Mojave, Arizona, há um aeroporto que foi palco do fim de grande parte dos bombardeiros que massacraram os países do Eixo na Segunda Guerra Mundial.
Tão logo a Segunda Guerra terminou na Europa, em 8 de maio de 1945, milhares de aeronaves militares retornaram aos Estados Unidos. A essas se somaram outras milhares vindas do Teatro de Operações do Pacífico, depois da vitória sobre o Japão.

A Reconstrution Finance Corporation, uma agência estatal americana, criou cinco grandes campos para estocar, vender ou sucatear aeronaves militares excedentes da Força Aérea do Exército Americano: Walnut Ridge, no Arkansas, Albuquerque, no Novo México, Altus, em Oklahoma, Ontario, na Califórnia, e Kingman, no Arizona. Um sexto campo, em Clinton, Oklahoma, armazenava aeronaves da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais.
Kingman tinha sido criado originalmente como campo de treinamento de tiro durante a guerra, mas tal atividade foi suprimida com o fim das hostilidades, no final de 1945, e tornou-se o maior depósito de aeronaves excedentes de guerra nessa época

Muitas aeronaves saíram diretamente da linha de produção para o deserto, e nunca chegaram a ser utilizadas pelas forças armadas. Em novembro de 1945, o número de aeronaves militares americanas consideradas excedentes ("sobras de guerra") chegava ao total de 117.210 aviões.
Entre 1945 e 1946, um número entre 10 e 11 mil aviões, aproximadamente, voaram para Kingman, para venda. Entre esses aviões, estavam 100 dos 118 bombardeiros pesados Consolidated B-32 Dominator fabricados, a maioria vinda diretamente da linha de produção. Os preços pedidos para essas aeronaves eram, em média, US$ 450,00 para um BT-13, US$ 1.250,00 para um P-38 Lightning, US$ 1.500,00 para um T-6, US$ 3.500,0o para um P-51 Mustang e US$ 13.750,00 para um B-17 ou B-24.
Infelizmente, as aeronaves armazenadas em Kingman tinham pouca utilidade para uso civil. Os aviões de treinamento, como os BT-13 e os T-6, e os caças P-51 foram vendidos para instrução civil, exibições de acrobacia ou corridas aéreas, mas os grandes bombardeiros permaneceram sem compradores, a exceção de alguns, aproveitados como "bombeiros aéreos" para apagar incêndios florestais no Oeste americano.
Finalmente, em 1947, considerando o custo de manutenção de uma frota tão grande de aeronaves paradas, o Governo Americano resolveu vender todas os aviões remanescentes em Kingman, um total de 5.437 aeronaves para um negociante de sucata de Jefferson City, Missouri, Martin Vunderlich, por US$ 2.780.000,00. Eram 2.567 B-24 Liberator, 1.832 B-17 Flying Fortress, 678 P-38 Lightning, 37 B-29 Superfortress, e dezenas de A-26 Invader, P-47 Thunderbolt, B-32 Dominator e outros tipos.
Circularam rumorem em Kingman que Vunderlich teria recuperado seu investimento somente com a venda dos milhares de galões de combustível drenados dos tanques das aeronaves estocadas. Somente os motores com menos de 200 horas de operação foram removidos e vendidos no mercado de reposição, e todas as aeronaves foram totalmente desmanchadas e transformadas em sucata no próprio local. Em pouco tempo, o aeroporto de Kingman estava totalmente deserto, sem vestígios da enorme frota. Nada restou dos B-32 Dominator, do qual nenhum exemplar inteiro foi preservado.
Em 1949, o aeroporto de Kingman foi entregue para uso civil, operando principalmente aviação geral e apenas uma linha aérea regular. Como que relembrando seu passado, ainda serve de palco para o armazenamento e desmonte de algumas aeronaves comerciais retiradas de serviço. Um museu histórico preserva artefatos e fotos da época do extermínio dos aviões da Segunda Guerra.