Uma nova vida para velhos aviões

Depois de anos em serviço, a maioria das aeronaves comerciais é simplesmente desmontada e transformada em sucata. Alguns poucos são preservados inteiros ou em partes em museus, praças e aeroportos, e outros ainda são aproveitados para uma nova carreira no solo, como casas, restaurantes, boates, bibliotecas ou cinemas.
O Boeing 747-121 da foto acima foi o segundo 747 de produção, entregue à Pan Am em 1970 e matriculado como N747PA. Foi batizado com o nome de Clipper Juan T. Trippe, e desativado somente com o fim da Pan Am, em 1991. Depois de passar alguns anos estocado, foi levado para Namyangjun, um subúrbio a leste de Seul, em julho de 2000, e transformado em um restaurante. Atualmente, o restaurante está fechado e a aeronave, negligenciada desde então, está em péssimas condições de conservação.
Em Taiwan, o Boeing 737-247 da foto acima foi entregue à Western Airlines em 1969, e sua última matrícula é brasileira, PP-BMS, e teria sido reservada pela VICA, uma empresa de táxi aéreo. Foi levado para Hanshui, emTaiwan, onde hoje é um restaurante.
O Boeing 727-22 da foto acima voou na United Airlines, como N7418U e depois na Fedex, convertido em cargueiro, como N102FE. Em janeiro de 2006, tornou-se um restaurante temático em Mobile, Alabama, depois de passar um tempo parado em Brookley Field Airport, na mesma cidade. A aeronave foi dividida em dois pedaços, e suas partes foram dispostas em um arranjo muito pouco usual.
O Convair T-29B (240) da foto acima foi entregue á Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) no início dos anos 50, como 51-7917. Voou pela última vez como "carnicero", operado pelo Frigorifico Reyes, e hoje é uma biblioteca em Cochabamba, na Bolívia. Está preservado inteiro e em boas condições.
Esse velho Convair 880 foi originalmente entregue à Delta Airlines em 1960. Voou na Delta até 1973 e depois voou para vários operadores. Foi abandonado no Aeroporto Internacional de Lisboa, Portugal, no início dos anos 80, depois de sofrer uma pane e ter que retornar, com carga ilegal. Foi vendido pela administração do Aeroporto para pagar as taxas de permanência e virou um restaurante nos arredores do aeroporto. Tornou-se depois uma boate de strip-tease, mas acabou abandonado. Foi desmantelado em 28 de abril de 2008.
O Hotel Costa Verde possui não apenas um, mas dois aviões. O Boeing 727-100 acima foi fabricado em 1965 e voou na South African e na Avianca. Sua fuselagem constitui hoje a mais exclusiva suíte de hotel na Costa Rica. Sua decoração interna é em madeira rústica, e dispõe de uma varanda. O hotel ainda tem um Fairchild C-123 Provider, que foi abandonado no Aeroporto de San Jose, depois que uma outra aeronave semelhante foi derrubada pelos Sandinistas na Nicarágua, no início dos anos 80. As duas aeronaves faziam parte do obscuro escândalo Irã-Contras, protagonizado pelo coronel americano Oliver North. O hotel comprou o avião em 2000 e transformou-o em restaurante e bar.

História de um Constellation: VH-EAG

Entre as aeronaves antigas mais fascinantes, o Lockheed L-1049 Super Constellation tem lugar de destaque, pois foi um dos últimos grandes aviões de passageiros com motor a pistão fabricados, pouco antes dos jatos absorverem esse mercado. Atualmente, restam apenas dois ou três desses aviões em condições de voo, e um deles voa na Austrália, matriculado como VH-EAG.
Esse raro avião foi construído pela Lockheed por encomenda da USAF - United States Air Force, como um transporte C-121C, c/n 4176. Começou sua carreira em 6 de outubro de 1955 na 1608ª Ala de Transporte Aéreo Militar, em Charleston, na Carolina do Norte, com o Serial Number 54-0157. Em julho de 1962, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional do Mississipi, onde serviu por quase cinco anos.

Em 14 de fevereiro de 1967, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional de West Virginia, onde passou mais cinco anos, sendo novamente transferido em meados de 1972, dessa vez para a Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia, onde voou por mais cinco anos até ser desativado em junho de 1977 e enviado para Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona, para estocagem.

A aeronave foi mantida em razoáveis condições até 1981, quando foi considerada definitivamente obsoleta e inapta para retorno ao serviço ativo. Sua manutenção foi suspensa e passou, desde então, a sofrer severa degradação. O Constellation foi canibalizado, e vários equipamentos e instrumentos foram removidos para aproveitamento em outras aeronaves. Seu preço caiu ao nível de sucata.

Durante o tempo de estocagem a céu aberto em Tucson, a aeronave foi invadida por bandos de pássaros, que depositaram uma generosa quantidade de excrementos em seu interior. Curiosamente, esses excrementos tornaram o avião pouco interessante para os vários sucateiros que operam ao redor de Davis-Monthan e salvaram a aeronave de ser desmanchada.

Em 1990, alguns membros da Historical Aircraft Restoration Society, Inc. (HARS), da Austrália, estavam em Davis-Monthan para adquirir componentes para suas aeronaves Lockheed Neptune, e interessaram-se por alguns Constellation que lá se encontravam abandonados.
Os L-1049G Constellation operaram durante toda a década de 1950 na empresa australiana QANTAS, sendo portanto uma aeronave bastante representativa naquele país, daí o interesse da HARS. A partir daí, começaram as negociações para adquirir um C-121C Constellation, bastante similar ao modelo civil L-1049G, e componentes suficientes para recolocá-lo em condições de voo. A escolha recaiu sobre o 54-0157, rejeitado pelos sucateiros. Esse avião foi permutado com um Bristol Beaufighter, então pertencente ao National Aeronautic and Space Museum of Australia (NASMA), em novembro de 1991 e foi o último Constellation a deixar Davis-Monthan AFB.

A aeronave foi removida para o vizinho Pima Air Museum, em maio de 1992, matriculado como N4115Q, onde começou o árduo trabalho de restauração. 16 mil homens/hora foram dispendidos na restauração, todos voluntários. A HARS desembolsou 800 mil dólares americanos em dinheiro, e conseguiu mais 1,2 milhões através de patrocínios diversos.

Em setembro de 1994, o Constellation voltou a voar, depois de 18 anos no solo, o que foi uma façanha considerável, levando-se em conta a complexidade dos serviços e os temperamentais motores do modelo. Outro ano foi dispendido para preparar o avião e treinar a tripulação para a longa viagem para a Austrália, através do Oceano Pacífico.

Finalmente, o velho C-121 decolou de Tucson em 24 de janeiro de 1996 para sua grande viagem e chegou em Sydney no dia 03 de fevereiro, após 39 horas e 30 minutos de voo sem qualquer incidente. Fez escalas em Oakland, Honolulu, Pago-Pago e Nadi. Foi registrado em nome da HARS com a matrícula VH-EAG, a qual já tinha sido utilizada em um Super Constellation da QANTAS 40 anos antes.

A maior dificuldade na restauração da aeronave foi levar os voluntários até Tucson, continuamente, durante aqueles vários anos. Uma vez na Austrália, a aeronave foi mantida carinhosamente em condições de voo. Foi pintada com o esquema de cores utilizado pela QANTAS nos seus Super Constellation. Todavia, a QANTAS não autorizou a HARS a aplicar seu nome na aeronave. No lugar de QANTAS, foi aplicado o nome CONNIE, o apelido pelo qual o Constellation é mais conhecido no mundo.
Desde 1996, o VH-EAG frequenta praticamente todos os eventos aeronáuticos australianos, e já completou 15 anos em voo desde sua reativação em setembro de 1994. Está atualmente baseado em Albion Park Regional Airport, em Wollongong, Nova Gales do Sul. Os voos noturnos impressionam particularmente, pelas características chamas que saem dos escapamentos (foto acima).

CP-973: o último Curtiss C-46 de passageiros do mundo

O Curtiss C-46 Commando serviu com destaque na Segunda Guerra Mundial, especialmente nas linhas de abastecimento da China, voando sobre o Himalaia. Depois da guerra, serviu como aeronave de passageiros e de carga pelo mundo inteiro, e foi operado por várias empresas aéreas brasileiras durante as decadas de 40, 50 e 60, sendo a segunda aeronave comercial a pistão mais usada no Brasil, depois dos Douglas DC-3.
Depois de desativados na maior parte do mundo, vários C-46 permaneceram voando na América Latina, especialmente na Bolívia, onde eram utilizados para transportar carne in natura, das fazendas até La Paz. Os "carniceros" foram objeto de um artigo neste blog há um tempo atrás.

O CP-973, como praticamente todos os C-46 bolivianos, era um "carnicero", e foi operado pelo Frigorifico Santa Rita (foto abaixo), até o final dos anos 90.
O tempo e a conservação precária foram aos poucos confinando os velhos Curtiss ao solo, mas a empresa LAC - Lineas Aereas Canedo resolveu restaurar um C-46 para transportar passageiros a partir de sua base em Cochabamba. Em pouquíssimos lugares do mundo ainda é possível voar em antigas aeronaves comerciais com motores a pistão.
A aeronave em questão é o velho CP-973 do Frigorifico Santa Rita, e trata-se, simplesmente, do último C-46 de passageiros em operação no mundo inteiro. Esse avião, fabricado em 1948, estava parado há oito anos, e em processo de restauração há seis anos.

A LAC instalou um luxuoso interior no velho Curtiss, e o destino da aeronave é transportar passageiros para conhecidos destinos turísticos da Bolívia, como o Salar de Uyuni, o maior lago seco salgado do mundo, a partir de Cochabamba, em voos charters.

Depois de muito tempo no chão, o CP-973 fez seu primeiro voo de prova em 9 de julho de 2009. Depois de outro voo em 16 de julho, a aeronave foi considerada apta para levar passageiros pagantes em 18 de julho.
Naturalmente, a aeronave será operada somente por pilotos muito experientes, como o Comandante Luís Ortiz, e a manutenção também está confiada a mecânicos experientes, como Victor Hugo Galindo, chefe do departamento de manutenção e especialista nesse tipo de avião.

O Lockheed Starliner da Lufhansa volta aos céus

Em 1958, o mundo já entrava na era do jato, e os Boeing 707 e Douglas DC-8 anunciavam ruidosamente o fim da romântica e inesquecível era dos grandes aviões comerciais de motores a pistão. Todavia, estes aviões iriam se despedir da aviação comercial em grande estilo.
A Deutsche Lufhansa recomeçou suas operações no pós-guerra com grande dificuldade, mas já em 1958 começou a operar seu primeiro avião capaz de cruzar o Oceano Atlântico sem escalas: o Lockheed L-1649 Starliner, um desenvolvimento dos Super Constellation com novas asas e maior autonomia.
Era o auge e, ao mesmo tempo, o ocaso dos grande aviões de passageiros movidos a hélice, e o fim de uma era. Os Starliners e os Douglas DC-7 Seven Seas representavam o ponto máximo de desenvolvimento da aviação comercial com motores a pistão que, entretanto, reinariam por um curtíssimo espaço de tempo e dariam lugar aos rápidos e barulhentos jatos.

De fato, os Constellation, Starliners e DC-7 saíram de cena tão rapidamente que quase ninguém se deu conta disso. Alguns voaram por menos de 5 anos antes de serem aposentados ou transformados em cargueiros descartáveis.

Quase cinquenta anos depois da introdução em serviço dos belos Starliners na Lufthansa, e do Senator Service, um luxuoso serviço de bordo de primeira classe até então inédito no mundo, poucos aviões daquela era ainda restam inteiros. Três Constellation ainda voavam, mas nenhum Starliner.

Foi quando a fundação histórica Deutsche Lufthansa Berlim-Stiftung (DLBS), resolveu solicitar à Lufthansa Technik AG a restauração completa de um dos quatro Lockheed L-1649 da Lufhansa, o D-ALAN, chamado na empresa de Super Star. O avião deveria ser colocado em condições de voo, e realizar voos nostálgicos, como os realizados pelo Junker Ju-52 da DLBS, que transportou 8.000 passageiros só em 2007.

A tarefa não é fácil. O velho Starliner calou seus motores em 1968. Colocá-lo em voo novamente é um grande desafio para a Lufthansa Technik. Mas os técnicos da empresa colocaram mãos à obra, e adquiriram em um leilão, em 18 de dezembro de 2007, no Estado do Maine, nos EUA, duas células bem preservadas de L-1649 antes voados pela TWA (foto abaixo), mais um grande lote de peças sobressalente, manuais técnicos e documentação de manutenção.
Os técnicos da Lufthansa Technik avaliaram o material e consideram possível recolocar um dos três aviões em condições de voo, com os outros dois servindo de fonte de peças. Os trabalhos de restauração e recertificação da aeronave, assim como o treinamento dos tripulantes, devem ocorrer todos nos Estados Unidos, e assim que concluídos, a aeronave irá fazer um translado até a Alemanha, onde será colocada em serviço ativo junto com o Ju-52 da DLBS. O voo de translado deve ocorrer em 2010.
“O Super Star foi o ponto culminante do desenvolvimento de aviões comerciais a hélice, mais ou menos do mesmo modo como foi o Super Constellation, símbolos do retorno da aviação comercial na Alemanha após a Segunda Guerra Mundial,” disse em agosto de 2007 W. Henningsen, CEO da Lufthansa Technik. “Reconstruir um Super Star em condições perfeitas de aeronavegabilidade é, uma vez mais, uma honra especial e um desafio para a Lufthansa Technik. Para os entusiastas entre nossa equipe de funcionários, será indubitavelmente um dos destaques de sua carreira profissional.”

Os entusiastas de aviação aguardam ansiosamente o dia em que o Lockheed Starliner voará novamente e atravessará o Atlântico, assim como fizeram os 43 outros aviões do mesmo tipo construídos há meio século atrás pela Lockheed. O Super Star da Lufthansa será pintado com o esquema original usado na sua introdução ao serviço, em 1958, e em breve seus quatro poderosos motores Wright R-3350 Turbo Compound de 3.400 HP estarão novamente rugindo nos céus da Europa.

Velhas águias esquecidas pelo Brasil

As velhas aeronaves aqui mostradas já tiveram seus dias de glória, e hoje estão mais ou menos esquecidas em algum lugar por aí, mas teimando em sobreviver.

A aeronave da foto abaixo é um Vickers Viscount 701A, que foi operado pela Vasp entre 1963 e 1969, matriculado PP-SRJ. Foi fabricado em 1953 para a BEA - British European Airways, vendido para a VASP, que a operou em várias linhas domésticas até sua desativação. Ficou estacionado em Congonhas até 1974, quando foi exposto no Jardim Zoológico de Piracicaba. Ficou tão deteriorado que foi retirado do local . Esteve à venda no Mercado Livre em 2007, e acabou adquirido pela Prefeitura de Araçariguama/SP, e hoje foi transformado em um cinema.
Já o avião da foto abaixo é um raro NAMCS YS-11, fabricado no Japão e operado aqui no Brasil pela Cruzeiro do Sul, como PP-CTI. Acidentou-se em Navegantes/SC, em 29 de abril de 1977, num pouso desastroso, no qual perdeu os trens de pouso. Os restos desse avião ficaram "estacionados" em Navegantes por algum tempo até serem vendidos para um comerciante da cidade de Porto Belo, que o colocou como "Pizzaria do Avião" às margens da BR-101, próximo da divisa com o município de Tijucas do Sul. Está lá até hoje, bastante depredado.
O DC-3 da foto abaixo está exposto atualmente em uma praça na cidade de Canarana/MT. Foi fabricado em 1944 e passou pelas empresas Natal, REAL, Varig, Pignatari, Caraíba Metais, Coopercool e finalmente foi alvo de uma tentativa de estabelecer uma empresa aérea, a VACA - Viação Aérea Canarana, para ligar Canarana a Barra do Garças. Era matriculada como PP-YPU. A tentativa não era economicamente viável, o avião foi colocado à venda, mas ninguém se interessou pela velha máquina. Meio deteriorada, foi doada pelos seus proprietários à Prefeitura de Canarana, que colocou a aeronave em uma praça, onde se tornou talvez a maior atração turística da cidade.
Em breve, mostraremos mais algumas velhas águias esquecidas em algum lugar do Brasil.