Os Vôos da Amizade Brasil - Portugal

Em 1960, as empresas aéreas Panair do Brasil e TAP - Transportes Aéreos Portugueses fizeram um acordo operacional para um serviço aéreo de baixo custo ligando o Brasil a Portugal, utilizando somente aeronaves com motores a pistão e hélice, e serviço de bordo consideravelmente simplificado, mas com tarifas muito mais baratas que as dos serviços regulares normais já existentes.

O PP-PDO inaugurou o primeiro Voo da Amizade

O acordo tinha várias cláusulas até então inéditas na aviação comercial:

• As passagens aéreas, que custavam consideravelmente mais barato que as passagens normais, só podiam ser adquiridas por cidadãos portugueses ou brasileiros, ou, excepcionalmente, por estrangeiros com residência permanente no Brasil ou em Portugal;
• A franquia de bagagem era reduzida a apenas 20 Kg por passageiro;
• O serviço de bordo era consideravelmente simplificado, e as necessárias refeições aos passageiros, em um voo tão longo, seriam feitas nas escalas técnicas para reabastecimento durante o voo, em restaurantes nos aeroportos, e não a bordo;
• A rota executada era Rio de Janeiro (Galeão) - Recife - Ilha do Sal (Cabo Verde) - Lisboa. Alguns dos voos operavam em São Paulo (Congonhas);
• Os aviões eram configurados em classe única (turística).

Inicialmente,  todos os voos eram executados com as aeronaves Douglas DC-7C da Panair do Brasil, e duas aeronaves, o PP-PDO e o PP-PDN, foram preparadas especialmente para atender essa rota, com a reconfiguração do interior e o acréscimo do logotipo TAP junto ao logotipo da Panair, nas laterais das aeronaves.

O PP-PDO ostentando os logos Panair do Brasil - TAP na fuselagem

Os voos seriam feitos duas vezes por semana em ambos os sentidos, com números de voo TAP e Panair, sendo que os voos TAP tinham tripulações mistas, com comissários de voo da empresa portuguesa e tripulação técnica da Panair.

Em julho de 1964, por exemplo, os voos eram:

• Segundas-feiras: TAP 55: Decolava de Lisboa às 16:00 h, hora de verão local, 15:00 UTC. Pousava na Ilha do Sal às 19:25 local, 21:25 UTC. Permanecia no aeroporto por pouco mais de duas horas, enquanto a aeronave passava por manutenção de trânsito e os passageiros faziam um jantar no restaurante. Decolava de Sal às 20:40 local, 22:40 UTC, em direção ao Recife. onde pousava às 02:20 local, 05:20 UTC, na terça-feira. Decolava de Recife às 03:05 local, depois que os passageiros fizessem um café da manhã e a aeronave era reabastecida. O avião pousava no Galeão às 07:05 local, 10:05 UTC de terça-feira, ponto final do voo. Os voos da amizade TAP não operavam em São Paulo;
• Sextas-feiras: PB 57: Decolava de Lisboa às 18:30 h, hora de verão local, 17:30 UTC. Pousava na Ilha do Sal às 21:55 local, 23:55 UTC. Permanecia no aeroporto por pouco menos de duas horas, enquanto a aeronave passava por manutenção de trânsito e os passageiros faziam um jantar no restaurante. Decolava de Sal às 22:50 local, 00:500 UTC, em direção ao Recife. onde pousava às 04:30 local, 07:30 UTC, no sábado. Decolava de Recife às 05:30 local, 08:30 UTC, depois que os passageiros fizessem um café da manhã e a aeronave era reabastecida. O avião seguia direto para Congonhas, onde pousava às 10:20 local, 13:20 UTC. Decolava de Congonhas às 11:00 local, 14:00 UTC, se seguia para o Rio de Janeiro. Pousava no Galeão às 12:10 local, 15:10 UTC de sábado, ponto final do voo
• Segundas-feiras: TAP 54: Decolava do Galeão às 14:00 h, hora local, 17:00 UTC.Pousava no Recife às 18:10 local, 21:00 UTC, onde permanecia por uma hora e 20 minutos, para que os passageiros pudessem fazer um jantar e aeronave fosse abastecida. O avião decolava às 19:30 local, 22:00 UTC, e seguia para Cabo Verde, pousando na Ilha do Sal às 03:20 local, 06:20 UTC, onde o avião era reabastecido e os passageiros desembarcavam para o café da manhã. Às 04:30 local, 07:30 UTC, o avião decolava para Lisboa, onde pousava às 13:40 local, 12:40 UTC, ponto final do voo.
• Sextas-feiras: PB 56: Decolava do Galeão às 14:00 h, hora local, 17:00 UTC.Pousava em Congonhas, São Paulo, às 15:10 local, 18:10 UTC. Decolava para o Recife às 15:50 local, 18:50 UTC, Pousava no Recife às 20:50 local, 23:50 UTC, onde permanecia por uma hora e 20 minutos, para que os passageiros pudessem fazer um jantar e aeronave fosse abastecida. O avião decolava às 22:10 local, 00:10 UTC, e seguia para Cabo Verde, pousando na Ilha do Sal às 06:00 local, 09:00 UTC, onde o avião era reabastecido e os passageiros desembarcavam para o café da manhã. Às 07:00 local, 10:00 UTC, o avião decolava para Lisboa, onde pousava às 16:10 local, 15:10 UTC, ponto final do voo.

Analisando-se os voos, pode se ver que eram bastante cansativos, considerando que as poltronas eram todas de classe econômica, durando entre 19 e 22 horas na prática, se não houvesse nenhum problema de manutenção ou meteorológico. Mas eram o voos mais baratos do Brasil para a Europa naquela época, e isso compensava o desconforto. Os DC-7C eram ainda bem novos, e bem mantidos. Apesar da má fama dos motores Wright TC-18, as panes eram relativamente poucas.

O PP-PDN também foi utilizado nos Voos da Amizade

Os voos regulares entre Brasil e Portugal foram mantidos, e a partir de 1961, com aeronaves a jato, muito mais rápidos, sem os inconvenientes de refeições em restaurantes de aeroportos e com serviço de bordo muito melhor.

 

O primeiro Voo da Amizade foi realizado em 30 de novembro de 1960, com o DC-7C PP-PDO, com apenas uma frequência semanal, que saía do Rio de Janeiro para Lisboa às quartas-feiras e retornava às sextas-feiras. Em agosto de 1961, os voo passaram a ter duas frequências semanais, e em agosto de 1962, três frequências semanais, com o uso de uma terceira aeronave, o PP-PEG, que substituiu o PP-PDO, acidentado em 1961. Houve uma redução na demanda, e em maio de 1964, a frequência voltou a ser de duas frequências semanais em ambos os sentidos da viagem.

A rotatória de acesso ao Aeroporto de Lisboa, em 1961

Infelizmente, os Voos da Amizade ficaram marcados por um sério acidente, ocorrido em 1º de novembro de 1961. O PP-PDO decolou, na tarde do dia anterior, às 16 horas, para o voo ao Rio de Janeiro. Após a escala na Ilha do Sal, e já na madrugada do dia 1º, o avião fez uma aproximação visual para a pista 15 do Aeroporto do Recife. A pista mais longa 18-36 estava em obras e não operacional.

O remoto aeroporto da Ilha do Sal, nos anos 60

A tripulação fez a aproximação, mas muito abaixo do perfil recomendado. Naquela época, ainda não existiam os VASIS, sistemas de luzes que indicam a rampa ideal de pouso. O avião bateu num pequeno morro de 63 metros de altura, na zona norte da cidade, a três quilômetros das pistas norte do aeroporto

O PP-PDO no esquema Panair-TAP

A aeronave teve seus trens de pouso e a parte inferior da fuselagem destruídos no choque, e depois precipitou-se logo abaixo, dividindo-se em dois grandes pedaços e se incendiando.

O PP-PEG substituiu o PP-PDO nos Voos da Amizade

Apesar da violência do choque, o acidente teve sobreviventes: dos 79 passageiros e 9 tripulantes a bordo, 43 sobreviveram. Mas 45 morreram, no que foi o pior acidente da Panair do Brasil.

 

A causa do acidente foi erro da tripulação, que fez a aproximação muito baixa, pois deveriam estar a 600 pés (200 metros) de altura naquele momento, muito acima da altura do morro.

A bela foto de Vito Cedrini mostra um Constellation da TAP operando o voo da amizade, em 27 de março de 1967, no Aeroporto do Galeão

Os Voos da Amizade Panair-TAP continuaram normalmente, no entanto, até que no dia 7 de fevereiro de 1965, o PP-PEG fez um voo de retorno entre Lisboa e o Rio de Janeiro. Seria o último. No dia 10 de fevereiro, a Panair teve suas linhas cassadas arbitrariamente pelo Departamento de Aviação Civil, e foi impedida de voar novamente.

Houve uma interrupção nos voos, mas, em 22 de abril de 1965, um Lockheed L1049G Super Constellation da TAP reiniciou o serviço, bem no dia do aniversário do descobrimento do Brasil. Dessa vez, em vez da Panair, a parceira era a Varig, que também utilizou, a princípio, seus Super Constellation nos voos, posteriormente substituídos pelos Lockheed L-188 Electra.

O Super Constellation foi o primeiro avião da Varig a ser empregado nos Voos da Amizade

Em dezembro de 1965, quando tanto a TAP quanto a Varig ainda utilizavam os Super Constellation, os voos operados eram:

• Domingos: TP 055: Decolava de Lisboa às 18:00 local, 18:00 UTC, pousando na Ilha do Sal às 22:45 local, 00:45 UTC. Ficava apenas uma hora e decolava às 23:45 local, 01:45 UTC. Pousava no Recife às 06:45 hora de verão local, 08:45 UTC. Decolava às 07:45 hora de verão local, 09:45 UTC e pousava no Rio de Janeiro-Galeão, às 12:30 hora de verão local, 14:30 UTC, da segunda feira;
• Quintas-feiras: RG 857: Decolava de Lisboa às 18:00 local, 18:00 UTC, pousando na Ilha do Sal às 23:00 local, 01:00 UTC. Ficava apenas uma hora e decolava às 23:59 local, 01:59 UTC. Pousava no Recife às 07:00 hora de verão local, 09:00 UTC. Decolava às 08:00 hora de verão local, 10:00 UTC e pousava no Rio de Janeiro-Galeão, às 12:30 da hora de verão local, 14:30 UTC, da segunda feira. Decolava do Galeão às 13:30 hora de verão local, 16:30 UTC, e pousava em São Paulo-Congonhas, às 14:30 da hora de verão local, 16:30 UTC;
• Segundas-feiras: RG 856: Decolava de São Paulo-Congonhas às 16:00 da hora de verão local, 18:00 UTC. Pousava no Rio-Galeão às 17:00 da hora de verão local, 19:00 UTC, e decolava ás 18:00 da hora de verão local, 20:00 UTC. Pousava no Recife às 22:40 hora de verão local, 00:40 UTC, e decolava às 23:40 hora de verão local, 01:40 UTC, para Cabo Verde. Pousava na Ilha do Sal às 06:50 local, 08:00 UTC, e decolava para Lisboa às 07:50 local, 09:00 UTC, onde pousava às 16:30 local e UTC;
• Domingos: TP 054: Decolava do Rio-Galeão ás 18:00 da hora de verão local, 20:00 UTC. Pousava no Recife às 22:50 hora de verão local, 00:50 UTC, e decolava às 23:50 hora de verão local, 01:50 UTC, para Cabo Verde. Pousava na Ilha do Sal às 06:50 local, 08:00 UTC, e decolava para Lisboa às 07:50 local, 09:00 UTC, onde pousava às 16:30 local e UTC;

A Varig depois substituiu os Super Constellations pelos Lockheed L-188 Electra, mas aí mantinha tripulações de voo separadas, uma para os voos entre São Paulo-Rio-Recife, e outra para a parte internacional, a qual incluía mais um piloto e dois navegadores. Como os Electras não possuíam, assim como os Constellations, de equipamento Doppler ou Inercial, os navegadores usavam sextantes para se orientar na navegação sobre o Atlântico.

Os Electras substituíram os L-1049G da Varig nos Voos da Amizade

Ao se aproximar o fim da operação conjunta, os voos TP 054 e TP 055 tinham já duas frequências semanais, em semanas alternadas, nos dois sentidos. Os voos RG 856 e RG 857, usando os Electras, eram semanais e começavam sempre em São Paulo. Esse voos eram bem mais rápidos, graças ao melhor desempenho dos Electras, pois decolavam de São Paulo-Congonhas às 22:00 local, 01:00 UTC, e chegavam em Lisboa às 19:10 local/UTC, do dia seguinte.

Um Constellation da TAP já no fnal da sua carreira de 12 anos de operação

Em 1967, no entanto, a operação dos aviões a hélice, especialmente as dos Super Constellation da TAP, já estava muito onerosa e os custos forçavam a retirada de serviço desses aviões, e as duas empresas optaram então pelo encerramento dos Voos da Amizade, que, no entanto, fizeram história na aviação comercial dos dois países. De fato, o último voo de um Super Constellation da TAP foi justamente o último Voo da Amizade, do Rio de Janeiro para Lisboa, cumprido pela aeronave CS-TLC "Gago Coutinho", que pousou em Lisboa às 17:35 do dia 14 de setembro de 1967. Foi o fim de uma era.

Os Douglas DC-8 da Panair do Brasil e da Varig

Os Douglas DC-8 e os Boeing 707 foram os primeiros jatos comerciais de grande sucesso. Embora tenham sido precedidos por outros jatos, como os DeHavilland Comet britânicos e os Tupolev Tu-104 soviéticos, foram os dois jatos americanos que efetivamente colocaram o mundo na era do jato.

O PP-PDT, em Orly-Paris, junho de 1962

A Pan Am foi a cliente lançadora dos Boeing 707 e  a primeira empresa a encomendar o Douglas DC-8. A Panair do Brasil, que nasceu como subsidiária da Pan Am, escolheu o Douglas DC-8 como seu primeiro jato comercial, que deveria substituir os Douglas DC-7C que faziam suas rotas internacionais mais longas, que alcançavam, na época, até o Oriente Médio.

O PP-PDS no ano em que chegou, 1961

De fato, a Panair comprou dois aviões que originalmente tinham sido encomendados pela Pan Am. Eram dois DC-8-33, o primeiro dos quais foi entregue em 02 de março de 1961, e matriculado no RAB como PP-PDS. Essa aeronave logo foi seguida por outra, ainda em março, matriculada no RAB como PP-PDT.

PP-PDS no Aeroporto do Galeão

Esses DC-8-33 eram equipados com motores turbojatos Pratt & Whitney JT-4A-11, de 17625 Lbf de empuxo, e tinham capacidade para 121 passageiros em duas classes. As aeronaves dispunham ainda de um pequeno lounge a bordo, para maior conforto dos passageiros. Os aviões entraram em operação em 21 de março de 1961, em uma linha que tinha origem em Buenos Aires, escalava no Rio de Janeiro, Lisboa e Paris, tendo destino final em Londres, três vezes por semana, ou Frankfurt., uma vez por semana Substituiu o DC-7C nesse linha.

Rara foto colorida do PP-PDS

Outras linhas operadas foram Buenos Aires, São Paulo (Viracopos) e Rio de Janeiro (Galeão), três vezes por semana, uma delas com escala em Montevideo, e uma linha semanal ligando Santigo - Assunção - São Paulo (Viracopos) - Rio de Janeiro (Galeão).

Motores do PP-PEA, em 1965

Por fim, a linha semanal para o Oriente Médio foi passada para os DC-8, escalando em Dakar, Lisboa, Roma e Beirute, no Líbano.

O PP-PDT em Orly, dois meses antes de se acidentar, em 1962

Os dois aviões, portanto, foram intensamente usados. Mas uma tragédia, no entanto, aconteceu com o PP-PDT em 20 de agosto de 1962. Essa aeronave cumpria o voo Panair 026, que tinha origem em Buenos Aires e destino final em Londres. Ao decolar da pista 14 do Aeroporto do Galeão, às 22 horas e 30 minutos, bastante pesado e com 120 pessoas a bordo, o piloto, após passar pela V1 (velocidade de decisão), e chegando na rotate de 175 Knots, puxou o manche para trás, mas a aeronave não decolou. Vendo que o nariz não subia de jeito nenhum, iniciou o procedimento de abortar a decolagem, mas a velocidade estava muito alta para isso, mesmo acionando os reversores de empuxo e os freios de emergência. Próximo ao final da pista, o piloto tirou o avião da pista para o lado direito, mas a aeronave acabou passando pelo muro, cruzou a avenida, perdendo motores e parte do trem de pouso, e caiu na Baía da Guanabara.

Trajetória do PP-PDT ao se acidentar, em agosto de 1962

 Embora tenha se incendiado, os destroços flutuaram por cerca de 25 minutos, permitindo que 11 tripulantes e 94 passageiros abandonassem o avião e fossem salvos. Mas um tripulante e 14 passageiros infelizmente faleceram no acidente.

Destroços do PP-PDT, acidentado em 1962

A investigação chegou à conclusão que o estabilizador tinha sido colocado na posição errada, o que impossibilitou que o nariz subisse quando o piloto puxou o manche para trás.

Para manter as rotas, a Panair adquiriu outro DC-8-33, que veio da Pan Am, pouco mais de um mês após o acidente, em 29 de setembro de 1962. Essa aeronave foi matriculada no RAB como PP-PEA. A chegada desse avião permitiu manter as mesmas rotas com pouco impacto nas operações. O PP-PEA era da mesma "safra" dos outros aviões da Panair, e tinha sido fabricado pouco mais de um ano antes.

O PP-PEA substituiu o PP-PDT, perdido em acidente

Em 13 de novembro de 1963, a Panair arrendou da Pan Am um quarto DC-8-33, que foi matriculado como PP-PEF.

Os três aviões voaram as rotas para a Europa e Oriente Médio em 4 frequências semanais, duas delas indo para Lisboa-Paris-Londres, outra indo para Lisboa-Paris-Frankfurt e outra indo para Monróvia - Madri - Roma - Beirute. As linhas sul americanas foram repassadas para os Caravelles.

O PP-PDS no hangar de manutenção no Galeão, hoje demolido

Em 10 de fevereiro de 1965, no entanto, um DC-8 da Panair estava pronto para a decolagem no Aeroporto do Galeão, com destino à Lisboa e Paris, quando o comandante foi informado por oficiais do DAC que o governo brasileiro tinha cassado suas linhas e autorizações de voo, e foi impedido de prosseguir. Os passageiros e suas bagagens foram desembarcados, e, curiosamente, um Boeing 707 da Varig foi posicionado ao lado, para reembarcar os passageiros. O avião da Varig iria substituir o DC-8 e cumprir a rota prevista normalmente.

O PP-PEF foi arrendado da Pan Am, e devolvido depois da falência da Panair

Com o fechamento forçado da Panair, todos seus aviões foram paralisados onde estavam. Em 15 de julho de 1965, a Varig arrendou da Massa Falida da Panair dois DC-8, os PP-PDS e PP-PEA, por 75 mil dólares mensais cada um.

Pintados com as cores da Varig, mas mantendo as mesmas matrículas, os dois aviões passaram a voar para a Europa quatro vezes por semana, indo para Lisboa-Paris-Londres, para Lisboa-Paris - Frankfurt, para Monróvia-Madri-Roma-Beirute e a última indo para Recife-Madri-Roma-Milão, todas em uma frequência semanal.

O PP-PDS já nas cores da Varig

Em 9 de setembro de 1965, o PP-PEF foi devolvido à Pan Am, voando para os Estados Unidos no mês seguinte.

Em 5 de março de 1967, o PP-PEA se acidentou em Monróvia, na Libéria. O avião cumpria a rota Beirute-Roma-Monróvia-Recife-Galeão. Ao se aproximar do Aeroporto de Monróvia, os pilotos entraram baixo demais com o avião, que acabou atingindo algumas casas de um bairro próximo ao aeroporto, antes de atingir a pista. Foi um típico acidente do tipo CFIT - Controlled Flight Into Terrain, voo controlado em direção ao solo, comuns naquela época.

O PP-PEA nas cores da Varig. Acidentou-se em Monróvia em 1967

O avião tinha 90 pessoas a bordo, sendo 71 passageiros e 19 tripulantes. Apesar da violência do impacto, 39 pessoas conseguiram sobreviver, mas 5 pessoas em terra acabaram vitimadas pela queda da aeronaves em suas casas naquela madrugada. A investigação concluiu que houve erro do piloto, que voou abaixo das altitudes mínimas de segurança durante a aproximação.

Com a perda do PP-PEA, a Varig acabou cancelando a rota para Beirute, e os voos para a Europa passaram a operar com os Boeing 707.

O solitário PP-PDS permaneceu na frota, mas foi deslocado para cumprir a rota Rio-Miami, com escalas em Belém, duas vezes por semana, e com escala em Caracas, uma vez por semana.

PP-PDS na década de 70, na Varig

Em 1969, o Departamento de Aviação Civil adjudicou o PP-PDS para o patrimônio da União, mas o avião permaneceu arrendado para a Varig, que acabou desativando a aeronave em 1975, quando o avião foi colocado à venda, ficando estacionado no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, à espera de compradores. Sendo já antigo e equipado com motores turbojatos, ávidos consumidores de querosene, o avião ficou parado por mais de 2 anos, até que foi adquirido pela empresa americana American Jet Industries em 15 de fevereiro de 1978. O avião teria uma longa vida pela frente, com outros operadores.

A desativação do PP-PDS não foi o fim dos DC-8 de passageiros no Brasil, pois em novembro de 1994 a empresa Air Vias empregou uma aeronave DC-8-62H, matriculada PT-AIY, em voos de fretamentos, mas por curto período, já que o avião foi retomado pelo proprietário menos de um ano depois, por falta de pagamento do leasing. Outros DC-8 foram usados no Brasil como cargueiros até a década de 2000.

AERONAVES DOUGLAS DC-8 UTILIZADOS PELA PANAIR DO BRASIL E PELA VARIG:

PP-PDS: Douglas DC-8-33, c/n 45272, l/n 118. Fabricado para a Pan American World Airways, como N819PA, nome Clipper Ocean Rover, mas não entregue. Entregue novo para a Panair do Brasil em 02/03/1961 como PP-PDS, nome Bandeirante Manoel da Borba Gato. Arrendado para a Varig pela Massa Falida da Panair do Brasil em 15/07/1965, como PP-PDS. Desativado em 1975, vendido para a American Jet Industries em 15/02/1978, como N59AJ. Foi para a Gulfstream America em 03/1979 e estocado em 01/1985 em Mojave, Califórnia, onde permaneceu até 29/01/1988, quando foi para a Charlotte Aerospace. Em 14/06/1989, foi para a Jet Aviation Components & Aircraft International Inc., em Miami, Flórida, e vendido para a LAC - Lineas Aereas Del Caribe, do Panamá, como HP-1166TCA, em 09/01/1991. Vendido para a Export Air Cargo, do Peru, como OB-1456 e perdido em acidente em Iquitos, no Peru, sem vítimas, em 28/03/1992, sendo canibalizado e abandonado.

Os tristes destroços do antigo PP-PDS em Iquitos, no Peru

PP-PDT: Douglas DC-8-33, c/n 45273, l/n 121. Fabricado para a Pan American World Airways, como N820PA, nome Clipper Morning Star, mas não entregue. Entregue novo para a Panair do Brasil em 21/03/1961 como PP-PDT, nome Bandeirante Brás Cubas. Acidentado com perda total em 20/08/1962 no Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, com 15 vítimas fatais.

PP-PEA: Douglas DC-8-33, c/n 45253, l/n 5, primeiro voo em 20/02/1961. Entregue para a Pan American World Airways, como N800PA, nome Clipper Flying Cloud. Entregue para a Panair do Brasil em 29/09/1962 como PP-PEA, nome Bandeirante Garcia D'Ávila. Arrendado para a Varig pela Massa Falida da Panair do Brasil em 15/07/1965, como PP-PEA. Acidentado com perda total em 05/03/1967 em Monróvia, Libéria, com 56 vítimas fatais.

O PP-PEF voou apenas um ano na Panair do Brasil

PP-PEF: Douglas DC-8-33, c/n 45271, l/n 114. Entregue em 22/12/1960 para a Pan American World Airways, como N818PA, nome Clipper Rambler. Entregue para a Panair do Brasil em 13/11/1963 como PP-PEF, nome Bandeirante Brás Cubas. Devolvido para a Pan Am em 09/09/1965, como N818PA. Foi para a Delta Airlines em 30/12/1968, como N8184A, para a Charlotte Aviation Corporation em 22/01/1974, convertido em cargueiro em 09/1974. Arrendado para a Ranger Air Cargo e para a Ghana Airways. Arrendado para a  Intercontinental Airways em 21/10/1977, e comprado pela mesma empresa em 10/1978, foi retirado de serviço em 10/1981, e desmontado em 05/2003

Os Douglas DC-6 na VASP: uma história de sucessos

A aviação brasileira sofreu grandes transformações entre o final dos anos 1950, e o início da década de 1960. O Brasil vivia os "Anos Dourados", o Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira estava levando a cabo um ambicioso plano de crescimento econômico, cujo lema era "50 anos em 5", e o otimismo era reinante, ainda que a realidade não fosse tão "dourada" assim.

O PP-LFB, em 1973

Em 1957, o Lóide Aéreo Nacional, então uma das maiores empresas aéreas do país, encomendou quatro aeronaves Douglas DC-6C novas, aproveitando uma subvenção de incentivo de melhoria do equipamento do Governo Federal, recém aprovada. Nessa época, jatos comerciais ainda não estavam operando, e o DC-6, embora tivesse sido criado na década anterior, ainda estava em produção e  tinha excelente reputação e confiabilidade no mercado.

Em agosto de 1958, a Douglas entregou a primeira aeronave, que foi matriculada no RAB como PP-LFA. O problema é que o Lóide não sabia o que ia fazer com esses aviões. Muito grandes, pressurizados, e bem mais complexos que seu antecessor, o DC-4, o PP-LFA chegou e já ficou encostado, sem uso.

O PP-LFA, quando estava operando pela Panair do Brasil, 1960

O Lóide, nessa época, tinha um acordo operacional com a Panair do Brasil, e acabou arrendando toda a nova frota de Douglas DC-6 para a Panair. Em 9 de dezembro de 1958, o PP-LFA passou a operar para a Panair. A Panair precisava dos aviões, pois seus Lockheed Constellation já estavam velhos e cansados demais para cumprir voos internacionais. Alguns já passavam por um processo de desativação do seu sistema de pressurização, para que pudessem voar por algum tempo ainda, mas só em linhas domésticas. Os DC-6C, novos, foram ótimos substitutos.

Em novembro de 1958, chegou o PP-LFB, que foi arrendado para a Panair em 29 de dezembro do mesmo ano. Foi seguido pelo PP-LFD, que chegou em dezembro e foi arrendado à Panair no mesmo dia que o PP-LFB. O PP-LFC foi  entregue ao Lóide em 3 de fevereiro de 1959, e ficou poucos dias parado até ser arrendado à Panair,, em 10 de fevereiro.

Um Douglas DC-6C e um DC-7C, em Heathrow

Aparentemente, a designação DC-6C era informal, pois eram Douglas DC-6A na linha de produção. Os DC-6A eram aeronaves cargueiras, com uma grande porta  de carga na lateral traseira esquerda. Alguns nem tinham janelas, mas alguns dos últimos aviões fabricados tinham a útil capacidade de serem convertidos rapidamente em aeronaves de passageiros. Esse parece ter sido o caso dos aviões do Lóide. O PP-LFD foi o penúltimo Douglas DC-6 fabricado, e não o último, ao contrário do que afirmam algumas fontes. O último DC-6 fabricado foi o c/n 45564, um modelo DC-6B entregue à JAT da antiga Iugoslávia. mas o último avião do tipo a ser entregue parece ter sido mesmo o PP-LFC.

O PP-LFB, quando operava pela Panair do Brasl

De qualquer forma, todos os quatro Douglas DC-6C arrendados pela Panair foram usados como aeronaves exclusivas de passageiros, e atenderam às linhas internacionais da Panair, substituindo os Constellation mais surrados e complementando a frota de DC-7C da Panair. Até 1961, os DC-6C da Panair podiam ser vistos em Heathrow, Orly, Roma, Buenos Aires, Beirute e em outros destinos outrora servidos pelos veteranos Constellation.

A Panair, seguindo uma antiga tradição, batizou todos os quatro aviões com nome de bandeirantes: Assim, o PP-LFA foi batizado com o nome de "Bandeirante Bartolomeu Bueno de Siqueira", o PP-LFB de "Bandeirante Fernando de Camargo", o PP-LFC de "Bandeirante Francisco Dias de Ávila" e o PP-LFD de "Bandeirante Garcia de Ávila".

Em janeiro de 1961, a Panair devolveu dois DC-6, os PP-LFA e PP-LFC. Em março, devolveu os outros dois. O Lóide arrendou, então, três desses aviões para a Vasp, e usou, possivelmente, somente o PP-LFB nas suas próprias linhas.

Por essa época, no entanto, o Brasil já tinha deixado os "Anos Dourados" para trás, a situação econômica e política do país estava mais do que conturbada, e isso se refletia nas empresas aéreas. Em agosto de 1961, a Varig assumiu a REAL, e em janeiro de 1962, o Presidente do Lóide, Coronel Marcílio Gibson Jacques, vendeu a empresa para a Vasp, por 600 milhões de cruzeiros, com prazo de três anos para pagar. A compra foi vantajosa para a Vasp, que recuperou o investimento apenas com a venda dos imóveis adquiridos no pacote e, de quebra, passou a atender, ao todo, 72 destinos. A frota da empresa paulista foi acrescida de vários Curtiss C-46, oito Douglas DC-4 e dos quatro DC-6C.

Os Douglas DC-6C passaram, desde então, para a propriedade da Vasp. Foram batizados com os nomes de "Amazonas" (PP-LFA),  "São Paulo" (PP-LFB), "Rio Grande do Sul" (PP-LFC) e "Pernambuco" (PP-LFD).

O PP-LFD, quando operava pela VASP

 Embora seja difícil precisar, pela falta de documentação a respeito, parece que pelo menos três dos aviões continuaram a operar voos de passageiros, e o quarto, o PP-LFC, foi usado para transportar carga. Essa situação deve ter permanecido até a chegada dos primeiros Boeing 737-200 em abril de 1969. Entretanto, a Vasp foi obrigada a desativar todos os seus Viscount 701 também em 1969.

Na década de 1970, todos os DC-6C já operavam apenas carga, mas, curiosamente, um deles foi convertido novamente para avião de passageiros, o PP-LFB. A Vasp fazia um voo para colonos destinados ao assentamento de Altamira, no Pará, inicialmente em duas etapas, usando Boeing 737 até Belém e depois YS-11 Samurai de Belém a Altamira. Depois, passou a levar os colonos em voo direto usando o DC-6C convertido para passageiros novamente.

O PP-LFD da Vasp

Em uma época na qual praticamente não existiam as locadoras de carros, a Vasp oferecia uma promoção, na qual o passageiro viajava em dos aviões da empresa e seu carro era despachado para o mesmo destino, num dos DC-6C.

Em 1974, a Vasp já tinha uma frota considerável de Boeing737-200, e resolveu desativar seus aviões com motores a pistão, e mesmo os turboélices. Os Douglas DC-6C, ainda operacionais e em boas condições gerais, foram oferecidos no mercado de aeronaves usadas, e apenas o PP-LFB, ainda configurado com poltronas de passageiros, foi cedido ao Museu de Armas, Veículos e Máquinas, pertencente à família Matarazzo, em Bebedouro/SP. É provável que esse avião já estivesse paralisado em 1974, quando foi para o museu.

O PP-LFC da Vasp

Um dos DC-6C, o PP-LFC, foi vendido quase de imediato para a Atlas A/C Corporation, e foi para a América do Norte, onde voou por muito tempo na Trans-Air-Link. Os outros dois, PP-LFA e PP-LFD, amargaram três anos de pátio em Congonhas, até que, finalmente, foram vendidos, em 1977, para uma empresa boliviana, a La Cumbre, cujo principal negócio era transportar carne in natura da Província de Beni, na Amazônia boliviana, para La Paz.

O PP-LFA em Congonhas, parado, à espera de um comprador

Ao todo, a passagem dos Douglas DC-6C no Brasil foi muito feliz, nenhum acidente foi registrado com esses aviões durante os 16 anos em que operaram no Brasil. Mesmo depois que passaram para outros operadores no exterior, não há registro de acidentes com eles. No Brasil, permanece intacto, mas em sofríveis condições de conservação, o PP-LFB, no Museu de Bebedouro, atualmente administrado pelo município. Está completo, com motores, hélices, cockpit e interior de passageiros intactos, e perfeitamente restaurável. É visitável, é a maior, e, talvez, seja a aeronave mais atraente do Museu.

Nariz do PP-LFC da Vasp

Abaixo, segue a lista dos quatro aviões Douglas DC-6C operados pelo Lóide, Panair e Vasp durante o tempo em que estiveram no Brasil, e o seu destino final.

AERONAVES DOUGLAS DC-6C OPERADOS PELA VASP - VIAÇÃO AÉREA SÃO PAULO (1962-1974) E PANAIR DO BRASIL (1958 - 1961):

PP-LFA: Douglas DC-6A, c/n 45527, l/n 1017. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 08/1958, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil em 09/12/1958, com a mesma matrícula, e devolvido em março de 1961. Arrendado à Vasp em 04/1961, comprado pela Vasp em 01/1962, e operado, tanto como aeronave de passageiros como cargueiro, até ser desativado em Congonhas, em 1974. Vendido em 1977 para a La Cumbre, da Bolívia, como CP-1283, e operado como cargueiro. Consta como armazenado no Aeroporto Internacional John F. Kennedy em La Paz, Bolívia (12/2017).

Restos do CP-1283, ex-PP-LFA da Vasp, ainda com o esquema básico de pintura da VASP

PP-LFB: Douglas DC-6A, c/n 45528, l/n 1027. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 11/1958, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil, com a mesma matrícula, em 29/12/1958, e devolvido em março de 1961. Operado pelo Lóide, foi comprado pela Vasp em 01/1962, e operado como aeronave de passageiros, até ser desativado em Congonhas, em 1974.Foi doado ao Museu de Armas, Veículos e Máquinas de Bebedouro/SP, onde se encontra até hoje (2017), e nunca restaurado.

O PP-LFB encontra-se preservado em Bebedouro, com interior de passageiros e cockpit intactos

PP-LFC: Douglas DC-6A, c/n 45529, l/n 1036. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 03/02/1959, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil, com a mesma matrícula, em 10/01/1959, e devolvido em janeiro de 1961. Arrendado à Vasp em 1961, e convertido em cargueiro. Comprado em 01/1962, e operado, como aeronave de carga, até ser desativado em Congonhas, em 1974. Vendido em 1974 para Atlas A/C Corporation, como N779TA, e operado como cargueiro. Operou pela Northern Air Cargo, no Alaska, com a mesma matrícula, e depois pela Everts Air Cargo, a partir de 2009. Possivelmente, está armazenado em Fairbanks, no Alaska, até hoje (12/2017).

O N779TA, ex-PT-LFC, no Alaska, em 2009.

PP-LFD: Douglas DC-6A, c/n 45530, l/n 1037. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 12/1958, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil em 29/12/1958, com a mesma matrícula, e devolvido em janeiro de 1961. Arrendado à Vasp em 01/1961, comprado em 03/1962, e operado, tanto como aeronave de passageiros como cargueiro, até ser desativado em Congonhas, em 1974. Vendido em 1977 para a La Cumbre, da Bolívia, como CP-1282, e operado como cargueiro. Desativado em 1992. Consta como armazenado no Aeroporto Internacional John F. Kennedy em La Paz, Bolívia.

Restos do CP-1282, antigo PP-LFD da Vasp.

Os Constellations da Panair do Brasil: Pioneiros na Europa

A Panair foi uma das companhias aéreas pioneiras do país. Nasceu como subsidiária de uma empresa norte-americana, a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), em 1929. Foi incorporada pela Pan American World Airways em 1930, tendo seu nome modificado de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil, em referência à empresa controladora (Pan American Airways).

O PP-PCF foi o primeiro Constellation da Panair do Brasil, em 1946

A Panair do Brasil foi a primeira empresa aérea brasileira a voar para a Europa, iniciando seus voos em 1946, com os então novíssimos Lockheed L-049 Constellations. Um Constellation da Panair foi o primeiro avião comercial estrangeiro a operar no então novíssimo aeroporto internacional de Heathrow, em Londres, quando ainda nem existiam os terminais. Os passageiros desembarcavam no pátio e iam a barracas militares que abrigavam os serviços, totalmente improvisados, de desembarque, imigração e alfândega.

PP-PCB, o segundo Constellation da Panair

Os Constellations da Panair foram inicialmente adquiridos pela Pan Am, e eram do modelo inicial L-049, cujo primeiro exemplar foi construído ainda durante a Segunda Guerra Mundial, chegando a operar para a USAAF – United States Army Air Force como Lockheed C-69.

O PP-PDD em Heathrow

A Panair obteve concessão para operar para a Europa, e a sua controladora, a Pan Am, arrendou seus Constellations para viabilizar a linha. Os dois primeiros foram as aeronaves matriculadas PP-PCF e PP-PCB. Construídos no início do ano e adquiridos pela Pan Am em 22 e 15 de março de 1946, esses aviões foram matriculados inicialmente, nos Estados Unidos, como N88849 e N88848, respectivamente, mas não chegaram a operar com essas matrículas, pois foram enviados à Panair logo a seguir, primeiro sob o regime de arrendamento, e depois transferidas definitivamente para a empresa brasileira, em julho de 1946. Foram esses dois aviões que começaram os primeiros voos da Panair para a Europa. A rota inicial era Rio de Janeiro (Galeão) – Recife – Dakar – Lisboa – Paris (Orly) – Londres (Heathrow).

O PP-PCB em Hamburgo

O primeiro voo experimental para a Europa decolou do Rio de Janeiro em 3 de abril de 1946, e o primeiro voo regular com passageiros pagantes decolou do Rio em 27 de abril.

Barraca no Aeroporto de Heathrow em 1946

Apesar das passagens caríssimas, o voo foi um sucesso imediato. Os aviões tinham um padrão muito superior a qualquer aeronave já operada no Brasil. Eram pressurizados, o que permitia voar mais alto, com menor turbulência, mais conforto, e foram luxuosamente decorados. O padrão de serviço de bordo e do atendimento no solo estava à altura do seleto grupo de usuários. A Panair disponibilizava apenas a Primeira Classe para esses voos, não existia classe turística, como a oferecida em alguns assentos pela Varig nos seus Super Constellation alguns anos depois. Assim como nos aviões da Pan Am, havia 54 assentos para os passageiros, sendo 48 no piso mais mais alto, e 6 na parte rebaixada, logo atrás do cockpit. As colunas sociais dos jornais do Rio de Janeiro costumavam publicar as listas de passageiros.

O PP-PCB sendo abastecido.

As tripulações mais experientes da Panair voavam os Constellations. O treinamento das tripulações era feito pela Pan Am nos Estados Unidos, e o padrão exigido era muito alto. A navegação através do Atlântico era astronômica, feita com o auxílio de um sextante e de um almanaque náutico. Um tripulante específico, o navegador, era encarregado dessa tarefa. Um engenheiro de voo operava os motores e os sistemas do avião, e havia um radioperador, restando aos dois pilotos a tarefa de, simplesmente, voar a aeronave. As tripulações se revezavam nas escalas, já que o voo inteiro era bastante demorado, pelos padrões de hoje. Uma tripulação normal era constituída de 7 tripulantes. Os aviões, normalmente, não embarcavam tripulantes de revezamento. Somente a travessia do Atlântico, via Dakar, podia levar mais de 18 horas.

O PP-PCB em manutenção de trânsito

Durante a segunda metade da década de 1940, e na primeira metade da década de 1950, os Constellations reinaram soberanos. Nenhuma outra empresa brasileira operava para a Europa.

Depois do PP-PCF e do PP-PCB, a Panair incorporou mais seis L-049, os quais receberam as matrículas PP-PCG, PP-PCR, PP-PDA, PP-PDC, PP-PDD e PP-PDE. Todas vieram da Pan Am, mas muitas nunca chegaram a voar nesta empresa, e chegaram novos à Panair.

A linha inicial foi seguida de destinos para outras partes da Europa e do Oriente Médio. Ainda em 1946, foram inaugurados os voos para Madrid e Roma. Em 1947, os Constellations passaram a atender Cairo e Istambul. Em 1948, a Panair começou os voos para Zurich e Frankfurt-Main, em 1950 passou a voar para Beirute e em 1954, para Hamburgo e Dusseldorf. Na América Latina, a Panair passou a voar seus Constellations para Buenos Aires, Montevideo, Santiago e Lima, a partir de 1950.

O PP-PCF em Assuncion, Paraguai

O auge das operações dos Constellation da Panair ocorreu em 1956. A Panair tinha muito mais destinos na Europa e no Oriente Médio do que qualquer empresa brasileira tem na atualidade

Em dezembro de 1953, a Panair recebeu da Pan Am o primeiro Lockheed L-149, que foi matriculado no Brasil como PP-PDF. O PP-PDF era mais antigo, na realidade, que os dois Constellations iniciais da Panair, os PP-PCF e PP-PCB, mas tinha sido convertido para o modelo L-149, na verdade o mesmo L-049 com tanques adicionais de combustível, o que permitia maior alcance. Seis outros aviões L-149, todos já usados, foram incorporados à Panair no início dos anos 50, recebendo as matrículas PP-PDG, PP-PDH, PP-PDI, PP-PDJ, PP-PDK e PP-PDP. O PP-PDK voltou para a Pan Am e posteriormente voltou para o Brasil, rematriculado PP-PDQ.

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Além das linhas internacionais, todos os Constellation passaram a operar também voos domésticos entre as capitais brasileiras, oferecendo um padrão muito superior ao da concorrência, que operava então, principalmente, os Douglas DC-3 e Curtiss C-46.

O PP-PCF no Aeroporto Santos-Dumont

O que determinou a substituição dos Constellations nos voos para a Europa foi a aquisição, em 1957, dos modernos Douglas DC-7C, que, além de serem mais velozes, tinham alcance muito maior. Os DC-7C voavam 40 Knots mais rápido que os velhos Constellation, e tinham um alcance de 1.500 milhas náuticas a mais, permitindo a travessia do Atlântico sem a incômoda escala em Dakar, no Senegal.

PP-PDP já desativado

A incorporação dos DC-7C permitiu voos mais rápidos para a Europa e Oriente Médio, mas logo relegou os Constellation às linhas domésticas e para a América Latina. Os aviões mais voados foram, progressivamente, simplificados para aumentar a sua vida útil, e o primeiro sistema removido, em alguns aviões, foi o de pressurização, que causava fadiga na fuselagem e pequenas falhas no revestimento, além de vazamento de pressão. Isso forçava os aviões a voar mais baixo, 6 ou 7 mil pés, e frequentemente o ar condicionado deixava a desejar nessa condição, especialmente voando em locais mais quentes. Durante o táxi, um dos tripulantes deixava a porta dianteira aberta, para facilitar a ventilação, fechando-a imediatamente antes da decolagem.

O PP-PCR alinhado entre outros aviões, em Zurique, Suiça

Mesmo sem pressurização, e voando mais baixo por causa disso, os Constellation da Panair eram melhores e mais velozes que a maioria dos aviões concorrentes, e serviram principalmente as linhas mais longas, que ligavam o Sudeste aos distantes aeroportos do Nordeste e do Norte do Brasil.

O PP-PCG no Aeroporto Santos-Dumont, em 1949

Os padrões de segurança da época dos Constellations era baixo, pelos padrões de hoje, e vários acidentes ocorreram essas aeronaves. O pior deles aconteceu com o PP-PCG, em 18 de julho de 1950, no Morro do Chapéu, no município de São Leopoldo (na época). A aeronave fazia um procedimento de aproximação no campo de pouso de Gravataí (hoje, Base Aérea de Canoas), em condições meteorológicas marginais, e acabou se chocando com o morro, matando todos os seus 51 ocupantes.

Em 17 de julho de 1953, o PP-PDA chocou-se com o solo durante uma aproximação noturna para a pista 34 do Aeroporto de Congonhas-SP, vitimando todos os 7 tripulantes e 10 passageiros a bordo.

O PP-PDQ no Aeroporto Santos-Dumont

Em 16 de julho de 1955, o PP-PDJ, recém chegado à Panair, acidentou-se durante a aproximação noturna do Aeroporto de Assuncion, no Paraguai, caindo a cerca de 13 Km antes do aeroporto. 16 pessoas morreram, 7 tripulantes e 9 passageiros.

O PP-PCR em 1948

Outro acidente muito grave ocorreu com o L-049 PP-PDE, que caiu em Manaus, no Amazonas, em 14 de dezembro de 1962, matando todas as 50 pessoas que estavam a bordo. Esse foi o último acidente da Panair do Brasil. É interessante notar que, embora a causa do acidente com o PP-PDE ficasse indeterminada, é provável que tenha acontecido por colisão com o solo em voo controlado, mesma causa dos acidentes fatais ocorridos com os PP-PCG, PP-PDA e PP-PDJ.

O PP-PDA no Aeroporto Santos-Dumont

De fato, 7, dos 15 Constellations da Panair foram destruídos ou muito danificados em acidentes, mais ou menos graves. Apenas dois aviões, os PP-PDG e PP-PDH, foram vendidos para outros operadores, a Arruda e a ASAS, respectivamente, sendo os demais desativados pouco a pouco.

O PP-PCF acidentado no Galeão, em 1962

O ano de 1962 foi especialmente crítico para os Constellation da Panair, pois nesse ano foram perdidos, além do PP-PDE, as aeronaves PP-PCF e PP-PCR. Como o PP-PDC tinha se acidentado um ano antes, e os PP-PCB e PP-PDI tinham sido desativados em 1962, apenas 5 aeronaves do tipo permaneceram em voo após 1962: PP-PDD (até 1964), PP-PDF (até 1964), PP-PDG, PP-PDH e PP-PDP.

O PP-PDG, comprado pela Arruda

As células desativadas remanescentes em 1965, das aeronaves PP-PCF, acidentado, PP-PCB, PP-PCR e PP-PDD, ficaram abandonadas por anos, no aeroporto do Galeão, até serem leiloadas como sucata, no processo de falência da Panair, em 1969. Foram arrematadas em leilão pela Engenav. O PP-PDH, vendido para a ASAS, jamais chegou a voar e acabou sucateado. O último Constellation da Panair a voar foi o PP-PDG, já nas mãos do seu novo operador, a Arruda, mas tal aeronave acabou destruída em um acidente fatal no Acre, em 1972, por ter sido abastecida com combustível contaminado com água.

Constellations preservado pelo Museu da TAM, representando o PP-PDD da Panair

Em resumo, nenhum dos 15 Lockheed Constellations operados pela Panair sobreviveu. Entretanto, a Fundação EducTam, que mantém o Museu da TAM em São Carlos/SP, adquiriu, em 1999, um Lockheed L-049 (c/n 2071) Constellation no Paraguai, que foi desmontado no ano seguinte e levado para São Carlos, onde foi restaurado cosmeticamente, estando atualmente em exposição pública no museu, hoje lamentavelmente fechado para o público. Essa aeronave jamais operou na Panair, e seu operador inicial foi a holandesa KLM, mas é contemporânea dos primeiros Constellations da Panair. 

Cauda do Constellation do Museu da TAM, nas cores da Panair

O Museu da TAM restaurou externamente o avião nas cores da Panair do Brasil, com o prefixo fictício PP-PDD. Essa célula é a única remanescente de um Lockheed Constellation no Brasil. Essa aeronave, no entanto, não possui cabine de passageiros, e nem cockpit.

A Panair adquiriu, depois, aeronaves a jato francesas Sud Aviation Caravelle e jatos americanos Douglas DC-8, no início da década de 1960, o que a manteve com uma empresa aérea de primeira linha na América Latina. Os últimos Constellation estavam deixando de operar. Nessa época, a Panair já não tinha mais capital americano, e era controlada por um grupo de empresários brasileiros liderados por Paulo de Oliveira Sampaio, Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen.

Constellations da Panair sucateados no Galeão (foto: Vito Cedrini)

A Panair ainda mantinha rotas em áreas remotas do território brasileiro, como a Amazônia, operando aeronaves anfíbias Consolidated PBY-5A Catalina, uma reminiscência dos tempos em que os hidroaviões dominavam as rotas internacionais.

A Panair dispunha de excelentes instalações próprias, e formou uma empresa de telecomunicações, a TASA - Telecomunicações Aeronáuticas SA, posteriormente estatizada, e depois incorporada pela INFRAERO, além de uma empresa de manutenção, a CELMA - Companhia Eletromecânica SA, que foi estatizada e depois privatizada novamente, tendo até hoje lugar de destaque nas empresas brasileiras de manutenção aeronáutica.

Os motivos que levaram o Governo Militar a cassar as linhas da Panair até hoje são obscuros. A falência da Panair foi conduzida de um modo arbitrário e ilegal, o Governo respondia às ações judiciais impetradas pelos seus controladores, modificando a legislação e desrespeitando princípios gerais do Direito, como o direito adquirido e a coisa julgada.

A grande beneficiária da falência da Panair do Brasil foi a Varig. As linhas europeias e para o Oriente foram todas repassadas a essa empresa, assim como as aeronaves Douglas DC-8, então as mais modernas aeronaves de passageiros em serviço. Vale dizer que nessa época a Varig operava apenas para os Estados Unidos e América Latina, com dois Boeing 707 e dois Convair 990, esses originários da frota da REAL, incorporada pela Varig em 1961.

OS LOCKHEED CONSTELLATION DA PANAIR DO BRASIL: Quinze aeronaves Constellation operaram na Panair do Brasil entre 1946 e 1965, uma delas com duas matrículas diferentes (PP-PDK e PP-PDQ):

PP-PCB: Lockheed L-049-46-26, c/2048; adquirido novo pela Pan Am, em 15/03/1946, como N88848, "Clipper Golden Gate", mas transferido para a Panair do Brasil em agosto de 1946, e matriculado como PP-PCB em 04/02/1947, e batizado como "Bandeirante Domingos Afonso Sertão". Voou na empresa até maio de 1962, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Desmontado e vendido como sucata em 1969;

PP-PCB

PP-PCF: Lockheed L-049-46-26, c/2049; adquirido novo pela Pan Am, em 22/03/1946, como N88849, mas transferido imediatamente para a Panair do Brasil em 3 de abril de 1946, e matriculado como PP-PCF, e batizado como "Bandeirante Manoel de Borba Gato", e posteriormente "Bandeirante Antonio Rodrigues Velho". Foi o primeiro Constellation da Panair, e fez o primeiro voo comercial para a Europa, em 27/04/1946.Voou na empresa até 14 de julho de 1962, quando foi acidentado, um pouso de barriga, no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Considerado perda total, foi canibalizado e posteriormente desmontado e vendido como sucata em 1969;

PP-PCG: Lockheed L-049-46-26, c/2062; adquirido novo pela Pan Am, em 14 de maio de 1946, como N88862, mas transferido para a Panair do Brasil em seguida e matriculado como PP-PCG, nome de batismo desconhecido. Fez o voo inaugural para Roma, em 3 de outubro de 1946. Voou na empresa até 28 de julho de 1950, quando sofreu acidente fatal ao se chocar com o Morro do Chapéu, em Porto Alegre, vitimando 43 passageiros e 7 tripulantes;

PP-PCR:  Lockheed L-049-46-26, c/2060; adquirido novo pela Pan Am, em 01/05/1946, como N88860, "Clipper Courier" e "Clipper London", mas transferido para a Panair do Brasil em meados de 1947, e matriculado como PP-PCR, e batizado como "Bandeirante Domingos Barbosa Calheiros". Voou na empresa até 3 de março de 1962, quando foi acidentado (pouso com bequilha recolhida) e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Desmontado e vendido como sucata em 1969;

PP-PDA: Lockheed L-049-46-26, c/2066; adquirido novo pela Pan Am, em24 /05/1946, como N88865, "Clipper White Falcon", mas transferido para a Panair do Brasil em meados de 1947, e matriculado como PP-PDA. Voou na empresa até 17 de junho de 1953, quando foi acidentado numa aproximação, baixa demais, para a pista 34 do Aeroporto de Congonhas-São Paulo, com perda total e falecimento de todos a bordo, 7 tripulantes e 10 passageiros.

PP-PDC: Lockheed L-049-46-26, c/2056; adquirido novo pela Pan Am, em 15/04/1946, como N88856, "Clipper Paul Jones", mas transferido para a Panair do Brasil em 1950, e matriculado como PP-PDC, e batizado como "Bandeirante Domingos Dias Prado". Voou na empresa até 26 de janeiro de 1961, quando foi acidentado (varou a pista e chocou-se com uma valeta de drenagem), no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte/MG, sem vítimas, mas com perda total da aeronave;

PP-PDD: Lockheed L-049-46-26, c/2033; adquirido novo pela Pan Am, em 25/02/1946, como N88833, "Clipper Polynesia", "Clipper Robin Hood" e "Clipper Bald Eagle", mas transferido, sob contrato de leasing, para a Panair do Brasil em 08/04/1950, matriculado como PP-PDD, e batizado como "Bandeirante Domingos Jorge Velho". Comprado pela Panair em 31/01/1951. Voou na empresa até julho de 1964, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como sucata em 1969, no processo de leilão dos bens da falida Panair do Brasil;

PP-PDE: Lockheed L-049-46-26, c/2047; adquirido novo pela Pan Am em 08/03 /1946, como N88847, "Clipper Hostpur", mas transferido para a Panair do Brasil em 30/06/1953, e matriculado como PP-PDE, e batizado como "Bandeirante Estevão Ribeiro Baião Parente ". Voou na empresa até 14 de dezembro de 1962, quando foi acidentado na aproximação em Manaus/AM, com perda total e morte de todos os 43 passageiros e 7 tripulantes;

PP-PDF já desativado

PP-PDF: Lockheed L-149-46-26, c/2038; adquirido novo pela Pan Am, em 21/01 /1946, como N88838, "Clipper Donald Mickey", transferido para a Panair do Brasil em 7/12/1953, convertido em L-149 e matriculado como PP-PDF. Foi batizado como "Bandeirante Garcia Rodrigues Paes Leme". Voou na empresa até fevereiro de 1964, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como ferro-velho em 1974;

PP-PDG: Lockheed L-149-46-26, c/2037; adquirido novo pela Pan Am, em 12/01/1946, como N88837, "Clipper Challenge", mas transferido para a Panair do Brasil em 11 de janeiro de 1954, e matriculado como PP-PDG, e batizado como "Bandeirante João Amaro Maciel Parente". Convertido para L-149. Voou na empresa até o fechamento da Panair em fevereiro de 1965. Em abril de 1969, foi vendido à Arruda Indústria e Comércio, e posteriormente acidentado no Acre, em 1972, com perda total. Foi o último Constellation operado pela Panair a fazer um voo;

O PP-PCG foi o único ex-Constellation da Panair a voar, após o fechamento da empresa

PP-PDH: Lockheed L-149-46-26, c/2050; adquirido novo pela Pan Am, em 20/03/1946, como N88850, "Clipper Interpid" e "Clipper Congo", mas transferido para a Panair do Brasil em 1955, e matriculado como PP-PDH, e batizado como "Bandeirante Manoel Preto". Convertido de L-049 para L-149. Voou na empresa até o fechamento da Panair em fevereiro de 1965. Em abril de 1969, foi vendido à Asas, que pretendia empregá-lo no transporte de carne in natura, na região Norte, mas, apesar dos esforços, a aeronave nunca mais voou, e ficou abandonada no Aeroporto do Galeão até ser desmontada em 1974.

O PP-PDH nunca chegou a voar pela Asas, e foi desmanchado

PP-PDI: Lockheed L-149-46-26, c/2057; adquirido novo pela Pan Am, em 12/01/1946, como N88857, "Clipper Flying Mist" e "Clipper Unity", mas transferido para a Panair do Brasil em 19 de janeiro de 1955, e matriculado como PP-PDI, e batizado como "Bandeirante Amador Bueno da Veiga". Convertido para L-149. Voou na empresa até janeiro de 1962, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como sucata em 1970;

PP-PDJ: Lockheed L-149-46-26, c/2032; adquirido novo pela Pan Am, em 19/02/1946, como N88832, "Clipper Flora Temple", mas transferido para a Panair do Brasil em 24/06/1955, e matriculado como PP-PDJ, nome de batismo desconhecido, se é que foi aplicado. Convertido para L-149. Voou na empresa por poucos dias, até se acidentar numa aproximação noturna em Assuncion, no Paraguai, em 16 de julho de 1955, com perda total e morte de 7 dos 10 tripulantes, e 9 dos 14 passageiros;

PP-PDK: Lockheed L-149-46-26, c/2059; adquirido novo pela Pan Am, em 27/04/1946, como N88859, "Clipper Talisman" e "Clipper Flying Eagle", mas transferido para a Panair do Brasil em 1955, e matriculado como PP-PDK. Voltou à Pan Am em 1956 e posteriormente, em dezembro de 1957, veio definitivamente para a Panair, mas rematriculado PP-PDQ, e batizado como "Bandeirante Jerônimo Fragoso de Albuquerque". Convertido para L-149. Voou na empresa até 1962 e retirado de serviço, sendo desmontado e vendido com ferro-velho em 1969, no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro;

Essa aeronave, o N90922, operaria na Panair como PP-PDP

PP-PDP: Lockheed L-149-46-27, c/n 2052, adquirido novo pela American Overseas Airlines em 1946, e comprado pela Pan Am em 25/09/1950, onde manteve a matrícula N90922, e batizado de "Clipper Mount Vernon". Transferido para a Panair em dezembro de 1957, e matriculado PP-PDP. Ficou em serviço até 1963, quando foi retirado de serviço e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como sucata em meados de 1970;

O PP-PDQ em Brasília, em 1960

PP-PDQ: Lockheed L-149-46-26, c/2059; adquirido novo pela Pan Am, em 27/04/1946, como N88859, "Clipper Talisman" e "Clipper Flying Eagle", mas transferido para a Panair do Brasil em 1955, e matriculado como PP-PDK. Voltou à Pan Am em 1956 e posteriormente, em dezembro de 1957, veio definitivamente para a Panair, mas rematriculado PP-PDQ, e batizado como "Bandeirante Jerônimo Fragoso de Albuquerque". Convertido para L-149. Voou na empresa até 1962 e retirado de serviço, sendo desmontado e vendido com ferro-velho em 1969, no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro;