Londrina nos tempos da Aviação Velha

Quem hoje passa pelo Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, nem imagina que a cidade já teve outro aeroporto público, entre os anos de 1938 e 1953. Denominado Aviação Velha, depois da transferência das operações para o novo aeroporto, hoje nada mais resta dele, a não ser o nome do bairro, outrora rural, mas que já está sendo envolvido pelos condomínios fechados de luxo da Gleba Palhano.

Aeronave pousada em Londrina em 1938, primeiro ano de operação do aeroporto (foto: José Juliani)

Londrina era uma cidade jovem em 1938, pois tinha se emancipado de Jathay (hoje Jataizinho) apenas 4 anos antes. Crescia rapidamente, impulsionada pela plantação de café, o "ouro verde" da época.

Londrina, nessa época, estava longe de ser um paraíso. Parecia-se mais com uma cidade poeirenta do velho oeste americano, com suas ruas não pavimentadas e as casas de madeira. O acesso era difícil, e quem precisasse viajar só dispunha dos trens lotados da Cia. Ferroviária São Paulo-Paraná, a SPP, e dos ônibus, principalmente da Viação Garcia, que trafegavam pelas péssimas estradas então existentes.

O pátio ferroviário de Londrina em 1938: o trem era o principal meio de transporte

A ideia de se construir um aeroporto em Londrina remonta ao dia 26 de maio de 1935, e foi lançada pelo jornalista Humberto Puiggari Coutinho, do Jornal Paraná Norte. O transporte aéreo já era uma necessidade para a nascente cidade, cansada das estradas ora poeirentas, ora elameadas. A terra vermelha do Norte do Paraná era fértil, mas cobrava o seu preço no desconforto que causava à população.

Em 1938, o Prefeito Willie Brabazon da Fonseca Davids finalmente começou a construir o aeroporto da cidade, em uma área adquirida dos irmãos Edson e Mábio Palhano em sua extensa fazenda, aberta no meio da mata antes da chegada dos colonizadores ingleses, e já tinha café plantado desde 1928.

Campo da Aviação Velha em 1938 (foto de José Juliani)

O aeroporto ficava localizado na estrada que levava aos patrimônios Regina e Espírito Santo, a cinco quilômetros da cidade, próximo ao Ribeirão Cafezal. O local foi escolhido pela Diretoria de Aeronáutica Civil - DAC, do Ministério de Obras e Viação, que contribui com uma verba de 20:000$000 (vinte contos de réis) para viabilizar a obra,

As primeiras negociações foram de uma área de vinte alqueires paulistas (484 mil metros quadrados), avaliadas em 15 contos de reais. Com a verba concedida pela DAC, no entanto, a prefeitura adquiriu dos irmãos Palhano um área maior, de 24 alqueires paulistas (580.200 metros quadrados), pela quantia de 18 contos de réis. Com os dois contos de réis restantes, a prefeitura começou as obras, em maio de 1938, empregando 25 trabalhadores e dois tratores da municipalidade.

Bem à moda da época, foram construídas três pistas, dispostas em forma de tesoura semi-aberta, o que possibilitava operar sempre com a melhor condição de vento possível. A pista principal tinha 1.000 metros de extensão, a segunda tinha 750 metros e a terceira 650 metros. Todas as três pistas tinham 100 metros de largura, e não eram pavimentadas. Um depósito de combustível (chamado à época de "essência") foi instalado no campo para reabastecer as aeronaves.

Willie Davids foi responsável pela construção do primeiro aeroporto de Londrina

As obras foram concluídas no início de setembro de 1938, e inicialmente a data de inauguração foi marcada para o feriado próximo de 7 de setembro, o que não ocorreu, por diversos problemas, relacionados principalmente com a agenda das autoridades que seriam convidadas para o evento, pois a maioria tinha compromissos relacionados com os festejos do dia da Independência.

Se as autoridades não vieram, pelo menos um avião pousou no campo no dia 7 de setembro. O jornal Paraná Norte registrou o pouso da aeronave na sua edição de 17 de setembro. O avião, pertencente à Empreza Nacional de Photografias Aéreas Ltda., era pilotado por Djalma P. de Camargo, e trazia como passageiro o Sr. Vilela, superintendente da empresa. O pouso ocorreu às 15 horas e 30 minutos de 7 de setembro, e mesmo não sendo oficial, pois ocorreu antes da inauguração do campo de pouso, foi o primeiro e histórico pouso de uma aeronave realizado em Londrina. O voo tinha decolado de São Paulo e fez duas escalas, em Ipaussu/SP e Jacarezinho/PR, para reabastecer, e durou 5 horas e 20 minutos ao todo, segundo o piloto.

Tanto o piloto quanto o passageiro elogiaram o campo, considerando-o um dos melhores do interior. Levando-se em consideração a condição precárias dos aeroportos brasileiros da época, é bem provável que o elogio fosse sincero. O dia seguinte amanheceu muito nublado para o avião retornar a São Paulo, e o piloto resolveu convidar algumas pessoas para um voo local, mais ou menos o que se conhece hoje como "voo panorâmico". Os ilustres passageiros convidados, os primeiros passageiros a embarcar no aeroporto de Londrina foram o Dr., Ernesto Rosembergue, sua esposa Dona Senta, o fotógrafo Luiz Estrella, o Dr. Luiz Figueiredo e sua esposa Dona Maria. No dia 9, um sexta-feira, o aviao retornou a São Paulo.

A inauguração foi adiada para o domingo, dia 11 de setembro, conforme determinação do Dr. Otávio Augusto de Faria Souto, representante da Diretoria de Aeronáutica Civil no Estado mas o tempo muito curto também dificultou o agendamento das visitas das autoridades, e ficou então para o dia 18.

Como o Interventor Federal de São Paulo, convidado para o evento, não podia vir no dia 18, a inauguração foi novamente adiada, para o domingo seguinte, 25 de setembro de 1938. A inauguração do aeroporto já estava virando uma verdadeira novela.

Finalmente, o Dr. Faria Souto, em um telegrama enviado ao Prefeito Willie Davids, no dia 22 de setembro, determinou que a inauguração deveria ocorrer em 25 de setembro, domingo, entre 11 e 12 horas, e que estariam presentes o Interventor Federal do Paraná, Dr., Manoel Ribas, e o General Manoel Rabello, comandante da 5ª Região Militar, que viriam de Curitiba.

O prefeito Willie Davids, na Aviação Velha, em 1941 (foto: ACIL)

Várias aeronaves deveriam estar presentes no domingo, segundo a edição de 24 de setembro do Paraná Norte. O 5º Regimento de Aviação mandaria cinco aeronaves da Aviação Militar,  três Corsários e dois Waco Cabine.  O Aerolloyd Iguassu mandaria uma aeronave, assim como a Vasp e a Aviação Naval. Pelo menos um avião particular estava confirmado, e provavelmente outros também participariam.

A Prefeitura Municipal convidou toda a população para o evento. A Viação Garcia colocou dois ônibus à disposição de quem quisesse participar da inauguração, em viagens contínuas e sem cobrança de passagem. O prefeito colocou 18 funcionários públicos como auxiliares de policiamento, identificados com uma simples braçadeira na qual estava escrito "Polícia".  O policiamento e a organização do trânsito foram coordenados pessoalmente pelo Delegado Regional, Sr. Achilles Pimpão. Foram fixadas placas de avisos nos locais perigosos e nas áreas franqueadas ao público.

A prefeitura estacionou no campo um veículo indispensável naqueles tempos poeirentos: o caminhão "aguador", com capacidade de 5 mil litros, e abastecido com água potável. Além de "apagar" a poeira, serviria também para aplacar a sede dos populares presentes.

O caminhão "aguador", em primeiro plano (foto: Clube do Carro Antigo de Londrina)

O Paraná Norte, no entanto, lamentou que os donos dos táxis (denominados à época "autos de praça") não tivessem "se associado ao júbilo reinante, organizando uma tabella (sic) de preços módicos".

Dessa vez, a inauguração aconteceu, mas, lamentavelmente, nenhum avião pode pousar devido ao tempo nublado. As principais estrelas do evento ficaram ausentes. Sem aviões, restou aos cinco mil presentes à festa comemorar, tomando água, a única bebida disponível.

O aeroporto acolheu, de início, muitas aeronaves particulares e de empresas especializadas em aerofotos e topografia, mas nenhuma empresa chegou a implantar serviços aéreos regulares para Londrina, antes e durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 20 de janeiro de 1941, o Governo Vargas criou o Ministério da Aeronáutica, que se tornou a autoridade aeronáutica única no país, administrando tanto a aviação civil quanto a aviação militar. Pouco depois, em 22 de maio, era criada a Força Aérea Brasileira - FAB.

Janeiro de 1941 também foi importante localmente, em Londrina. No dia 21, um grupo de cidadãos londrinenes se reuniu para fundar o Aeroclube de Londrina. Fizeram parte dessa reunião o Prefeito nomeado de Londrina, Miguel Balbino Blasi, Ruy Ferraz de Carvalho, Anísio Figueiredo, Vicente Cioffi, Newton Câmara, Luiz Estrela, Davi Dequech e Atanásio Belo. Essa reunião elegeu o Dr. Anísio Figueiredo como primeiro Presidente do Aeroclube. Os irmãos Mábio e Edson Palhano doaram à instituição recém criada um terreno ao lado do Aeroporto, onde foi construído rapidamente um hangar de madeira, doada pelos madeireiros Carlos Almeida, Fabrini e Mortari. O hangar foi batizado com o nome do ex-prefeito Willie Davids, então no ostracismo político.

A construção do hangar era uma condição básica para o Aeroclube solicitar ao Governo uma aeronave de instrução.  O Dr. Anísio foi a São Paulo para se encontrar com o jornalista Assis Chateaubriand, que então coordenava a Campanha Nacional de Aviação, que arrecadava fundos para adquirir aeronaves de instrução para os aeroclubes brasileiros. Chateaubriand prometeu uma aeronave para o Aeroclube de Londrina, e Figueiredo voltou a Londrina, de trem, com essa promessa nas mãos, sendo festivamente recebido na estação ferroviária pelo feito.

A oficina Pismel recuperou o avião do Aeroclube acidentado ao chegar, em 1941.

O avião, de fato, não tardou a aparecer. Pilotado pelo jornalista e piloto Joaquim Macedo, um Piper Cub J3 chegou voando em uma tarde ensolarada de domingo a Londrina. O piloto sobrevoou a cidade, a baixa altura, mas não conseguiu localizar o campo de pouso, naquele caos que era então a área ao redor da cidade, repleta de áreas recém desmatadas, queimadas e restos de tocos de árvores. Ao se esgotar o combustível, o avião pousou nos pés de café da Fazenda Coati (hoje bairro Shangri-lá), ficando gravemente danificado, mas deixando o piloto ileso. Foi o primeiro acidente aeronáutico em Londrina.

Aviões DC-3 da REAL em Londrina, no final da década de 40

O avião foi recuperado em uma oficina de carros, de propriedade de João Pismel, e posteriormente voltou a voar no Aeroclube. Outros aviões foram chegando à instituição, a partir de 1º de julho de 1941, e o Curso de Formação de Pilotos foi homologado pelo Departamento de Aviação Civil no dia 13 de maio de 1942.

Acidente em Londrina na década de 1940 (foto: Camila Bordim)

1942, no entanto, foi um ano tenebroso para o Brasil. O Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial em 22 de agosto, e as consequências disso não tardaram a ocorrer. O racionamento dos insumos básicos foi a principal praga imposta à população pela guerra. Quase tudo era racionado, do sal até o combustível. Os proprietários de automóveis se viram obrigados a colocar seus veículos em cavaletes ou adaptá-los para uso do gasogênio, um engenhoso invento que possibilitava usar lenha para funcionar os motores. Lenha era o que não faltava em Londrina na década de 1940, mas o processo era tão trabalhoso que somente alguns motoristas de praça e as empresas de ônibus se arriscavam a usar o dispositivo.

Ônibus a gasogênio da Viação Garcia, nos anos 40

Obviamente, aviões não podiam usar o gasogênio, e a gasolina de aviação, embora não sujeita oficialmente ao racionamento, praticamente desapareceu. Deixou de ser fornecida a granel e passou a vir em latas de vinte litros, que foram rareando cada vez mais, até desaparecer.

O campo de pouso de Londrina, sem aviões, passou a sofrer as consequências do abandono. O mato tomou conta do espaço. Com falta de verbas, a prefeitura também relaxou na conservação da estrada de acesso. A ponte sobre o ribeirão Cafezal, de madeira, frequentemente era levada pelas cheias, bloqueando o acesso ao aeroporto até a pé ou por tração animal.

Em 1944, somente o Aeroclube operava, praticamente, no aeroporto. O guarda-campo aproveitava os espaços livres entre as pistas para plantar milho ou arroz, para driblar o racionamento. Embora as atividades de instrução de voo, consideradas prioritárias pelo governo, continuassem, os pilotos e alunos sofriam naquele aeroporto isolado, poeirento e longe da cidade, e tentavam convencer as autoridades municipais a instalar um aeroporto mais próxima da cidade e mais acessível.

Hangar do Aeroclube de Londrina, já no novo aeroporto, em 1956 (foto: José Juliani)

A prefeitura acabou cedendo à pressão, e adquiriu uma área de terras rural bem próxima ao quadrilátero central da cidade, a então denominada "Seção Ikku", na zona leste, que foram compradas por imigrantes japoneses no começo da década de 1930. Durante a guerra, os imigrantes japoneses sofreram várias dificuldades e restrições, por serem considerados, praticamente, como "inimigos", e não hesitaram em vender suas propriedades para poder sobreviver naquela época.

Plantação de café no local onde hoje é o Aeroporto de Londrina (foto: Haruo Ohara)

A legalização das terras adquiridas da colônia japonesa, no entanto, tardou, pois o governo federal tinha confiscado as escrituras, o que atrapalhou burocraticamente o negócio. O novo aeroporto, portanto, custou a sair do papel. Foi somente em 29 de outubro de 1945 que dois pilotos-alunos do Aeroclube, os médicos Jonas Farias de Castro Filho e Afonso Haikal, aproveitando o súbito vácuo de poder resultante da deposição do Governo Vargas, tomaram "emprestados" dois tratores da prefeitura e começaram a arrancar os pés de café abandonados pelos japoneses na Seção Ikku.

Avião da REAL na Aviação Velha, década de 1940 (foto: Camila Bordim)

A pista do novo aeroporto tomou forma e estava praticamente pronta em 1949, ainda sem pavimentação, mas o velho aeroporto na Gleba Palhano ainda tinha um papel a cumprir.

Avião Dragon Rapid da VAA, primeira empresa aérea a operar em Londrina

Logo depois do final da guerra, em 1945, a aviação civil se viu subitamente renascida, inundada por material americano vendido quase de graça, como "sobras de guerra", pelos americanos. Muitas empresas aéreas surgiram nessa época, e logo o Aeroporto de Londrina tornou-se destino de uma empresa aérea regular, a Viação Aérea Arco-Iris - VAA.

Aeronave da REAL na Aviação Velha (foto: Camila Bordim)

A VAA, baseada no Aeroporto de Congonhas, São Paulo, começou a operar voos para o oeste paulista em 12 de julho de 1946, com uma linha ligando Congonhas a Ourinhos, Assis e Presidente Prudente. Pouco tempo depois, a linha passou a atender Londrina. A empresa operou 6 aviões ingleses bimotores De Havilland DH-89A Dragon Rapide, matriculados PP-AIA, PP-AIB, PP-AIC, PP-AID, PP-AIE e PP-AIF. Os Dragon Rapide podiam levar apenas 6 a 8 passageiros, mas tinham um bom desempenho de voo, pois alcançavam 210 Km/h de velocidade, bem mais rápidos que os trens, que levavam 24 horas de viagem entre Londrina e São Paulo, com uma incômoda e demorada baldeação em Ourinhos, ou os ônibus, ainda mais lentos, pela péssima condição das rodovias.

Primeiro avião da REAL a pousar em Londrina - 1947 (foto: Camila Bordim)

A VAA logo ganhou uma concorrente de peso em Londrina. A REAL trouxe seu primeiro avião a Londrina em 1947, pilotada pelo comandante chefe da empresa, Linneu Gomes. Era um Douglas C-47 convertido para DC-3 civil, bem maior e mais confortável que os Dragon da VAA. Os DC-3 da REAL passaram a dominar a aviação comercial em Londrina, mas isso acabou atraindo outras empresas, como a VASP, que também passou a operar ainda no antigo aeroporto. A VAA, depois de uma série de acidentes e problemas financeiros, teve suas linhas cassadas em junho de 1950 e deixou de operar.

Destroços do PP-RYK, do Aeroclube de Londrina, destruído em uma colisão aérea no centro de Londrina (foto: Camila Bordim)

Em 25 de agosto de 1947, o Aeroclube, que ainda operava na Gleba Palhano, sofreu um grande abalo com o primeiro acidente com vítimas da história da instituição. O Piper PP-RYK, ao sobrevoar o centro da cidade, chocou-se com um avião Stinson particular, o PP-DFY, pertencente a Glauco Gentil de Oliveira e procedente da cidade de Cornélio Procópio. Ambas as aeronaves se precipitaram ao solo, o Stinson na Praça Rocha Pombo e o Piper em uma serraria na Rua Acre, logo abaixo do pátio de manobras da Estação Ferroviária. Ambas as aeronaves foram destruídas e nenhum dos dois pilotos sobreviveu ao desastre.

DC-3 da REAL, e duas aeronaves do Aeroclube, o Fairchild F24 PP-DAC e o Piper J-3 PP-RYK, perdido em um acidente logo após (foto: Camila Bordim)

Em 13 de dezembro de 1950, uma quarta-feira, o aeroporto  foi palco do pior desastre aéreo até então ocorrido em Londrina. Um DC-3 da Vasp, o PP-SPT, sofreu uma pane de motor durante a decolagem, perdendo a direção devido à tração assimétrica e baixa velocidade. O avião saiu da pista e precipitou-se em direção a um bar que ficava na estrada, ao lado do terreno do aeroporto.

Grupo reunido ao redor dos destroços do PP-SPT da Vasp (foto: Apolo Teodoro)

O acidente ocorreu por volta das 13 horas e 30 minutos. O avião descia pela pista, que tinha um suave declive desde a estação de passageiros, e quando perdeu a reta da decolagem foi em direção às casas do bairro, precisamente para o bar do comerciante Augusto Lovo, o "Gustinho". Gustinho foi alertado pelas crianças, e se salvou, assim como as irmãos Rizzieri, Afonso, Cléria e Maria Aparecida e outros seus familiares. A professora Rosita Borges, que estava na venda do seu pai, Antônio Borges, também escapou por pouco, pois a venda também foi destruída pelo avião.

O PP-SPT acidentado foi lentamente sucateado pela VASP, após o acidente

DC-3 da REAL, na Aviação Velha (foto: Camila Bordim)

Três clientes do bar do Gustinho, o mineiro Antônio João de Matos, o "Totonho" e dois homens da família Pirolli, no entanto, não tiveram a mesma sorte e acabaram falecendo no acidente. Nenhum dos seis tripulantes e 25 passageiros do avião se feriu com gravidade. O voo provinha da cidade de Arapongas e tinha São Paulo como destino final. A aeronave teve perda total e foi desmontada pela VASP no local do acidente.

DC-3 da REAL, decolando da Aviação Velha em 1947 (foto: Camila Bordim)

Em 1952, o aeroporto velho começou definitivamente a ser abandonado. O piloto Sidney Polis construiu um hangar no novo aeroporto da zona leste, que viria a servir sua empresa RETA - Redes Estaduais de Táxi Aéreo, e que também serviu ao Aeroclube de Londrina enquanto essa entidade construía seu proprio hangar. Foi nessa época que o aeroporto de Londrina ganhou o seu primeiro fiscal do DAC, o senhor Dikran Balikian. Dikran permaneceria como fiscal do DAC em Londrina até se aposentar, em 2003.

Estação de Passageiros do novo aeroporto de Londrina, 1958

Finalmente, em 1953, a prefeitura e o Departamento de Aviação Civil resolveram abandonar definitivamente o aeroporto e transferir todas as operações para o novo aeroporto na zona leste, embora esse ainda não possuísse pista pavimentada e ainda operasse em condições precárias. A pista do novo aeroporto somente ganharia pavimentação em 1956, uma nova estação em 1958 e uma torre de controle em 1962.

Torre do novo aeroporto de Londrina, 1961

O abandono do velho campo se deu de modo súbito. Uma frota de caminhões transportou todo material das empresas e da administração do aeroporto para o novo em apenas um dia, e no dia seguinte, o DAC fechou definitivamente as pistas. O bairro contíguo ao aeroporto ganhou o nome de Aviação Velha, e passou anos em lenta decadência até a construção do Centro de Eventos de Londrina, que ocupa hoje parte do campo, e do "boom" imobiliário que hoje toma conta da região. Quanto ao aeroporto, nunca mais recebeu aeronaves, e passou à história depois de menos de 15 anos de operação.

Inauguração da pista pavimentada do novo aeroporto, em 8 de abril de 1956. Nessa época, o velho aeroporto já estava desativado (foto: Haruo Ohara)

Fontes: Apolo Teodoro (Planeta Sercomtel); Dr. Jonas Farias de Castro Filho; Dikran Balikian (DAC); Camila Palma Bordin (Unopar), Aeroclube de Londrina, Humberto Puiggari Coutinho (Paraná-Norte), Haruo Ohara, José Juliani

Pesquisa e texto: Prof. Jonas Liasch Filho (Aeroclube de Londrina/Unopar)

Voo Vasp 375: como quase tivemos um 11 de setembro brasileiro

Em 11 de setembro de 2001, o mundo foi abalado pelos ataques terroristas em Nova York e em Washington, lançando o mundo em uma guerra que dura até hoje, 10 anos depois.

O PP-SNT, sequestrado em 1988 (Foto: Ken Meegan)

A idéia de lançar aeronaves comerciais cheias de passageiros contra prédios, no entanto, não era novidade em 2001, pois, em 1988, um brasileiro chamado Raimundo Nonato Alves da Conceição, de 28 anos de idade, pensou na mesma coisa. Nonato tentou, e quase conseguiu, executar um atentado contra o Palácio do Planalto e o então Presidente José Sarney, utilizando para isso um Boeing 737-300 da Vasp.

Raimundo Nonato da Conceição, o sequestrador, no hospital, após o incidente

O Brasil, naquela época, passava por sucessivas crises econômicas, hiperinflação e desemprego. Raimundo Nonato era uma das vítimas do desemprego. Trabalhava em Minas Gerais em uma grande construtora, que dispensou um grande número de empregados, entre eles Raimundo, devido à situação de estagflação (recessão com inflação) da economia.

Desesperado e sem expectativas, Raimundo Nonato arquitetou um diabólico plano de vingança contra o Presidente José Sarney, que considerava como o maior responsável pela caótica situação do país. Sua intenção era sequestrar um avião comercial e fazer o piloto jogar o avião contra o Palácio do Planalto, em Brasília, para matar o Presidente.

Raimundo recolheu suas poucas economias e comprou uma passagem da Vasp do Aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, para o Rio de Janeiro. Seu voo era o VP 375, que se originava em Porto Velho, Rondônia, fazia escalas em Brasília, Goiânia, Confins e terminava no Rio. Era operado, naquele dia, 29 de setembro de 1988, pelo Boeing 737-300 matriculado PP-SNT.

O PP-SNT, um dos Boeing 737-300 da Vasp

Raimundo também comprou uma arma, um revólver calibre 32, e conseguiu embarcar com a mesma no voo sem ser incomodado pela segurança do Aeroporto de Confins. Naquela época, não existia ainda o processo de inspeção de passageiros e bagagens por raio-x.

O avião decolou de Confins às 10h 42min. Pouco depois das 11 horas, Raimundo levantou-se da sua poltrona, sacou a arma e foi direto para o cockpit do avião. O avião estava quase lotado, pois tinha a bordo seis tripulantes, 105 passageiros e mais dois tripulantes da Vasp voando de extras.

Um desses tripulantes extras, o copiloto Ronaldo Dias, tentou impedi-lo, e acabou sendo alvejado na orelha . Em seguida, Raimundo arrombou a porta do cockpit com 5 tiros, remuniciou rapidamente a arma e entrou no cockpit, anunciando o sequestro. Um dos tiros dados contra a porta feriu na perna um engenheiro de voo da Vasp, Gilberto Renher, que voava de extra no jump-seat, e anunciou o sequestro.

Na confusão estabelecida no cockpit pela invasão do sequestrador e pelo ferimento no engenheiro Renher, o Comandante Fernando Murilo Lima e Silva, de 41 anos de idade, conseguiu colocar o código 7700 no transponder do avião, deixando claro para os controladores de tráfego aéreo e autoridades que o avião tinha sido sequestrado. O relógio marcava então 11h 15 min.

O Cindacta I, em Brasília, ao constatar o código 7700 no radar secundário, ao lado do sinal do Boeing da Vasp, imediatamente entrou em contato com os pilotos. O copiloto Salvador Evangelista, carinhosamente apelidado de Vangelis pelos colegas, abaixou-se ligeiramente para apanhar o microfone e responder ao Cindacta, mas esse movimento foi mal interpretado pelo sequestrador, que friamente atirou na nuca do copiloto, matando-o na hora. A situação a bordo tornava-se cada vez mais dramática.

O copiloto Salvador Evangelista, com a filha Wendy (foto: Wendy Fernandes Evangelista)

Raimundo Nonato apontou a arma para o comandante Murilo, e ordenou que desviasse o voo para Brasília. A Força Aérea ordenou imediatamente que um elemento de caças Mirage III decolasse da Base Aérea de Anápolis e acompanhasse o voo, ao mesmo tempo em que avisava o Presidente José Sarney, que cancelou todos os seus compromissos naquele dia.

O comandante Murilo ficou estarrecido quando tomou conhecimento da real intenção do sequestrador. Se cumprisse suas ordens, todas as pessoas a bordo estariam condenadas, e poderia ocorrer uma tragédia sem precedentes em Brasília.

O ex-Presidente José Sarney

Murilo era uma pesssoa calma e tranquila. Jamais chegou a pronunciar a palavra "sequestrador" pelo rádio, preferindo chamar o elemento de "passageiro". O comandante tentou ganhar tempo. Afirmou que não teria condições de mirar o avião no Palácio, que estaria, supostamente, encoberto por uma camada de nuvens. Depois, chamou a atenção de Raimundo para o baixo nível de combustível nos tanques, que poderia acabar a qualquer momento, derubando o avião.

O Palácio do Planalto, sede do Governo Brasileiro

Raimundo hesitou, chegou a desistir de jogar o avião no Palácio do Planalto, mas depois começou a dar ordens conflitantes. Não aceitou a proposta do comandante de pousar no Aeroporto de Brasília ou na Base Aérea de Anápolis, para onde o avião foi depois, pois sabia que não teria condições de escapar de nenhum desses lugares.

A rota do Boeing sequestrado

A um certo momento, o nível de combustível tornou-se realmente crítico. As ordens dadas pelo sequestrador tornaram-se confusas e contraditórias, e até mesmo a idéia de jogar o avião no Palácio voltou a ser cogitada por Raimundo.

O comandante tomou a proa de Goiânia, e resolveu tomar uma medida deseperada para tentar derrubar e dominar o sequestrador. Perto de sobrevoar Goiânia, resolveu executar um tounneau barril, uma manobra na qual o avião executa um giro longitudinal ao redor de um eixo imaginário. Nunca, na história, um Boeing 737 tinha executado tal manobra. Não surtiu efeito, e Murilo então resolve estolar o avião e comandar um parafuso. Dessa vez, Raimundo caiu, mas os tripulantes também foram afetados pela manobra e não conseguiram dominar totalmente o sequestrador. As acrobacias, no entanto, desorientaram suficientemente o sequestrador para permitir que o comandante, na sequência, executasse um pouso rápido na pista de Goiânia. O relógio marcava, então, 13h 45min, e o combustível do avião tinha praticamente se esgotado.

De fato, a situação do combustível a bordo do Vasp 375 era tão crítica que as autoridades em terra não viam mais alternativas para o avião. Uma nota oficial, lamentando a tragédia, chegou a ser redigida pelo Ministério da Aeronáutica.

A bordo, no entanto, a situação estava longe de ser resolvida, pois o sequestrador continuava ameaçando a tripulação e os passageiros com a sua arma. Mas, sem combustível e sem possibilidades de decolar, o sequestrador começou a fazer exigências para tentar escapar. Começou a negociar, exigindo, a princípio, mais combustível, depois um caça Mirage para fugir, terminando por aceitar um Bandeirante, que foi então colocado de prontidão, ao lado do Boeing.

As negociações, no entanto, eram conduzidas pelas autoridades só com o intuito de ganhar tempo. Nunca houve a menor intenção de aceitar que Raimundo Nonato escapasse daquela ação. O único objetivo era tirar o sequestrador do avião, matá-lo ou prendê-lo, e nada mais.

Depois de algum tempo, Raimundo desceu do avião, conduzindo o comandante Murilo com escudo, mas terminou alvejado, por três tiros no quadril, pelos atiradores de elite da Polícia Federal, que estavam a postos. A ação foi criticada pelos riscos envolvidos, pois o comandante ainda acabou ferido na perna por um tiro dado por Raimundo, quando tentava fugir. O relógio marcava 19 horas. Terminava aí o sequestro, oito horas depois.

O PP-SNT pousado em Goiânia, ainda com o sequestrador a bordo

O sequestrador e os três tripulantes feridos foram encaminhados para o hospital, e o corpo do copiloto Evangelista foi encaminhado ao necrotério. Nenhum passageiro ficou ferido, assim como os comissários, apesar da violência das manobras e dos tiros dados a bordo.

O Comandante Murilo, ferido após o sequestro

Constatou-se que o único responsável pelo crime foi Raimundo Nonato. Não havia cúmplices, foi uma ação individual de uma pessoa claramente desequilibrada. Raimundo, mantido sob severa vigilância da Polícia Federal no hospital, recuperava-se bem dos seus ferimentos, quando morreu misteriosamente, alguns dias depois.

No hospital, correram rumores de que os policiais tinham executado o sequestrador com uma injeção letal. O legista chamado para atestar a causa da morte foi Fortunato Badan Palhares, que concluiu que Raimundo Nonato tinha falecido de anemia falciforme, uma doença congênita, sem relação com os seus ferimentos. Os médicos do hospital, no entanto, recusaram-se a assinar tal laudo, o que deu mais credibilidade aos rumores de execução.

Badan Palhares tornou-se depois o mais polêmico legista brasileiro, ao participar da investigação do homicídio de Paulo César Farias, o P.C. Farias, ex-tesoureiro da campanha de Fernando Collor de Mello à Presidência da República, em 1989, e um dos assessores mais suspeitos do ex-Presidente. Nessa investigação, ele assinou um laudo de que P.C. Farias tinha sido assassinado pela sua namorada Susana Marcolino, que teria se suicidado depois, mas, depois, suspeitou-se que o legista teria sido pago, pelo irmão de P.C., para fazer tal laudo, e que o casal tivesse sido assassinado por outras pessoas.

Outro laudo polêmico feito por Palhares foi o do suposto corpo do carrasco nazista Josef Mengele, o qual foi dado como inconclusivo pelo próprio Palhares. Isso foi contestado depois, pelos caçadores de nazistas, que pediram outro laudo que acabou confirmando que o cadáver era mesmo de Mengele.

Dr. Fortunato Badan Palhares

Badan Pallhares fez laudos tão controvertidos que até hoje, vinte anos depois dos casos P.C. Farias e Raimundo Nonato da Conceição, ainda circulam piadas atribuindo ao médico os laudos cadavéricos de Osama Bin Laden e do alienígena de Roswell, entre outros.

O comandante Fernando Murilo foi premiado anos depois, pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas, em outubro de 2001, pela sua atuação na crise, e foi considerado herói, ao salvar a vida das mais de cem pessoas a bordo. É provável que, se não fosse a calma e a coragem do comandante Murilo, o onze de setembro talvez tivesse tido um grande precedente brasileiro.

O avião, o PP-SNT, fabricado em 1986, ficou danificado no estabilizador pelas arrojadas manobras do comandante Murilo, mas foi reparado. Foi devolvido para a GPA em 1993 e opera até hoje na Southwest Airlines, com a matrícula N698SW.

Em 24 de julho de 2011, quase 23 depois do sequestro que vitimou seu pai, Wendy Fernandes Evangelista, filha do copiloto Salvador Evangelista, conseguiu ganhar na justiça uma indenização de 250 mil reais da Infraero, pela negligência na inspeção de bagagens no Aeroporto de Confins.

Raimundo Nonato da Conceição não conseguiu atirar um avião no Palácio do Planalto, mas, em maio de 1989, um motorista desempregado e alcoolizado, o pernambucano João Antônio Gomes, de 36 anos, conseguiu invadir o Palácio pela porta principal, com um ônibus roubado, em alta velocidade. Na época, a popularidade do Presidente Sarney estava no fundo do poço, e as más linguas diziam que "o palácio desgovernado chocou-se com um ônibus em Brasília". Um espelho d'água foi construído às pressas, em frente ao Palácio, para evitar incidentes semelhantes no futuro.

Os Viscount da VASP: pioneiros turboélices no Brasil

O elegante e confortável turboélice inglês Vickers Viscount foi o primeiro avião comercial equipado com motores a turbina, e representou um salto tecnológico considerável e um grande triunfo da indústria aeronáutica britânica.

 

O primeiro protótipo voou pela primeira vez em 16 de julho de 1948, e não chegou a despertar interesse nas empresas aéreas à época, devido à sua pequena capacidade de passageiros, apenas 32 assentos disponíveis. Todavia, o desenvolvimento de novas versões da turbina Rolls-Royce Dart permitiu que a fuselagem fosse alongada, acomodando até 43 passageiros. O novo modelo foi designado posteriormente de Viscount V-700, e voou pela primeira vez em 28 de agosto de 1950.

A partir dessa aeronave, colocada em operação comercial pela British European Airways - BEA, o sucesso estava assegurado. De fato, o Viscount tornou-se o avião comercial inglês mais vendido no mundo até hoje, com 438 unidades fabricadas nas unidades industriais de Weybridge e Hurn.

 

O Vickers Viscount era uma aeronave quadrimotora, equipada com as confiáveis e seguras turbinas Rolls-Royce Dart, que desenvolviam entre 1.381 HP, nas primeiras versões, até 1.991 HP, nas últimas unidades.

A aeronave interessou a VASP, que então operava uma frota de aeronaves Douglas DC-3 e SAAB Scandia. A empresa, então uma estatal paulista, desejava modernizar sua frota e ampliar suas atividades, e o Brigadeiro José Vicente Faria Lima, Presidente da VASP na época, firmou um contrato com a Vickers Armstrong encomendando cinco aeronaves novas do modelo V-827, uma versão alongada dos antigos V-700 e com quatro motores Dart de 1991 HP, capaz de levar 56 passageiros confortavelmente instalados.

O primeiro avião, matriculado PP-SRC, chegou em Congonhas em 28 de outubro de 1958, e foi apresentado oficialmente ao público em uma série de voos rasantes sobre a pista de Congonhas. Em uma das passagens, o comandante embandeirou três dos quatro motores e sobrevoou a pista facilmente, com apenas um deles funcionando, impressionando até mesmo os tripulantes e mecânicos mais experientes presentes ao evento.

Outros três Viscount, matriculados PP-SRD, PP-SRE e PP-SRF, chegaram ainda em 1958, e o último, o PP-SRG, chegou em janeiro de 1959.

A aeronave logo ganhou a preferência dos passageiros. O Viscount podia voar a 352 MPH (566 Km/h), era muito mais rápido que qualquer aeronave a pistão da época. Além disso, voava bem mais alto, entre 23 e 26 mil pés, acima da maior parte da turbulência enfrentada pelos outros aviões que, sem pressurização, costumavam voar entre 6 e 8 mil pés.

Além disso, o Viscount ainda tinha baixo nível de ruído e vibração, e suas amplas janelas ovais, nunca superadas até hoje, ofereciam uma fantástica vista panorâmica aos passageiros. Voar nos Viscount, comparando com o voo nos velhos Scandia, era como trocar uma velha Kombi por um novo Cadillac.

 

Por essa época, os Viscount da VASP passaram a ser os transportadores oficiais das candidatas a Miss Brasil, um dos mais refinados e prestigiados evento sociais dos anos 1950 a 1960. Era o máximo do glamour.

Entretanto, uma tragédia abalou a VASP em 22 de novembro de 1959: O Viscount PP-SRG, o mais novo da frota e com apenas 11 meses de uso, chocou-se com um avião Fokker T-21 da FAB, pilotado por um cadete que fazia acrobacias sobre a casa da sua namorada, no bairro de Ramos, no Rio de Janeiro. O Viscount preparava-se para pousar no Aeroporto do Galeão, e caiu imediatamente sobre as casas em Ramos, matando todos os seus 33 ocupantes, além de mais 10 pessoas em terra. O Fokker também caiu, mas seu piloto conseguiu escapar ileso, saltando de paraquedas.

Para substituir o PP-SRG, a VASP encomendou outro Viscount, esse do modelo V-810, fabricado em 1957 e que tinha sido usado antes pelo próprio fabricante. Esse avião foi convertido em modelo V-827 e foi matriculado como PP-SRH. Chegou ao Brasil no início de outubro de 1960.

Com os Viscount, a Vasp ampliou suas linhas e passou a atender 42 cidades brasileiras, chegando até Belém, no Pará. Com a aquisição do Lóide Aéreo Nacional, em 5 de janeiro de 1962, a Vasp passou a atender 75 cidades, entre as quais 22 capitais de Estado, além da Capital Federal, Brasília.

Entretanto, a incorporação do Lóide não foi um bom negócio, já que essa empresas operava um frota de Douglas DC-6A e DC-4, além de vários Curtiss C-46, tornando a frota da VASP uma coleção heterogênea de aviões. Isso tornou o trabalho dos instrutores, mecânicos e pessoal de terra um pesadelo, especialmente nos já saturados aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. A rentabilidade caiu, e a empresa passou a operar no vermelho já em 1962.

Contudo, a operação dos Viscount mantinha-se em alta e o avião ainda mantinha a fama de rápido e confortável, embora alguns jatos Caravelle da Varig e da Panair já estivessem lhe fazendo concorrência no mercado doméstico.

A VASP resolveu iniciar um processo de padronização da frota, e acabou comprando na Europa mais  10 aeronaves Viscount usadas, que tinham voado por vários anos na BEA. A aquisição das aeronaves custou 4,2 milhões de dólares americanos. As aeronaves vieram para o Brasil aos pares, e os primeiros a chegar foram os PP-SRI e PP-SRJ, em 8 de março de 1963. Depois vieram os PP-SRL e PP-SRM, PP-SRN e PP-SRO, PP-SRP e PP-SRQ, e finalmente, em julho de 1963, os dois últimos, os PP-SRR e PP-SRS.

O voo de translado desses aviões era via Atlântico Norte e Caribe, e durava aproximadamente uma semana. Depois de chegar ao Brasil, em Belém, os aviões iam até São Paulo com uma série de escalas de caráter promocional, passando no caminho por Recife, Salvador e Rio de Janeiro.

Os "novos" Viscount da VASP, entretando, já vieram bastante usados e eram do modelo V-701, equipados com motores Dart de 1.540 HP. Eram bem menores, e levavam apenas 44 passageiros. Para diferenciar os dois modelos do avião na VASP, o pessoal da empresa apelidou os V-701 de "Vaiquinho", e os V-827 de "Vaicão".

Com a entrada em operação dos "Vaiquinhos", a VASP terminou de retirar os Scandia de serviço na Ponte Aérea Rio-SP, já que os V-701 podiam operar sem restrições no Aeroporto Santos Dumont, e no voo Rio-Belo Horizonte-Brasília. Com 15 Viscount em operação, a VASP tornou-se o maior operador de turbélices na Amérca Latina.

Em 4 de setembro de 1964, uma nova tragédia, quase tão grande quanto à sofrida pelo PP-SRG, abalou novamente a VASP. O Viscount PP-SRR, que fazia a rota Recife/PE para São Paulo, via Vitória e o Rio de Janeiro, bateu no Morro Nova Caledônia, atualmente localizado no Município de Nova Friburgo/RJ. O avião estava 5 Km fora da rota pretendida, devido a algum erro de navegação. Todas as 39 pessoas a bordo morreram.

Entre 1965 e 1966, dois outros Vaiquinhos foram perdidos: O PP-SRQ foi destruído em um voo de treinamento no Aeroporto do Galeão/RJ, em 04 de março de 1965. A aeronave saiu da pista quando o motor foi 4 embandeirado propositalmente na decolagem. Não houve vítimas entre os 4 tripulantes a bordo, mas sua recuperação foi julgada inviável e seus restos foram canibalizados. Sua carcaça foi vendida como sucata. Já o PP-SRM foi perdido em um acidente no pouso no Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, em 31 de outubro de 1966. Irrecuperável, também foi vendido como sucata.

Dois anos depois, o V-827 PP-SRE acidentou-se em um voo de treinamento noturno em Congonhas, São Paulo, em 15 de setembro de 1968. Um dos tripulantes morreu no acidente, que resultou em perda total da aeronave.

 

No início de 1969, a operação dos Viscount V-701 tornou-se inviável, pois seria necessário efetuar caríssimos reparos estruturais nas longarinas das asas, por recomendação do fabricante. A VASP resolveu então desativar os aviões, e os primeiro a sair de serviço, em 28 de fevereiro de 1969, foram os veteranos PP-SRJ, PP-SRN, PP-SRO, PP-SRP e PP-SRS. Em 31 de julho de 1969, foi a vez do PP-SRL ser retirado da frota, e em 07 de abril de 1970 o último Vaiquinho, o PP-SRI parou de voar.

 

Em 15 de maio de 1973, o Viscount PP-SRD acidentou-se no pouso em Salvador, quando teve que fazer um pouso com o trem de pouso recolhido. Houve perda total da aeronave, mas não houve vítimas no acidente. Esse foi o último acidente com os Viscount no Brasil, e reduziu a frota para apenas 3 aeronaves, que passaram a voar especialmente na Ponte Aérea Rio-São Paulo.

Quanto aos Viscount V-827, embora eles tenham perdido sua vez como aeronaves de primeira linha na VASP, com a chegada dos jatos Boeing 737 em 1969, continuaram voando até 1975. Nesse ano, o Departamento de Aviação Civil resolveu padronizar a Ponte Aérea Ario-São Paulo com os Lockheed L-188 Electra II da Varig, que seriam operados em pool pela Varig, Vasp e Transbrasil. Foi o fim para os velhos Viscount na VASP.

Ainda em boas condições, os três aviões remanescentes, PP-SRC, PP-SRF e PP-SRH, dos 16 que operam na VASP, foram vendidos para a PLUNA, do Uruguai. Embora a PLUNA  tenha vendido o CX-BIY, ex PP-SRC, em 1982, os outros dois voaram no Uruguai até 1986, como CX-BJA (ex PP-SRF) e CX-BIZ (ex PP-SRH). Pelo menos um deles ainda foi preservado e ainda se encontra no Aeroporto Carrasco, em Montevideo, mas em estado de abandono.

Quanto os Vaiquinhos desativados, a VASP doou vários deles a Museus e Aeroclubes, mas em pouco tempo a maioria deles foi depredada e destruída, como se pode ver na lista completa das aeronaves abaixo. Os únicos reconhecidamente intactos são os dois preservados em Bebedouro, um no Museu Eduardo André Matarazzo (PP-SRO) e outro na fazenda da família Matarazzo (PP-SRL). Uma outra carcaça (PP-SRJ), sem motores, hélices e interior, semidestruída, está preservada em um morro na cidade de Araçariguama, a 100 Km. de São Paulo. Dos outros, nada mais existe. 

Eis a lista completa dos Viscount que operaram na VASP:


PP-SRC: Viscount V827, c/n 397, comprado novo e entregue à Vasp em 28 de outubro de 1958. Foi vendido a Pluna, do Uruguai, em novembro de 1975, onde foi registrado como CX-BIY. A Pluna vendeu o avião a Ronald J. Clark, dos EUA, em março de 1982, como N480RC. Seu último operador foi o Go Transportation, que o operou de setembro de 1984 a novembro de 1987. Foi comprado pela Jadepoint, que desmontou o avião em Tucson/AZ, EUA, em março de 1992.

PP-SRD: Viscount V827, c/n 398, comprado novo e entregue à Vasp em novembro de 1958. Acidentou-se no pouso em Salvador/BA em 15 de maio de 1973, com perda total da aeronave, sem vítimas.

PP-SRE: Viscount V827, c/n 399 comprado novo e entregue à Vasp em dezembro de 1958. Acidentou-se em um voo de treinamento noturno em São Paulo, em 15 de setembro de 1968. Um dos tripulantes morreu no acidente, que resultou em perda total da aeronave.

PP-SRF: PP-SRC: Viscount V827, c/n 400, comprado novo e entregue à Vasp em dezembro de 1958. Foi vendido a Pluna, do Uruguai, em janeiro de 1975, onde foi registrado como CX-BJA. Voou por muitos anos até ser retirado de serviço e estocado no Aeroporto de Carrasco, em Montevideo, onde foi reportado como preservado ,e intacto, até hoje. Não se sabe, entretando, onde está esse avião;

PP-SRG: Viscount V827, c/n 401 comprado novo e entregue à Vasp em 29 de janeiro de 1958. Acidentou-se em uma trágica colisão com um avião Fokker T-21 de treinamento da FAB, em 22 de dezembro de 1959. A colisão ocorreu quando o Viscount, em procedimento de aproximação para a pista 32 do Aeroporto do Galeão, bateu com o Fokker, que evoluía, sem autorização, sobre o bairro de Ramos, no Rio de Janeiro. Todos os 33 ocupantes do Viscount e mais 10 pessoas em terra morreram, quando o avião caiu sobre várias casas em Ramos. O cadete da FAB que causou o acidente, que tinha apenas 19 horas totais de voo, saltou de paraquedas e sobreviveu.

PP-SRH: Viscount V810, c/n 316, entregue à Vickers-Armstrong em dezembro de 1957, foi comprado pela Vasp em 6 de outubro de 1960, convertido em V827, para substituir o PP-SRG, perdido em um acidente. Foi vendido a Pluna, do Uruguai, em novembro de 1975, onde foi registrado como CX-BIZ. Foi retirado de serviço em 1986, preservado e colocado em exposição na entrada do Aeroporto de Carrasco, em Montevideo. Seu estado atual é desconhecido.

PP-SRI: Viscount V701 - c/n 15. Entregue à BEA - British European Airways em 24/04/1953, como G-AMOB. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil via Escócia, Islândia, Canadá e Estados Unidos, junto com o PP-SRJ, em 26 de fevereiro de 1963. Voou na Vasp por 7 anos até ser retirado de serviço e estocado em local incerto em 07 de abril de 1970, com 22.571 horas voadas. Foi doado para o Aeroclube do Brasil, em abril de 1975. No Aeroporto de Jacarepaguá, Rio de Janeiro, sem nenhum tipo de conservação, acabou sendo vendido como sucata e desmantelado em junho de 1979.

PP-SRJ: Viscount V701 - c/n 15. Entregue à BEA - British European Airways em 26/06/1953, como G-AMOD. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil via Escócia, Islândia, Canadá e Estados Unidos, junto com o PP-SRI, em 26 de fevereiro de 1963. Voou na Vasp por 6 anos até ser retirado de serviço e estocado em São Paulo-Congonhas em 28 de fevereiro de 1969, com 25.039 horas voadas. Foi doado para a cidade de Piracicaba em 1974 e preservado até 2002 em um parque público. Foi vendido para particulares e foi oferecido à venda na Internet no site Mercado Livre. Adquirido em 2006 pela Prefeitura de Araçariguama/SP, foi transformado no Cine-Avião JK, hoje desativado. Ainda está em Araçariguama, sem interior, motores, cockpit, hélices e portas, praticamente abandonado. Um incêndio criminoso, em 1º de janeiro de 2010, compromteu ainda mais sua estrutura, abrindo um enorme buraco na sua asa direita;

PP-SRL: Viscount V701 - c/n 22. Entregue à BEA - British European Airways em 05/11/1953, como G-AMOI. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 23/03 de 1963, junto com o PP-SRM. Foi registrado inicialmente como PP-SRK, mas tal registro depois passou para outra aeronave, o ex G-AMOC, nunca entregue para a Vasp. Voou na Vasp por 6 anos, e foi desativado em Congonhas/SP, em 31 de julho de 1969, com 23.878 horas de voo. Foi doado ao Museu Eduardo André Matarazzo, de Bebedouro/SP, ainda em 1969, mas encontra-se atualmente nos jardins da Fazenda Matarazzo, em Bebedouro, intacto e em razoáveis condições de conservação.

PP-SRM: Viscount V701 - c/n 19. Entregue à BEA - British European Airways em 08/08/1953, como G-AMOF. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 23/03 de 1963, junto com o PP-SRL. Voou na Vasp por 3 anos, e foi perdido em um acidente no pouso no Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, em 31 de outubro de 1966. Irrecuperável, foi vendido como sucata.

PP-SRN: Viscount V701C - c/n 62. Entregue à BEA - British European Airways em 20/11/1954, como G-ANHB. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 24/04/1963, junto com o PP-SRO. Voou na Vasp por quase 6 anos, e foi desativado e estocado em Congonhas/SP, em 28 de fevereiro de 1969, com 24.981 horas de voo. Em 20/10/1972, foi doado para o Aeroclube de São Paulo/SP, no Campo de Marte. Foi levado depois para Pedreira/SP, onde foi incendiado e destruído por vândalos em 16/05/1993.

O PP-SRN, já desativado, no Aeroclube de São Paulo

PP-SRO: Viscount V701C - c/n 64. Foi entregue à BEA - British European Airways em 04/05/1955, como G-ANHD. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 24/04/1963, junto com o PP-SRN. Voou na Vasp por quase 6 anos, e foi desativado em Congonhas/SP, em 28 de fevereiro de 1969, com 24.369 horas de voo. Foi doado ao Museu Eduardo André Matarazzo, de Bebedouro/SP, em 1974, e encontra-se atualmente na área externa do Museu, em Bebedouro, intacto e em sofríveis condições de conservação.

PP-SRP: Viscount V701C - c/n 61. Entregue à BEA - British European Airways em 19/10/1954, como G-ANHA. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 24/05/1963, junto com o PP-SRQ. Voou na Vasp por quase 6 anos, e foi desativado e estocado em Congonhas/SP, em 28 de fevereiro de 1969, com 24.730 horas de voo. Em 1975, foi doado para o Aeroclube de Rio Claro/SP, mas infelizmente foi incendiado e destruído por vândalos tempos depois. Seus restos foram vendidos como sucata.

PP-SRQ: Viscount V701C - c/n 65. Foi entregue à BEA - British European Airways em 24/05/1955, como G-ANHE. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 24/05/1963, junto com o PP-SRP. Voou na Vasp por quase 2 anos, mas foi destruído em um voo de treinamento no Aeroporto do Galeão/RJ, em 04 de março de 1965. A aeronave saiu da pista com o motor # 4 embandeirado e ficou irrecuperável, mas sem vítimas entre os 4 tripulantes a bordo. Seus restos foram vendidos como sucata. Tinha 17.115 horas de voo quando se acidentou.


PP-SRR: Viscount V701C - c/n 66. Foi entregue à BEA - British European Airways em 11/06/1955, como G-ANHF. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 25/06/1963, junto com o PP-SRS. Voou na Vasp por pouco mais de um ano, e foi destruído em um grave acidente quando se aproximava do Rio de Janeiro, em 04/09/1964. O avião, que vinha do Recife/PE e ia para São Paulo, via Vitória e o Rio de Janeiro, bateu no Morro Nova Caledônia, atualmente localizado no Município de Nova Friburgo/RJ, 5 Km fora da rota pretendida. O avião tinha 17.165 horas de voo e o acidente vitimou fatalmente 5 tripulantes e 34 passageiros.

PP-SRS: Viscount V701C - c/n 182. Foi entregue à BEA - British European Airways em 22/07/1956, como G-AOFX. Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 25/06/1963, junto com o PP-SRR. Voou na Vasp por quase 6 anos, e foi desativado em Congonhas/SP em 28 de fevereiro de 1969. Em 1971, foi doado ao Museu de Tecnologia de São Paulo. Infelizmente, o destino final do avião é desconhecido desde então.

Em agosto de 2010, ainda restavam dois Viscount, o 3D-PFI e o 9Q-COD, em  prováveis condições de voar no mundo, dois ex-BEA série 800, em Kinshasa, no Congo, mas ambos estão parados há  algum tempo. Um único modelo 700 ainda tem condições de ser recolocado em condições de voo, no Mid-Atlantic Air Museum, em Reading,/PA, nos Estados Unidos, mas precisa de uma revisão geral para isso. No Brasil, além dos sobreviventes da VASP, o Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro, preserva um Viscount série 700 intacto, em boas condições, que operou como aeronave presidencial na Força Aérea Brasileira até 1987.