Mathias Rust: o piloto alemão que invadiu a União Soviética em um Cessna

Durante toda a Guerra Fria, as superpotências mundias, Estados Unidos e União Soviética, se orgulhavam de possuírem espaços aéreos inexpugnáveis, e faziam questão de fazer enorme propaganda disso, como demonstração de poder.

O espaço aéreo da União Soviética era tão bem defendido que, dentro da doutrina militar americana, as possíveis missões contra alguns alvos específicos, em caso de guerra aberta, eram considerados, praticamente, como missões suicidas. Particularmente, a cidade de Moscou era considerada como uma das cidades melhor defendidas no mundo contra um ataque aéreo direto.

Todavia, nenhuma defesa é perfeita, e sempre haverá algum ponto vulnerável. De fato, um piloto ocidental conseguiu burlar todas as defesas russas, e não somente conseguiu sobrevoar boa parte da União Soviética e de Moscou, como também pousou lá, em pleno coração da cidade, na Praça Vermelha.

Esse piloto não operava, no entanto, uma sofisticada aeronave invisível militar. Ele nem sequer era militar, era civil, e pilotava um simples e pacato Cessna 172 Skyhawk. Mathias Rust era um piloto amador alemão, e tinha então apenas19 anos de idade. Rust  alugou o Cessna para fazer a mais extraordinária aventura da sua vida: invadir o espaço aéreo da União Soviética e pousar em Moscou, em uma missão idealista de "promover a paz".

Mathias Rust, na sua "missão", demonstrou uma boa dose de coragem, sangue frio, capacidade de planejamento e... ingenuidade. Era evidente que se tratava de uma aventura extremamente arriscada: durante a Guerra Fria, qualquer avião vindo do Ocidente sem o conhecimento e autorização dos soviéticos era considerado hostil, e estava a sujeito a destruição sem aviso prévio. Mas Rust resolveu desafiar abertamente os soviéticos, sem apoio e nem conhecimento de mais ninguém. Era uma aventura particular de adolescente.

 

Sua jornada começou no Aeroporto de Uetersen, perto de Hamburgo, na então Alemanha Ocidental, em 13 de maio de 1987. Tinha como destino o Aeroporto Helsinki-Malmi, na Finlândia. Quinze dias depois, na manhã de 28 de maio, após encher os tanques do avião, e com uma generosa quantidade de combustível extra a brodo, Rust fez um plano de voo para Stockholm, na Suécia. Após fazer uma última comunicação com o Controle de Tráfego Aéreo finlandês, mudou o rumo para Sudeste e voou em direção à Estônia, na então União Soviética.

O Cessna de Rust sumiu dos radares finlandeses quando sobrevoava Sipoo, no litoral do Golfo da Finlândia. Como Rust deixou de se comunicar pelo rádio, seu Cessna foi considerado desaparecido, e provavelmente acidentado, no mar. Uma missão de busca e salvamento foi organizada. Os barcos de patrulha da Finnish Border Guard encontraram uma mancha de óleo no mar, que  presumiram se tratar de vestígios do Cessna, mas não conseguiram confirmar, obviamente, pois Rust ainda estava voando.

Após cruzar a linha de costa da Estônia, Rust tomou uma proa para Moscou. Voando baixo, mas sem se preocupar em voar rente ao solo, foi interceptado pelos radares do PVO (ProtivoVozdushnoy Oborony - Forças de Defesa Aérea), pela primeira vez, às 14 horas e 29 minutos, hora local. Sem nenhuma identificação como aeronave amiga e em silêncio de rádio, o Cessna foi declarado invasor. O PVO declarou alerta vermelho, colocando mísseis antiáreos em prontidão e despachou dois caças para interceptar o intruso.

Os mísseis não foram disparados, pois era necessário obter autorização superior para isso, e tal autorização nunca foi concedida. Um dos dois caças fez contato visual com o Cessna de Rust, às 14 horas e 48 minutos, perto de Gdov, na Estônia, e identificou seu alvo como um pequeno avião branco, similar a um avião leve russo Yakovlev Yak-12, de asa alta. Pediu para engajar o alvo, mas tal autorização foi negada.

É de se duvidar que os caças, ou mesmo os mísseis antiaéreos, pudessem destruir o pequeno Cessna. O avião de Rust era tão pequeno, manobrável e lento que tornaria o seu abate uma proeza equivalente a caçar pardais com canhão.

Pouco tempo depois, os caças perderam o contato com o Cessna. Quando sobrevoava a região de Starava Russa, já na Rússia, o avião também sumiu dos radares. Especulou-se que Rust talvez tivesse pousado em  algum lugar dessa região, para trocar de roupas, descansar um pouco e, possivelmente, reabastecer os tanques com a gasolina extra que carregava a bordo, mas isso nunca foi confirmado.

O PVO ainda conseguiu detectar o avião várias vezes, mas, contando com uma sorte incrível, Rust e seu avião foram confundidos com aeronaves russas. Próximo a Pskov, foi confundido com aeronaves de treinamento que usavam o local como área de manobras, e cujos inexperientes pilotos frequentemente se esqueciam dos códigos IFF (Identification Friend or Foe - Identificação de Amigo ou Inimigo) corretos. Em consequência, todos os aviões na área foram considerados "amigos", inclusive Rust.

Quando sobrevoava Torzhok, o Cessna foi confundido com um dos helicópteros que faziam uma missão de busca e salvamento de um acidente aeronáutico ocorrido no dia anterior. Depois, sempre contando com uma sorte incrível, Rust  continuou sendo confundido com aeronaves russas de treinamento e continou seu voo sem ser perturbado. 

Embora voando sobre a superdefendida União Soviética, que enchia de temores qualquer piloto militar americano, Rust só passou medo real por uma única vez, quando percebeu a aproximação dos caças sobre a Estônia. Procurou espantar o medo recordando do incidente do voo KAL 007, um Boeing 747 civil coreano que foi abatido, cheio de passageiros, em espaço aéreo soviético, alguns anos antes, e que provocou protestos do mundo inteiro. Julgou que os soviéticos não iriam se arriscar a novos protestos por causa de um simples monomotor civil. Mas Rust manteve-se tenso durante o voo inteiro, e não era para menos.

Sem ser incomodado, Rust começou a sobrevoar os arredores de Moscou no final da tarde. Sua intenção era pousar dentro do Kremlim, mas pensou melhor e mudou seu objetivo para a Praça Vermelha. Afinal, o Kremlim era um local fechado ao público em geral, e a KGB poderia muito bem eliminá-lo lá dentro, sem chamar a atenção de mais ninguém, e ocultar o incidente do resto do mundo. Já a Praça Vermelha era um lugar público, tinha turistas estrangeiros, o que tornaria o incidente imediatamente conhecido.de todos e da imprensa. Isso poderia protegê-lo de ser simplesmente executado.

Pouco antes da 19 horas, Rust sobrevoava a Praça Vermelha, procurando um local para pousar. Não era fácil, pois a praça sempre tem intenso tráfego de pedestres. Afinal, encontrou um espaço livre na ponte próxima à Catedral de São Basílio, e lá pousou sem maiores dificuldades, às 19 horas. Ainda era céu claro, nessa época do ano. Taxiou como se fosse um carro de passeio na avenida, parou ao lado da Catedral,  a 100 metros da Praça Vermelha, desligou o motor e desceu do avião.

Sua extraordinária sorte o protegeu até esse instante: a ponte era protegida contra pousos de aeronaves por cabos de aço, que foram removidos para manutenção justamente na manhã daquele mesmo dia. Seriam reinstalados no dia seguinte.

Os transeuntes perplexos não foram hostis com Rust e até o cumprimentaram. Mas não demorou muito para a polícia chegar e prender o audacioso piloto.

O julgamento de Rust pela Justiça Soviética começou no dia 2 de setembro de 1987. Ele foi sentenciado a 4 anos de prisão por baderna, infração às regras de tráfego aéreo e invasão de fronteira, e enviado à Prisão Lefortovo em Moscou. Foi uma sentença relativamente leve, pois, em outros tempos, talvez fosse mandado para a Sibéria pela KGB  por espionagem e nunca mais saísse de lá, vivo. 

Não chegou a cumprir a pena integralmente. Dois meses depois de Mikhail Gorbachev e Ronald Reagan assinarem um tratado de eliminação de mísseis nucleares de médio alcance instalados na Europa, o Soviete Supremo, em um gesto de boa vontade, mandou libertar Rust, que foi deportado para a Alemanha, Ocidental. Desembarcou naAlemanha Ocidental no dia 3 de agosto de 1988.

A aventura pessoal de Mathias Rust teve consequências inimagináveis na História. Naquela época, Mikhail Gorbachev defendia uma ampla reforma e uma abertura do regime soviético, a  Perestroika e a Glasnost, que tinham, no entanto, grande oposição por parte dos militares russos. O incidente de Rust, no entanto, desmoralizou e humilhou os militares russos no mundo inteiro. Afinal, um simples avião civil, com um piloto amador quase adolescente, passou por todas as defesas e pousou sem oposição no centro da capital soviética, ao lado do Kremlin.

Gorbachev soube aproveitar muito bem o incidente: demitiu o Ministro da Defesa Soviético, Serguei Sokolov, o Chefe de Defesa Aérea, Alexander Koldunov e centenas de outros oficiais. Com a desmoralização dos militares, Gorbachev conseguiu implantar as reformas que queria, que acabaram criando um caos econômico que desembocou na queda do Muro de Berlim, no fim da Guerra Fria e no fim da União Soviética, em dezembro de 1991. Pequenas causas criaram grandes efeitos.

Do jovem idealista Mathias Rust, que queria, com seu voo épico, fazer um gesto em favor da paz, sobrou pouco. Depois de voltar à Alemanha Ocidental, recusou-se a fazer o Serviço Militar Obrigatário, por razões de consciência, pois era a favor da paz. Provou isso com o seu voo. Suas razões foram aceitas, e, em alternativa, teve que prestar serviços comunitários em um hospital alemão.

Enquanto estava no hospital, apaixonou-se perdidamente por uma enfermeira que, no entanto, não correspondeu ao seu amor. Acabou esfaqueando a enfermeira, e recebeu uma sentença de 4 anos de prisão por tentativa de homicídio. Foi libertado depois de 15 meses.

Depois disso, casou-se, divorciou-se e voltou a casar. Cometeu vários pequenos delitos, como roubar um casaco de cashemira em uma loja, não pagar dívidas e cometer pequenas fraudes. O Governo da Finlândia apresentou-lhe uma conta de 100 mil dólares pela missão de busca e salvamento levada a cabo no dia do seu voo histórico. Graças à fama que ganhou com a sua "missão" a Moscou, conseguiu amealhar uma pequena fortuna e fundou uma organização dedicada à paz, denominada Orion and Isis, que, todavia, nunca fez nada muito relevante, até hoje.

Hoje, aos 42 anos de idade, Mathias Rust é sócio de uma empresa de investimentos na Estônia, mas sobrevive mesmo como jogador profissional de poker. Parece que sua sorte ainda não o abandonou, pois consegue grandes lucros com isso.

O avião que Rust usou para chegar a Moscou, um Cessna F172P, fabricado  sob licença pela Reims, da França, em 1983, foi matriculado na Alemanha como D-ECJB, e ficou apreendido na Rússia durante algum tempo, até ser devolvido para a sua proprietária, a  Atlas, de Ganderkesee, Alemanha. Foi posteriormente exportado para o Japão. mas, provavelmente, nunca recebeu uma matrícula japonesa. Em 2008, o Deustches Technikmuseum Berlin levou o avião do Japão de volta para a Alemanha (foto acima, ainda com a matrícula original), onde está hoje em exibição pública, totalmente restaurado (foto abaixo). O Cessna de Rust é uma aeronave histórica, pois chegou onde nenhum avião militar ocidental jamais conseguiu sequer se aproximar, durante a Guerra Fria.

Mesmo sendo um típico anti-herói, Mathias Rust teve um papel desproporcionalmente grande na história, pois o seu voo provocou uma desmoralização geral nos militares soviéticos, que perderam poder e acabaram cedendo às reformas de Gorbachev. Em última análise, Mathias Rust e seu pequeno Cessna podem ter precipitado o fim da União Soviética, do Muro de Berlim e da Guerra Fria.

A grande epopéia dos PT-19 da FAB: 25 dias de viagem entre EUA e o Brasil

O Ministério da Aeronáutica foi criado no Brasil em 20 de janeiro de 1941. Nesse dia, a Aviação Militar e a Aviação Naval, incluindo aeronaves, oficiais, praças e instalações, foram fundidas em uma nova arma, a Força Aérea Brasileira - FAB.

Embora a FAB tivesse nascido com um grande acervo de aeronaves, a maior parte da frota consistia em uma coleção de aviões totalmente obsoletos, de muitos tipos diferentes, o que dificultava a operação e manutenção da Força. Uma das maiores deficiências estava na frota de aeronaves de instrução.

A Segunda Guerra Mundial chegou subitamente às Américas com o ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941. O Japao atacou a frota americana ancorada naquela base, lançando imediatamente os dois países na Guerra. A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra praticamente forçou o alinhamento do Brasil para o lado dos Aliados.

A FAB preocupou-se, imediatamente, com o reequipamento da força, a começar pelas aeronaves de instrução. Além da obsolescência crescente dos aviões existentes na Escola de Aviação, reunidos no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, o número de aeronaves era insuficiente para o treinamento de oficiais em tempo de guerra. Felizmente, o Governo Brasileiro conseguiu que os Estados Unidos cedessem, nos termos da Lend and Lease Act, as aeronaves de que o Brasil necessitava.

Mas a entrada dos Estados Unidos na Guerra significava também que o transporte marítimo estava bastante restrito e perigoso. Os navios só podiam navegar em comboios, para garantir proteção contra os submarinos do Eixo, e não havia espaço nem prioridade para trazer ao Brasil aeronaves de instrução encaixotadas por via marítima.

Foi então decidido que todas as aeronaves seria trazidas em voo, dos Estados Unidos ao Brasil, por oficiais da Força Aérea. Sem dúvida, isso significava que tais oficiais iriam cumprir uma missão do mais alto risco. Na década de 1940, existiam poucos campos de pouso na América Central e na região norte da América do Sul. Auxílios-rádio à navegação e infraestrutura de apoio logístico e de manutenção, então, eram praticamente inexistentes.

O maior problema estava em trazer os pequenos aviões Fairchild PT-19, de instrução primária. Esses aviões, construídos em madeira, tinham cockpits abertos e pequena autonomia, além de estarem desprovidos de rádios e de instrumentos de navegação adequados para tão longa e perigosa viagem (na foto acima, o painel de instrumentos do PT-19). Seus motores Ranger L-440, de seis cilindros invertidos, consumiam grande quantidade de óleo lubrificante, que poderia ser escasso, durante a jornada.

Mas não havia outra solução: ou os aviões viriam em voo, ou ficariam nos Estados Unidos. Finalmente, em julho de 1942, um mês antes do Brasil entrar definitivamente na Guerra, iniciou-se a grande epopéia.

Os aviões, recebidos novos na fábrica da Fairchild, em Hagerstown, Maryland, eram geralmente reunidos em grupos de 5 aeronaves, cada uma das quais pilotada por um único oficial. Na nacele dianteira, foi instalado um tanque suplementar de combustível, para aumentar o alcance do pequeno avião. Para cada uma das primeiras esquadrilhas, era incorporado um avião Fairchild UC-61, monomotor de asa alta e com capacidade de 4 tripulantes (foto abaixo). Nesse avião, viajavam o comandante da esquadrilha, o sargento mecânico e um piloto reserva. A quantidade de bagagem que cada avião trazia era mínima, devido à necessidade de se trazer várias latas de óleo lubrificante para os Ranger.

Entre julho e agosto de 1941, trinta PT-19 foram trazidos em voo, desde Hagerstown até o Campo dos Afonsos, através da América Central continental e do litoral da América do Sul. Era praticamente impossível, naquela época, sobrevoar a Amazônia pelo interior.

Essas primeiras esquadrilhas fizeram um voo realmente épico. Como o Brasil já estava praticamente às portas da guerra, não havia como esperar que a época das chuvas passasse. As condições meteorológicas, então, eram horríveis. Enquanto as aeronaves voavam acima do território dos Estados Unidos, o ar era quente e seco, e a névoa seca dominava amplas regiões. A partir da América Central, o ar era sempre muito úmido, com formação frequente de CBs e muitas pancadas de chuva, até o Rio de Janeiro.

Os pilotos voavam com capacetes de couro e óculos, nos cockpits abertos. Nos Estados Unidos, era possível obter-se previsões meteorológicas da etapa seguinte, mas do México e  da América Central em diante, os pilotos decolavam sem ter a menor idéia das condições que iriam enfrentar. Os campos de pouso eram distantes entre si, e havia poucos campos intermediários de apoio. Na maioria dos casos, depois de percorrida metade da distância em cada etapa, era impossível voltar, e o avião tinha que seguir em frente obrigatoriamente, pois não havia combustível suficiente para o regresso.

Os oficiais americanos, ao tomarem conhecimento da intenção dos pilotos brasileiros de levarem os PT-19 em voo para o Brasil, fizeram sombrias previsões: pelo menos 40 por cento dos aviões ficariam pelo caminho, pois as condições eram imprevisíveis e os aviões não eram feitos para isso.

Obviamente, houve problemas. Vários aviões pousaram em praias, à espera de condições meteorológicas mais favoráveis. Os motores Ranger (foto abaixo), por sua vez, revelaram-se extremamente confiáveis, e houve, relativamente, pouca incidência de panes de motor.

Embora o risco da viagem fosse óbvio, só houve uma perda de vida em todas as viagens feitas pelos PT-19 durante toda a Guerra: o Primeiro-Tenente Aviador QO Aux. Kenneth Lindsay Molineaux, acidentou-se com o seu PT-19 quando sobrevoava o Território do Amapá, já no Brasil, sob forte chuva. O seu avião chocou-se com as árvores, sendo totalmente destruído. 

Além dessa aeronave, houve somente mais duas perdas de aviões PT-19, mas ambos os pilotos sobreviveram. Isso dá um índice de perda de menos de 3 por cento do total de 106 aeronaves PT-19 que foram transportadas em voo dos Estados Unidos ao Brasil, durante toda a Guerra. As perdas de outros tipos de aeronaves foram ainda menores, furando as terríveis previsões dos americanos de perda de 40 por cento do equipamento durante a operação.

Durante os meses de outubro e novembro de 1942, mais 10 PT-19 foram levados ao Brasil em voo, perfazendo um total de 40 aeronaves durante o ano.

Esses primeiros voos eram feitos em 46 etapas, da fábrica até os Afonsos: Hagerstown, Washington, Greensboro, Atlanta, Mobile, New Orleans, Beaumont, San Antonio, Brownsville, Tampico (México), Vera Cruz, Minatitlan, Tapacula, El Salvador, Manágua (Nicarágua), San Jose da Costa Rica, Golfito, David, Rio Hato, Turbo (Colômbia), Barranquilha, Maracaibo (Venezuela), Coro, La Guaíra, Barcelona, Ciudad Bolivar, Tumereno, Georgetown (Guiana Inglesa), Panamaribo (Guiana Holandesa), Caiena (Guiana Francesa), Oiapoque (Brasil), Amapá, Macapá, Belém, Bragança, São Luiz, Parnaíba, Fortaleza, Mossoró, Natal, Recife, Maceió, Salvador, Ilhéus, Caravelas, Vitória, e, finalmente, Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos).

Essas etapas eram cumpridas, normalmente, com 110 horas de voo, 15 mil Km. percorridos e em 25 dias de missão. A partir de 1943, a viagem ficou mais curta, pois todos os aviões destinados ao Brasil passaram a ser entregues em Kelly Field, em San Antonio, Texas.

As dificuldades encontradas no caminho eram muitas. Além das condições meteorológicas ruins, não era incomum que os aviões de cada esquadrilha perdessem contato visual entre si, gerando grande tensão. Panes de motor eram ocasionais, mas causavam grande dor de cabeça, devido à precariedade da assistência técnica disponível no caminho.

Um piloto de PT-19, o Primeiro-Tenente Jofre Nelson de Mello e Silva, por exemplo, teve pane no motor de seu avião e acabou pousando fora do campo, perto de Vera Cruz, no México. Demonstrando grande iniciativa e espírito militar, retirou o motor do avião com ajuda dos moradores locais e providenciou o transporte do motor, por todos os meios possíveis, até San Antonio, no Texas. Com o motor reparado, transportou-o de volta a Vera Cruz, colocou-o de volta no avião, abriu uma pista e decolou, reiniciando a viagem ao Rio de Janeiro, onde pousou com sucesso. O feito lhe valeu um elogio individual do Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, pelo Aviso nº 55, de 12 de abril de 1943.

Durante o ano de 1943, foram trazidos, em voo, mais 63 aviões PT-19 dos Estados Unidos. Outros aviões do tipo vieram por via marítima dos Estados Unidos, quando o sucesso na guerra contra os submarinos viabilizou tal transporte, entre 1944 e 1945.

 

A fabricação dos PT-19 começou a ser feita no Brasil, pela Fábrica do Galeão, como modelo Galeão 3 FG, e não foi mais necessário trazer aviões desse tipo em voo dos Estados Unidos, nos anos de 1944 e 1945. No total, 103 aeronaves PT-19 chegaram com sucesso ao Campo dos Afonsos, até o fim da Segunda Guerra Mundial.

Durante os quatro anos em que o Brasil esteve em guerra, foram trazidos em voo, dos Estados Unidos ao Brasil, por pilotos brasileiros, um total de 452 aviões, sendo 120 Vultee BT-15, 103 Fairchild PT-19, 87 North American AT-6, 34 Beechcraft C-43 monomotores, 26 Beechcraft AT-7, AT-11 e C-45 bimotores, 20 Cessnas UC-78 bimotores, 19 Noorduyn C-64 Norseman monomotores, 10 Fairchild C-61, 10 Grummans anfíbios, 6 Lockheed C-60 Lodestar, 5 Douglas C-17 e 12 de outros tipos, geralmente aeronaves "cansadas de guerra" destinadas às Escolas de Especialistas da Aeronáutica, para instrução no solo.

Os Fairchild PT-19 ficaram muitos anos em serviço na Força Aérea Brasileira, como aeronaves de instrução primária. A partir de 1960, as aeronaves em melhor estado começaram a ser desativadas na força e foram doadas aos aeroclubes (foto acima, em Juiz de Fora, MG), onde continuaram voando por muito tempo, principalmente na instrução de acrobacia básica. Até hoje, alguns aeroclubes preservam seus velhos PT-19, mas, em 2010, já é muito difícil encontrar um exemplar em condição de voo. Os aviões UC-61, que acompanharam os PT-19  nos primeiros voos, também foram destinados a alguns aeroclubes, mas já não resta nenhum em condição de voo, fora dos museus.

Todos os grandes museus aeronáuticos brasileiros tem pelo menos um exemplar. de PT-19 Um dos mais interessantes está no Museu de Bebedouro, onde existe um PT-19 com o interessante prefixo PP-GAY (fotos acima e abaixo).

Dornier Do-X: o gigante dos anos 30

Na década de 1920, a aviação comercial estava em plena fase de crescimento. Como os aeroportos ainda tinham pistas relativamente pequenas, as maiores aeronaves eram, quase sempre, hidroaviões, que podiam pousar em baías, portos, rios ou lagos. Essa foi a época de ouro para os hidroaviões, que iria durar, praticamente, até o início da Segunda Guerra Mundia, em 1939.
O projetista alemão Claudius Dornier era especialista nesse tipo de aeronave: um dos seus maiores sucessos, o Dornier J Wal ("baleia"), teve nada menos que 300 exemplares fabricados, e se destacou como o primeiro avião comercial a ser usado por uma empresa aérea brasileira, e foi usado inclusive em linhas aéreas postais transoceânicas entre a América do Sul e a Europa pela Lufthansa.

Dornier começou a construir, no início da década de 1920, uma gigantesca aeronave de transporte, o Dornier Do-X, maior que qualquer aeronave até produzida, e que iria manter o título de maior aeronave já fabricada por várias décadas. Sete anos foram dispendidos na construção, e o primeiro exemplar ficou pronto em meados de 1929. O primeiro voo foi realizado em 12 de julho e foi muito bem sucedido.

Como a Alemanha, nessa época, estava legalmente impedida de fabricar aviões, nos termos do Tratado de Versalhes, o avião foi feito do lado suíço do Lago Constança, na fronteira entre a Alemanha e a Suíça.
O avião era impressionante sob qualquer ponto de vista: tinha nada menos que doze motores radiais Bristol Jupiter (fabricados sob licença pela Siemens), de 524 HP cada um, montados em tandem em seis naceles duplas, tendo, portanto, seis hélices tratoras e seis hélices impulsoras. Podia levar 66 passageiros com todo o conforto, em voos transoceânicos, ou até 100, em distâncias mais curtas. A fuselagem era metálica, em duralumínio, e as asas tinham um estrutura em alumínio e aço, revestida em tela pintada em cor alumínio.

O avião tinha 41 metros de comprimento por 48 metros de envergadura e 10 metros de altura. O peso máximo de decolagem era de 56 toneladas, e a velocidade de cruzeiro era de 109 MPH. As asas tinham a impressionante área de 450 metros quadrados, maior que a de um A340-600, que tem 429 metros quadrados).
A primeira deficiência da aeronave foi notada já nos primeiros voos de experiência: os motores Jupiter, refrigerados a ar, tendiam a superaquecer e não conseguiam levar o avião além de 1.400 pés em cruzeiro, altitude insuficiente para realizar voos através do Atlântico. Após 103 voos, em 1930, a Dornier resolveu substituir os Jupiter por 12 motores americanos Curtiss Conqueror, de 12 cilindros em "V" e refrigerados a líquido, eliminando assim os problemas de superaquecimento. Com 610 HP cada um, esses motores podiam fazer o avião cruzar a 1650 pés (500 metros), suficiente para cruzar o Atlântico com segurança.

O Do-X levava seus passageiros com o conforto de um grande navio de passageiros: no deck principal havia um salão de fumar, com bar, sala de jantar e 66 assentos, que podiam ser convertidos em camas caso o passageiro desejasse dormir. O cockpit, os compartimentos do navegador, do rádio e dos mecânicos ficavam no deck superior. No deck inferior, ficavam os tanques de combustível. A parte inferior do casco era dividida em nove compartimentos estanques, dois dos quais podiam ser completamente inundados sem comprometer a flutuabilidade da aeronave.

O Dornier Do-X em manutenção

A intenção da Dornier em construir uma aeronave tão grande era conquistar passageiros de e para os Estados Unidos, então servido apenas pelos navios e alguns dirigíveis comerciais. Para promover a aeronave, foi realizado um grande voo promocional de teste destinado à América do Sul e América do Norte. Esse voo partiu de Friedrichshafen, na Alemanha, em 03 de novembro de 1930, sob o comando de Friedrich Cristiansen. A primeira etapa, através da Europa, foi interrompida em 29 de novembro, quando um tubo de escapamento incendiou uma parte do revestimento da asa, obrigando uma parada para reparos em Lisboa, Portugal.

O Do-X recolhido para manutenção

Depois de seis semanas em reparos em Lisboa, a aeronave decolou novamente em direção à África do Norte, atravessando o Atlântico em direção ao Brasil, onde os tripulantes foram recebidos como heróis pela comunidade de imigrantes germânicos. O pouso na baía da Guanabara atraiu milhares de curiosos. Do Brasil, o avião voou para os Estados Unidos, pousando em Nova York em 27 de agosto de 1931. Obviamente, o voo foi repleto de contratempos e panes, pois demorou quase nove meses.
Em Nova York, os 12 motores foram removidos e mandados para uma revisão geral, e o avião passou mais nove meses parado no Glenm Curtiss Airport (Atualmente, Aeroporto La Guardia), onde se tornou, como no Brasil, atração turística. O voo de regresso para a Alemanha, atravessando o Atlântico Norte, via Terra Nova, no Canadá, e Açores, partiu no dia 21 de maio de 1932 e chegou a Berlim em 24 de maio, dessa vez sem maiores contratempos.

O Do-X, na época o maior avião do mundo

Infelizmente para a Dornier, por essa época os Estados Unidos passavam pela Grande Depressão, e não havia mercado para aeronaves de tamanho porte. A aeronave passou para a empresa aérea Lufhansa, mas não operou por muito tempo. Depois de alguns voos de demonstração nas cidades costeiras alemãs, a Lufthansa pensou em empregar o Do-X em voos para Vienna, Budapeste e Istambul a partir de 1933. Entretanto, o avião teve sua cauda bastante danificada em um pouso desastroso perto de Passau, no sul da Alemanha. Foi reparado e voltou para Berlin, dessa vez destinado a nunca mais voar: virou a peça central de um novo Museu Aeronáutico em 1934. Infelizmente, tal Museu foi destruído em um bombardeio da RAF em novembro de 1943, e nada restou do Do-X senão cinzas e algusn destroços.

O interior do Dornier Do-X, espaçoso e requintado

Dornier fabricou mais dois hidroaviões Do-X, que foram vendidos à SANA, uma empresa aérea estatal italiana. Essas aeronaves, tão logo chegaram à Itália, entretanto, foram requisitadas pela Regia Aeronautica Italiana. O Dornier Do-X2 foi batizado com o nome de Umberto Maddalena, e o Do-X3 com o nome de Alessandro Guidoni (foto abaixo). Houve planos para operar um serviço de primeira classe entre Genova e Gibraltar, mas o serviço foi considerado inexequível, e os aviões foram utilizados como transportes militares e para treinamento. Correram rumores que um Do-X teria levado tropas italianas para invadir a Etiópia em fevereiro de 1935.
Os Do-X italianos eram idênticos ao Do-X original, com exceção dos motores, substituídos por motores V-12 FiatA-22R. O destino final dos dois aviões não é conhecido, e provavelmente foram desmontados e sucateados silenciosamente.

Os balões do Padre Carli

O padre católico Adelir Antônio de Carli foi protagonista, e vítima, de um dos mais bizarros acidentes já ocorridos no Brasil. O padre era um ativista político, quando estava na Diocese de Paranaguá, no Paraná, tendo se destacado na defesa dos moradores de rua daquela cidade contra a violação dos direitos humanos supostamente perpetrada por agentes de segurança pública. Suas denúncias tiveram algum êxito, resultando em prisões de alguns agentes e até do Secretário Municipal de Segurança Pública.
As atividades políticas do Padre Adelir de Carli, entretanto, eram quase totalmente ignoradas fora dos limites do Município de Paranaguá. Carli, portanto, resolveu fazer uma aventura para tornar essas ações mais conhecidas, alguma coisa espetacular que realmente chamasse a atenção da opinião pública para suas ações.

O Padre Carli tinha um envolvimento com esportes aéreos havia tempos. Em 2005, entrou na escola de voo livre Vento Norte, de Curitiba. Esportes aéreos costumam oferecer um certo risco, minimizados em grande parte pela disciplina, padronização e planejamento das atividades. O Padre Carli, porém, demonstrou ter o perfil exatamente oposto de um bom aviador: segundo seu instrutor de parapente, não se interessava pelas aulas teóricas, era indisciplinado e exibicionista, características comuns e muito perigosas no aerodesporto.

As aventuras do Padre Carli nos parapentes acabaram em um acidente, no Morro do Boi, em Caiobá, balneário vizinho a Paranaguá. O padre desobedeceu as orientações do instrutor e acabou pegando uma corrente de ar ascendente do lado errado do morro, chocando-se com o mesmo. Não se machucou seriamente, mas o instrutor, muito irritado, acabou expulsando Carli do curso, por considerar que o mesmo não tinha condições de voar com segurança, expondo-se a situações de grande perigo de modo consciente. Tinha apenas 10 horas práticas de voo e quatro aulas teóricas quando saiu do curso.

O padre acabou se envolvendo então em uma atividade aérea que não tem nenhuma regulamentação no Brasil, o voo em balões de hélio, semelhantes aos balões usados por crianças em festas e feiras. Embora essa modalidade de voo tenha adeptos em vários países, não é reconhecida como aerodesporto pelas autoridades. No Brasil, essa prática era totalmente ignorada das autoridades até o acidente do Padre Carli.

O Padre Carli já tinha comentado com o seu instrutor de parapente sua idéia de fazer um voo em balões de hélio de Paranaguá ao interior do Brasil. O instrutor, grande conhecedor dos ventos predominantes no litoral, afirmou que qualquer decolagem de Paranaguá em balão livre iria acabar, provavelmente, em um pouso na África, do outro lado do Atlântico. O padre insistiu, dizendo que já tinha planejado tudo. O instrutor pensou que o padre estava brincando e não deu muita importância ao fato.

O Padre Carli não estava brincando. Pior: se há alguma coisa que o padre deveria fazer, e não fez, foi planejamento. Carli conseguiu arregimentar uma equipe de apoio para uma aventura destinada a chamar a atenção para suas atividades políticas em prol dos moradores de rua de Paranaguá: pretendia bater o recorde de permanência no ar em pequenos balões de hélio, indo de Paranaguá até Dourados, no Mato Grosso do Sul.

A falta de planejamento do voo manifestou-se poucos minutos após a decolagem em Paranaguá, em 20 de abril de 2008. As condições meteorológicas eram ruins, com a presença de nuvens nimbus-stratus, uma frente fria ativa e ventos em direção ao Atlântico. O padre e sua "aeronave" improvisada foram em direção sudeste logo após decolar, para o litoral norte do Estado de Santa Catarina.
O padre entrou em contato com sua equipe de terra e controladores de voo por meio de um telefone celular, afirmando que estava fora da rota, mas que estava bem e subindo. Alguns estimam que tenha voado acima de 15 mil pés, onde corria o risco de hipotermia e hipóxia. Carli demonstrou claramente seu despreparo ao planejar o voo, ao pedir para a equipe instruções de como operar o GPS, pois não conseguia sequer saber onde estava exatamente.

Depois de perder contato, o Padre Carli foi declarado desaparecido, a FAB e a Marinha Brasileira imediatamente iniciaram missões de busca e salvamento, sem sucesso, embora tenham encontrado alguns dos balões de Carli flutuando no oceano. Três dias depois, a FAB encerrou as buscas. Um avião particular contratado pela família e a Marinha continuaram a procurar o padre.
A Marinha encerrou as buscas no dia 1º de maio.

Em 3 de julho de 2008, o rebocador Anna Gabriela, a serviço da Petrobrás, encontrou um corpo no mar, no litoral norte do Rio de Janeiro, próximo à cidade de Maricá. O Instituto Médico Legal do Rio de Janeiro fez exames de DNA e comprovou que o corpo era do Padre Carli. O corpo foi transladado para a cidade de Àmpere, no Paraná, onde foi sepultado.

O Padre Adelir de Carli foi "agraciado" postumamente com o Prêmio Darwin, que é atribuído ironicamente a pessoas que cometeram erros altamente absurdos ou se descuidaram idioticamente, pondo fim à sua existência ou causando sua esterilização. Esse prêmio baseia-se no pressuposto que esses indivíduos, ao se autodestruírem, contribuem para a melhoria genética da humanidade ao eliminarem os "maus genes".

1949: um Douglas DC-4 americano pousa em Paranavaí e Mandaguari

O final da tarde de 23 de novembro de 1949, na cidade paranaense de Paranavaí, foi marcado por um acontecimento notável, que nunca será esquecido por todos os que o presenciaram. Era início da noite quando a população ouviu os motores de um grande aviao sobrevoando a cidade em círculos. O aeroporto de Paranavaí, na época, era uma pequena faixa de grama, utilizável apenas durante o dia, e nenhum voo era esperado àquela hora.

Observando a aeronave circulando várias vezes a cidade, os moradores perceberam que talvez a aeronave estivesse com problemas, e precisasse fazer um pouso de emergência. No Bar Líder, que ficava no centro, algumas pessoas tomaram a iniciativa de levar os carros e caminhões para o aeroporto, e sinalizá-la com o uso dos faróis dos veículos. No caminho, varios moradores aderiram à caravana e rapidamente a pista ficou cercada por faróis acesos, que a demarcaram com bastante precisão.

O pouso do avião não demorou. O piloto, vendo as luzes, imediatamente rumou para a pista gramada e fez um pouso perfeito. O povo de Paranavaí, à época um simples e pequeno distrito de Mandaguari, nunca tinha visto um avião tão grande, e ficou impressionada. Era um grande quadrimotor Douglas DC-4. As pessoas se perguntavam: de onde teria vindo essa aeronave, e qual seria o seu destino?

As portas do avião se abriram e um tripulante apareceu, perguntando para as pessoas abaixo: Isso aqui é Brasil? Uma pessoa no meio da multidão respondeu gritando: Não, isso aqui é Paranavaí! Logo, os ocupantes do DC-4 estavam descendo do avião: eram 8 tripulantes norte-americanos e 74 passageiros mongóis. O comandante do avião logo esclareceu: Seu voo era uma missão da ONU, e trazia da Mongólia esses passageiros que eram refugiados da ofensiva comunista chinesa, que então invadia aquele país. Seu destino era Assuncion, no Paraguai, onde os refugiados iriam encontrar asilo político e começar uma nova vida.

Todavia, o avião encontrou péssimas condições atmosféricas antes de chegar ao seu destino. Tentou traçar uma rota para o Rio de Janeiro, sua primeira alternativa. Durante esse tempo ficou com pouco combustível e começou a procurar um campo de pouso nas então escassas cidades existentes na região, e acabou sobrevoando Paranavaí, onde a população se movimentou e salvou a situação.

A aeronave era da companhia americana Transocean Air Lines, e levava o nome de "Taloa Guam" escrito no nariz. Sua matrícula era N79990, e foi adquirido pela empresa em 1948. Essa etapa do voo tinha começado em Lima, no Peru. O comandante era o experiente piloto Harvey Rogers. Essa empresa foi contratada pela ONU para trazer refugiados chineses e mongóis para as Américas do Norte e do Sul, atravessando o Oceano Pacífico. A foto abaixo mostra um DC-4 da Transocean pousado na escala do Hawaí.

DC-4 da Transocean, em Honolulu

O comandante Rogers e seu navegador, John Roenninger, examinaram as cartas e chegaram à conclusão que deveriam estar em um lugar denominado "Lovatt". Não havia nenhum "Lovatt" em algumas cartas, mas o nome do lugar foi logo reconhecido pelos moradores, era a antiga denominação de Mandaguari. O nome da cidade foi mudado por engano durante a Segunda Guerra Mundial por alguma autoridade do governo, que achou que Lovat pudesse ser um nome alemão. Na verdade, Lovat era o nome de um Lorde inglês, dono da empresa colonizadora do norte do Paraná, portanto um aliado, e não um "inimigo".

Um dos DC-4 da Transocean, em rara foto colorida, nas Filipinas

O problema que se apresentou a seguir foi: onde acomodar esse pessoal todo? Paranavaí era uma pequena cidade de 10 mil habitantes, e não havia hotéis suficientes. O médico Otávio Marques de Siqueira logo ofereceu uma solução: mandou todos para o Hospital do Estado, do qual era diretor. A esposa do médico se responsabilizou pelas refeições. A comunicação era muito difícil: nenhum dos mongóis falava Inglês, e muito menos Português. Mas isso não impediu que as pessoas fossem bem acolhidas e assistidas na cidade.

O Taloa Panama, idêntico ao Taloa Guam que pousou no Paraná

O grande avião ficou cinco dias estacionado no aeroporto, atraindo curiosos de toda região. Virou atração turística. A Força Aérea Brasileira despachou para Paranavaí uma equipe para atender o caso. A aeronave estava intacta, e só precisaria ser abastecida para prosseguir viagem. Todavia, a pista curta e gramada não permitiria a decolagem segura de uma aeronave muito pesada. Os tanques tinham só 250 galões de gasolina, o que daria para alcançar o aeroporto de Mandaguari, sede do município, onde a pista era bem melhor e pavimentada. A FAB cederia algum combustível em Mandaguari. 

DC-4 da Transocean

A tripulação tomou a providência de aliviar o peso do avião, enviando todos os passageiros e suas bagagens de ônibus para Mandaguari. Removeram algumas poltronas também e as enviaram de caminhão para Mandaguari.

Rara foto colorida de um dos DC-4 da Transocean

A decolagem de Paranavaí não apresentou dificuldades. Os tripulantes nunca viram um DC-4 acelerar e subir tão rápido, pois estavam acostumados a decolar o avião carregado e com bastante combustível a bordo.

Em Mandaguari, a história se espalhou, e quase toda a população se apinhou no aeroporto, para aguardar a chegada do avião. Embora Mandaguari já fosse fosse atendida por aeronaves comerciais Douglas DC-3, quase ninguém tinha visto um quadrimotor. O aeroporto parecia uma festa, com carrinhos de pipoca e algodão doce. Muita gente chegou ao local na carroceria de caminhões, e a cidade ficou quase deserta, todo mundo estava no aeroporto.

Desenho de perfil do Douglas DC-4

A chegada do DC-4 em Mandaguari causou uma outra situação embaraçosa. Por essa época corriam boatos de que Hitler estaria vivo e morando em algum lugar da América do Sul. A chegado do DC-4 a Mandaguari provocou um alvoroço na colônia alemã na região, que foi ao aeroporto vestida a rigor, e convidou a tripulação para um grande banquete, para tentar saber se o voo tinha alguma coisa a ver com Hitler. A decepção foi evidente.

O Taloa Guam em Mandaguari, onde chegou no final de novembro de 1949

Logo a tripulação e os mongóis embarcaram, e a aeronave foi abastecida com 1.000 galões de gasolina cedidas pela FAB. Decolou então em segurança para Curitiba, onde foi completamente abastecida, e de lá completou a viagem para Assuncion. Esse episódio foi, entretanto, o acontecimento do ano em Paranavaí e Mandaguari.

Fontes das fotos e texto: Transocean Air Lines (http://www.taloa.org), Arue Szura (Folded Wings: Histoy of Transocean Airlines), Jorge Ferreira Estrada (Terra Crua, 1961), Diva Carmona (testemunha ocular em Mandaguari), David Arioch (davidarioch.worldpress.com), Jornal Paraná Norte (Londrina, 1949).

Savoia - Marchetti S-55: o hidroavião dos grandes reides

A década de 1920 foi marcada pelas grandes travessias oceânicas, como a de Charles Lindbergh, sobre o Atlântico Norte, e a de João Ribeiro de Barros, sobre o Atlântico Sul. Um tipo de avião marcou essa era: o hidroavião italiano Savoia-Marchetti S-55. Essa versátil e confiável aeronave foi utilizada em vários voos através dos oceanos entre o final da década de 1920 e o início da década de 1930, por aviadores como Ribeiro de Barros, Francesco de Pinedo e Ítalo Balbo.
O S-55 foi projetado pelo engenheiro Alessandro Marchetti, e construído a partir de 1924 pelo fabricante Savóia-Marchetti. A aeronave desde cedo bateu vários recordes de velocidade, carga, altitude e distância, e mostrou-se extremamente versátil tanto para uso militar, como bombardeio e reconhecimento, quanto para uso civil, como correio e aeronave de busca e salvamento.

O desempenho da aeronave atraiu os grandes navegadores da época. O Conde Casagrande foi o primeiro a usar o avião com o objetivo de atravessar o Atlântico Sul, mas sua aventura acabou em Casablanca, no Marrocos. Ribeiro de Barros adquiriu, em 1926, a aeronave S-55 usada por Casagrande, com a intenção de voltar ao Brasil com ela. Como o avião estava avariado, ao repará-lo, com o auxílio do mecânico Vasco Cinquini, fez diversas modificações bem sucedidas para melhorar o alcance e a velocidade.

João Ribeiro de Barros e sua tripulação saíram de Gênova, Itália, com destino a Cabo Verde em 18 de outubro de 1926. Depois de várias peripécias, acabaram chegando no Arquipélago de Fernando de Noronha em 28 de abril de 1927, prosseguindo depois a viagem para várias cidades do litoral brasileiro, terminando a viagem em São Paulo. Seu reide merece um artigo à parte.

Ainda em 1927, o aviador italiano Francesco de Pinedo partiu de Gênova com um S-55 para um reide que percorreu as Américas do Sul e do Norte. Atravessou o Atlântico Sul, pousou em Fernando de Noronha, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo no Brasil, Buenos Aires na Argentina. De lá, prosseguiu para os Estados Unidos, atravessando a selva amazônica, um proeza sem precedentes. Seu raide, infelizmente, terminou em um incêndio no abastecimento em Lake Roosevelt, no Arizona, EUA, em 6 de abril de 1927.

Em 17 de dezembro de 1930, o aviador italiano Ítalo Balbo saiu de Orbetello, na Itália, para um reide que terminaria no Rio de Janeiro, em 15 de janeiro de 1931. Balbo comandou uma esquadrilha de nada menos que 14 aeronaves Savoia-Marchetti S-55 nesse reide. Onze dessas aeronaves chegaram ao seu destino, pois três se acidentaram durante a viagem, matando suas tripulações. Os aviadores voltaram à Itália de navio, e o governo brasileiro adquiriu as aeronaves, trocando-as por café, um excelente negócio, já que o governo estava com grandes estoques excedentes de café devido à Grande Depressão.

Balbo executaria ainda um grande reide com 24 S-55 saindo de Roma em direção à Century of Progress International Exposition, em Chicago, EUA, entre 1º de julho e 12 de agosto de 1933. Na ocasião, o ditador italiano Benito Mussolini doou à cidade de Chicago a Coluna de Óstia.

Os Savóia-Marchetti S-55 adquiridos pelo Governo Brasileiro foram repassados à Flotilha Mista Independente de Aviões de Patrulha, da Aviação Naval, e ficaram baseados no Galeão. Essas aeronaves entraram em combate durante a Revolução Constitucionalista de 1932. As 5 aeronaves remanescentes foram matriculadas de 1-P-4 a 1-P-8 em 1933 e finalmente desativadas pela Marinha em 1936.

Os S-55 foram utlizados por duas Companhias Aéreas italianas, a Aero Espresso Italiana e a Societá Aerea Mediterranea, e pela companhia soviética Aeroflot (foto abaixo). Seus usuários militares foram a Regia Aeronáutica Italiana e a Real Força Aérea Romena, além da Marinha do Brasil. Em 1945, os últimos S-55 foram finalmente aposentados.
O Savoia era um hidroavião monoplano, com dois cascos-fuselagem, inteiramente construído em madeira. Era propulsionado por dois motores Isotta-Fraschini Asso, de 12 cilindros em V e 880 HP cada um, instalados em tandem em uma única nacele localizada na linha central do avião, que moviam duas hélices de madeira de passo fixo. Levavam até 6 tripulantes.

A velocidade máxima do S-55 era 279 Km/h, e tinha autonomia de 4500 Km, um excepcional desempenho para sua época.
Cerca de 200 aeronaves S-55 foram fabricadas, mas apenas uma sobrevive até os dias de hoje: o Jahú, de João Ribeiro de Barros, foi preservado pela Fundação Santos Dumont, onde ficou muitos anos exposto no Museu de Aeronáutica, no Parque do Ibirapuera, em São Paulo. Com o fechamento do museu, acabou ficando em péssimas condições de conservação. O avião acabou desmontado e levado para o Hangar da Polícia Militar de São Paulo, no Campo de Marte, e posteriormente para a empresa Helipark, de Carapicuíba, São Paulo, que restaurou primorosamente a aeronave. Hoje o Jahú está exposto no Museu Asas de Um Sonho, em São Carlos, São Paulo (foto acima).

Alcock e Brown: os verdadeiros pioneiros da travessia sem escalas do Atlântico

Um dos mais conhecidos mitos da história da aviação diz que Charles Lindbergh fez a primeira travessia sem escalas do Oceano Atlântico, em 1927. Entretanto, embora a façanha de Lindbergh tenha sido extraordinária, ele fez a primeira travessia solitária sem escalas do Oceano, mas não a primeira travessia sem escalas.
Coube aos ingleses John Willian Alcock e Arthur Whitten Brown realizar tal proeza, em 1919, muito antes de Lindbergh. Na verdade, duas semanas antes de Alcock e Brown, o Atlântico Norte já tinha sido atravessado por via aérea, por um hidroavião Curtiss NC-4, que voou apoiado por várias embarcações da Marinha American da Terra Nova até Lisboa, comandado por Albert Cushing Read.

John Alcock era Capitão da Royal Air Force - RAF, a primeira força aérea independente do mundo. Depois de servir na Royal Naval Air Service na Primeira Guerra Mundial, ser abatido e ser feito prisioneiro de guerra na Turquia, Alcock decidiu continuar sua carreira na aviação, resolvendo participar de um desafio lançado pelo jornal londrino Daily Mail, que oferecia um prêmio de 10 mil Libras Esterlinas para os primeiros aviadores a cruzar o Oceano Atlântico sem escalas.

Alcock, além de piloto, tinha talento para engenharia. Enquanto estava baseado na Grécia, durante a Guerra, projetou e construiu um avião de caça a partir de restos de aeronaves abatidas, que foi denominado Alcock Scout.

Para a travessia do Atlântico, o fabricante de aviões Vickers ofereceu a Alcock um bombardeiro Vicker Vimy modificado. A Vickers também contratou um navegador, Arthur Brown, para acompanhar Alcock na travessia.

O Vimy era um grande bimotor (13,28 m de comprimento por 20,75 metros de envergadura) capaz de voar a 100 MPH. Equipado com dois motores Rolls-Royce Eagle de 360 HP, tinha alcance original de 900, mas a aeronave de Alcock e Brown teve esse alcance bastante incrementado através da adição de tanques extras de combustível. O avião foi abastecido com 865 galões imperiais de gasolina para a travessia transoceânica.

Os dois aviadores resolveram tentar a travessia partindo do Canadá, para aproveitar os ventos predominantes de oeste.

O histórico voo finalmente partiu de St. John's, na Terra Nova (foto abaixo), à 01 h 45 min da manhã de 14 de junho de 1919. Chegou em Connemara, Irlanda, 16 horas e 27 minutos de voo, depois de percorrer 3.186 Km sobre o Oceano.
O voo não foi propriamente tranquilo: os motores sofreram alguns problemas, e Brown várias vezes teve que subir nas asas para remover manualmente o gelo acumulado nas entradas de ar dos motores. Alcock conseguiu pilotar em várias ocasiões sem nenhuma visibilidade, sob forte nevoeiro, e os dois tripulantes sofreram bastante com a neve entrando no cockpit aberto da aeronave.

O pouso ocorreu em Clifden, Connemara, na Irlanda, e foi desastroso. Os aviadores resolveram pousar no que lhes pareceu, do alto, um belo e firme gramado, mas tal gramado era na verdade um terreno encharcado e macio demais para suportar a aeronave. Os danos materiais foram severos, mas os tripulantes sairam incólumes.

Alcock e Brown não apenas ganharam as 10 mil libras do Daily Mail, mas também foram condecorados pelo Rei George V como Cavaleiros do Reino Unido (Sir), pela façanha. Até hoje seu feito é considerado um dos mais relevantes da História na Inglaterra, embora seja quase desconhecido do resto do mundo, que se lembra mais de Lindbergh e de seu vôo solitário.

O Vickers Vimy foi reconstruído pela Vickers e doado ao London Science Museum em South Kensington, onde permance até hoje. Uma estátua dos dois aviadores (foto abaixo) foi erguida em homenagem ao voo no Aeroporto de Heathrow, em Londres
John Alcock, infelizmente, faleceu em uma acidente apenas três dias depois de entregar o Vimy ao Museu, quando tentava voar até Paris em um Vickers 54 Viking. A aeronave chocou-se com o solo em meio ao nevoeiro, em Cote d'Everard, perto de Rouen, na França, em 18 de dezembro de 1919. Alcock faleceu antes que os serviços médicos chegassem ao local do acidente.

Arthur Brown foi definitivamente contratado pela Vickers como engenheiro e se estabeleceu no País de Gales. Faleceu em 04 de outubro de 1948 em Swansea.

Steve Fossett: um aventureiro do mundo moderno

A época das grandes aventuras não acabou: James Stephen Fossett, um americano do Tennessee, foi um milionário que distinguiu-se pelas suas aventuras, que chegaram ao Século XXI, fazendo companhia a outros, como Richard Branson (vide artigo nesse blog).

Sua fortuna vem dos mercados financeiros norte-americanos, mas sua fama vem das suas aventuras e não da sua fortuna. Como vários grandes aventureiros da História, seu fim está envolto em mistério, pois desapareceu em um voo em 03 de setembro de 2007. Tinha decolado do Deserto de Mojave. perto de Carson City, Nevada. Nunca mais foi visto.

A primeira aventura de Fossett aconteceu em setembro de 1985, quando atravessou o Canal da Mancha, entre a França e a Inglaterra, a nado.

Em março de 1992, percorreu perto de 1875 quilómetros através do Alaska, numa corrida de trenós com cães, onde ficou classificado em 47.º lugar, e em Junho de 1993, participou nas 24 horas de Le Mans, uma das corridas de automóveis mais famosas do mundo. Voltaria a participar do evento anos mais tarde.

Conquistou oito recordes do mundo em navegação a vela, um deles histórico. Em outubro de 2001 atravessou o Atlântico em quatro dias e 17 horas, encurtando em 43 horas e 35 minutos o recorde anterior.

Steve Fossett aprendeu a pilotar balões de ar quente, obtendo sua licença em setembro de 2003, e dois anos depois foi a primeira pessoa a atravessar o Oceano Pacífico em balão, sozinho.

Em 2007, tentou a façanha de dar a v olta ao mundo em um balão livre e sem escalas. Utilizou o "Solo Spirit", um balão de hélio e hidrogênio, no qual era possível controlar a temperatura de modo a manter a sustentação sem desperdício de gas. Saiu de Saint-Louis, Missouri, em 13 de janeiro de 1997 mas, seis dias, duas horas e 44 minutos, o balão caiu. Mesmo assim, sua tentativa frustrada ainda bateu o recorde de distância percorrida e de tempo de voo em balão livre. Em dezembro do mesmo ano, decolou novamente e caiu em Novokiporovskaya, Rússia, percorrendo 11.745 Km em 4 dias e 11 horas.

Fosset tentou a façanha novamente, dessa vez partindo do Hemisfério Sul, em 07 de agosto de 1998, partindo de Mendoza, na Argentina. O aparelho foi aumentado e carregava mais gás, mas uma tempestade sobre a Austrália, em agosto, provocou rasgos no balão, provocando sua queda. Mesmo assim, bateu novos recordes, entre os quais o de mais longo voo contínuo de balão sobre água. Ainda em 1998, tentou, com seu amigo Richard Branson, da Virgin, atravessar o globo sem escalas, mas o balão da dupla caiu no Pacífico próximo ao Hawaí.

Em agosto de 2001, fez nova tentativa de voo solo, mas a travessia, iniciada na Austrália, acabou no Rio Grande do Sul, Brasil, onde foi forçado a aterrar devido ao mau tempo. Provocou alvoroço na população local, que pensou até em invasão de alienígenas.

A façanha de dar a volta ao mundo em balão livre, talvez o último dos grandes recordes de aviação ainda não atingidos, foi conquistada finalmente por Fossett na sua sexta tentativa e foi concretizada depois de ter percorrido mais de 31 mil quilómetros no Hemisfério Sul. Fossett foi ajudado pelo bom tempo que se manteve durante toda a viagem. O aventureiro tinha decolado de Northan,na Austrália, a bordo do balão Bud Light Spirit of Freedom, e voltou à Austrália, pousando depois de cruzar a longitude daquela cidade. A viagem durou 13 dias, 12 horas, 16 minutos e 13 segundos.

Steve Fosset desapareceu em 03 de setembro de 2008, após decolar seu monomotor de um aeroporto perto de Carson City, Nevada. Alguns destroços, seus documentos e dinheiro foram achados por montanhistas, na Sierra Nevada, en tre o Parque de Yosemite e o Estado de Nevada, mas seu corpo nunca foi encontrado, deixando uma aura de mistério sobre seu paradeiro final, como convém a um grande aventureiro. Foi declarado legalmente morto em 15 de fevereiro de 2008.