Gunships: Aviões de transporte usados como plataformas armadas no Vietnam

Durante a Guerra do Vietnam, os generais americanos sentiram necessidade de aeronaves de ataque eficientes e com grande poder de fogo, para prover apoio aéreo aproximado e neutralizar grandes concentrações de instalações e de guerrilheiros vietcongues, que colocavam as tropas americanas e sul vietnamitas em xeque.

Douglas AC-47 Spooky

Embora muitas aeronaves de ataque estivessem disponíveis, incluindo aviões e helicópteros, nenhuma delas conseguia alcançar o poder de fogo exigido pelos generais em determinadas situações de combate.

Em agosto de 1964,  houve o Incidente do Golfo de Tonquin, que levaria os Estados Unidos a se envolver diretamente na guerra. No mesmo mês, a Força Aérea iniciou o Projeto Tailchaser, sob o comando do Capitão John C. Simons. O Projeto usou uma aeronave Convair C-131B como base para uma plataforma de ataque armada, equipada com uma única metralhadora GE GAU-2/A Minigun, instalada para atirar da lateral esquerda do avião. Testes foram feitos a partir de Eglin AFB, na Flórida. Os resultados foram bons, e um piloto conseguia atingir seus alvos facilmente, curvando à esquerda. e usando uma mira simplesmente desenhada com lápis de maquiagem no vidro lateral do cockpit.

Sem meios de financiamento suficiente, os testes foram suspensos, mas, ainda em 1964, o Capitão Ron W. Terry, que servira no Vietnan no Comando de Sistemas da Força Aérea, retornou aos Estados Unidos e reportou que aeronaves C-47 e C-123 haviam sido de grande utilidade para clarear com artefatos luminosos as posições fortificadas dos vietcongues em operações noturnas.

O Capitão Terry conseguiu reavivar o projeto e recebeu autorização do alto comando para fazer testes com um C-131 equipado com metralhadoras rotativas na lateral.

Finalmente, a Força Aérea lançou o projeto Gunship, que, nos mesmos moldes do Projeto Tailchaser, resolveu modificar um avião de transporte, já um tanto obsoleto, mas ainda bastante útil para a tarefa: o Douglas C-47. A ideia era instalar metralhadoras rotativas de seis canos, as GE M134 Miniguns, cuja cadência de tiro varia entre 2000 a 6000 tiros por minutos, na lateral esquerda da aeronave, dentro do compartimento de carga. Ao invés dos ataques frontais feitos pelos aviões de ataque normais, essa aeronave deveria circular os seus alvos, curvando pelo lado esquerdo, e despejar um fogo pesado sobre ele.

Naturalmente, dada a fraca capacidade de autoproteção, e à baixa velocidade dessas aeronaves, os ataques somente poderiam ser feitos em condição de superioridade aérea garantida. Não havia garantia nenhuma, no entanto, que tal ideia daria certo, pois inexistia qualquer tipo de experiência anterior nesse tipo de ação.

O primeiro C-47 convertido, o Douglas C-47B-5-DK 43-48579,  foi redesignado como FC-47 . Os trabalhos de conversão começaram em 2 de dezembro de 1964, na Base Aérea de Bien Hoa, no Vietnam do Sul. No dia 11 de dezembro, tal protótipo estava pronto, e no dia 15, outro FC-47 se tornou disponível para os testes de fogo real.

As modificações feitas no FC-47, compreenderam a instalação de três metralhadoras Miniguns que atiravam através de duas janelas e da porta de carga lateral do avião. As armas eram instaladas em pods SUU-11/A, inicialmente, montados sobre suportes produzidos localmente pelos mecânicos de armamento. Normalmente, o comando das armas ficava a cargo do piloto, que podia atirar com o número de armas que quisesse, mas alguns artilheiros ficavam posicionados na fuselagem para atender eventuais falhas das armas e outros problemas. O FC-47 podia ficar orbitando por horas sobre os alvos, provendo pesado apoio de fogo aproximado sempre que fosse necessário.

Inicialmente, o FC-47 usou o indicativo de chamada de rádio "Puff", cuja origem está ligada à música do conjunto pop Peter, Paul and Mary, "Puff the Magic Dragon" (Puff, o Dragão Mágico), e que acabou se tornando o primeiro apelido desse avião.

A primeira missão notavelmente bem sucedida do FC-47 ocorreu na noite de 23 para 24 de dezembro de 1964. Um FC-47 foi requisitado pelas Forças Especiais posicionadas em Tranh Yend, no Delta do Rio Mekong. Chegou em apenas 37 minutos, e depois de disparar 4500 tiros, acabou com o ataque dos guerrilheiros vietcongues.

Então, apesar do ceticismo de alguns militares, a ideia funcionou, e mais aviões foram modificados. Mas, na terceira aeronave convertida, não foi possível conseguir as metralhadoras Miniguns, e os quatro aviões seguintes foram equipados com metralhadoras AN/M2, de calibre .30, das safras da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coreia. A solução estava longe de ser o ideal, pois as armas produziam grande quantidade de gases dentro da fuselagem, e era necessário ter 10 metralhadoras dessas para igualar o poder de fogo de uma única Minigun.

Logo que mais Miniguns se tornaram disponíveis, os quatro aviões que tinham metralhadoras comuns foram prontamente reequipados. Outros C-47 disponíveis logo foram convertidos, e algumas melhorias logo vieram, como os pods  Emerson Eletric MXU-470/A, que substituíram as antigas SUU-11/A, e equiparam todas as aeronaves posteriores.

Os FC-47 cumpriram 16 missões de combate entre 16 e 26 de dezembro de 1964, e todas foram bem sucedidas. Em 8 de fevereiro de 1965, um FC-47 fez uma missão de quatro horas sobre uma posição vietcongue em cima de uma colina, na área de Bong Son, e conseguiu abater 300 guerrilheiros, tendo disparado nada menos que 20500 projéteis.

Os resultados alcançados foram tão animadores que o segundo FC-47 foi enviado para os Estados Unidos para fazer parte de um programa de treinamento de tripulantes. O quartel general da USAF ordenou ao Comando Aéreo Tático (TAC) que estabelecesse um esquadrão de FC-47, que foram redesignados como AC-47. Em agosto de 1965, o 4º Air Commando Squadron (ACS) foi ativado, inicialmente com 5 aeronaves, e uma unidade de treinamento foi estabelecida em Forbes AFB, no Texas. Até o final do ano, 26 aeronaves já haviam sido convertidas.

Montagem das armas a bordo do AC-47

O 4º ACS foi enviado para a Base Aérea de Tan Son Nhut, em 14 de novembro de 1965. Passou a usar o indicativo de chamada de rádio Spooky (assustador, em inglês). Em maio de 1966, o 4º ACS foi transferido para base de Nha Trang, e um novo esquadrão de AC-47, o 3º ACS, foi ativado. Cada um dos dois esquadrões tinha um efetivo de 16 aeronaves operacionais, e algumas eram mantidas na reserva, para compensar eventuais perdas ou indisponibilidades.

Interior de um AC-47

As missões operacionais eram realizadas a 3 mil pés de altura, com velocidade de 120 Knots. Cada avião levava 45 paraquedas iluminativos e 24000 cartuchos de munição .30. Caso todas as armas fossem disparadas na sua cadência total de 6000 tiros por minuto, a munição total poderia se esgotar em apenas 1 minuto e 20 segundo, mas o normal era voar por várias horas sobre os alvos, mantendo fogo intermitente.

A grande maioria dos tripulantes dos AC-47 era mais jovem que as aeronaves que operavam.

Os AC-47 foram muito ativos durante a guerra, e o grande sucesso deles resultou na criação de aeronaves mais pesadas para sua substituição, como os Fairchild C-119 e os Lokheed C-130. 53 aeronaves AC-47 foram convertidas, e os remanescente, após a ativação dos C-130 e C-119, foram cedidas para as forças aéreas do Vietnan do Sul, Laos e Camboja.

AC-130 usando munição traçante

Em 1967, a USAF lançou o programa Gunship II, que era uma evolução dos bem sucedidos AC-47, mas agora usando os Lockheed C-130 como aeronave base.

A ideia geral era a mesma, mas o uso de uma aeronave bem maior possibilitava um apoio de fogo aproximado muito maior também. O C-130 podia levar uma quantidade muito maior de munição e era mais rápida que os velhos AC-47. Armas mais pesadas poderiam ser levadas a bordo

A aeronave JC-130A 54-1626 foi selecionada para conversão.  Embora o fabricante da aeronave fosse a Lockheed, a Boeing foi selecionada para fazer a conversão do transporte para um avião de ataque ao solo. As modificações foram feitas na Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton, Ohio.

AC-130A

Um telescópio de visão noturna foi instalado na porta dianteira da cabine, e um FLIR (Forward Look Infra Red) foi instalado à frente do compartimento do trem de pouso esquerdo. As metralhadoras rotativas foram instaladas todas do lado esquerdo, voltadas para trás e para baixo. Um computador analógico de controle de fogo foi feito pelo Wing Commander da RAF Tom Pinkerton, no laboratório de aviônicos da USAF de Wright-Patterson.

Os testes de voo desse protótipo foram feitos na Base Aérea de Eglin, na Flórida, e algumas atualizações e modificações foram feitas, antes que a aeronave fosse considerada apta, em setembro de 1967, para conduzir um programa de testes de 90 dias no Vietnan do Sul, a partir de Nha Trang.

AC-130 em ação

Mais sete aeronaves foram convertidas em  1968, para o padrão "Plain Jane", usada no protótipo, mas uma aeronave recebeu uma configuração de armamento diferente, chamado de "Surprise Package", com a instalação de um canhão rotativo de 20 mm e um canhão Bofors de 40 mm. e essa aeronave foi a base de teste para os sistemas de aviônicos e armamento para o AC-130E.

Em 1970, 10 C-130A foram convertidas para um padrão denominado "Pave Pronto", e foram apelidadas de Thor, e o protótipo com o "Surprise Package" também foi adaptado para o mesmo padrão. Ao todo, 19 AC-130A foram convertidos durante a Guerra do Vietnan. Seis deles foram abatidos em ação, entre maio de 1969 e dezembro de 1972. Com o fim da guerra, em 1975, os aviões remanescentes passaram para a reserva e foram definitivamente desativados em 1995.

AC-130A em voo

Posteriormente, 11 aeronaves AC-130E foram convertidas, no projeto Pave Spectre, mas acabaram sendo apelidadas pelo seu código de chamada de rádio, Spectre. Ainda durante o conflito, oito aeronaves AC-130H foram convertidas, e essa versão foi usada até 2015, alcançando uma notável vida útil de 46 anos de serviço (1969-2015), mais do que qualquer outro avião do tipo.

AC-130A

Os AC-130 foram muito usados para atacar a "Trilha Ho-Chi-Minh".  As táticas de combate eram parecidas com as do AC-47, voando em círculos ao redor do alvo por horas, e mantendo um apoio de fogo muito mais pesado do que o apoio que podia ser fornecido por qualquer outro tipo de aeronave. Os AC-130, no entanto, voavam mais alto (7 mil pés) e mais rápido que os AC-47.

AC-130H

Com a retirada das forças americanas da Guerra do Vietnan, em 1973, os AC-130 atuaram no Laos e no Camboja, até 1975, e prestaram apoio à retirada final dos remanescentes americanos do Vietnam em 1975, quando Saigon foi tomada pelos comunistas.

AC-130H em voo

Os AC-130 continuaram a ser usados depois da Guerra do Vietnam, e foram usados nos conflitos de Granada (1983), Panamá (1989), Golfo Pérsico (1991), Somália (1993), Bósnia (1995), e atualmente ainda estão em uso no Afeganistão e no Iraque. Os modelos atuais utilizados são o AC-130U Spooky AC-130W Stinger II, e 32 aeronaves AC-130J estão projetadas para substituir os antigos AC-130H.

AC-119G

Entretanto, havia necessidade de mais aviões, e os AC-130 estavam ocupados demais, na interdição da trilha Ho-Chi-Minh e nas missões de reconhecimento armado. Infelizmente, poucas células de C-130 estavam disponíveis para conversão, pois eram aeronaves de transporte vitais para o esforço de guerra.

AC-119K e seu armamento na lateral esquerda

Felizmente, a Força Aérea acabou encontrando uma aeronave capaz de substituir os AC-47 e complementar os AC-130: os Fairchild C-119 Flying Boxcar. Essas aeronaves já tinham sido substituídas como transportes na linha de frente pelos C-130 Hercules e C-123 Provider, e havia um bom estoque delas já na reserva. O C-119 foi escolhido, então, como aeronave base para o Projeto Gunship III.

AC-119K

Em fevereiro de 1968, a USAF contratou a Fairchild-Hiller, que converteu 26 aeronaves C-119G para o padrão AC-119G, inicialmente com o nome "Creep", mas depois redesignadas com o indicativo de rádio "Shadow". A Fairchild-Hiller também converteu outras 26 aeronaves C-119G para o padrão C-110K, cujo indicativo de chamada de rádio era "Stinger".

Os AC-119G levavam, como armamento, quatro metralhadoras Minigun, e os AC-119K levam, adicionalmente, mais dois canhões Vulcan M61 de 20 mm. Para compensar o maior peso dos AC-119K, essas aeronaves foram equipadas com dois motores turbo-jatos GE J85 em naceles abaixo das asas externas. Os C-119K também levavam aviônicos e equipamentos eletrônicos adicionais.

Diferenças básica entre o C-119G Shadow e o C-119K Stinger

Os AC-119G foram enviados para o Vietnam e formaram o 71º Esquadrão de Operações Especiais em novembro de 1968, que permaneceu ativo até 1969, quando as aeronaves passaram para o recém-formado 17º Esquadrão de Operações Especiais. Os C-119K foram alocados ao 18º Esquadrão de Operações Especiais. Ambos os grupos foram desativados em 1971, Alguns aviões continuaram operando até 1972 a partir da Tailândia e, depois disso, apenas um pequeno número de AC-119 permaneceu em ação no Vietnam, agora operados pela Força Aérea da República do Vietnam, até 1975, quando o país foi reunificado de fato.

Durante a guerra, cinco AC-119 foram perdidos em ação, por acidente ou atingidos por fogo inimigo.

AERONAVES AC-47, AC-130 E AC-119 DA GUERRA DO VIETNAM REMANESCENTES:

Nenhuma aeronave AC-47 original sobreviveu até os nossos dias. Duas aeronaves C-47 de transporte foram "convertidas" apenas para exibição e estão hoje no Museu de Armamento da Força Aérea em Eglin AFB, na Flórida, e em Hurlburt Field, também na Flórida.

Um Fairchild AC-130G, # 53-3144, está em exibição no Air Commando Heritage Park em Hurlburt Field, na Flórida.

Cinco aeronaves AC-130 usadas na Guerra do Vietnam sobrevivem até hoje:

• AC-130A # 53-3129, apelidado com First Lady,  está em exibição no Air Force Armament Museum em Eglin AFB, na Flórida;
• AC-130A # 56-0509, apelidado comp Ultimate End,  está em exibição no Air Commando Heritage Park em Hurlburt Field, na Flórida;
• AC-130A # 54-1630, apelidado como Asrael, está em exibição no Air Force National Museum em Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio;
• AC-130A # 54-1626, protótipo original do AC-130, apelidado como Gunship II, está em exibição ao livre no Air Force National Museum em Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio;
•  AC-130A # 54-1623, apelidado como Ghost Rider, está em exibição no Lockheed Museum, em Marietta, na Georgia.

A restauração dos últimos Boeing B-29: histórias de sucesso e fracasso

Essa é a história dos três últimos Boeing B-29 que ainda voam, ou que foram potencialmente capazes de voltar a voar novamente. São três aeronaves, três histórias diferentes, e nem sempre o final é feliz. Os Boeing 29 foram os mais avançados bombardeiros da Segunda Guerra Mundial, e fizeram parte da história ao lançar as duas bombas atômicas sobre o Japão, em agosto de 1945. Ao todo, foram fabricados 3970 B-29, de todos os modelos, entre 1943 e 1946.

O Boeing B-29 FIFI (foto de Bill Crump)

Nenhuma dessas três aeronaves cumpriu grandes missões históricas. Os veteranos aviões "Enola Gay" e "Bock's Car", que lançaram as bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki, colocando um fim na Segunda Guerra Mundial, estão intactos, restaurados e guardados em Museus, mas jamais deverão voar novamente. Cerca de 20 aeronaves foram preservadas, nem todas intactas, nos Estados Unidos e duas no exterior, uma na Grã Bretanha e outra na Coreia do Sul. Entre todos eles, somente dois estão aeronavegáveis, voando frequentemente nas diversas feiras de aviação nos Estados Unidos.

Um B-29 na época da Segunda Guerra Mundial

O último B-29 saiu da fábrica em 1946, e os poucos remanescentes tiveram sua carreira militar encerrada definitivamente em 1960.

O "FIFI"

O B-29 FIFI, da Commemorative Air Force, em voo

O B-29 da CAF - Commemorative Air Force, antes chamada de Confederated Air Force, apelidado de "Fifi", é, atualmente, um dos dois únicos B-29 em condição de voo do mundo. Construído na fábrica da Boeing em Renton, Washington, foi entregue à USAAF - United States Army Air Force,  em 31 de julho de 1945 e chegou tarde demais para entrar em combate na Segunda Guerra Mundial. Foi modificado para o padrão TB-29A, de treinamento e reboque de alvos, mas foi usada como uma aeronave administrativa até ser considerada excedente e armazenada em Davis-Montham AFB, em Tucson, Arizona, pouco tempo depois.

O FIFI em Long Beach, em 2010, com novos motores

O B-29 retornou à ativa em 1953, e serviu à USAAF (USAF - United States Air Force, a partir de 1947) até a sua desativação definitiva, em 1958. A USAF enviou a aeronave, junto à 35 outras do mesmo tipo, para uma área remotada da China Lake Naval Air Weapons Station, uma instalação da Marinha Americana (US Navy), no Deserto de Mojave, para servir como eventual alvo no solo para aeronaves de combate em treinamento. Parecia que seu destino era a total destruição.

De fato, 12 anos depois, a maioria dos 36 aviões já tinha sido totalmente destruída, restando ainda uns cinco mais ou menos inteiros, mas danificados pelo tempo e vandalizados. Foi quando um piloto da então Confederated Air Force, uma entidade civil dedicada a preservar aeronaves militares antigas, avistou, no início de 1971, um grupo de aviões perto de China Lake, constatando-se que eram raros Boeing B-29, aparentemente inteiros.

A CAF procurou a USAF, para tentar adquirir uma dessas aeronaves. O processo de aquisição foi complicado e altamente burocrático, pois a USAF era dona dos aviões, mas tinha cedido os mesmos à Marinha, que deveria autorizar a transação. Finalmente, em 23 de março de 1971, a CAF tornou-se proprietária do B-29 USAF 44-620070, obtendo o registro civil do avião como N4249. Essa célula era a que estava em melhores condições de restauração entre os B-29 sobreviventes de China Lake.

O interior do nariz do FIFI, do posto do bombardeador

A CAF deslocou a China Lake uma equipe de mecânicos, pilotos e entusiastas, todos voluntários, para tentar recolocar a aeronave em voo. Canibalizando as outras células, conseguiram peças de reposição, e um intenso trabalho de substituição de combustível, óleo, fluido hidráulico, mangueiras, fiação e componentes elétricos tomou conta do local, sob sol e calor intenso, mas o trabalho compensou.

Os motores funcionaram surpreendentemente bem, apesar da má fama e dos anos parados no deserto, e após várias experiências no solo, foram considerados confiáveis o suficiente para o voo.

A FAA- Federal Aviation Administration autorizou um único voo de translado, saindo de China Lake, até a então sede da CAF em Harlingen, Texas, distante 1.250 milhas (2011 Km). Após esse voo, a aeronave seria retida no solo até que extensos programas de revisão exigidos pela FAA e a própria CAF fossem cumpridos.

No dia 3 de agosto de 1971, o N4249 decolou de China Lake, às 07:48h, para um voo sem escalas até o Texas, que durou seis horas e 38 minutos, sem incidentes. Foi o primeiro voo de um B-29 registrado em mais de 10 anos, um feito realmente memorável.

A restauração de um grande e complexo avião quadrimotor, pressurizado, exigiu nada menos que três anos de trabalho, cujo custo foi coberto com angariações entre membros da instituição, de empresários e da população em geral.

No final do ano de 1974, o B-29, batizado de "Fifi", foi considerado aeronavegável pela CAF e pela FAA, e foi autorizado a voar em eventos aeronáuticos nos Estados Unidos e no Canadá. Virou a grande estrela da CAF, e voaria junto com as várias aeronaves históricas da instituição.

Ao longo dos anos seguintes, o "Fifi", além das apresentações aéreas, ainda virou estrela de diversos filmes, como "Enola Gay: os homens, a missão e a bomba atômica" (1980), Roswell (1993), e Os Eleitos (1983). Em agosto de 1981, o avião recebeu nova matrícula na FAA, N529B.

Cockpit do FIFI, modernizado, mas ainda mantendo muitos elementos originais

Entretanto, os problemáticos motores Wright Cyclone R3350-57AM, da safra da Segunda Guerra, deram muita dor de cabeça aos pilotos e mecânicos, e, após um episódio de parada de um dos motores durante um show aéreo, em 2006, a CAF resolveu tomar a difícil decisão de reter o avião no solo até que motores mais confiáveis fossem instalados.

Em 21 de janeiro de 2008, A CAF e o Cavanaugh Air Museum anunciaram na imprensa que nada menos que 1,2 milhões de dólares estariam disponíveis para remotorizar o "Fifi".

FIFI no Arizona

O trabalho de remotorização foi intenso, caro e trabalhoso, e consistiu em instalar motores do mesmo tipo, mas mais modernos, utilizados em aeronaves como os Douglas A-1 Skyrider e Fairchild C-119 "Vagão Voador". Os motores foram reconstruídos combinando-se peças de motores R3350-95W e R3350-26WD, e viraram uma espécie de motores "Frankenstein", mas funcionaram bem e se revelaram bem mais confiáveis que os motores antigos do tempo da guerra.

Em 5 de agosto de 2010, após quatro anos parado, o B-29 "Fifi" voltou a voar em exibições nas feiras aéreas, e foi baseado, de 2010 a 2013, em Addison, Texas, sede do Cavanaugh Flight Museum, cujo proprietário é Jim Cavanaugh, o maior financiador da segunda grande restauração do avião. Em 2013, o avião passou a ficar baseado no Vintage Flying Museum, no Aeroporto Internacional de Meachan, em Forth Worth, Texas. Atualmente, é uma das grandes estrelas dos shows aéreos na América do Norte.

O "DOC"

O B-29 "Doc" acionando os motores

A história do B-29 "Doc" tem em comum com a história do "Fifi" por um detalhe: também foi resgatado de China Lake. Entretanto, o trabalho, a logística e o custo de trazer "Doc" à condição de aeronavegabilidade foi muito maior, e a aeronave, apesar de estar praticamente pronta, até abril de 2016 ainda não tinha voado.

O Doc, ao ser resgatado de China Lake, em 1998

O B-29 USAAF 44-69972  foi fabricado em Wichita, Kansas, e entregue à Força Aérea no dia 23 de março de 1945. Jamais foi enviado para a linha de batalha, e ficou nos Estados Unidos. Em outubro de 1950 foi desativado e armazenado em Pyote AFB, no Texas, mas ficou pouco tempo parado, pois em dezembro do mesmo ano voltou a voar e foi enviado para San Antonio, Texas, onde foi convertido para o padrão TB-29A.

Foi usado por vários anos como aeronave de calibração de radar, e serviu na Guerra da Coréia, até ser retirado de serviço em 1956. Assim como vários outros B-29 da USAF, foi cedido para a Marinha e seguiu para a base de China Lake, onde seria usado como aeronave-alvo para treinamento de ataques aéreos. Milagrosamente, escapou intacto de quatro ataques de mísseis dirigidos a ele, e durante as décadas que ficou no deserto, foi atingido por um único tiro, estando portanto em relativo bom estado quando foi localizado por Tony Mazzolini, do United States Aviation Museum, em 1987.

O Doc em China Lake, relativamente intacto, a despeito das décadas de abandono

O avião escapou da grande destruição dos B-29 de China Lake promovido pela Marinha, por estar num local mais distante dos outros, num canto esquecido da área da base, no meio do deserto. O fato de estar abandonada, servindo de abrigo dos pássaros do deserto, não significava que a Marinha estava disposta a vender a aeronave. Mas Mazzolini era persistente, e teimou durante longos 12 anos para conseguir por as mãos no avião.

Situação do Doc, em 1998

Mazzolini viu que não conseguiria comprar o avião, e propôs à Marinha uma permuta, por uma aeronave North American B-25 restaurada e em condição de voo, para um Museu Naval na Flórida. A Marinha aceitou, e Mazzolini comprou um velho 25 na Venezuela, embarcou o avião para Cleveland, Ohio, restaurou a aeronave por sua conta, nas especificações da Marinha, e fez a permuta, em 1998, conseguindo o seu B-29. Foi um trabalho de persistência notável, já que só a restauração do B-25, uma aeronave muito menor, levou seis anos para ser concluída.

O Doc em seus últimos dias em China Lake

Inicialmente, a ideia era tirar o avião do deserto em China Lake, e levá-lo para o vizinho aeroporto de Inyokern, e aí restaura-lo para a condição de voo. Entretanto, uma avaliação das condições da célula constatou que os 42 anos que o B-29 permaneceu no deserto deixou sérios danos, especialmente forte corrosão no revestimento e na longarina inferior das asas. Seria preciso uma instalação melhor e um pessoal muito especializado para fazer uma restauração ao nível de aeronavegabilidade.

Mazzolini e o seu avião, comprado depois de uma luta de 12 anos

De qualquer forma, Mazzolini e um grupo de voluntário foi a China Lake retirar o avião e levá-lo para Inyokern. A aeronave estava bastante atolada na areia e deu muito trabalho para sair do lugar. O avião permaneceu em Inyokern durante dois anos, e as avaliações feitas por especialistas da Boeing comprovou a necessidade de levar o avião para Wichita, na mesma fábrica da Boeing onde a aeronave foi construída, em 1945.

O Doc sendo transportado, em partes, para Wichita

Em maio de 2000, o avião foi parcialmente desmontado e transportado em carretas abertas até o Kansas. A Boeing cedeu um hangar, quase no mesmo local da linha de montagem de onde o B-29 tinha saído 55 anos antes. Através de doações voluntárias, e serviço voluntário de mecânicos da própria Boeing, o processo de restauração teve início, mas andou lentamente, especialmente por falta de verbas. Em março de 2007, a aeronave deixou as instalações da Boeing e foi rebocada para o Kansas Aviation Museum, também em Wichita.

Cauda do Doc, em trabalho de restauração

A restauração prosseguiu num terrivelmente ritmo lento, por falta de dinheiro, e parecia que o sonho de trazer o "Doc" de volta aos ares estava perto de tornar-se uma utopia. Finalmente, em fevereiro de 2013, uma sociedade sem fins lucrativos, a Doc's Friends foi constituída e adquiriu a aeronave, graças ao esforço de empresários e entusiastas de Wichita, liderados por Jeff Turner, presidente aposentado da Spirit AeroSystems. A aeronave foi registrada na FAA - Federal Aviation Administration como N69972.

Roll-out do Doc, em 23 de março de 2015

A equipe celebra o primeiro acionamento dos motores do Doc, em setembro de 2015

A partir da aquisição pela Doc's Friends, a restauração acelerou-se. Em junho de 2014, os motores e hélices, já totalmente revisados, foram instalados na aeronave, e previu-se que o primeiro voo aconteceria antes do final do ano. Depois de alguns atrasos, o roll-out  do "Doc" ocorreu dia 23 de março de 2015, e os motores foram colocados em funcionamento, pela primeira vez, em 18 de setembro de 2015, e vários testes do grupos motopropulsores foram realizados. O primeiro voo foi previsto para a primavera de 2016, mas acabou ocorrendo apenas na manhã do domingo, dia 17 de julho, na pista da Base Aérea de McConnell, em Wichita, Kansas. .

Pouco antes da aeronave decolar, no entanto, as portas de bombas estavam emperradas e não fechavam. A aeronave taxiou de volta, e em 15 minutos alguns veteranos, que ajudaram a restaurar o avião, travaram as portas no lugar manualmente. O voo, de sete minutos e com trens de pouso embaixo, foi bem sucedido, e agora, oficialmente, o mundo tem dois Boeing B-29 voando.

Primeiro voo do Doc em 60 anos

Mais antigo que o Fifi, o Doc ficou sem voar por nada menos que 60 anos, entre 1956 e 2016. Agora, está de volta aos ares.

 O "KEE BIRD"

O B-29 "Kee Bird" pouco antes de decolar para a sua última missão

 A história do "Kee Bird" é muito interessante, ainda que não tivesse um final feliz. O B-29DC-95 AAF 45-21768, foi um dos últimos aviões B-29 fabricados, quando a Segunda Guerra Mundial já tinha acabado entre agosto e setembro de 1945.

O Kee Bird em missão militar, no Ártico, em 1946

A aeronave foi entregue à AAF em Grand Island Army Airfield, em Nebraska, mas nunca foi  alocado a qualquer unidade da AAF nessa base, até o início de 1946, quando o Reconnaisansse 46 Squadron - RS46 foi formado.

O Kee Bird voando em formação, no Ártico

O objetivo dessa unidade, cuja base ficava em Ladd Field, perto de Fairbanks, no Alaska, era o reconhecimento estratégico. A missão do grupo era fazer reconhecimento fotográfico na região ártica da União Soviética, mas sem invadir o espaço aéreo do país, uma vez que isso poderia ter sérios resultados, como o abatimento da aeronave. Os aviões também eram equipados com sistemas de ELINT (Inteligência Eletrônica).  Embora o Kee Bird fosse redesignado como aeronave de reconhecimento F-13, manteve as armas defensivas e os visores e equipamentos de lançamento de bombas.

O Kee Bird após o pouso de emergência, visto de um avião de resgate, em 1947

O RS46 também participou do Projeto Nanook, cujo objetivo era pesquisar a viabilidade de atacar a União Soviética pelas rotas de Círculo Máximo, no Ártico. Obviamente, todas as missões do RS46 eram altamente secretas.

O RS46 foi ativado em junho de 1946, e iniciou as suas missões já no final desse mês, aproveitando o curto verão ártico. O Kee Bird fazia parte do grupo de 19 aeronaves B-29 da Unidade.

No dia 20 de fevereiro de 1947, o Kee Bird recebeu ordens para executar uma missão muito comum: navegar até o Polo Norte  Geográfico, e retornar para Ladd Field, missão que deveria durar entre 12 a 20 horas, sob silêncio de rádio e sem cobertura radar. O Kee Bird tinha combustível suficiente para ficar no ar por 26 horas em condições normais, já que tinha tanques extras, inclusive dentro do compartimento de bombas. 11 tripulantes foram designados para a missão, a sétima do Kee Bird, e a decolagem ocorreu às 10 horas, hora local de Ladd Field.

A aeronave sobrevoou o Polo Norte, mas se perdeu no retorno. As dificuldades de navegação no Ártico são muitas, pois, a partir do Polo Norte, todas as direções são Sul. A navegação daquela época utilizava sextantes, e, em fevereiro, o Sol ficava muito baixo, sendo quase impossível avaliar seu ângulo em relação à linha do horizonte, e, especialmente deve-se levar em consideração que todos os meridianos ficam muito próximos um do outro, se encontrando no Polo. Bússolas magnéticas também são quase inúteis no Ártico, pela grande proximidade com o Polo Norte Magnético. O avião estava voando acima da Latitude 85ºN quando se perdeu, o que tornou os erros enormes.

O Kee Bird em maio de 1995, intacto e pronto para o acionamento

O piloto do Kee Bird rompeu o silêncio de rádio, já no dia 21 de fevereiro, e chamou Ladd Field, e comunicou os problemas de navegação. Logo comunicou que estavam enfrentando uma tempestade que alcançava 24 mil de altura, e que estavam sobrevoando terra, mas sem ter ideia de que local era. Isso piorou a situação da navegação. Era evidente a situação de emergência, e os procedimentos de busca foram iniciados, julgando-se que a aeronave provavelmente estava em algum lugar da costa ártica do Alaska.

Finalmente, a tripulação comunicou que restavam apenas quatro minutos de combustível, e que ia pousar em terra ou no gelo, no melhor lugar que pudessem. O pouso foi bem sucedido, sobre um lago congelado coberto de neve compactada, com leves danos para o avião e sem machucar ninguém da tripulação.

Após taxiar, um incêndio começa e se alastrar

A tripulação fez um debriefing, depois do pouso, e chegaram à conclusão que estavam muito fora da rota. Checando a posição no solo com o auxílio dos equipamentos de navegação, viram que tinham pousado na Groenlândia, a 80ºN e 061ºW, aproximadamente, 280 milhas ao norte de Thule, onde havia instalações militares americanas. A posição do avião, passada via rádio, foi recebida por uma aeronave civil e transmitida para Ladd Field, que estava longe demais, no entanto.

Uma missão de resgate, via Thule, foi organizada, a aeronave foi avistada e logo a tripulação foi resgatada por uma aeronave Douglas C-54 Skymaster que pousou no lago congelado. O avião decolou do local utilizando foguetes auxiliares, escalou em Thule e depois levou os sobreviventes para Westover Field, Massachussets, onde pousou na tarde de 24 de fevereiro. Fora algumas poucas queimaduras de frio, todos os tripulantes estavam bem.

O Kee Bird foi dado como aeronave perdida em acidente, irrecuperável e baixada definitivamente do inventário da USAAF. Os equipamentos secretos e todos os documentos da missão foram destruídos no local do acidente pela própria tripulação, mas a aeronave em si foi abandonada praticamente intacta. Pelos 47 anos seguintes, ficou congelada no remoto lago da Groenlândia, preservada.

Nos anos 90, um piloto e aventureiro americano, Darryl George Greenamyer, cuja carreira na aviação incluiu voar Lockheed SR-71 Blackbird na Lockheed Skunk Works, além de Mustangs e Bearcats nas corridas aéreas de Reno, Nevada. Chegou até a reconstruir, a partir de destroços e peças de reposição, um Lockheed F-104 Starfighter e a fazer alguns recordes com ele. Greenamyer resolveu fundar uma empresa cujo objetivo era resgatar e voar o velho e congelado Kee Bird, a Kee Bird Limited Liability Co.

Em julho de 1994, Greenamyer, então com 58 anos de idade, reuniu uma equipe e voou para o local de pouso do Kee Bird, na Groenlândia. Utilizou uma aeronave de carga canadense De Havilland Caribou, fabricada em 1962, usando o aeroporto militar de Thule como base de operações. O velho avião foi encontrado em muito boas condições, a ponto de Greenamyer achar que poderia tirar a aeronave de lá voando e levá-la a Thule, para maiores reparos, antes do fim do curto verão ártico.

Usando o velho Caribou, a equipe de Greenamyer levou quatro motores e quatro hélices remanufaturadas, para substituir os grupos motopropulsores originais, danificados no pouso de emergência em 1947. As superfícies de comando, destruídas pelo longo tempo de abandono, foram substituídas, assim como os pneus, e os engenheiros, capitaneados por Rick Kriege, logo colocaram as partes elétricas, comandos de voo, sistemas hidráulicos em ordem o suficiente para tentar um voo até Thule, um voo que levaria pouco mais de uma hora.

Infelizmente, o engenheiro chefe Rick Kriege adoeceu no local e teve que ser removido para um hospital na remota cidade de Iqaluit, no Canadá, onde acabou falecendo devido a um coágulo sanguíneo, duas semanas depois.

O velho trator de esteiras foi abandonado por Greenamyer e foi reencontrado em 2014

Embora o avião estivesse praticamente pronto para voar, o tempo piorou, as neves de inverno começaram a cair e a equipe de Greenamyer foi obrigada a abandonar o local até o início do próximo verão.

Em 21 de maio de 1995, Greenamyer retornou ao local, testou os motores e os sistemas básicos do avião, e taxiou o avião com seus próprios motores. Por um momento, pareceu apto a voar para Thule, depois de ficar 48 anos congelado. Mas, o destino reservado ao avião era outro: um tanque de combustível improvisado, que alimentava a APU - Auxiliary Power Unit, vazou e pegou fogo, na fuselagem traseira do avião. Os tripulantes abandonaram a aeronave a tempo, e somente o cozinheiro e mecânico Bob Vanderveen, que estava na seção traseira acompanhando o funcionamento dos motores, sofreu alguns ferimentos por inalação de fumaça e queimaduras superficiais. 

Os tristes restos do Kee Bird, em 2014, abandonados na Groenlândia

O fogo não pode ser contido do lado de fora, apesar de todos os esforços da equipe. em parte devido à falta de equipamento adequado de combate ao fogo. O pessoal desistiu, sentou-se e ficou vendo a aeronave queimar. A seção dianteira logo pegou fogo também e a fuselagem inteira desabou, restando uma parte da seção central e das asas, assim como os motores, relativamente inteiros.

Greenamyer foi muito criticado pela atabalhoada e frustrada tentativa de remover o Kee Bird da Groenlândia, e foi taxado como "pouco profissional" pelo pessoal da equipe, ao destruir por negligência uma aeronave raríssima.

Embora tivesse circulado rumores de que os restos do Kee Bird tivessem sido resgatados por Greenamyer, o fato é que os restos do avião estão lá até hoje, incluindo os motores remanufaturados, segundo alguns, emprestados, que foram levados para funcionar e voar o avião. Repousam no lago congelado, talvez agora para sempre.

(Artigo atualizado em 19 de julho de 2016)