Kapustin Yar: a versão russa da Area 51

Um dos lugares mais misteriosos da Terra encontra-se no Deserto de Nevada, nos Estados Unidos: conhecida como Area 51, e por outros nomes, essa intrigante instalação faz parte do imenso complexo de testes militares do Nevada Test and Training Range, e é oficialmente um destacamento remoto da Base Aérea de Edwards, a maior de todas as bases de testes militares da USAF.

Réplica de um foguete A-4 alemão, testado em Kapustin Yar na década de 1940

Supostamente, a Area 51 abriga todos os destroços de OVNIs - Objetos Voadores Não Identificados já coletados pelos Estados Unidos, inclusive corpos de possíveis alienígenas, embora, pelo histórico da base, e pelas declarações oficiais, seja apenas uma área de testes de aeronaves e armamentos secretos.

Entretanto, poucas pessoas conhecem uma base semelhante na Rússia, tão, ou até mais, misteriosa que a Area 51: trata-se do Cosmódromo de Kasputin Yar, no Oblast de Astrakhan, cerca de 100 Km a leste-sudeste de Volgogrado, a antiga Stalingrado.

Foto de reconhecimento de Kapustin Yar dos anos 50

A 4ª Área de Teste de Mísseis "Kapustin Yar" foi criada oficialmente em 13 de maio de 1946 pelo governo soviético, e era destinada ao estudo de armas com propulsão a jato. Sempre foi uma instalação ultra-secreta devido às suas próprias características. A missão atribuída inicialmente a Kapustin Yar foi a avaliação de material capturado das forças alemãs, no final da Segunda Guerra Mundial, que tinha terminado um ano antes. Se primeiro comandante foi Vasily Voznyuk, que permaneceria no posto de 1946 até 1973.

Intrigantes instalações em Kapustin Yar

Entre as diversas "armas secretas" de Hitler enviadas a Kapustin Yar estavam 11 foguetes A-4, também conhecidos como V-2. O primeiro lançamento de um A-4 ocorreu em 18 de outubro de 1947. Os soviéticos sofreram dois acidentes no lançamento dos foguetes A-4, e alguns outros tipos de foguetes foram destruídos antes de serem lançados, de modo bastante misterioso, mas a tecnologia dessas armas alemãs foi extremamente útil para os soviéticos, através da prática de engenharia reversa, já que praticamente todos os cientistas alemães envolvidos nos programas de foguetes se renderam aos americanos, no final da Guerra.

Instalações de radar em Kapustin Yar

Entre 1957 e 1961, os soviéticos chegaram mesmo a fazer testes atmosféricos com 11 bombas nucleares de baixa potência (10 a 40 Kilotons) nas imediações de Kapustin Yar. Em 1966, tornou-se um cosmódromo, e permanece nessa função até hoje, embora essa atividade espacial tenha ficado interrompida temporariamente entre 1988 e 1988. Para abrigar cientistas, militares e pessoal de apoio, foi criada uma cidade, Znamensk, tão secreta que sequer constava nos mapas, e cujo acesso era altamente restrito.

Foto de reconhecimento

Uma outra cidade das proximidades, chamada Zitkhur, cuja existência era muito anterior, foi simplesmente evacuada e demolida pelos soviéticos, pois o governo queria evitar "curiosos". Os subterrâneos secretos de Kapustin Yar foram apelidados depois, em homenagem a essa cidade erradicada, de Zitkhur.

Ao longo dos anos, Kapustin Yar foi palco de testes de mísseis baseados em submarinos, mísseis de cruzeiro e mísseis balísticos intercontinentais. Foi lá que foi testado o primeiro míssil lançado de um silo subterrâneo na história. O impressionante número de 24 mil mísseis, dos mais diversos tipos, foi testado em Kapustin Yar. Muitos, senão todos, os satélites da série Cosmos, foram de lá lançados.

Foguete do programa Cosmos no cosmódromo de Kapustin Yar

Kapustin Yar era, obviamente, uma instalação prioritária para os serviços de inteligência ocidentais. Além de informantes mantidos pelos serviços de inteligência americanos e britânicos, tanto a RAF quanto a CIA e a USAF fizeram voos de reconhecimento sobre a base a partir de 1953, utilizando principalmente aeronaves Canberra e Lockheed U-2. O primeiro desses voos, com um English Eletric Canberra, partiu de Giebelstadt, na Alemanha Ocidental, sobrevoou o vale do Rio Volga e Kapustin Yar e pousou em Tabriz, no Irã. O governo britânico, entretanto, jamais admitiu oficialmente que tal voo tenha ocorrido, embora existam claras evidências de que a missão realmente aconteceu, como fotos e documentos posteriormente liberados.

Canberra da RAF

Os serviços de inteligência ocidentais recolheram muita informação, fotos e documentos sobre Kapustin Yar,  ao longo dos anos, mas tal material sempre foi considerado altamente secreto e até hoje não foi liberado totalmente ao público. Entre as mais intrigantes histórias envolvendo Kapustin Yar estão os relatos de incidentes envolvendo OVNIs sobre a base, a partir de 1948.

Lockheed U-2

O mais interessantes desses incidentes, e o mais conhecido hoje, foi o combate aéreo entre uma aeronave de caça Mig-15 e um OVNI em formato de cilindro, que resultou na destruição do Mig e do pouso forçado do OVNI, que foi então, capturado e levado para as sombrias instalações subterrâneas de Kapustin Yar.

Concepção artística do OVNI de 1948

No entardecer do dia 19 de junho de 1948, menos de um ano após o incidente de Roswell, a suposta queda de um OVNI no deserto do Novo México, os radares de Kasputin Yar captaram um eco potencialmente hostil no radar, e logo um piloto de um caça Mig-15 soviético avistou um objeto cilíndrico, de aspecto prateado, sobrevoando a base.  Obedecendo às ordens prévias superiores de eliminar qualquer aeronave que tentasse sobrevoar Kapustin Yar, o piloto aproximou-se do objeto, semelhante a um charuto e de porte não muito grande, e iniciou um "dog fight" durante aproximadamente três minutos, antes de disparar um míssil ar-ar contra o alvo. O piloto do Mig relatou, durante o combate, que o objeto misterioso focou sobre ele uma luz muito forte, que o desorientou, mas não impediu o lançamento do míssil.

Mig 15, similar ao usado no combate ao OVNI em Kapustin Yar

O fato é que o míssil surtiu resultado, e o objeto acabou fazendo um pouso forçado dentro da base. O Mig também não sobreviveu ao combate, pois caiu e matou seu piloto. O modo como foi derrubado é controverso, pois alguns afirmam ter visto o OVNI contra-atacar, enquanto outros afirmam que o piloto desorientado simplesmente perdeu o controle do avião após ter sido cegado pela forte luz.

Suposta foto do OVNI de Kapustin Yar, em 1948

Os destroços do OVNI e do avião foram recolhidos cuidadosamente e encaminhados aos subterrâneos da base, o Zitkhur, supostamente um grande e profundo complexo de 40 metros de profundidade destinado às atividades mais secretas de Kapustin Yar. Extensa documentação teria sido produzida sobre o incidente, mas nada saiu na imprensa, ao contrário do que aconteceu em Roswell, e toda a história permaneceu totalmente ignorada pelo público durante os 50 anos seguintes. Afinal, eram os primeiros e tensos anos da Guerra Fria, com a União Soviética sob o jugo de Joseph Stalin, e qualquer indiscrição de uma testemunha podia custar anos de cativeiro na Sibéria.

O engenheiro russo  Sergei Korolev, projetista dos primeiros foguetes soviéticos e chefe do programa espacial soviético até 1966, quanto faleceu, fez uma expedição privada ao local do evento Tunguska, onde um meteorito gigante explodiu em 1908. Korolev constatou que ainda havia muitos vestígios do evento, mas nenhuma cratera. Na verdade, Korolev verificou que o local parecia ter sido atingido por uma bomba nuclear, de uns 40 Megatons. Ninguém na Terra em 1908 dominava tal tecnologia. Seria uma nave ou uma arma alienígena? Korolev encontrou diversos resíduos metálicos radioativos, e mapeou os locais onde esses foram encontrados. Onde foram parar tais resíduos?? Em Kapustin Yar... claro.

Local da explosão de Tunguska, em 1908

Todas as atividades e incidentes relativos aos OVNIs na União Soviética foram mantidos por décadas no mais absoluto segredo.

Mas, um dia, a União Soviética e a Guerra Fria acabaram. O governo de Bóris Yeltsin acabou liberando vários documentos,  antes secretos, da era soviética, e entre esses documentos, estavam os relatos sobre as atividades de Kapustin Yar e os incidentes com os OVNIs. Dessa forma, o incidente de 1948 foi conhecido pelo público através de fontes oficiais, ao contrário do que ocorreu em Roswell.

Outros incidentes envolvendo OVNIs foram registrados em Kapustin Yar, depois do incidente de 1948. Um piloto russo, o Coronel Vyatkin Lev Mikhailovitch declarou, em uma entrevista ao canal de TV a cabo History Channel que, às 18 horas e 30 minutos do dia 7 de agosto de 1967, ele foi atingido por um "facho de luz" vindo de um OVNI em forma de disco. Ele manobrou rapidamente seu Mig e se evadiu, mas o misterioso facho atingiu uma das asas, que ficou um estranho brilho luminescente ao longo de uma semana.

Em 1990, moradores de várias cidades situadas no entorno de Kapustin Yar relataram ter avistado um ou dois OVNIs, entre as 22 e 23 horas e 30 minutos acima dos portões principais da base. Ninguém sabe se eram realmente OVNIs ou se eram um teste de equipamento militar lançado de lá mesmo.

O fato é que a KGB, a polícia secreta soviética, produziu um relatório de 124 páginas denominado "Arquivo Azul", sobre todos os incidentes soviéticos com OVNIs, especialmente os de Kapustin Yar. O ex-agente da KGB Vladimir Semenov afirmou ao History Channel que tal documento foi produzido através de diversos outros documentos secretos, entre 1960 e 1980.

Os bons tempos de arquivos secretos divulgados livremente no tempo de Yeltsin, no entanto, já chegaram ao fim. O Presidente Vladimir Putin conteve essa liberação indiscriminada de arquivos, e hoje já é dificil conseguir informações de OVNIs russos por fontes oficiais, enquanto aumenta drasticamente a informação extraoficial, muitas vezes altamente deturpada, e mesmo mentirosa, mero fruto da imaginação de mentes turbulentas e inventivas.

Sistemas de mísseis atuais, em Kapustin Yar

Kapustin Yar é, ainda hoje, uma base e um cosmódromo altamente protegido da Rússia. Mantém-se em plena atividade, depois de passar 10 anos num relativo ostracismo, entre 1988 e 1998. Se é verdade que seus subterrâneos abrigam destroços de OVNIs e até corpos de alienígenas, ninguém sabe com certeza. Mas é fato que, depois do incidente de 1948, os soviéticos tiveram um salto tecnológico impressionante em relação às pesquisas com foguetes e naves espaciais, e este salto nunca pode ser satisfatoriamente explicado. Teria sido resultado de engenharia reversa em naves alienígenas?

Mil Mi-24: o mais poderoso helicóptero militar russo

Poucas aeronaves na história se tornaram tão emblemáticas quanto o helicóptero russo Mil Mi-24. Em um certo momento, foi considerado um verdadeiro símbolo do poder militar soviético. O Mi-24, denominado pela OTAN como "Hind", quarenta anos após entrar em serviço, ainda continua em produção e é uma referência em poderio aéreo.

A concepção do Mi-24 "Hind" vem da década de 1960. Nessa época, auge de tensão na Guerra Fria, tornou-se evidente para os soviéticos, e para o designer aeronáutico Mikhail Leont'yevitch Mil, que a crescente mobilidade no campo de batalha tornaria necessário um apoio aéreo mais eficaz. Mil começava, então, a conceber o conceito de um verdadeiro "tanque voador", que acompanharia os tanques terrestres no campo de batalha e que teria poderio suficiente para destruir os tanques inimigos. Além disso, essa máquina deveria ter capacidade de transportar tropas ao campo de batalha.

Mil, a partir de um projeto anterior, o V-22, helicóptero utilitário que jamais chegou a voar, desenvolveu uma nova máquina, materializada na forma de um mock-up apresentado em 1966 em uma exposição de aeronaves experimentais para o Ministro das Aeronaves, como projeto nº 329. Esse mock-up, designado V-24, idealizava uma aeronave capaz de levar oito soldados armados a bordo, e era equipado com duas pequenas asas instaladas na parte traseira da cabine de passageiros, onde foram instalados cabides para seis mísseis ou foguetes. Um canhão de cano duplo GSh 23L, com calibre de 23 mm, instalado no esqui do trem de pouso, complementava o armamento.

Mikhail Mil, o maior de todos os projetistas de helicópteros da Rússia

Logo Mikhail Mil sentiu oposição de alguns militares soviéticos, que preferiam ver os seus recursos investidos em máquinas mais convencionais. Continuou insistindo, no entanto, e convenceu o Vice-Ministro da Defesa Andrey A. Grenchko, a convocar um conselho de especialistas para analisar seu conceito.

Nessa época, os americanos estavam empregando helicópteros de transporte de tropas e de combate na Guerra do Vietnam. O principal helicóptero americano empregado no Vietnam, o Bell 205, designado militarmente como UH-1, e apelidado Huey, foi concebido para transportar tropas ao campo de batalha, mas logo foi equipado com armamentos como canhões e lançadores de foguetes. O sucesso do Huey no Vietnam foi decisivo para convencer os militares soviéticos que o conceito do V-24 de Mil não apenas era válido, como poderia ser essencial nos campos de batalha do futuro.

Cockpit do Mi-24

Os engenheiros de Mil projetaram duas versões para o -24: o primeiro era um helicóptero monomotor de 7 toneladas, e o outro um bimotor de 10,5 toneladas. Ambas as versões seriam equipadas com motores turboeixo Isotov TV3-177A, de 1700 SHP cada.

O Escritório de Projetos Kamov ofereceu uma opção de baixo custo, uma versão para o Exército do helicóptero naval Ka-25. Todavia, tal projeto foi preterido pela versão bimotor do V-24. Mil construiu três mock-ups da cabine para definir o posicionamento dos tripulantes e passageiros. Por fim, o projeto foi aprovado em 6 de maio de 1968, e Mikhail Mil ficou como projetista-chefe até sua morte, em 1970, aos 60 anos de idade.

Mi-24 disparando suas armas

 O projeto detalhado do Mi-24 foi iniciado em agosto de 1968, sob o nome-código Amarelo 24. Em fevereiro de 1969, o mock-up em escala 1:1 da aeronave foi concluído e aprovado. O primeiro protótipo foi testado em voo pairado e cativo em 15 de setembro de 1969, seguido pelo primeiro voo livre quatro dias depois. Um segundo protótipo foi construído logo após, seguido de um lote de 10 aeronaves de pré-série, destinados à avaliação operacional.

Painel principal do Mi-24

Os testes de avaliação da aeronave começaram em junho de 1970, e prosseguiram por 18 meses. Algumas modificações foram introduzidas no decorrer desse tempo, visando principalmente a aumentar a resistência estrutural, a redução de vibração e a minimização da fadiga. A aeronave tinha tendência ao Dutch Roll em velocidades acima de 200 Km/h, e a solução encontrada foi instalar as asas com um ângulo diedro negativo de 12 graus. Essas asas deram um aspecto bastante característico e agressivo ao helicóptero. Outras modificações foram introduzidas, como reposicionar o rotor de cauda da direita para a esquerda, e inverter o sentido de rotação, para que o mesmo aproveitasse o downwash do rotor principal e tivesse sua eficiência aumentada. Os pylons dos mísseis antitanque Falanga foram reposicionados, da fuselagem para as asas.

No final de 1970, a versão de produção Mi-24A entrou na linha de montagem, atingiu seu IOC (Initial Operating Capability - Capacidade Operacional Inicial) em 1971 e foi aceita oficialmente no Arsenal das forças armadas soviéticas em 1972. A OTAN atribuiu o codinome "Hind" para a aeronave.

Vista em corte do Mi-24

Sob qualquer ponto de vista, o Mi-24A era impressionante. Os dois motores foram posicionados bem juntos, no alto da cabine, com entradas de ar duplas. O rotor principal tinha 5 pás de 17,3 metros de comprimento cada, e o rotor de cauda 3 pás. A cabine e o cockpit eram pressurizados, não tanto para aumentar o teto operacional, mas para melhor proteger os ocupantes de armas químicas ou biológicas. Toda a parte inferior e boa parte da lateral foram protegidas com uma blindagem balística de titânio, capaz de absorver até munições calibre .50. O cockpit recebeu painéis de vidro plano, a prova de balas. Até mesmo as pás do rotor, feitas em titânio, podiam resistir a projéteis calibre .50. Essa proteção valeu ao Mi-24 o apelido de Tanque de Guerra Voador. Nos meios russos, no entando, o apelido mais comum do Mi-24 era Krokodil (crocodilo), devido à sua camuflagem e ao seu aspecto agressivo.

Cabine de "passageiros" do Mi-24, para 8 soldados equipados

Mil dedicou considerável esforço no sentido de obter alta velocidade, embora isso implique em problemas para uma aeronave de asa rotativa. Para prevenir a assimetria de sustentação do rotor em alta velocidade, o mastro foi inclinado 2 graus e meio para a direita. Para manter o rotor paralelo ao solo, quando pousado, o trem de pouso era assimétrico. Dessa forma, quando a aeronave estava no chão, a fuselagem ficava inclinada ligeiramente, 2,5º, à esquerda.

Mi-35 afegãos, no deserto do Afeganistão

O trem de pouso triciclo era escamoteável. As asas fixas forneciam até um quarto da sustentação total em alta velocidade. A superfície de aerofólio da cauda era assimétrica, fornecendo um esforço lateral antitorque em alta velocidade, o que aliviava a pressão sobre o rotor de cauda.

Quando foi colocado em serviço, o Mi-24 demonstrou ser uma máquina aterrorizante, mas sua capacidade simultânea de ataque/transporte de tropas não foi tão eficaz como se pretendia. Na verdade, para se aproveitar a aeronave como transporte, muitas vezes se removia parte da blindagem para reduzir o peso, anulando as vantagens de resistência a projéteis de armas leves em campo de batalha. Tornou-se comum, assim, utilizar uma combinação de helicópteros de transporte Mi-8 e os Mi-24 como escolta. Na guerra dos soviéticos no Afeganistão, no entanto, a capacidade multifuncional ataque/transporte do Mi-24 foi muito utilizada.

Mi-24 oferecido à venda

A estréia do Mi-24 em combate ocorreu na Guerra de Ogaden, entre a Etiópia e os guerrilheiros somalis, entre 1977 e 1978, na qual a aeronave foi muito bem sucedida. Mas a Guerra do Afeganistão, entre 1979 e 1989,  é que foi a maior experiência bélica dos Mi-24. Não se sabe ao certo quanto desses helicópteros foram utilizados no Afeganistão, tanto por forças afegãs contra os guerrilheiros rebeldes Mujahedin, quanto pelos próprios soviéticos, mas algumas fontes afirmam que podem ter sido utilizados até 600 helicópteros por ano na guerra, 250 dos quais eram Mil Mi-24.

No Afeganistão, a simples presença dos Hind aterrorizava os guerrilheiros. As máquinas eram praticamente invulneráveis às metralhadoras e outras armas de baixo calibre, de modo que não adiantava muito atirar contra elas. O guerrilheiros Mujahedin apelidaram os Mi-24 de "Shaitan-Arba", a Carruagem de Satanás.

O primeiro helicóptero Mi-24 foi abatido no Afeganistão em 30 de maio de 1979, mas a máquina permaneceu como alvo extremamente difícil de ser abatido até que os americanos começaram a fornecer mísseis portáteis Stinger, guiados por infravermelho, aos Mujahedin. Os Stingers foram as únicas armas realmente perigosas para os Mi-24, e pelo menos 27 Hind foram derrubados no Afeganistão por essas armas. Os mísseis Stinger, com apenas 10,1 Kg de peso eram disparados do ombro de um soldado, dispensando instalações em solo para seu disparo. Podiam atingir velocidade de Mach 2,2 antes de atingir o alvo.

Ao todo, entre 78 e 80 Mi-24 foram perdidos na Guerra do Afeganistão, embora muitas perdas fossem creditadas ao ambiente inóspito e acidentes. Muitos Mi-24 sobreviveram ao armamento antiaéreo, incluindo mísseis, no entanto, e a máquina mostrou ser altamente resistente mesmo no hostil ambiente do deserto, com areia e calor intenso.

Os Mi-24 sobreviveram a várias guerras, além do Afeganistão, como a Guerra do Golfo, Guerra Irã-Iraque, Guerra do Iraque e vários outros conflitos, especialmente guerras civis envolvendo países e povos pertencentes à ex-União Soviética. Até hoje, os helicópteros Mi-24 estão envolvidos em conflitos regionais, como as guerra civis na Líbia e na Síria (2011-2012).

Nariz do Mi-24

 Os Hind foram uma das aeronaves soviéticas/russas mais populares no resto do mundo. Acima de 50 países operam ou já operaram esses helicópteros. Os russos desenvolveram versões de exportação, algumas ocidentalizadas, denominada Mil Mi-25 e Mi-35, a última das quais permanece em produção e continua interessando forças armadas de muitos países, devido à sua versatilidade, resistência, poder de fogo e baixo custo operacional.

Mi-35 da Força Aérea Brasileira, designado AH-2 Sabre

Os Mil Mi-35 são as primeiras aeronaves russas a serem operadas pela FAB - Força Aérea Brasileira. Tratam-se de versões atualizadas Mi-35M com aviônica israelense. Doze aeronaves são operadas pelo 2º/8º GAV, baseadas em Porto Velho, Rondônia. Na FAB, os Mi-35 foram redesignados como AH-2 Sabre.

AH-2 Sabre da FAB em Porto Velho/RO

Desde 1969, Mil desenvolveu muitas versões dos Mi-24/25/35, sendo algumas para uso policial e paramilitar. Nas figuras abaixo, pode-se ter uma idéia das variantes fabricadas. A aeronave permanece em produção, e acima de 2 mil aeronaves já foram fabricadas até hoje. Nas forças russas, sua desativação estava prevista para 2015, mas várias aeronaves foram atualizadas recentemente e devem permanecer em serviço muito além disso. A longevidade dessas aeronaves é uma prova de sua eficiência e de sua popularidade, como provavelmente o melhor helicóptero russo já fabricado.

Tupolev Tu-95: o mais fantástico turboélice da história

Entre centenas de aeronaves militares soviéticas, o Tupolev Tu-95 é, talvez. um dos mais bem sucedidos. Quase 60 anos após o seu primeiro voo, continua operacional Força Aérea Russa, e sua carreira parece estar longe de se encerrar. De fato, o Tu-95, tal como o bombardeiro americano Boeing B-52, sobreviveu a muito dos seus sucessores, e é um verdadeiro ícone da história da aviação.

O Tu-95 escoltado por um Mig-29

A história do Tu-95 remonta ao final dos anos 40. Nessa época, no início da Guerra Fria, um dos maiores problemas estratégicos das forças armadas soviéticas era a sua incapacidade de ameaçar o território dos Estados Unidos com bombardeiros estratégicos. Os bombardeiros Tupolev Tu-4, copiados de uma aeronave Boeing B-29 americano internada na Rússia durante a Segunda Guerra Mundial, ficaram rapidamente obsoletos, assim como uma variante ampliada desse avião, o Tu-85. Equipados com motores a pistão, essas aeronaves não tinham alcance e nem capacidade de sobreviver a uma guerra em território americano.

Os militares soviéticos emitiram uma ordem para os Escritórios de Projetos de Andrey Tupolev e Vladimir Myasishchev, visando conceber uma aeronave de bombardeio estratégico, com alcance suficiente para ameaçar o território dos Estados Unidos. Para tanto, o avião deveria ter um alcance superior a 8 mil Km, sem reabastecer, e carregar pelo menos 11 toneladas de bombas.

O Escritório Tupolev estava com um grande problema nas mãos. Ao abandonar os motores a pistão, ficou difícil encontrar um propulsor adequado para o avião. Os motores turbojatos AM-3, que estavam sendo propostos para um bombardeiro intercontinental, revelaram ter um consumo de combustível incompatível com os requisitos de alcance pedidos pelos militares.

Um Tu-95 acompanhado de perto por um F-4 da Marinha Americana

Tupolev considerou, então, a possibilidade de utilizar motores turboélices. Esses motores tinham consumo muito menor que os famintos turbojatos, e possibilitariam uma velocidade intermediária entre os jatos e os aviões a pistão, além do desejado alcance intercontinental.

Trem de pouso principal

O motor turboélice seria fornecido pelo Escritório de Projetos Kuznetsov, teria entre 11 e 12 mil SHP, e acionaria hélices contra-rotativas de 8 pás. A proposta de Tupolev foi selecionada oficialmente em  11 de junho de 1951, e o protótipo rapidamente começou a ser construído.

Torre de cauda, com dois canhões de 23 mm

Ao contrário do seu revolucionário grupo motopropulsor, o protótipo tinha uma estrutura bastante convencional. Aerodinamicamente, no entanto, era muito evoluído, pois usava asas enflechadas em 35 graus, para melhorar as características de voo a alta velocidade. Esse enflechamento tinha a vantagem adicional de fazer com que as longarinas principais das asas passassem pela fuselagem à frente do compartimento de bombas, aumentando o seu volume útil.

Desenho em 4 vistas do Tu-95

Pouco mais de um ano após a construção, o primeiro protótipo estava pronto. Utilizando motores Kuznetsov 2TV-2F, que eram, na verdade, dois turboélices TV-2 acoplados a uma única caixa de redução, o avião decolou para o seu primeiro voo no dia 12 de novembro de 1952, sob o comando de Alexey D. Perelet. Infelizmente, falhas nas caixas de redução dos motores terminaram por provocar um acidente com o avião, em 11 de maio de 1953, no 17º voo de testes. O aviâo pegou fogo em voo, caiu, e Perelet e mais três tripulantes morreram. Até que um motor melhor e definitivo fosse desenvolvido, o projeto ficou praticamente paralisado. O segundo protótipo foi equipado com os mais confiáveis motores Kuznetsov NK-12, de 12 mil SHP, em fevereiro de 1955, e foi muito bem sucedido. (vide artigo sobre o motor NK-12 nesse blog: http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2011/10/kuznetsov-nk-12-o-mais-poderoso-motor.html).

Parte inferior do nariz do Tu-95

Depois de uma fase de testes, durante 1955, a produção seriada do avião começou em janeiro de 1956. A Força Aérea Soviética designou o avião como Tu-20, quando a aeronave começou a ser entregue às unidades operacionais, em 1956, enquanto a designação interna da Tupolev era Tu-95. Embora a designação Tu-20 fosse rapidamente abandonada na União Soviética, por um longo tempo os americanos continuaram a chamar o avião de Tu-20. A OTAN designou o avião com o nome de código "Bear" (urso).

Decolagem de um Tu-95

A princípio, embora o Tu-95 se constituísse em uma assustadora ameaça para os americanos, o Departamento da Defesa (DoD) não estava muito impressionado. Avaliaram a aeronave como capaz de atingir 400 MPH (644 Km/h) de velocidade máxima e de um alcance de 7.800 milhas (12.500 Km). O DoD, no entanto, teve que rever esses valores, para cima, muitas vezes.

Motores NK-12 e hélices do Tu-95

O Tu-95 revelou ser uma aeronave confiável, poderosa e versátil, com características inéditas. Equipado com quatro gigantescos motores NK-12, cuja potência, posteriormente, chegou a 14.800 SHP, o avião conseguia desenvolver até 920 Km/h de velocidade máxima, subir 10 m/s (aproximadamente 2.000 pés por minuto), superando muitos jatos contemporâneos. A excepcional eficiência dos motores NK-12 permitiu um extraordinário alcance de 15.000 Km (8.100 Milhas Náuticas) sem reabastecimento, e um teto de serviço de 13.700 metros, ou 45 mil pés (note-se que a aviação russa usa o Sistema Métrico Decimal para velocidade, alcance, potência e outras unidades de medida). Em termos de desempenho operacional, o Tu-95 é praticamente equivalente ao seu rival americano, o Boeing B-52, outra aeronave poderosa, versátil e longeva. A título de comparação, o B-52 tinha velocidade um pouco maior, 960 Km/h, mas menor alcance, 12.000 Km.

Dois Tupolev Tu-95, ao lado de um Boeing B-52

A missão inicial do Tu-95 era carregar bombas nucleares de queda livre, mas desenvolvimentos posteriores mostram a versatilidade da aeronave, que depois ganhou capacidade de conduzir mísseis de cruzeiro, fazer patrulhamento marítimo e guerra eletrônica. Até mesmo uma aeronave civil de passageiros, o Tu-114, foi desenvolvida a partir de dois protótipos Tu-95 convertidos para transporte militar Tu-116. Essa versatilidade fez com que o avião continuasse em produção até 1992.

Ainda operacionais, os Tu-95 foram acompanhados por gerações de caças ocidentais, como esse F-22 Raptor americano

É claro que a aeronave tem os seus defeitos. Seu nível de furtividade é praticamente nulo. É melhor classificá-la como aeronave "ostensiva", pois é impossível que passe despercebida de qualquer meio de detecção. Sua "assinatura" de radar não somente é enorme, mas claramente caracterítica, devido às hélices gigantes. O ruído produzido pelas hélices em alta velocidade é, literalmente, ensurdecedor, embora as caixas de redução limitem sua velocidade de  rotação a 750 RPM. O Tu-95 é considerado a aeronave militar mais barulhenta da história, e pode ser detectado, pelo ruído, até de submarinos mergulhados. Os militares americanos consideram esse ruído intimidador, mas, na verdade, é um fator de vulnerabilidade do avião em ambiente de guerra.

As enormes hélices contra-rotativas do Tupolev Tu-95

As hélices contra-rotativas de 8 pás é uma das características mais notáveis do Tu-95. Embora girem a apenas 750 RPM, as pontas começar a entrar em velocidade supersônica a Mach 0,75, a velocidade de cruzeiro econômica do avião. Todavia, como a maior parte do empuxo é produzido pelas estaçôes internas da hélice, essa permanecem eficientes até Mach 0,85, embora produzam um ruído espantoso.

Os enormes trens de pouso do Tu-95

Em 1958, o bombardeio por bombas de queda livre já era impraticável, e o avião começou a ser modificado para carregar mísseis e equipamento de reabastecimento no ar, além de abastecimento por pressão centralizado em um único bocal, e, em meados dos anos 60, as aeronaves portadoras de mísseis Tu-95K-20 tiveram seus aviônicos atualizados, sendo designadas como Tu-95KM. Esses aviões levavam mísseis de cruzeiro Kh-20M, com um alcance máximo de até 600 km. Os mísseis Kh-20M, designados pela OTAN como AS-3 Kangaroo, foram os maiores mísseis aerotransportados até hoje fabricados. e ficaram em serviço até 1970.

Trem de pouso do nariz, longo o suficiente para manter as hélices afastadas do chão

Em 1963, o Escritório de Projetos Tupolev começou a desenvolver uma nova geração de Tu-95KM, capazes de levar mísseis Kh-22 Raduga, com sistema de orientação autônomo e destinado a destruir os grupos de porta-aviões de combate americanos, bem como alvos fixos costeiros. Por várias razões, o desenvolvimento foi adiado, e o primeiro avião remodelado voou pela primeira vez só em 30 de outubro de 1973. Em 1987, tal aeronave entrou finalmente em serviço ativo. Os mísseis Kh-22 Raduga eram ligeiramente menores que os Kangaroo, e podiam, assim como esse, levar ogivas nucleares de até 800 kilotons, ou armamento convencional.

O míssil Kh-20 "Kangaroo", o maior míssil aerotransportado já produzido

Em setembro de 1979, a versão "definitiva" do Bear, o Tu-95MS, designada internamente pela Tupolev como Tu-142, voou pela primeira vez. Essa versão, equipada com mísseis, continuou em produçao até 1992. Os soviéticos estavam desenvolvendo uma aeronave substituta, que acabou sendo cancelada com o colapso da União Soviética em 31 de dezembro de 1991, e mantiveram os antigos Tu-95 em serviço ativo.

O espaçoso cockpit do Tu-95

Os Tu-95MS que estão em serviço atualmente foram fabricados nas décadas de 80 e 90. Seus dois pilotos sentam-se lado a lado, em um espaçoso cockpit, e operam manches de volante convencionais. Atrás dos pilotos ficam o engenheiro de voo, à direita, e o operador de rádio, à esquerda. Atrás do engenheiro, existe uma pequena cozinha, equipada com fogão elétrico, e um banheiro químico. Atrás do operador de rádio, fica o operador de armas defensivas, e um operador de guerra eletrônica. No cone de cauda, um artilheiro opera os canhões de 23 mm. Existem dois compartimentos pressurizados, um à frente e outro à ré, e nenhum tripulante dispõe de assento ejetável.

Versões do Tu-95

Muitas outras versões foram fabricadas. Um modelo Tu-95V foi utilizado para lançar a Tsarbomb, a mais poderosa de todas as bombas termonucleares já fabricadas, sobre a ilha de Novaya Zemlya, no Ártico, em 1961. Um modelo Tu-95LAL fez 34 voos com motores Kuznetsov NK-14a nucleares instalados no lugar dos NK-12 internos, também em 1961. Era o protótipo para o cancelado projeto Tu-119, e um dos raríssimos aviões movidos por energia nuclear na história.

Interior do Tu-95

Durante a Guerra Fria, os voos dos Tu-95 eram acompanhados de perto pelos caças da OTAN, pela ameaça que representavam. Chegavam a voar tão próximos que as tripulações se viam e se cumprimentavam, embora teoricamente fossem "inimigos". O maior problema dos pilotos de caça da OTAN, nessas missões, era aguentar o ruído quase insuportável dos NK-12 dos Tupolev em cruzeiro.

Tu-95 exposto em Zukhovsky

Sem substituto a vista, o Tu-95MS continua em serviço ativo, 28 aeronaves Tu-95MS-6 e 35 Tu-95MS-16. Outras 23 aeronaves estão na Ucrânia, provavelmente inativas, mas em condições de ser reativadas. O Presidente da Rússia, Vladimir Putin, em 2007, ordenou a reativação da linha de produção dos Tu-95, e a Tupolev tem trabalhado nisso desde então. As previsões de vida útil da aeronave, que vem sendo continuamente atualizada em seus equipamentos, alcançam até 18 anos, e é de se esperar que os Tu-95 se mantenham em serviço ate 2040, feito que a tornará uma das mais longevas aeronaves militares da história, com mais de 80 anos de serviço ativo, comparável apenas ao bombardeiro americano B-52.