O controvertido acidente do Air France 296

Em fevereiro de 1987, voava pela primeira vez uma aeronave que revolucionou a tecnologia e o mercado da aviação comercial, o Airbus A320. Foi o primeiro avião comercial subsônico dotado de comandos fly-by-wire, os quais atuam eletronicamente os comandos de voo do avião, em substituição aos comandos mecânicos e hidráulicos usados nas aeronaves anteriores.

Certificado no ano seguinte, o avião entrou em operação em março de 1988 para concorrer diretamente com a aeronave mais bem sucedida da aviação comercial, o Boeing 737. A Air France foi um dos seus primeiro operadores.

Entretanto, o sistema de comandos fly-by-wire dos A320 sofreu duras críticas da concorrência na ocasião do lançamento do avião. As principais críticas eram relativas à capacidade do sistema de limitar os comandos do piloto, com a intenção de proteger o voo de operações fora do "envelope" aerodinâmico. Supunham os críticos que o sistema pudesse falhar em determinadas situações, colocando o voo em risco.

Ainda assim, o A320 passou sem maiores problemas pelo crivo das autoridades certificadoras e o sistema foi aprovado. Aparentemente, o Airbus A320 estava destinado a oferecer uma grande concorrência ao confiável, mas já antiquado, Boeing 737.

O otimismo da Airbus sofreu, no entanto, um duro golpe no dia 26 de junho de 1988. O voo fretado AF 296 tomou parte em um show aéreo no aeroporto de Mulhouse-Habsheim Airport, na região de fronteira franco-alemã da Alsácia, onde foi exibido em uma passagem baixa sobre a pista, com trem de pouso abaixado.

O avião, matriculado F-GFKC, estava praticamente lotado, com 130 passageiros e 6 tripulantes. A passagem baixa sobre a pista deveria ser feita a 100 pés, mas o avião acabou descendo inadvertidamente a apenas 30 pés do chão. Ao arremeter, a aeronave não conseguiu ganhar altura, e acabou batendo nas árvores de um bosque situado logo à frente.

Ao bater, o Airbus sofreu uma grande explosão e um incêndio, que acabou por destruí-lo completamente. Milagrosamente, quase todos os ocupantes do avião escaparam com vida, exceto 3 passageiros que não conseguiram sair dos destroços e faleceram. Cerca de 50 pessoas ficaram feridas.

A investigação desse acidente pode ser considerada como escandalosa. De acordo com a lei francesa, os gravadores de voo (caixas-pretas) de aeronaves acidentadas devem ser recuperadas imediatamente pela polícia, com a finalidade de constituir meio de prova nos processos judiciais subsequentes. Entretanto, as autoridades aeronáuticas francesas retiveram as duas caixas pretas por 10 dias, sem oferecer qualquer explicação, e só foram parar nas mãos dos juízes após serem confiscadas.

As caixas pretas, ao serem examinadas, continham evidências óbvias de que tinham sido violadas fisicamente. Cerca de 8 segundos de gravação tinham sido removidos da fita, inclusive os 4 segundos vitais antes do avião se chocar com o solo. A fita estava cortada e remendada grosseiramente.

O piloto do avião acidentado, Comandante Asseline, afirmou que, ao ver o DFDR ser apresentado no Tribunal, ficou perplexo. A caixa preta apresentada apresentava sinais de uso por longo tempo, estava com a pintura descascada e alguns amassados. Aquilo fez o comandante desconfiar seriamente da lisura do julgamento. O Airbus acidentado era novo em folha, tinha dois meses de uso, sua caixa preta deveria ser nova, sem sinais de uso ou manutenção.

Paira, portanto, a suspeita de que um dos gravadores, o DFDR (Digital Flight Data Recorder) tenha sido substituído por outro. De fato, o DFDR "oficial" apresentado à Corte de Colmar, responsável pelo caso, possuía duas listras brancas transversais, enquanto fotos divulgadas pela agência Sipapress (abaixo) mostravam o Sr. Gérard, gerente local da Direction Génerále de l'Aviation Civile - DGAC (autoridade aeronáutica da França), carregando um gravador cujas faixas brancas eram diagonais.

Mesmo assim, o Tribunal refutou as alegações da defesa da tripulação, e a culpa pelo acidente foi atribuída a erro da tripulação. O Comandante Michel Asseline, assim como o co-piloto Pierre Mazière, dois funcionários da Air France e o presidente do aeroclube que patrocinou a festa foram condenados pela justiça pelo acidente. O Comandante Asseline foi sentenciado a 6 meses de prisão e mais 12 meses de liberdade condicional por homicídio culposo, enquanto os demais foram condenados a penas em liberdade condicional.

O Comandante Asseline sempre negou sua culpa pelo acidente. Recorreu da sentença e, surpreendentemente, teve sua pena aumentada para 10 meses de prisão mais 10 meses de liberdade condicional. Asseline afirmou, ao ver um dos inúmeros vídeos gravados pelo público que assistia á demonstração, que seu altímetro marcava 100 pés de altura, enquanto a altitude correta do avião era de apenas 30 pés. O piloto ainda afirmou que o avião não respondeu adequadamente ao comando das manetes de potência, e que se acidentou por problemas técnicos do avião.

De fato, apenas um mês antes do acidente, a Airbus emitiu dois Operational Engineering Bulletins - OEB para os operadores do A320. O boletim OEB 19/1 intitulado "Deficiente Aceleração dos Motores a Baixa Altitude", dizia que os motores poderiam não responder corretamente ao comando das manetes a baixa altura. O boletim OEB 06/2, intitulado "Baro-Setting Cross Check", dizia que as indicações do sistema barométrico do A320 (pitot-estático) nem sempre davam indicações corretas.

Os dois boletins referiam-se exatamente aos problemas relatados pelo Comandante Asseline em sua defesa. Entretanto, tais boletins, embora tivessem sido recebidos pela Air France, somente foram divulgados aos pilotos da empresa logo após o acidente do voo 296.

A condenação dos pilotos abafou o caso e serviu para aliviar as dúvidas dos operadores sobre a segurança dos sistemas eletrônicos do A320. De fato, o avião tornou-se um grande sucesso de mercado e 4.186 aviões da família A320 foram fabricados de 1987 até fevereiro de 2010, constituindo-se o avião no único grande rival do veterano Boeing 737.

Após o acidente do AF 296, um piloto de Boeing 747 da empresa, Norbert Jacquet, questionou a confiabilidade dos sistemas altamente computadorizados dos Airbus. Questionou também a versão oficial do acidente e a tentativa de encobrir defeitos na tecnologia dos A320. Acabou demitido da Air France, teve seu certificado de saúde cassado definitivamente por insanidade e acabou encarcerado em diversos estabelecimentos prisionais, especialmente manicômios. Acabou escrevendo um livro sobre o caso, "Airbus".

De fato, não se pode afirmar que a Airbus ou a Air France tenham participado dessa possível fraude na investigação do acidente AF 296.  O organismo governamental francês que investiga acidentes, o BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile, já teve por várias vezes sua isenção questionada por representar o Governo da França, que possui participação acionária tanto na Air France quanto na Airbus. Uma falha fatal nos sistemas eletrônicos do A320, poucos meses após entrar em serviço, poderia ser catastrófico para a Airbus. Isso poderia ter influenciado na investigação.

Os problemas que, segundo o Comandante Asseline, provocaram o acidente em Mulhouse-Habsheim, continuam a assombrar os A320. O acidente do voo TAM 3054, ocorrido em São Paulo em 12 de julho de 2007 pode ter sido provocado, em parte, por problemas nas manetes de potência, embora a investigação tenha concluído que as mesmas foram operadas de modo impróprio. O estado de destruição do pedestal das manetes não permitiu uma análise adequada da sua condição de funcionamento na ocasião do acidente.

Em 2009, um catastrófico acidente envolvendo um Airbus A330 da Air France sobre o Oceano Atlântico, entre o Rio de Janeiro e Paris, lançou novas dúvidas sobre a segurança dos equipamentos eletrônicos e o alto nível de automação das aeronaves. O congelamento dos tubos de pitot levou a uma cadeia de  falhas nos sistemas, o que, aliado à resposta inadequada dos pilotos, levou à destruição do avião e à morte de todos os seus ocupantes. O BEA se encarregou da investigação, mas ficou sob suspeita até a elaboração do Relatório Final, liberado em 2012, e foi vigiado de perto por peritos brasileiros, americanos, alemães, ingleses e de outras nacionalidades durante todo tempo.

Segurança de Vôo em Bimotores Leves

Um dos mais conhecidos mitos da aviação refere-se à suposta maior segurança de vôo das aeronaves bimotoras, mito baseado na premissa de que, na hipótese de falha de motor, o avião continuará voando com o motor restante.

Isso é verdade, mas somente até um certo ponto. Na verdade, tal vantagem pode ser reduzida ou até mesmo anulada por um fato bastante simples, e bem pouco lembrado: a possibilidade de falhar um motor em um bimotor é duas vezes maior do que em um monomotor.

Nas décadas de 1960 e 1970, época na qual a categoria dos bimotores leves a pistão teve um grande crescimento, especialmente nos Estados Unidos, verificou-se que o índice de acidente com bimotores era assustadoramente alto, e maior que o índice de acidentes com monomotores, desmentindo assim o propalado mito da maior segurança.
A maior razão para se colocar dois motores em uma aeronave é conseguir maior potência, já que o limite prático de potência para motores horizontais opostos está por volta dos 350 a 400 HP. Precisando de mais potência, deve-se colocar dois motores ou então optar por motores radiais ou turbo-hélices.

Nos bimotores, a primeira desvantagem refere-se ao desempenho aerodinâmico: Se comparássemos, por exemplo, dois aviões, um monomotor com motor de 400 HP, e um bimotor com dois motores de 200 HP, a vantagem seria do monomotor, em praticamente todos os aspectos de desempenho, embora a potência disponível seja rigorosamente a mesma. O acréscimo de peso e o maior arrasto explicam tal diferença de desempenho.

Voar um bimotor, com um motor a menos, implica em uma redução drástica do desempenho. Por exemplo, uma aeronave que pode, em uma determinada condição de altitude, pressão e temperatura, subir 1000 pés por minuto com os dois motores funcionando, irá subir apenas 150 pés por minuto, se um dos motores falhar.

Dependendo das condições e do carregamento do avião, na prática pode-se, facilmente, ficar sem nenhuma capacidade de subir, e a redução do nível de vôo será inevitável na maioria dos casos.

Outro problema da maioria dos bimotores é a assimetria de potência, em caso de pane em um dos motores. A primeira indicação de que um motor deu pane é uma forte guinada para o lado do motor ruim.

Tal guinada deve ser anulada pela aplicação de leme e do compensador de leme. Isso irá causar maior arrasto, e irá limitar as manobras do avião, assim como a sua velocidade mínima de controle. Na verdade, muitos acidentes resultam da tentativa de manter o avião voando. O equilíbrio entre velocidade, manutenção de altitude e capacidade de manobra mostra-se extremamente difícil, com um dos motores parados, colocando à prova até mesmo pilotos muito experientes.

No caso de ocorrer uma pane em um dos motores, a primeira providência do piloto deve ser cortar o motor e embandeirar a hélice, imediatamente. O avião irá descer, se a hélice não estiver embandeirada. E deve-se procurar imediatamente um local para pousar. O pouso deve ser muito bem planejado, já que uma arremetida monomotor pode ser muito arriscada, senão impossível.

O torque das hélices, em aeronaves que não têm motores contra-rotativos, deve ser levado em consideração, já que, nesses casos, existe um motor crítico, geralmente o motor do lado esquerdo. Uma pane no motor crítico pode até tornar necessário, em certos casos, o corte do motor bom para se manter o controle da aeronave.

Acidentes já ocorreram devido à tentativa do piloto em manter um motor em pane supostamente parcial em funcionamento. As indicações de RPM e pressão de admissão, com a hélice girando em molinete, podem dar a impressão de que o motor ainda está desenvolvendo alguma potência, quando na realidade está produzindo apenas arrasto.

Normalmente, em situação de pane, o piloto aplica o compensador de leme para manter o vôo alinhado. Essa compensação deve ser desfeita antes do pouso, mantendo-se o alinhamento do avião com os pedais, senão ocorrerá uma forte guinada para o lado do motor bom, assim que esse for reduzido para o toque na pista.

Em suma, o pilotos de bimotores devem ter consciência da complexidade de sua aeronave, da maior suscetibilidade a panes e da drástica perda de desempenho em operação monomotor. Todas as suas habilidades pessoais como piloto serão necessárias para se evitar um acidente.
Existe uma tendência mundial dos fabricantes de substituir os bimotores leves a pistão por monomotores turbo-hélice, que se mostram bem mais eficientes, simples e, sobretudo, mais seguros, como o Pilatus PC-12 da foto acima.

Fotos: Piper Navajo, Nathan Daws ; Pilatus PC-12, Plane Smart Aviation.

Os 3 maiores planadores do mundo

Os três detentores desse título são aeronaves comerciais de passageiros que, por alguma razão, tiveram todos os seus motores parados em vôo.

O maior de todos foi um Boeing 747-236B, da British Airways, que fazia o voo BA 009, de Londres a Auckland, com várias escalas, em 24 de junho de 1982. Essa aeronave atravessou uma nuvem de cinzas vulcânicas expelidas pelo vulcão Galunggung, na ilha de Java, Indonésia. A nuvem, que não foi detectada pelo radar meteorológico, provocou a parada de todos os quatro motores do 747, além de infestar o seu interior com fumaça e estragar seu para-brisas.
A aeronave, matriculada G-BDXH, planou por 23 minutos até que os pilotos conseguiram acender os motores e pousar em segurança em Jakarta. O pouso foi muito dificultado pelo para-brisas danificado, mas foi feito em segurança.

Todos os motores foram condenados para uso posterior, devido aos sérios danos sofridos.

O detentor do segundo lugar, mas que efetuou o mais longo voo planado de uma aeronave comercial na história, foi o Airbus A330-200 da Air Transat, canadense, matriculado C-GITS, que fazia um vôo entre Toronto, Canadá e Lisboa, Portugal, em 24 de agosto de 2001.

Essa aeronave teve uma tubulação de combustível seccionada por uma vibração da linha hidráulica da asa, e grande parte do combustível do tanque direito vazou. A situação foi agravada pela atitude da tripulação de tentar balancear o combustível das duas asas, o que provocou perda de combustível do tanque oposto, que não tinha sido afetado pelo defeito.

O resultado é que. voando acima do Oceano Atlântico, o combustível se esgotou por completo, e a aer0nave fez um vôo planado de 19 minutos até conseguir pousar no aeroporto de Lajes, nos Açores. Foi o voo planado mais longo já executado por uma aeronave comercial.
O pouso foi difícil, e executado com excesso de velocidade (200 Knots). Com a atuação dos freios de emergência, os pneus estouraram, mas a aeronave parou nos limites da pista e poucos passageiros sofreram ferimentos durante a evacuação de emergência.

O detentor do terceiro lugar foi um Boeing 767-200 da Air Canada, que fazia um voo entre Montreal e Edmonton, em 23 de julho de 1983. Essa aeronave voava a 41 mil pés quando seus dois motores pararam, quase simultaneamente, por falta de combustível.

Um erro no abastecimento, causado por uma confusão entre libras e Kg de combustível, fez com que os tanques tivessem menos da metade do combustível que deveriam ter. Esse erro, aliado a liquidômetros defeituosos, provocou o esgotamento do combustível em pleno vôo.

A aeronave. matriculada C-GAUN, planou durante cerca de 25 minutos e, como não poderia alcançar nenhum aeroporto comercial próximo, a tripulação decidiu pousá-la em uma base aérea desativada, em Gimli, Manitoba.
O pouso foi efetuado com sucesso, embora a base estivesse ocupada com um evento de corrida de automóveis. Dois pneus estouraram e o trem do nariz se quebrou. Alguns passageiros tiveram ferimentos leves, durante a evacuação, a aeronave pode ser recuperada e decolou de Gimli apenas dois dias depois do pouso de emergência.