A Batalha de Barking Creek: os alemães não estavam lá!

A primeira batalha aérea sobre a Grã-Bretanha, na Segunda Guerra Mundial, aconteceu em 6 de setembro de 1939, apenas três dias depois da declaração de guerra contra os alemães. Infelizmente, a Batalha de Barking Creek, como passou à história, não teve nenhum alemão em combate, pois todos os pilotos envolvidos eram ingleses. Foi um típico incidente conhecido entre os militares como de "fogo amigo".

Aeronave do Oficial Freeborn, que abateu dois aviões ingleses por engano em 1939

Às 6 horas e quinze minutos do dia 6 de setembro de 1939, vários aviões não identificados, vindo de leste foram vistos voando em formação a grande altitude, sobre West Mersea, na costa de Essex. Em resposta ao suposto ataque "ataque alemão", foi dada uma ordem para a decolagem imediata de seis caças Hawker Hurricane, baseados em North Weald Airfield, em Essex, parte do 56º Esquadrão da RAF.

O Comandante do Esquadrão, Capitão Lucking, no entanto, mandou decolar sua unidade inteira, 12 aeronaves ao todo. Dois aviões reservas do mesmo esquadrão, pilotados pelos oficiais Frank Rose e Montague Hulton-Harrop  também decolaram pouco depois, à revelia e sem o conhecimento do restante do grupo. Esses aviões, infelizmente, acabaram sendo confundidos com aeronaves inimigas e viraram alvo de ataque dos seus compatriotas.

Hurricanes do 56º Esquadrão

Além dos Hurricanes do 56º Esquadrão, outros Hurricanes do 151º Esquadrão, também baseados em North Weald, foram mobilizados. Aeronaves Spitfire baseadas em Hornchurch Airfield, parte dos Esquadrões 54º, 65º e 74º, também decolaram para o combate.

Desde a declaração de guerra da Grã-Bretanha à Alemanha, no dia 3 de setembro de 1939, nenhum piloto britânico ainda tinha visto uma aeronave inimiga, em lugar nenhum, mas a tensão reinante era grande. A tensão era ainda maior nas costas do Mar do Norte, e aviões alemães eram esperados a qualquer momento sobre a Inglaterra. No entanto, os aviões alemães estavam preocupados em esmagar os poloneses, que se renderiam poucos dias depois.

O fato é que, pouco tempo depois, os Spitfires do 74º avistaram os dois Hurricanes reservas do 56º Esquadrão. O Comandante Adolph "Sailor" Malan ordenou o ataque, julgando se tratar de aeronaves inimigas Messerschmitt Me-109, e os pilotos Vincent "Paddy" Byrne e John Freeborn se lançaram sobre eles, abrindo fogo.

Aeronaves Spitfire em 1939

Os dois Hurricanes foram atingidos por John Freeborn. O piloto Frank Rose conseguiu despejar seu avião numa plantação de beterrabas e se salvou, mas Montague Hulton-Harrop, infelizmente, foi morto por um tiro na cabeça, tornando-se assim o primeiro piloto inglês abatido e morto na Segunda Guerra Mundial. Infelizmente, o primeiro avião a ser abatido por um Spitfire foi um Hurricane.

O Comandante Malan, segundo seu próprio depoimento, teria percebido o erro e lançado um aviso pra abortar o ataque, mas, aparentemente, tal aviso não foi ouvido e respondido por ninguém.

Pilotos do 56º Esquadrão: Hulton-Harrop é o primeiro agachado e Rose é o último em pé, da esquerda para a direita.

O combate terminou e todos os aviões voltaram às suas bases, e o mal estar era evidente. Assim que pousaram, Vincent Byrne e John Freeborn foram presos. O Capitão  Lucking também foi preso, e posteriormente perdeu o comando do 56º Esquadrão.

Durante a corte marcial que se seguiu, os dois pilotos criticaram asperamente o Comandante Malan, pois, na opinião deles, ele estava tentando "tirar o corpo fora", e que era um "mentiroso cara-de-pau". Por sua vez, Malan acusou Freeborn de ser afobado e impetuoso demais.

Aeronaves Spitfire (esquerda da foto) e Hurricane, restaurados.

A corte marcial terminou por absolver os pilotos, considerando o incidente de Barking Creek como um "infeliz acidente". Todos retomaram suas carreiras, e o mais prejudicado acabou sendo Lucking, afastado do seu comando.

Praticamente todos os documentos relativos ao incidente de Barking Creek foram classificados como secretos, e até agora não foram liberados para o público. Muitos detalhes permanecem, mais de 75 depois, desconhecidos.

Capitão Malan, que comandou o ataque aos dois Hurricanes confundidos com aeronaves inimigas

A infame Batalha de Barking Creek teve, no entanto, seus efeitos positivos: verificou-se que era muito importante ter um meio seguro de identificar aeronaves amigas das inimigas, pois, por incrível que pareça, isso simplesmente não existia na RAF de 1939. Os pilotos tinham pouca ou nenhuma habilidade de reconhecer aeronaves alemãs,  e os sistemas de alerta por radar ou por vigilância visual demonstraram ser insuficientes para o combate. A resolução desses defeitos colocou a Grã-Bretanha em condições muito melhores para enfrentar o inimigo real, na Batalha da Inglaterra, um ano depois.

Malan e Freeborn tiveram carreiras muito bem sucedidas durante a guerra, e ganharam várias condecorações. Vincent Byrne foi abatido e capturado quando voava sobre a França em 1940 e Frank Rose foi morto sobre a França em 1940.

Freeborn manteve-se calado muito tempo sobre Barking Creek, e somente escreveu alguma coisa sobre a sua versão dos fatos em 2002. Em 2009, admitiu que lamentava até então a morte de Hulton-Harrop e que "pensava nele quase todos os dias". Faleceu eu 2010, aos 90 anos de idade.

Desert Lil': aventuras e desventuras do B-25 do 1º Grupo de Caça

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira formou e enviou à Itália o 1º Grupo de Aviação de Caça, que executou basicamente perigosas missões de ataque ao solo, uma vez que a aviação inimiga já tinha sido praticamente varrida dos céus do Mediterrâneo.

O Desert Lill' em Pisa, na pista de placas de aço perfuradas usada durante a guerra

 Como parte do 350º Fighter Group americano, onde era o Brazilian Fighter Squadron, o primeiro Grupo de Caça era atendido, nas missões de transporte, por aeronaves C-47 da USAAF, mas, no início de 1945, o 350º FG cedeu uma aeronave B-25C, que serviu diversas missões de combate no deserto do Norte da África e depois na Sicília e Sul da Itália.

Considerada obsoleto e "cansado de guerra", o velho B-25C 41-12872 atuou em combate no 82nd Bomber Squadron, do 12nd Bomb Group. Substituído na sua função de bombardeiro médio por aeronaves mais novas e melhor armadas, o B-25C, batizado com o nome de Desert Lil' pelos seus primeiros usuários, foi colocado à disposição, convertido em transporte pela remoção do seu armamento, e alocado ao 1º Grupo de Caça, então baseado em Pisa, na Toscana.

Perfil do Desert Lil', arte de Rudnei Cunha

O oficial de ligação entre a USAAF e o 1º GAv, Major John Willian Buyers, foi designado para buscar o avião, que escolheu pessoalmente entre as diversas "sucatas" disponibilizadas para o 350º FG.

O nome de "batismo" do avião, Desert Lil', foi mantido, mas a bonita pintura de uma "pin up girl" no nariz foi coberta por uma camada de tinta antes da entrega. A rala tinta utilizada não escondeu totalmente o desenho, que era possível de ser visualizado por baixo da pintura.

A pin up girl do Desert Lil' foi coberta por uma camada de tinta antes do avião ser entregue aos brasileiros

Como oficial-aviador, e não tendo nenhuma aeronave designada para voar, o major Buyers literalmente se "apropriou" do surrado B-25, e não deixava nenhum outro piloto voá-lo, pelo menos enquanto estivesse por perto...

O Desert Lil' liberou o 1º GAv de ter que solicitar os C-47 da USAAF sempre que precisava de transportar pessoal ou pequenas cargas, e tinha ótimo desempenho, apesar de estar bem desgastado: aliviado do peso do armamento e da maior parte da blindagem, praticamente não tinha restrições de peso para operar. No entanto, era bem apertado e desconfortável, além de ser frio e assustadoramente barulhento, defeitos bem característicos de todos os B-25. Mas ninguém reclamava, muito menos o Major Buyers, que tinha ciúmes do "seu" avião.

O pessoal do 1º Grupo de Caça, e duas enfermeiras da FEB, em frente ao Desert Lil'

Quando a guerra acabou na Itália, em 2 de maio de 1945, o Desert Lil' foi designado para buscar os pilotos brasileiros que estavam prisioneiros dos alemães ou desaparecidos em combate. O Coronel Nero Moura conseguiu "emprestar" mais três B-25 desarmados para atender às demandas para essa missão. Os pilotos designados a essa missão foram o Major Buyers, o Capitão Lagares e o Tenente Roberto Pessoa Ramos

O Desert lil' cruza os Alpes, na sua última missão de guerra: resgatar os prisioneiros (foto de John Buyers)

O Desert Lil' decolou de Pisa no dia 11 de maio de 1945, com destino à Áustria e Alemanha, onde os serviço de informação davam conta da existência de pilotos brasileiros nos campos de prisioneiros alemães. Lá chegando, verificaram que os prisioneiros haviam sido transferidos para a França, onde estavam aguardando algum tipo de transporte para voltar a Pisa e ao 1º GAv.

Em Paris, dois dos pilotos capturados pelos alemães, o Tenente Josino Maria de Assis e o Tenente Othon Correa Neto estavam alojados no Hotel Le France, aguardando algum meio de voltar a Pisa, mas sempre assistidos pelos americanos. As autoridades diplomáticas brasileiras em Paris, no entanto, foram totalmente ineficientes e até mesmo mal educadas com os pilotos brasileiros libertados, se recusando até a dar-lhes algum dinheiro para despesas pessoais.

Foto da descrição da aeronave no Manual de Operação

O pessoal do Desert Lil', no entanto, acabou achando os pilotos no hotel, e imediatamente providenciaram o transporte de volta a Pisa, não sem conhecer, antes, os pontos turísticos da capital francesa.

No voo de volta, os pilotos brasileiros aproveitaram para fazer uma rápida viagem turística através da Europa, mas ao chegar em Atenas, o trem de pouso direito do Desert Lil' quebrou-se devido a um pequeno acidente no pouso. O Coronel Nero Moura queria os pilotos em Pisa o quanto antes, e o velho Desert Lil' ficou para trás, foi abandonado e, provavelmente, seria sucateado depois disso. A bordo de outro avião, todos chegaram em Pisa no dia 15 de maio de 1945. Durante muitos anos, ninguém do 1º Grupo de Caça ficou sabendo de qualquer notícia a respeito do Desert Lil'.

 

O Desert Lil' acidentado em Atenas

O Desert Lil' nunca foi designado oficialmente à FAB, embora tenha servido por vários meses no 1º Grupo de Aviação de Caça e, consequentemente, jamais recebeu um número de carga, e jamais constou do inventário de aeronaves da FAB. O avião sempre operou com as identificações da USAAF até o fim.

 

Posteriormente, soube-se que o avião não foi sucateado, que foi recuperado e levado de volta aos Estados Unidos, onde ainda serviu por algum tempo.

Um B-25J sobrevivente, com pintura de camuflagem semelhante à usada pelo Desert Lil'

Atualmente, embora ainda existam vários B-25 sobreviventes, alguns em condição de voo, parece haver apenas 3 modelos B-25C, dois em restauração e um em exposição estática, mas nenhum voando.

Major John Buyers, em 1945

O "dono" do Desert Lil', o Major John W. Buyers, ainda está vivo e é o último piloto sobrevivente de todos os que serviram no 1º Grupo de Caça na Itália. Além de voar o Desert Lil', Buyers voou 21 missões de combate nos P-47D Thunderbolt, como voluntário, e tomou muito tiro dos alemães, mas nenhum derrubou o avião ou feriu-o. Buyers é cidadão americano, mas nasceu em Juiz de Fora, Minas Gerais, e atualmente mora no Recife, Pernambuco.

O major Buyers hoje, na sua foto de perfil do Facebook, aos 95 anos de idade

Mitos e fatos sobre os bombardeios atômicos em Hiroshima e Nagasaki

As missões atômicas sobre o Japão, em agosto de 1945, sempre suscitaram enormes polêmicas. A opinião geral predominante no mundo de hoje é de que os bombardeios de Hiroshima e Nagasaki foram atos terroristas bárbaros que poderiam ter sido evitados, sem trazer maiores prejuízos para os Aliados, tanto durante quanto após a guerra.

O cogumelo atômico em Hiroshima

Esse é, no entanto, um pensamento bastante simplista, e que não reflete, de forma alguma, o pensamento dominante em 1945.

De fato, o sucesso das missões sobre Hiroshima e Nagasaki forçou a rendição do Japão, sem que nenhum soldado americano tenha colocado suas botas no território do Japão metropolitano, na condição de invasor.

Para qualquer família americana da época, só isso já teria justificado o lançamento das bombas atômicas. Afinal, a guerra tinha ceifado a vida de mais de 416 mil militares americanos, e era muito difícil encontrar uma família que não tivesse perdido um ou mais dos seus filhos em combate.

Hiroshima arrasada, em agosto de 1945

Em agosto de 1945, embora a capacidade militar do Japão já tivesse sido reduzida a cinzas, a rendição parecia muito longe. Os americanos preparavam uma invasão do Japão, começando com um desembarque na Ilha de Kyu-Shu em 1º de novembro de 1945. Outra invasão deveria ocorrer na região do Kanto (arredores de Tóquio), em março de 1946.

O Enola Gay em Tinian, agosto de 1945

Baseado na experiência das invasões das ilhas de Iwo Jima e Okinawa, os militares previam que as baixas seriam muito pesadas. Em Okinawa, por exemplo, os americanos tiveram 12 mil mortos, e as baixas japonesas foram de, pelo menos, dez vezes esse valor.

A bomba de urânio, usada em Hiroshima, apelidada como "Little Boy"

A estimava de baixas para uma eventual invasão do Japão era, na verdade, estarrecedora: 500 mil mortos americanos, mais do tinham perdido ao todo na guerra até então, em todos os teatros de operação. Era de se esperar que, assim como aconteceu em Okinawa, que os japoneses perdessem dez vezes esse valor, ou seja, cinco milhões de mortos. Isso seria o custo de se ganhar uma guerra que já estava, praticamente, no fim.

Presidente Harry S. Truman, em 1945

Mas havia a bomba atômica e os Boeing B-29 do 509º Composite Group, criado especialmente para lançá-la no Japão. O Presidente Harry S. Truman, que sucedera Franklyn Delano Roosevelt em abril de 1945, só tomou conhecimento da existência da arma após assumir o governo americano, quando Roosevelt faleceu durante o seu quarto mandato.

Coube a Truman a decisão de lançar ou não tal bomba. Dois bilhões de dólares de 1945 já tinham sido gastos na construção da arma, que já estava praticamente pronta para ser lançada. A opinião de todos os líderes militares e políticos americanos era de que o lançamento da bomba atômica poderia forçar a rendição "honrosa" do Japão, evitando os milhões de mortes que poderiam ser causadas pela invasão, ou qualquer outra opção, como cerco prolongado ou bombardeio por armas convencionais.

A bomba de plutônio usada em Nagasaki, apelidada de "Fat man"

Truman autorizou o uso da bomba atômica sobre o Japão, o que resultou em pouco mais de 200 mil mortos nas duas cidades bombardeadas. Confirmando as projeções americanas, o Japão realmente se rendeu, e pela primeira vez na história, uma nação em guerra foi derrotada com o uso exclusivo de bombardeios aéreos estratégicos.

Sobrevivente da bomba de Hiroshima

O espectro da invasão foi evitado. Os bombardeios de Hiroshima e Nagasaki foram realmente terríveis, mas nem sequer foram os mais mortíferos ataques aéreos da guerra. Os bombardeios de Dresden, na Alemanha, em 13 de fevereiro de 1945, e o de Tóquio, em 9 de março, causaram muito mais mortes do que os bombardeios atômicos, e não foram menos terríveis. O napalm e as bombas incendiárias de fósforo eram tão infernais quanto o urânio e o plutônio.

Tripulação do Enola Gay, no retorno da missão em Hiroshima

Pouco tempo depois de serem considerados heróis, ao cumprirem com êxito as suas missões, os tripulantes dos bombardeiros atômicos foram depois rotulados mundo afora como "os maiores assassinos do mundo". Dedicaram-se, anos a fio, a serem simplesmente esquecidos, o que pode ser considerado uma injustiça, pois estavam simplesmente cumprindo suas missões, como qualquer soldado americano na Normandia, nas Filipinas ou na Itália.

Cel. Paul Tibbets no cockpit do Enola Gay, pouco antes de decolar para Hiroshima

O que seria o mundo sem as bombas de Hiroshima e Nagasaki? Essa é uma pergunta incômoda, e a resposta é muito controvertida, mas não seria um mundo repleto de paz e alegria, como pensam ingenuamente algumas pessoas.

O Bock's Car, que lançou a bomba de plutônio em Nagasaki

Pelo contrário, sem as bombas atômicas, o Japão teria sido praticamente aniquilado por uma invasão ou por bombas convencionais. A União Soviética, muito provavelmente, teria tentado expandir seus limites para muito além da Europa Oriental. Poderia ter até invadido o Japão, no lugar dos Estados Unidos.

Hiroshima devastada pela explosão atômica

A Guerra Fria somente foi "fria" devido à existência das armas nucleares e da demonstração do seu poderio em Hiroshima e Nagasaki. Stalin não era melhor do que Hitler, e o Exército Vermelho poderia ter tomado conta de toda a Europa, se não fosse inibido pela existência das bombas atômicas. É muito provável que hoje estaríamos estudando, nos livros, a história da Terceira Guerra Mundial, ao invés da Guerra Fria.

Cel. Paul Tibbets, Jr.

As tripulações dos bombardeiros atômicos, ao que tudo indica, jamais sentiram arrependimento em relação a Hiroshima e Nagasaki. Ao contrário, sentiram orgulho de ter contribuído para o rápido fim da guerra, poupando a vida de centenas de milhares de soldados americanos e de milhões de soldados e civis japoneses.

Nagasaki arrasada pelo ataque nuclear

Muitos mitos correram o mundo desde o fim da guerra. O mito de que o comandante da missão em Hiroshima teria se arrependido e se suicidado, devido ao remorso, foi um dos mais populares desses mitos. No entanto, Paul Tibbets Jr, o comandante do Enola Gay, jamais se arrependeu da missão e morreu de velhice, aos 92 anos de idade.

Cel. Paul Tibbets, Jr, em 2003, aos 88 anos de idade

À parte o caráter revolucionário da arma que levavam, os tripulantes dos bombardeiros atômicos conduziram suas missões como qualquer outro tripulante de B-29 ou B-17. Sofreram até menos, pois tripular um B-17 em missão na Europa, por exemplo, era uma missão de altíssimo risco, já que 5 mil, dos 12 mil B-17 construídos, foram destruídos em combate. Sobre o Japão, em 1945, os B-29 já não encontravam tanta oposição.

Foto do "cogumelo atômico" sobre Hiroshima, autografada pelos tripulantes do Enola Gay

O copiloto do Enola Gay, Tenente Robert A. Lewis, ao ver as dimensões do "cogumelo atômico", gritou:
- Deus do Céu! Olhem só para aquela filha da puta!

O Enola Gay no museu, em Washington, DC

Ao escrever nos seus registros, no entanto, acho que tal expressão não ficaria bem nos livros de história, e escreveu outra frase: "Meu Deus, o que fizemos?".

Os aviões que lançaram as bombas atômicas, os Boeing B-29 "Enola Gay" e Bock's Car" estão silenciosos nos museus. Nunca mais lançaram nenhuma bomba. A missão que cumpriram jamais foi repetida, após o fim da guerra. Nenhuma bomba nuclear foi usada em combate novamente.

O Bock's Car, depois da guerra

Embora tenha suportado, nas palavras do Imperador Hirohito, o "insuportável" e aceitado o "inaceitável", o Japão do pós guerra jamais hostilizou os americanos. Muito pelo contrário, a extremamente habilidosa ocupação militar do Japão, sob o comando do General Douglas MacArthur, tornou o Japão um dos maiores aliados dos americanos. Os soldados americanos, uma vez terminada a guerra, procuraram ajudar os japoneses a reconstruir o seu país. Muitos se casaram com japonesas e nunca mais foram embora do Japão.

Ruínas preservadas da bomba atômica

No Japão, nunca houve o ódio que se abateu sobre a Europa no pós guerra. Nunca houve, por exemplo, um "Tribunal de Nurenberg japonês". Até o Imperador Hirohito foi poupado, numa extraordinária demonstração de habilidade política na administração de um país militarmente ocupado.

Memorial da Paz - Hiroshima

Em Hiroshima, bem ao lado da ponte Aioi, usada como alvo para o bombardeio atômico, existe até hoje o Memorial da Paz, que relembra a tragédia que se abateu sobre a cidade em 6 de agosto de 1945. Mas é justo que o Memorial da Paz também relembre que, talvez, a morte dos seus cidadãos tenha salvado não somente o Japão, mas também  o mundo, de uma tragédia infinitamente maior.

Hiroshima, em 2010

Hiroshima e Nagasaki confirmam o antigo provérbio popular que diz: "Deus escreve certo, por linhas tortas". 

Lindbergh narra seu primeiro voo de guerra

Charles Augustus Lindbergh realizou, em 1927, a primeira travessia solitária do Oceano Atlântico, tornando-se, desde então, um herói nacional.  Todavia, no final da década de 1930 e começo da década de 1940, foi acusado de ser simpatizante do regime nazista. Visitou a Alemanha algumas vezes e chegou a ser condecorado por Hermann Goering.

Quando a Segunda Guerra Mundial começou, em 1939, Lindbergh tinha se tornado um ativista social, e defendia o isolacionismo e a neutralidade dos Estados Unidos na Guerra. Todavia, em 7 de dezembro de 1941, os japoneses atacaram Pearl Harbor, e os Estados Unidos declararam guerra ao Eixo.

Lindbergh imediatamente solicitou seu recomissionamento no U.S. Army Air Corps, mas, por ordens diretas do Secretário da Guerra, Henry Stimson, e da Casa Branca, seus serviços foram simplesmente recusados. Lindbergh, então, se ofereceu como consultor para a indústria aeronáutica, entre as quais a Vought. Em 1944, foi para o Teatro de Operações do Pacífico, como civil, onde atuou como representante técnico da Vought, demonstrando aos pilotos várias técnicas, como decolar com o dobro da carga de bombas até então levada nas missões. Durante essa missão, realizou sua primeira missão de combate, a bordo de um Vought F-4U Corsair da VMF-222, do Corpo de Fuzileiros Navais (Marines). É o próprio Charles Lindbergh quem narra, a seguir, sua primeira missão de guerra:

"Com as armas carregadas e os anéis de mira brilhando ao sol, nossos quatro Corsairs pairam como falcões por sobre a região em poder do inimigo. Embaixo ficam os montes cobertos de florestas da Nova Irlanda; adiante, os vulcões violáceos de Rabaul. Alhures, nossos olhos esbarram com uma confusão de de nuvens, céu e água azul do Pacífico. Estamos voando a 2400 metros de altura. Nossos aviões têm sua base num campo de pouso aberto numa região coralina das Ilhas Verdes - 640 quilômetros a leste da Nova Guiné, quatro graus ao sul do Equador.

São 22 de maio de 1944. É a minha primeira missão de combate. Meus sentidos estão livre das calosidades produzidas pela rotina cotidiana. Esta manhã eles despertaram gritando que eu ia partir para matar e correr o risco de morrer; que, à semelhança do homens das eras primitivas, seria ao mesmo tempo caçador e presa. Dentro de mim, a percepção civilizada e o institnto barbárico misturavam-se formando uma liga ainda não experimentada. Desde a alvorada, todas as coisas que me cercavam - o ar que respirava, o chão que pisava, as próprias árvores da selva - adquiriram  qualidades novas de beleza e de perigo.

Lá estava a graciosa curva da asa do meu avião de combate, quando subi para bordo antes de decolar, atestando a divina faculdade criadora do homem. Havia o volume incômodo da minha pistola a comprimir-me o peito e a lembrar-me o nosso poder destruidor. As copas aglomeradas dos coqueiros desfilavam para trás enquanto meu trem de pouso recolhia e a minha velocidade aumentava. A força de 2000 cavalos impelia-me em direção ao céu, para o reino sobre-humano da aviação, até que uma voz em meu receptor gritou: 'preparem suas armas!'

Agora nossos quatro aparelhos voam bem afastados uns dos outros, em formação de combate. Ao pé daqueles montes lá embaixo, escondidos no tapete de folhas e ramos de espessa floresta, estão nossos inimigos, homens de língua e idéias diferentes, mas dotados de corpo e cérebro semelhantes aos nossos. Sabemos que seus binóculos estão dirigidos para nós, que suas baterias carregadas nos antecederão em nossa corrida. A qualquer momento negras rajadas podem romper esta atmosfera clara como cristal. Estamos como os animais naquela floresta - prontos para saltar sobre nossa presa; alerta para que não saltem sobre nós. Desvaneceu-se repentinamente o encanto do voo. Vejo com olhos condicionados à guerra - voamos em aeroplanos de aspecto malvado, tripulados por pilotos desumanos, feitos para matar, adestrados para matar, ávidos de matar.

A 3000 metros inclinamos nossas asas e circunvoamos a cidade de Rabaul, esburacada pelas bombas. Seu porto está atravancado de navios afundados - monumentos a bombardeios anteriores. Uma única rajada de fogo antiaéreo, alta e disparada a esmo, anuncia a nossa chegada.

Os bombardeiros pesados B-25 do Exército enxameiam no céu acima de nós. Estão chegando do oeste aviões torpedeiros da marinha. Bando de P-40 de combate voam alto, em cobertura. Começou o ataque. A muito menor altura, os monomotores de caça Airacobras mergulham sobre os seus alvos. Nuvens negras de fogo antiaéreo pontilham o ar.

O rádio só faz tagarelar: foi assinalada no mar uma balsa salva-vidas e está chegando um hidroavião para socorrer o homem abatido. Viramos para o sul. Colunas de fumaça e chamas produzidas por grupos de bombas incendiárias de magnésio sobem como cogumelos... um depósito de combustível inimigo. O rádio anuncia um avião de combate inimigo. Mergulhamos. É apenas um P-39 desgarrado da esquadrilha, receoso que o tomemos por um Zero.

Desapareceram os B-25. Vejo os aviões torpedeiros se reagrupando ao largo do mar. Um traço de fumo assinala um que foi atingido.

Terminou o bombardeio, os céus de Rabaul estão desertos. No solo arde uma dúzia de fogueiras. Como nossas caixas de munição ainda estão cheias, temos alvos a bombardear antes de voltarmos à nossa base.

Duque de York é uma ilha situada no canal entre a Nova Bretanha e a Nova Irlanda. Nela foi construído um campo de pouso japonês. Nas proximidades da base há diversas aldeolas onde, segundo diz o nosso serviço de informações, se achama aquarteladas tropas inimigas. Aviões de patrulhamento receberam instruções no sentido de bombardearem impiedosamente aldeias e se guardarem das armas de terra. Que é feito dos nativos? 'Há muito se refugiaram nas montanhas.'

Baixamos sobre as palmeiras e subimos 150 metros para iniciarmos as nossas incursões. Vejo uma fileira de cabanas no meu aparelho de pontaria e despejo fogo de enfiada através delas, enquanto ergo o nariz do avião... poeira que levanta... fragmentos saltando... projéteis incendiários ricocheteando em todas as direções... cuidado com as palmeiras... horizontalizar... voar rasante para que as baterias inimigas não possam seguir-nos.

Desfazemos a formação. Agora cada aparelho está por conta própria. Viro para a costa. Encarapitada num rochedo há uma construção com paredes de colmo; ao lado dela, barris de aço. Deixo minhas balas cortarem o ar até que chego a uns 100 metros de distância... inclino para a esquerda... outra fileira de cabanas... uma breve rajada... circular para voltar à base.

Ganho altura para localizar minha posição... mergulhar para evitar as metralhadoras inimigas... centralizar um edifício na alça de mira... apertar o gatilho... não!... um campanário!... uma igreja... suspender fogo... puxar o manche... Os Corsairs, caças monomotores da Marinha Americana, estão se reunindo ao largo do mar. Junto-me a eles e empreendemos o regresso à base. Minhas rodas tocam no chão às 12 horas e 30 minutos; a missão durou três horas e 40 mintos.

A fúria estrepitosa da nossa guerra é substituída pelo silêncio tropical, úmido e opressivo. Lambuzo o pescoço com um insetífugo e sento-me nuam caixa de granadas, Não consigo esquecer aquela igreja. Campanários não combinam com alças de mira. A idéia de Deus é antagônica à idéia da guerra.

- Hoje quase fiz fogo contra um igreja - disse eu a um jovem capitão dos fuzileiros. - Reconheci-a em tempo.

- Oh! Refere-se àquela igrejinha da Ilha Duque de York? - disse ele, rindo. - Nós a bombardeamos em todas as missões. Os nipônicos usavam-na como quartel.

Presumo que nossos inimigos dizem o mesmo sobre as igrejas que destroem. Ambas as partes encontram desculpas para fazer tudo o que querem em guerra, e é sempre 'o outro' quem pratica a primeira atrocidade. Se Deus tem sobre o homem o poder alegado por seus Discípulos, por que permite a guerra? Como pode alguém voltar da guerra e crer que um Deus todo-poderoso deseja 'paz na terra e boa vontade entre os homens?' Somos tentados a por em dúvida a extensão do poder divino. Somos tentados a duvidar da própria existência de Deus.

A brisa agita as folhas das palmeiras. As ondas do Pacífico quebram-se mansamente na praia. Meus pensamentos dão meia volta ao mundo, transportando-me até o meu lar. Acho difícil situar-me no espaço e no tempo. Minha família está quase de cabeça para baixo, em relação a mim, e para ela aproxima-se o dia em vez da noite. Meu lar não está na direção que meu braço apontaria, para as bandas de nordeste; está realmente debaixo dos meus pés. Imagino-me a olhar através da terra para as solas dos sapatos dos meus filhos.

Mas esse solo úmido que meus pés estão pisando não está, para o meu senso infantil, embaixo de mim; é uma parede vertical de terra, girando a mais de 1600 quilômetros por hora. Somente uma força misteriosa, chamada gravidade, me dá a sensação de estabilidade e me impede de ser precipitado no espaço. Precipitar-me no espaço... em direção a que estrela? Onde é para cima, ou para baixo, na vastidão dos céus?

O alto para meus filhos e o alto para mim são agora direções opostas. Não existe um plano universal que se possa tomar com termo de referência; planetas rodopiando em torno de bolas de fogo, sóis precipitando-se com velocidades celestes... Precipitando-se para onde? Continuarão assim para sempre? Seguirão alguma prodigiosa órbita própria? Como pode ser infinito o Universo? Mas o que poderia haver além do seu fim?

Perscruto os ínvios espaços onde a luz, saltando para a Lua enquanto um homem dá um passo, viaja durante bilhões de anos entre galáxias de estrelas, onde toda a duração da vida na Terra nada mais é que um momento do tempo celeste; onde há calor para vaporizar o carbono, frio para liquefazer o ar, o nada imensurável, a substância da qual proveio o mundo e o homem também. Como foi criado este Universo? O que fez as leis que o regem - a perfeição matemática, a complexidade das minúcias, a simplicidade do plano, a importância de um mero átomo, a trivialidade de um milheiro de estrelas?

São os homens também rigorosamente limitados de compreensão, como os insetos que rastejam e zumbem à minha volta? Amplia-se sempre a inteligência, como o espaço, enquanto a vida se desenvolve em formas cada vez mais elevadas? E se existe uma escala graduada de conhecimento, que marca alcançaram os seres humanos? Em grandeza mental e física, corresponderia a diferença entre o inseto e o homem à diferença entre o homem e Deus? Talvez Deus não possa ser avaliado com medidas terrenas; talvez Ele prefira não ter forma nem tangibilidade.

Mas o poder e o plano aí estão, manifestos na órbitas dos céus, na gravitação terrestre, na existência do olho e do espírito humanos.

Um motor tosse e ronca. Levanto-me da caixa de granadas e me dirigo para a minha barraca. Onde, na vida, no espaço e na matéria, haverá lugar para a guerra? Como justificar uma igreja numa alça de mira? É a luta uma parte essencial do plano universal? Ou encontrará o homem, evolvendo, um caminho que conuza à paz mundial?"

Fonte: publicado originalmente e na íntegra no The Saturday Evening Post; condensado e publicado por Seleções do Reader's Digest em 1962.

A tela na primeira figura, com os Corsairs voando sobre Rabaul, é de Steve Heyenart.

A grande epopéia dos PT-19 da FAB: 25 dias de viagem entre EUA e o Brasil

O Ministério da Aeronáutica foi criado no Brasil em 20 de janeiro de 1941. Nesse dia, a Aviação Militar e a Aviação Naval, incluindo aeronaves, oficiais, praças e instalações, foram fundidas em uma nova arma, a Força Aérea Brasileira - FAB.

Embora a FAB tivesse nascido com um grande acervo de aeronaves, a maior parte da frota consistia em uma coleção de aviões totalmente obsoletos, de muitos tipos diferentes, o que dificultava a operação e manutenção da Força. Uma das maiores deficiências estava na frota de aeronaves de instrução.

A Segunda Guerra Mundial chegou subitamente às Américas com o ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941. O Japao atacou a frota americana ancorada naquela base, lançando imediatamente os dois países na Guerra. A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra praticamente forçou o alinhamento do Brasil para o lado dos Aliados.

A FAB preocupou-se, imediatamente, com o reequipamento da força, a começar pelas aeronaves de instrução. Além da obsolescência crescente dos aviões existentes na Escola de Aviação, reunidos no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, o número de aeronaves era insuficiente para o treinamento de oficiais em tempo de guerra. Felizmente, o Governo Brasileiro conseguiu que os Estados Unidos cedessem, nos termos da Lend and Lease Act, as aeronaves de que o Brasil necessitava.

Mas a entrada dos Estados Unidos na Guerra significava também que o transporte marítimo estava bastante restrito e perigoso. Os navios só podiam navegar em comboios, para garantir proteção contra os submarinos do Eixo, e não havia espaço nem prioridade para trazer ao Brasil aeronaves de instrução encaixotadas por via marítima.

Foi então decidido que todas as aeronaves seria trazidas em voo, dos Estados Unidos ao Brasil, por oficiais da Força Aérea. Sem dúvida, isso significava que tais oficiais iriam cumprir uma missão do mais alto risco. Na década de 1940, existiam poucos campos de pouso na América Central e na região norte da América do Sul. Auxílios-rádio à navegação e infraestrutura de apoio logístico e de manutenção, então, eram praticamente inexistentes.

O maior problema estava em trazer os pequenos aviões Fairchild PT-19, de instrução primária. Esses aviões, construídos em madeira, tinham cockpits abertos e pequena autonomia, além de estarem desprovidos de rádios e de instrumentos de navegação adequados para tão longa e perigosa viagem (na foto acima, o painel de instrumentos do PT-19). Seus motores Ranger L-440, de seis cilindros invertidos, consumiam grande quantidade de óleo lubrificante, que poderia ser escasso, durante a jornada.

Mas não havia outra solução: ou os aviões viriam em voo, ou ficariam nos Estados Unidos. Finalmente, em julho de 1942, um mês antes do Brasil entrar definitivamente na Guerra, iniciou-se a grande epopéia.

Os aviões, recebidos novos na fábrica da Fairchild, em Hagerstown, Maryland, eram geralmente reunidos em grupos de 5 aeronaves, cada uma das quais pilotada por um único oficial. Na nacele dianteira, foi instalado um tanque suplementar de combustível, para aumentar o alcance do pequeno avião. Para cada uma das primeiras esquadrilhas, era incorporado um avião Fairchild UC-61, monomotor de asa alta e com capacidade de 4 tripulantes (foto abaixo). Nesse avião, viajavam o comandante da esquadrilha, o sargento mecânico e um piloto reserva. A quantidade de bagagem que cada avião trazia era mínima, devido à necessidade de se trazer várias latas de óleo lubrificante para os Ranger.

Entre julho e agosto de 1941, trinta PT-19 foram trazidos em voo, desde Hagerstown até o Campo dos Afonsos, através da América Central continental e do litoral da América do Sul. Era praticamente impossível, naquela época, sobrevoar a Amazônia pelo interior.

Essas primeiras esquadrilhas fizeram um voo realmente épico. Como o Brasil já estava praticamente às portas da guerra, não havia como esperar que a época das chuvas passasse. As condições meteorológicas, então, eram horríveis. Enquanto as aeronaves voavam acima do território dos Estados Unidos, o ar era quente e seco, e a névoa seca dominava amplas regiões. A partir da América Central, o ar era sempre muito úmido, com formação frequente de CBs e muitas pancadas de chuva, até o Rio de Janeiro.

Os pilotos voavam com capacetes de couro e óculos, nos cockpits abertos. Nos Estados Unidos, era possível obter-se previsões meteorológicas da etapa seguinte, mas do México e  da América Central em diante, os pilotos decolavam sem ter a menor idéia das condições que iriam enfrentar. Os campos de pouso eram distantes entre si, e havia poucos campos intermediários de apoio. Na maioria dos casos, depois de percorrida metade da distância em cada etapa, era impossível voltar, e o avião tinha que seguir em frente obrigatoriamente, pois não havia combustível suficiente para o regresso.

Os oficiais americanos, ao tomarem conhecimento da intenção dos pilotos brasileiros de levarem os PT-19 em voo para o Brasil, fizeram sombrias previsões: pelo menos 40 por cento dos aviões ficariam pelo caminho, pois as condições eram imprevisíveis e os aviões não eram feitos para isso.

Obviamente, houve problemas. Vários aviões pousaram em praias, à espera de condições meteorológicas mais favoráveis. Os motores Ranger (foto abaixo), por sua vez, revelaram-se extremamente confiáveis, e houve, relativamente, pouca incidência de panes de motor.

Embora o risco da viagem fosse óbvio, só houve uma perda de vida em todas as viagens feitas pelos PT-19 durante toda a Guerra: o Primeiro-Tenente Aviador QO Aux. Kenneth Lindsay Molineaux, acidentou-se com o seu PT-19 quando sobrevoava o Território do Amapá, já no Brasil, sob forte chuva. O seu avião chocou-se com as árvores, sendo totalmente destruído. 

Além dessa aeronave, houve somente mais duas perdas de aviões PT-19, mas ambos os pilotos sobreviveram. Isso dá um índice de perda de menos de 3 por cento do total de 106 aeronaves PT-19 que foram transportadas em voo dos Estados Unidos ao Brasil, durante toda a Guerra. As perdas de outros tipos de aeronaves foram ainda menores, furando as terríveis previsões dos americanos de perda de 40 por cento do equipamento durante a operação.

Durante os meses de outubro e novembro de 1942, mais 10 PT-19 foram levados ao Brasil em voo, perfazendo um total de 40 aeronaves durante o ano.

Esses primeiros voos eram feitos em 46 etapas, da fábrica até os Afonsos: Hagerstown, Washington, Greensboro, Atlanta, Mobile, New Orleans, Beaumont, San Antonio, Brownsville, Tampico (México), Vera Cruz, Minatitlan, Tapacula, El Salvador, Manágua (Nicarágua), San Jose da Costa Rica, Golfito, David, Rio Hato, Turbo (Colômbia), Barranquilha, Maracaibo (Venezuela), Coro, La Guaíra, Barcelona, Ciudad Bolivar, Tumereno, Georgetown (Guiana Inglesa), Panamaribo (Guiana Holandesa), Caiena (Guiana Francesa), Oiapoque (Brasil), Amapá, Macapá, Belém, Bragança, São Luiz, Parnaíba, Fortaleza, Mossoró, Natal, Recife, Maceió, Salvador, Ilhéus, Caravelas, Vitória, e, finalmente, Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos).

Essas etapas eram cumpridas, normalmente, com 110 horas de voo, 15 mil Km. percorridos e em 25 dias de missão. A partir de 1943, a viagem ficou mais curta, pois todos os aviões destinados ao Brasil passaram a ser entregues em Kelly Field, em San Antonio, Texas.

As dificuldades encontradas no caminho eram muitas. Além das condições meteorológicas ruins, não era incomum que os aviões de cada esquadrilha perdessem contato visual entre si, gerando grande tensão. Panes de motor eram ocasionais, mas causavam grande dor de cabeça, devido à precariedade da assistência técnica disponível no caminho.

Um piloto de PT-19, o Primeiro-Tenente Jofre Nelson de Mello e Silva, por exemplo, teve pane no motor de seu avião e acabou pousando fora do campo, perto de Vera Cruz, no México. Demonstrando grande iniciativa e espírito militar, retirou o motor do avião com ajuda dos moradores locais e providenciou o transporte do motor, por todos os meios possíveis, até San Antonio, no Texas. Com o motor reparado, transportou-o de volta a Vera Cruz, colocou-o de volta no avião, abriu uma pista e decolou, reiniciando a viagem ao Rio de Janeiro, onde pousou com sucesso. O feito lhe valeu um elogio individual do Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, pelo Aviso nº 55, de 12 de abril de 1943.

Durante o ano de 1943, foram trazidos, em voo, mais 63 aviões PT-19 dos Estados Unidos. Outros aviões do tipo vieram por via marítima dos Estados Unidos, quando o sucesso na guerra contra os submarinos viabilizou tal transporte, entre 1944 e 1945.

 

A fabricação dos PT-19 começou a ser feita no Brasil, pela Fábrica do Galeão, como modelo Galeão 3 FG, e não foi mais necessário trazer aviões desse tipo em voo dos Estados Unidos, nos anos de 1944 e 1945. No total, 103 aeronaves PT-19 chegaram com sucesso ao Campo dos Afonsos, até o fim da Segunda Guerra Mundial.

Durante os quatro anos em que o Brasil esteve em guerra, foram trazidos em voo, dos Estados Unidos ao Brasil, por pilotos brasileiros, um total de 452 aviões, sendo 120 Vultee BT-15, 103 Fairchild PT-19, 87 North American AT-6, 34 Beechcraft C-43 monomotores, 26 Beechcraft AT-7, AT-11 e C-45 bimotores, 20 Cessnas UC-78 bimotores, 19 Noorduyn C-64 Norseman monomotores, 10 Fairchild C-61, 10 Grummans anfíbios, 6 Lockheed C-60 Lodestar, 5 Douglas C-17 e 12 de outros tipos, geralmente aeronaves "cansadas de guerra" destinadas às Escolas de Especialistas da Aeronáutica, para instrução no solo.

Os Fairchild PT-19 ficaram muitos anos em serviço na Força Aérea Brasileira, como aeronaves de instrução primária. A partir de 1960, as aeronaves em melhor estado começaram a ser desativadas na força e foram doadas aos aeroclubes (foto acima, em Juiz de Fora, MG), onde continuaram voando por muito tempo, principalmente na instrução de acrobacia básica. Até hoje, alguns aeroclubes preservam seus velhos PT-19, mas, em 2010, já é muito difícil encontrar um exemplar em condição de voo. Os aviões UC-61, que acompanharam os PT-19  nos primeiros voos, também foram destinados a alguns aeroclubes, mas já não resta nenhum em condição de voo, fora dos museus.

Todos os grandes museus aeronáuticos brasileiros tem pelo menos um exemplar. de PT-19 Um dos mais interessantes está no Museu de Bebedouro, onde existe um PT-19 com o interessante prefixo PP-GAY (fotos acima e abaixo).