A restauração dos últimos Boeing B-29: histórias de sucesso e fracasso

Essa é a história dos três últimos Boeing B-29 que ainda voam, ou que foram potencialmente capazes de voltar a voar novamente. São três aeronaves, três histórias diferentes, e nem sempre o final é feliz. Os Boeing 29 foram os mais avançados bombardeiros da Segunda Guerra Mundial, e fizeram parte da história ao lançar as duas bombas atômicas sobre o Japão, em agosto de 1945. Ao todo, foram fabricados 3970 B-29, de todos os modelos, entre 1943 e 1946.

O Boeing B-29 FIFI (foto de Bill Crump)

Nenhuma dessas três aeronaves cumpriu grandes missões históricas. Os veteranos aviões "Enola Gay" e "Bock's Car", que lançaram as bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki, colocando um fim na Segunda Guerra Mundial, estão intactos, restaurados e guardados em Museus, mas jamais deverão voar novamente. Cerca de 20 aeronaves foram preservadas, nem todas intactas, nos Estados Unidos e duas no exterior, uma na Grã Bretanha e outra na Coreia do Sul. Entre todos eles, somente dois estão aeronavegáveis, voando frequentemente nas diversas feiras de aviação nos Estados Unidos.

Um B-29 na época da Segunda Guerra Mundial

O último B-29 saiu da fábrica em 1946, e os poucos remanescentes tiveram sua carreira militar encerrada definitivamente em 1960.

O "FIFI"

O B-29 FIFI, da Commemorative Air Force, em voo

O B-29 da CAF - Commemorative Air Force, antes chamada de Confederated Air Force, apelidado de "Fifi", é, atualmente, um dos dois únicos B-29 em condição de voo do mundo. Construído na fábrica da Boeing em Renton, Washington, foi entregue à USAAF - United States Army Air Force,  em 31 de julho de 1945 e chegou tarde demais para entrar em combate na Segunda Guerra Mundial. Foi modificado para o padrão TB-29A, de treinamento e reboque de alvos, mas foi usada como uma aeronave administrativa até ser considerada excedente e armazenada em Davis-Montham AFB, em Tucson, Arizona, pouco tempo depois.

O FIFI em Long Beach, em 2010, com novos motores

O B-29 retornou à ativa em 1953, e serviu à USAAF (USAF - United States Air Force, a partir de 1947) até a sua desativação definitiva, em 1958. A USAF enviou a aeronave, junto à 35 outras do mesmo tipo, para uma área remotada da China Lake Naval Air Weapons Station, uma instalação da Marinha Americana (US Navy), no Deserto de Mojave, para servir como eventual alvo no solo para aeronaves de combate em treinamento. Parecia que seu destino era a total destruição.

De fato, 12 anos depois, a maioria dos 36 aviões já tinha sido totalmente destruída, restando ainda uns cinco mais ou menos inteiros, mas danificados pelo tempo e vandalizados. Foi quando um piloto da então Confederated Air Force, uma entidade civil dedicada a preservar aeronaves militares antigas, avistou, no início de 1971, um grupo de aviões perto de China Lake, constatando-se que eram raros Boeing B-29, aparentemente inteiros.

A CAF procurou a USAF, para tentar adquirir uma dessas aeronaves. O processo de aquisição foi complicado e altamente burocrático, pois a USAF era dona dos aviões, mas tinha cedido os mesmos à Marinha, que deveria autorizar a transação. Finalmente, em 23 de março de 1971, a CAF tornou-se proprietária do B-29 USAF 44-620070, obtendo o registro civil do avião como N4249. Essa célula era a que estava em melhores condições de restauração entre os B-29 sobreviventes de China Lake.

O interior do nariz do FIFI, do posto do bombardeador

A CAF deslocou a China Lake uma equipe de mecânicos, pilotos e entusiastas, todos voluntários, para tentar recolocar a aeronave em voo. Canibalizando as outras células, conseguiram peças de reposição, e um intenso trabalho de substituição de combustível, óleo, fluido hidráulico, mangueiras, fiação e componentes elétricos tomou conta do local, sob sol e calor intenso, mas o trabalho compensou.

Os motores funcionaram surpreendentemente bem, apesar da má fama e dos anos parados no deserto, e após várias experiências no solo, foram considerados confiáveis o suficiente para o voo.

A FAA- Federal Aviation Administration autorizou um único voo de translado, saindo de China Lake, até a então sede da CAF em Harlingen, Texas, distante 1.250 milhas (2011 Km). Após esse voo, a aeronave seria retida no solo até que extensos programas de revisão exigidos pela FAA e a própria CAF fossem cumpridos.

No dia 3 de agosto de 1971, o N4249 decolou de China Lake, às 07:48h, para um voo sem escalas até o Texas, que durou seis horas e 38 minutos, sem incidentes. Foi o primeiro voo de um B-29 registrado em mais de 10 anos, um feito realmente memorável.

A restauração de um grande e complexo avião quadrimotor, pressurizado, exigiu nada menos que três anos de trabalho, cujo custo foi coberto com angariações entre membros da instituição, de empresários e da população em geral.

No final do ano de 1974, o B-29, batizado de "Fifi", foi considerado aeronavegável pela CAF e pela FAA, e foi autorizado a voar em eventos aeronáuticos nos Estados Unidos e no Canadá. Virou a grande estrela da CAF, e voaria junto com as várias aeronaves históricas da instituição.

Ao longo dos anos seguintes, o "Fifi", além das apresentações aéreas, ainda virou estrela de diversos filmes, como "Enola Gay: os homens, a missão e a bomba atômica" (1980), Roswell (1993), e Os Eleitos (1983). Em agosto de 1981, o avião recebeu nova matrícula na FAA, N529B.

Cockpit do FIFI, modernizado, mas ainda mantendo muitos elementos originais

Entretanto, os problemáticos motores Wright Cyclone R3350-57AM, da safra da Segunda Guerra, deram muita dor de cabeça aos pilotos e mecânicos, e, após um episódio de parada de um dos motores durante um show aéreo, em 2006, a CAF resolveu tomar a difícil decisão de reter o avião no solo até que motores mais confiáveis fossem instalados.

Em 21 de janeiro de 2008, A CAF e o Cavanaugh Air Museum anunciaram na imprensa que nada menos que 1,2 milhões de dólares estariam disponíveis para remotorizar o "Fifi".

FIFI no Arizona

O trabalho de remotorização foi intenso, caro e trabalhoso, e consistiu em instalar motores do mesmo tipo, mas mais modernos, utilizados em aeronaves como os Douglas A-1 Skyrider e Fairchild C-119 "Vagão Voador". Os motores foram reconstruídos combinando-se peças de motores R3350-95W e R3350-26WD, e viraram uma espécie de motores "Frankenstein", mas funcionaram bem e se revelaram bem mais confiáveis que os motores antigos do tempo da guerra.

Em 5 de agosto de 2010, após quatro anos parado, o B-29 "Fifi" voltou a voar em exibições nas feiras aéreas, e foi baseado, de 2010 a 2013, em Addison, Texas, sede do Cavanaugh Flight Museum, cujo proprietário é Jim Cavanaugh, o maior financiador da segunda grande restauração do avião. Em 2013, o avião passou a ficar baseado no Vintage Flying Museum, no Aeroporto Internacional de Meachan, em Forth Worth, Texas. Atualmente, é uma das grandes estrelas dos shows aéreos na América do Norte.

O "DOC"

O B-29 "Doc" acionando os motores

A história do B-29 "Doc" tem em comum com a história do "Fifi" por um detalhe: também foi resgatado de China Lake. Entretanto, o trabalho, a logística e o custo de trazer "Doc" à condição de aeronavegabilidade foi muito maior, e a aeronave, apesar de estar praticamente pronta, até abril de 2016 ainda não tinha voado.

O Doc, ao ser resgatado de China Lake, em 1998

O B-29 USAAF 44-69972  foi fabricado em Wichita, Kansas, e entregue à Força Aérea no dia 23 de março de 1945. Jamais foi enviado para a linha de batalha, e ficou nos Estados Unidos. Em outubro de 1950 foi desativado e armazenado em Pyote AFB, no Texas, mas ficou pouco tempo parado, pois em dezembro do mesmo ano voltou a voar e foi enviado para San Antonio, Texas, onde foi convertido para o padrão TB-29A.

Foi usado por vários anos como aeronave de calibração de radar, e serviu na Guerra da Coréia, até ser retirado de serviço em 1956. Assim como vários outros B-29 da USAF, foi cedido para a Marinha e seguiu para a base de China Lake, onde seria usado como aeronave-alvo para treinamento de ataques aéreos. Milagrosamente, escapou intacto de quatro ataques de mísseis dirigidos a ele, e durante as décadas que ficou no deserto, foi atingido por um único tiro, estando portanto em relativo bom estado quando foi localizado por Tony Mazzolini, do United States Aviation Museum, em 1987.

O Doc em China Lake, relativamente intacto, a despeito das décadas de abandono

O avião escapou da grande destruição dos B-29 de China Lake promovido pela Marinha, por estar num local mais distante dos outros, num canto esquecido da área da base, no meio do deserto. O fato de estar abandonada, servindo de abrigo dos pássaros do deserto, não significava que a Marinha estava disposta a vender a aeronave. Mas Mazzolini era persistente, e teimou durante longos 12 anos para conseguir por as mãos no avião.

Situação do Doc, em 1998

Mazzolini viu que não conseguiria comprar o avião, e propôs à Marinha uma permuta, por uma aeronave North American B-25 restaurada e em condição de voo, para um Museu Naval na Flórida. A Marinha aceitou, e Mazzolini comprou um velho 25 na Venezuela, embarcou o avião para Cleveland, Ohio, restaurou a aeronave por sua conta, nas especificações da Marinha, e fez a permuta, em 1998, conseguindo o seu B-29. Foi um trabalho de persistência notável, já que só a restauração do B-25, uma aeronave muito menor, levou seis anos para ser concluída.

O Doc em seus últimos dias em China Lake

Inicialmente, a ideia era tirar o avião do deserto em China Lake, e levá-lo para o vizinho aeroporto de Inyokern, e aí restaura-lo para a condição de voo. Entretanto, uma avaliação das condições da célula constatou que os 42 anos que o B-29 permaneceu no deserto deixou sérios danos, especialmente forte corrosão no revestimento e na longarina inferior das asas. Seria preciso uma instalação melhor e um pessoal muito especializado para fazer uma restauração ao nível de aeronavegabilidade.

Mazzolini e o seu avião, comprado depois de uma luta de 12 anos

De qualquer forma, Mazzolini e um grupo de voluntário foi a China Lake retirar o avião e levá-lo para Inyokern. A aeronave estava bastante atolada na areia e deu muito trabalho para sair do lugar. O avião permaneceu em Inyokern durante dois anos, e as avaliações feitas por especialistas da Boeing comprovou a necessidade de levar o avião para Wichita, na mesma fábrica da Boeing onde a aeronave foi construída, em 1945.

O Doc sendo transportado, em partes, para Wichita

Em maio de 2000, o avião foi parcialmente desmontado e transportado em carretas abertas até o Kansas. A Boeing cedeu um hangar, quase no mesmo local da linha de montagem de onde o B-29 tinha saído 55 anos antes. Através de doações voluntárias, e serviço voluntário de mecânicos da própria Boeing, o processo de restauração teve início, mas andou lentamente, especialmente por falta de verbas. Em março de 2007, a aeronave deixou as instalações da Boeing e foi rebocada para o Kansas Aviation Museum, também em Wichita.

Cauda do Doc, em trabalho de restauração

A restauração prosseguiu num terrivelmente ritmo lento, por falta de dinheiro, e parecia que o sonho de trazer o "Doc" de volta aos ares estava perto de tornar-se uma utopia. Finalmente, em fevereiro de 2013, uma sociedade sem fins lucrativos, a Doc's Friends foi constituída e adquiriu a aeronave, graças ao esforço de empresários e entusiastas de Wichita, liderados por Jeff Turner, presidente aposentado da Spirit AeroSystems. A aeronave foi registrada na FAA - Federal Aviation Administration como N69972.

Roll-out do Doc, em 23 de março de 2015

A equipe celebra o primeiro acionamento dos motores do Doc, em setembro de 2015

A partir da aquisição pela Doc's Friends, a restauração acelerou-se. Em junho de 2014, os motores e hélices, já totalmente revisados, foram instalados na aeronave, e previu-se que o primeiro voo aconteceria antes do final do ano. Depois de alguns atrasos, o roll-out  do "Doc" ocorreu dia 23 de março de 2015, e os motores foram colocados em funcionamento, pela primeira vez, em 18 de setembro de 2015, e vários testes do grupos motopropulsores foram realizados. O primeiro voo foi previsto para a primavera de 2016, mas acabou ocorrendo apenas na manhã do domingo, dia 17 de julho, na pista da Base Aérea de McConnell, em Wichita, Kansas. .

Pouco antes da aeronave decolar, no entanto, as portas de bombas estavam emperradas e não fechavam. A aeronave taxiou de volta, e em 15 minutos alguns veteranos, que ajudaram a restaurar o avião, travaram as portas no lugar manualmente. O voo, de sete minutos e com trens de pouso embaixo, foi bem sucedido, e agora, oficialmente, o mundo tem dois Boeing B-29 voando.

Primeiro voo do Doc em 60 anos

Mais antigo que o Fifi, o Doc ficou sem voar por nada menos que 60 anos, entre 1956 e 2016. Agora, está de volta aos ares.

 O "KEE BIRD"

O B-29 "Kee Bird" pouco antes de decolar para a sua última missão

 A história do "Kee Bird" é muito interessante, ainda que não tivesse um final feliz. O B-29DC-95 AAF 45-21768, foi um dos últimos aviões B-29 fabricados, quando a Segunda Guerra Mundial já tinha acabado entre agosto e setembro de 1945.

O Kee Bird em missão militar, no Ártico, em 1946

A aeronave foi entregue à AAF em Grand Island Army Airfield, em Nebraska, mas nunca foi  alocado a qualquer unidade da AAF nessa base, até o início de 1946, quando o Reconnaisansse 46 Squadron - RS46 foi formado.

O Kee Bird voando em formação, no Ártico

O objetivo dessa unidade, cuja base ficava em Ladd Field, perto de Fairbanks, no Alaska, era o reconhecimento estratégico. A missão do grupo era fazer reconhecimento fotográfico na região ártica da União Soviética, mas sem invadir o espaço aéreo do país, uma vez que isso poderia ter sérios resultados, como o abatimento da aeronave. Os aviões também eram equipados com sistemas de ELINT (Inteligência Eletrônica).  Embora o Kee Bird fosse redesignado como aeronave de reconhecimento F-13, manteve as armas defensivas e os visores e equipamentos de lançamento de bombas.

O Kee Bird após o pouso de emergência, visto de um avião de resgate, em 1947

O RS46 também participou do Projeto Nanook, cujo objetivo era pesquisar a viabilidade de atacar a União Soviética pelas rotas de Círculo Máximo, no Ártico. Obviamente, todas as missões do RS46 eram altamente secretas.

O RS46 foi ativado em junho de 1946, e iniciou as suas missões já no final desse mês, aproveitando o curto verão ártico. O Kee Bird fazia parte do grupo de 19 aeronaves B-29 da Unidade.

No dia 20 de fevereiro de 1947, o Kee Bird recebeu ordens para executar uma missão muito comum: navegar até o Polo Norte  Geográfico, e retornar para Ladd Field, missão que deveria durar entre 12 a 20 horas, sob silêncio de rádio e sem cobertura radar. O Kee Bird tinha combustível suficiente para ficar no ar por 26 horas em condições normais, já que tinha tanques extras, inclusive dentro do compartimento de bombas. 11 tripulantes foram designados para a missão, a sétima do Kee Bird, e a decolagem ocorreu às 10 horas, hora local de Ladd Field.

A aeronave sobrevoou o Polo Norte, mas se perdeu no retorno. As dificuldades de navegação no Ártico são muitas, pois, a partir do Polo Norte, todas as direções são Sul. A navegação daquela época utilizava sextantes, e, em fevereiro, o Sol ficava muito baixo, sendo quase impossível avaliar seu ângulo em relação à linha do horizonte, e, especialmente deve-se levar em consideração que todos os meridianos ficam muito próximos um do outro, se encontrando no Polo. Bússolas magnéticas também são quase inúteis no Ártico, pela grande proximidade com o Polo Norte Magnético. O avião estava voando acima da Latitude 85ºN quando se perdeu, o que tornou os erros enormes.

O Kee Bird em maio de 1995, intacto e pronto para o acionamento

O piloto do Kee Bird rompeu o silêncio de rádio, já no dia 21 de fevereiro, e chamou Ladd Field, e comunicou os problemas de navegação. Logo comunicou que estavam enfrentando uma tempestade que alcançava 24 mil de altura, e que estavam sobrevoando terra, mas sem ter ideia de que local era. Isso piorou a situação da navegação. Era evidente a situação de emergência, e os procedimentos de busca foram iniciados, julgando-se que a aeronave provavelmente estava em algum lugar da costa ártica do Alaska.

Finalmente, a tripulação comunicou que restavam apenas quatro minutos de combustível, e que ia pousar em terra ou no gelo, no melhor lugar que pudessem. O pouso foi bem sucedido, sobre um lago congelado coberto de neve compactada, com leves danos para o avião e sem machucar ninguém da tripulação.

Após taxiar, um incêndio começa e se alastrar

A tripulação fez um debriefing, depois do pouso, e chegaram à conclusão que estavam muito fora da rota. Checando a posição no solo com o auxílio dos equipamentos de navegação, viram que tinham pousado na Groenlândia, a 80ºN e 061ºW, aproximadamente, 280 milhas ao norte de Thule, onde havia instalações militares americanas. A posição do avião, passada via rádio, foi recebida por uma aeronave civil e transmitida para Ladd Field, que estava longe demais, no entanto.

Uma missão de resgate, via Thule, foi organizada, a aeronave foi avistada e logo a tripulação foi resgatada por uma aeronave Douglas C-54 Skymaster que pousou no lago congelado. O avião decolou do local utilizando foguetes auxiliares, escalou em Thule e depois levou os sobreviventes para Westover Field, Massachussets, onde pousou na tarde de 24 de fevereiro. Fora algumas poucas queimaduras de frio, todos os tripulantes estavam bem.

O Kee Bird foi dado como aeronave perdida em acidente, irrecuperável e baixada definitivamente do inventário da USAAF. Os equipamentos secretos e todos os documentos da missão foram destruídos no local do acidente pela própria tripulação, mas a aeronave em si foi abandonada praticamente intacta. Pelos 47 anos seguintes, ficou congelada no remoto lago da Groenlândia, preservada.

Nos anos 90, um piloto e aventureiro americano, Darryl George Greenamyer, cuja carreira na aviação incluiu voar Lockheed SR-71 Blackbird na Lockheed Skunk Works, além de Mustangs e Bearcats nas corridas aéreas de Reno, Nevada. Chegou até a reconstruir, a partir de destroços e peças de reposição, um Lockheed F-104 Starfighter e a fazer alguns recordes com ele. Greenamyer resolveu fundar uma empresa cujo objetivo era resgatar e voar o velho e congelado Kee Bird, a Kee Bird Limited Liability Co.

Em julho de 1994, Greenamyer, então com 58 anos de idade, reuniu uma equipe e voou para o local de pouso do Kee Bird, na Groenlândia. Utilizou uma aeronave de carga canadense De Havilland Caribou, fabricada em 1962, usando o aeroporto militar de Thule como base de operações. O velho avião foi encontrado em muito boas condições, a ponto de Greenamyer achar que poderia tirar a aeronave de lá voando e levá-la a Thule, para maiores reparos, antes do fim do curto verão ártico.

Usando o velho Caribou, a equipe de Greenamyer levou quatro motores e quatro hélices remanufaturadas, para substituir os grupos motopropulsores originais, danificados no pouso de emergência em 1947. As superfícies de comando, destruídas pelo longo tempo de abandono, foram substituídas, assim como os pneus, e os engenheiros, capitaneados por Rick Kriege, logo colocaram as partes elétricas, comandos de voo, sistemas hidráulicos em ordem o suficiente para tentar um voo até Thule, um voo que levaria pouco mais de uma hora.

Infelizmente, o engenheiro chefe Rick Kriege adoeceu no local e teve que ser removido para um hospital na remota cidade de Iqaluit, no Canadá, onde acabou falecendo devido a um coágulo sanguíneo, duas semanas depois.

O velho trator de esteiras foi abandonado por Greenamyer e foi reencontrado em 2014

Embora o avião estivesse praticamente pronto para voar, o tempo piorou, as neves de inverno começaram a cair e a equipe de Greenamyer foi obrigada a abandonar o local até o início do próximo verão.

Em 21 de maio de 1995, Greenamyer retornou ao local, testou os motores e os sistemas básicos do avião, e taxiou o avião com seus próprios motores. Por um momento, pareceu apto a voar para Thule, depois de ficar 48 anos congelado. Mas, o destino reservado ao avião era outro: um tanque de combustível improvisado, que alimentava a APU - Auxiliary Power Unit, vazou e pegou fogo, na fuselagem traseira do avião. Os tripulantes abandonaram a aeronave a tempo, e somente o cozinheiro e mecânico Bob Vanderveen, que estava na seção traseira acompanhando o funcionamento dos motores, sofreu alguns ferimentos por inalação de fumaça e queimaduras superficiais. 

Os tristes restos do Kee Bird, em 2014, abandonados na Groenlândia

O fogo não pode ser contido do lado de fora, apesar de todos os esforços da equipe. em parte devido à falta de equipamento adequado de combate ao fogo. O pessoal desistiu, sentou-se e ficou vendo a aeronave queimar. A seção dianteira logo pegou fogo também e a fuselagem inteira desabou, restando uma parte da seção central e das asas, assim como os motores, relativamente inteiros.

Greenamyer foi muito criticado pela atabalhoada e frustrada tentativa de remover o Kee Bird da Groenlândia, e foi taxado como "pouco profissional" pelo pessoal da equipe, ao destruir por negligência uma aeronave raríssima.

Embora tivesse circulado rumores de que os restos do Kee Bird tivessem sido resgatados por Greenamyer, o fato é que os restos do avião estão lá até hoje, incluindo os motores remanufaturados, segundo alguns, emprestados, que foram levados para funcionar e voar o avião. Repousam no lago congelado, talvez agora para sempre.

(Artigo atualizado em 19 de julho de 2016)

Projeto Excelsior: os saltos de paraquedas mais altos da história

Durante a década de 1950, as aeronaves militares a jato estavam alcançando altitudes inimagináveis até pouco tempo antes. Em maio de 1958, por exemplo, um XF-104 pilotado pelo Major Howard C. Johnson alcançou 91.243 pés acima da Base Aérea de Edwards, e tal recorde não durou nem dois anos.

Isso preocupou a USAF - United States Air Force. Se um piloto tivesse problemas ou fosse abatido a essas atitudes extremas, poderia ejetar com segurança e salvar-se?

O momento do salto

Buscando uma resposta para essa questão, a USAF realizou vários testes com bonecos de teste lançados de grande altitude em queda livre e verificou que o corpo tendia a entrar em parafuso chato na atmosfera rarefeita, e que girava a até 200 rotações por minuto, sem controle possível. Devido à força centrífuga gerada, isso seria potencialmente fatal para os pilotos ejetados.

A USAF então iniciou, em 1958, o Projeto Excelsior, cujo objetivo era criar um sistema que estabilizasse o corpo em queda livre de grande altitude e possibilitasse uma descida segura e controlada, ainda que o piloto, eventualmente, estivesse desacordado.

Paraquedas de duplo estágio, com drogue

Várias idéias foram levantadas, e a mais promissora foi a do técnico Francis Beaupre, da Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton, Ohio, que propôs um sistema de paraquedas de dois estágios.

A proposta de Beaupre era utilizar dois paraquedas. Um, menor, chamado de "drogue", estabilizaria a queda livre até chegar em uma altitude menor, quando o paraquedas principal seria acionado. O drogue teria 6 pés de diâmetro, e o principal teria 28 pés. O sistema incluia ainda sensores de altitude e temporizadores, que acionariam os dois paraquedas nas altitudes corretas, mesmo se o piloto estivesse incapacitado.

Capitão Joseph W Kittinger II - 1960

Para realizar os testes tripulados, foi selecionado o Capitão Joseph W. Kittinger II, então com 31 anos de idade. Kittinger já era experiente em missões de granda altitude, pois participara do Projeto Manhigh, no qual bateu um recorde de altitude de 96.760 pés em um balão, no ano de 1957.

Balão Excelsior III

O pessoal da USAF em Wright-Patterson, na época uma das mais importantes instalações de pesquisas aeronáuticas militares, construiu um enorme balão de hélio, com 61 metros de altura, inflado, e capacidade para 85.000 metros cúbicos de gás. Era, todavia, uma máquina bem simples, com uma pequena gôndola aberta e não pressurizada.

Kittinger prestes a embarcar

Para suportar o ambiente de baixa pressão atmosférica, a USAF construiu um traje de pressão para Kittinger, rigorosamente sob medida. Tal traje continha várias camadas de isolamento térmico para proteger Kittinger das temperaturas extremamente baixas da estratosfera e o sistema de paraquedas, além de um limitado estoque de oxigênio suficiente apenas para o salto e uma margem de segurança. Durante a subida, o oxigênio era suprido por cilindros maiores instalados na gôndola. O traje completo e o sistema de paraquedas praticamente duplicaram o peso de Kittinger.

Kittinger e a gondola do balão. Na placa está escrito: The Highest Step in the World

O primeiro voo, denominado Excelsior I, foi lançado no dia 16 de novembro de 1959, do deserto do Novo México. Kittinger saltou de uma altitude de 76.400 pés, mas por pouco a façanha não se converteu em um desastre. O drogue abriu muito cedo e enrolou-se no pescoço de Kittinger, que entrou no temível parafuso chato. Ao girar sem controle a 120 rpm, Kittinger foi submetido pela força centrífuga a esforços de até 22 G, um recorde para a época para um ser humano, mas foi salvo pela abertura automática do paraquedas principal, a despeito de estar desacordado.

Kittinger não teve sequelas do incidente, e três semanas depois, em 11 de dezembro de 1959, executou o voo Excelsior II. Saltou de 74.700 pés e mergulhou em queda livre por 55 mil pés antes de abrir manualmente o paraquedas principal. Foi um teste muito bem sucedido, que encorajou a USAF e o piloto a executar um salto muito mais alto, até onde o balão pudesse atingir.

O voo Excelsior III tardou um pouco, e foi executado somente em 16 de agosto de 1960. O enorme balão foi liberado e levou uma hora e 31 minutos para subir, estabilizando sozinho finalmente em 102.800 pés. Por mais 12 minutos, Kittinger permaneceu no balão até estar aproximadamente sobre a área de salto.

Balão Excelsior III

O voo teve um incidente importante. A vedação na luva direita falhou, o que provocou um grande inchaço devido ao ar rarefeito e uma dor quase insuportável. Kittinger, no entanto, omitiu tal ocorrência ao pessoal de terra, pois isso iria fatalmente abortar a missão. Suportou a dor como pode e ainda pode apreciar, com prazer, uma cena impressionante: a curvatura da Terra era claramente perceptível, e o céu acima dele já não era azul, era negro, e as estrelas eram visíveis, a despeito de ser 7 horas da manhã de um dia claro de verão.

Concepção artística do salto Excelsior III

Finalmente, após armar uma câmara fotográfica automática na gôndola, Kittinger saltou. Sua impressão inicial foi a de que o balão disparava para o alto, não parecia estar caindo, pois quase não havia vento, tão rarefeita era a atmosfera. Com pouco atrito com o ar, logo atingiu uma velocidade impressionante. Chegou a atingir 988 Km/h, mesmo com o drogue aberto (abriu a 96 mil pés), uma razão de descida impressionante de 54 mil pés por minuto.

Queda livre a 100 mil pés

Durante a descida, Kittinger estava exposto a temperaturas tão baixas quanto 70 graus Celsius negativos. Logo, teria alcançado Mach 0,95, pouco abaixo da velocidade do som nessa temperatura. A queda livre foi executada em uma posição "cadeira de balanço", olhando para cima, e não na posição usual dos paraquedistas civis, olhando para baixo, devido ao fato de que seu centro de gravidade estava nas costas.

Resgate de Kittinger no deserto do Novo México

O salto de Joseph Kittinger bateu todos os recordes de altitude de salto em paraquedas e velocidade atingida por um ser humano na atmosfera, além de duração para uma queda establizada por drogue (4 minutos). Tais recordes permanecem até hoje, apesar de mais de 50 anos terem se passado.

Kittinger foi agraciado com o Troféu Harmon pelo Presidente Eisenhower, além de um cluster (folha de carvalho dourada) na sua medalha DFC - Distinguished Flying Cross, que ganhou no Projeto Manhigh.

Durante sua carreira na USAF como piloto de testes e de combate, Kittinger chegou a ser abatido no Vietnan e passar 11 meses como prisioneiro de guerra, em 1972. Reformou-se em 1978, no posto de Coronel. Até hoje, no entanto, está envolvido com a aviação e com os balões e, aos 83 anos de idade, está orientando o paraquedista Felix Baumgartner a realizar um salto de 120 mil pés, no qual ele pretende também ultrapassar a velocidade do som.

Gondola do Excelsior, exposta no Museu da USAF, em Wright-Patterson

Os paraquedas de duplo estágio Beaupre, com drogue, são utilizados até hoje, inclusive por civis, nos saltos duplos, com dois paraquedistas no mesmo equipamento.

Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, os festejos de paz foram logo substituídos pelo clima de tensão internacional e pelo medo crescente de um novo conflito mundial, envolvendo, dessa vez, dois poderosos inimigos, os Estados Unidos e  a União Soviética.

O Lucky Lady II, primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas

A tensão chegou a um ponto crítico quando, em junho de 1948, a União Soviética bloqueou o acesso terrestre a Berlim Ocidental, que ficaria totalmente isolada se não fosse a Ponte Aérea implantada pelos americanos para abastecer a cidade (ver artigo sobre o assunto nesse blog: http://culturaaeronautica.blogspot.com/2010/05/tempelhof-o-fim-do-aeroporto-que-salvou.html).

A recém criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) era, então, o mais poderoso instrumento de dissuasão contra os soviéticos, pois dispunha de armamento nuclear.

O Boeing B-50A Lucky Lady II

Entretanto, era necessário provar aos soviéticos que os Estados Unidos poderiam alcançar qualquer lugar da União Soviética, e do mundo, com os seus bombardeiros nucleares. Até então, essa possibilidade era factível, mas meramente teórica, pois nunca tinha sido demonstrada.

O General Curtis LeMay

O General Curtis E. LeMay assumiu o  Comando Aéreo Estratégico (SAC) em, outubro de 1948. LeMay e o General Hoyt Vandenberg, Chefe do Estado Maior da Força Aérea, a pedido do Secretário do Ar W. Stuart Symington, planejaram uma espetacular demonstração de que os obstáculos geográficos e a distância já não poderiam garantir segurança aos soviéticos contra um possível ataque aéreo americano.

LeMay e Vandenberg finalmente decidiram que uma volta ao mundo de uma aeronave militar, sem escalas para reabastecimento, seria uma demonstração de poder suficiente para desencorajar eventuais planos de expansão soviéticos.

A rota percorrida pelo Lucky Lady II

Era um grande desafio: o avião que realizasse a missão deveria fazer vários reabastecimentos em voo, levar pelo menos duas tripulações e suprimentos para uma viagem tão longa, como alimentos e óleo lubrificante extra para os motores.

O bombardeiro de maior raio de ação então em serviço na USAF era o Boeing B-50, um desenvolvimento dos antigos B-29 da Segunda Guerra Mundial, equipado com quatro poderosos motores Pratt & Whitney R4360 de 28 cilindros e 3.500 HP cada um, e que podia levar uma grande capacidade de combustível, pois podia ser equipado com tanques subalares e tanques extras nos compartimentos de bombas.

Motor Pratt & Whitney R-4360, do B-50

Embora o B-50 fosse um bom avião, seus motores (foto acima) tinham fama de serem "temperamentais e, ocasionalmente, pirotécnicos"... A falha ou o fogo no(s) motor(es) seriam riscos que teriam que correr.

O outro problema era o reabastecimento: o único sistema disponível de reabastecimento no ar, à epoca, era o probe-and-drogue, que consiste em uma mangueira de reabastecimento, estabilizada por uma espécie de "cesto" e rebocada pelo avião-tanque (foto abaixo). O avião receptor deveria voar em formação com o avião tanque e encaixar uma sonda no centro do "cesto", onde válvulas liberavam o fluxo de combustível do avião-tanque para o avião receptor. Não havia bombas, o combustível fluía por gravidade. 

Sistema "probe-and-drogue"

O sistema era confiável, mas exigia boa habilidade do piloto do avião receptor, e qualquer reabastecimento noturno estava totalmente fora de questão, por questões de segurança.

Três aeronaves B-50A foram designadas para a missão. O B-50A Global Queen, comandado pelo Tenente Jewell,  foi escolhido como aeronave primária para a volta ao mundo. Os B-50A Lucky Lady II e Lone Ranger foram escalados como aeronaves reserva.

Avião-tanque Boeing KB-29M

Quatro pares de aviões tanques Boeing KB-29M (foto acima) foram despachados para Lajes, nos Açores, Dhahram, na Arábia Saudita, Clark Field nas Filipinas e Rogers Field, no Havaí. As missões de reabastecimento foram espaçadas de modo que ocorressem sempre pela manhã de cada dia.

Os pilotos do Lucky Lady II, durante a missão

No dia 25 de fevereiro de 1949, o B-50A Global Queen levantou voo de Carswell AFB, em Fort Worth, no Texas. Os motores R4360 do avião fizeram jus à sua fama de "pirotécnicos", no entanto: um incêndio de motor fez o Global Queen abortar a sua missão em Lajes, nos Açores, onde pousou na manhã de 26 de fevereiro.

O primeiro reserva, o Lucky Lady II, com sua tripulação de prontidão, foi ativado e decolou às 12 horas e 21 minutos de Carswell. Sua tripulação era composta dos seguintes membros:

Capitão James G. Gallagher, comandante da aeronave e da missão;

Primeiro tenente Arthur M. Neal, copiloto;

Capitão James H. Morris, copiloto;

Capitão Glenn E. Hacker, navegador;

Primeiro-Tenente Earl Rigor, navegador;

Primeiro-Tenente Ronald B. Bonner, operador de radar;

Primeiro-Tenente William F. Caffrey, operador de radar;

Capitão David B. Parmalee, engenheiro chefe de tripulação;
Terceiro-Sargento Virgil L. Young, engenheiro de vôo;

Segundo-Sargento Robert G. Davis, engenheiro de vôo;

Terceiro-Sargento Burgess C. Cantrell, engenheiro de rádio;

Segundo-Sargento Robert R. McLeroy, engenheiro de rádio;

Terceiro-Sargento Melvin G. Davis, armas e reabastecimento;

Segundo-Sargento Donald G. Traugh Jr., armas e reabastecimento;

Todos os tripulantes, com exceção do Capitão Parmalee, pertenciam ao 63º Esquadrão de Bombardeio, 43º Grupo de Bombardeio. 

Cumprimentos pela missão

O Lucky Lady II cumpriu toda a missão com absoluto sucesso, sem maiores problemas técnicos. Após decolar de Carswell, voou por 20379 milhas náuticas (37.742 Km) durante 3 dias, 22 horas e 1 minuto, mantendo uma média de velocidade de 216 Knots GS (Ground Speed), até pousar novamente em Carswell, às 10 horas e 31 minutos de 02 de março de 1949, dois minutos antes do tempo estimado pelos navegadores antes da decolagem da missão.

O Lucky Lady II retorna a Carswell

O voo foi feito em uma altitude entre 10 e 20 mil pés, em todo o seu percurso. Poucos problemas meteorológicos perturbaram a missão.

Uma tragédia, no entanto, marcou a viagem: um dos aviões-tanques KB-29M, ao retornar para Clark Field, nas Filipinas, caiu, matando o  comandante Fuller e toda a sua tripulação.

Mantendo uma estafante escala de quatro ou seis horas de trabalho para menos de 6 horas de descanso, não é de se admirar que os tripulantes tenham chegado ao fim da sua missão consideravelmente cansados.

A tripulação recebe os cumprimentos pela missão bem sucedida

Os tripulantes foram festivamente recepcionados, em seu regresso, pelo Secretário Symington e pelos Generais LeMay, Vanderberg e o Major-General George P. Ramey, Comandante Geral da Oitava Força Aérea. 

LeMay considerou a missão como uma indicação de que a USAF já tinha a capacidade de decolar, em missões de bombardeio, de qualquer lugar nos Estados Unidos, para "qualquer lugar no mundo que exigisse a utilização da bomba atômica". Ele declarou, ainda, que o reabastecimento no ar também poderia ser usado para os aviões de caça. Por sua vez, Symington observou que reabastecimento aéreo iria "transformar bombardeiros médios em bombardeiros intercontinentais".

A fuselagem preservada do Lucky Lady II

Todos os tripulantes do avião foram condecorados com a Distinguished Flying Cross, e mais tarde receberam também o Troféu Mackay, um prêmio anual concedido ao "voo mais relevante do ano", além de outras condecorações e prêmios. 

Estado atual do Lucky Lady II

O B-50A-5BO Lucky Lady II era equipado com 12 metralhadoras calibre .50, além de um tanque de combustível adicional acrescentado no compartimento de bombas, para fornecer autonomia adicional. Seu Serial Number era 46-0010. Infelizmente, o avião sofreu um acidente com perda total, pouco tempo depois do seu voo ao redor do mundo. Sua fuselagem foi parcialmente restaurada, e atualmente encontra-se preservada e em exibição no Museu Planes of Fame, em Chino, Califórnia.

Apenas cinco bombardeiros Boeing B-50 ainda existem, e nenhum deles pode mais voar.

A fuselagem do Lucky Lady II, em Chino

O Lucky Lady II foi apenas um de três aviões de nome semelhante, todos ligados às circunavegações da Terra:

O Lucky Lady original foi um dos dois B-29 Superfortress que fizeram uma viagem de volta ao mundo entre julho e agosto de 1948, voando de volta para Davis-Monthan AFB, no Arizona, completando 17.400 Milhas Náuticas (32.000 km) de vôo em 15 dias depois de fazer oito paradas ao longo do caminho, com 103 horas e 50 minutos de voo.

O Lucky Lady III foi um dos três B-52 Stratofortress (foto abaixo) que fizeram uma circunavegação em janeiro de 1957, como parte da Operação Power Flite, voando de Castle AFB, na Califórnia, e completando a 21.138 milhas náuticas (39.147 km) de vôo em 45 horas e 19 minutos, a 466 Knots GS (863 km/h) com a assistência de aviões-tanques Boeing KC-97 Stratotankers. 

Os B-52 da missão Power Flite, em janeiro de 1957

Pouco mais de oito anos depois, o B-52 Luck Lady III fez a viagem ao redor do mundo em menos de metade do tempo exigido pelo Lucky Lady II.

Quanto aos efeitos estratégicos, o sucesso da missão não pôde ser avaliado com certeza. Os soviéticos suspenderam o bloqueio de Berlim em setembro de 1949, mas a explosão da primeira bomba nuclear russa, em agosto do mesmo ano, ofuscou inteiramente a grande façanha do Lucky Lady II, ao menos do ponto de vista puramente militar.