Guerra Fria: A bomba nuclear perdida de Tybee Island

A Guerra Fria durou mais de 40 anos, e foi repleta de incidentes e acidentes relacionados ou não com a aviação. Alguns foram até engraçados, como o caso do piloto alemão que invadiu a União Soviética com um Cessna, ou mais trágicos, como o Incidente de Palomares, ambos reportados aqui nesse blog em artigos passados.

Boeing B-47B

Podem ser considerados muito graves, é claro, qualquer acidente ou incidente que envolva armas nucleares. De fato, durante a Guerra Fria, era comum aeronaves americanas, da OTAN ou soviéticas, voarem com bombas nucleares ativas a bordo, muitas vezes em manobras de treinamento. Os americanos chamam esses incidentes envolvendo armas nucleares com o nome código de Broken Arrow.

Felizmente, até hoje, nenhum incidente Broken Arrow resultou em explosão atômica acidental. Mas, somente os Estados Unidos reconhecem oficialmente mais de 30 desses incidentes. Pior, o Pentágono admite oficialmente que, ao menos, 10 armas nucleares foram perdidas nesses incidentes e jamais foram resgatadas. Em alguns casos, sequer se sabe onde as armas foram realmente perdidas. Obviamente, outras armas podem ter sido perdidas por acidente e esses ainda estarem classificados como "secretos".

Boeing B-47B muito similar ao avião acidentado

Um dos mais conhecidos incidentes Broken Arrow aconteceu na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958. Dois bombardeiros Boeing B-47 foram designados para uma missão simulada de bombardeio nuclear, na Base Aérea MacDill, na Flórida. Essas missões eram muito comuns naquela época, assim como era comum levar armas nucleares ativas a bordo, para acostumar os tripulantes com a pressão e a responsabilidade de ter um artefato desses na aeronave.

Boeing B-47B

O B-47B-50-BW #51-2349, com código de chamada de rádio Ivory Two, deveria seguir atrás do avião líder da missão, o B-47 Ivory One, voando para o norte, sobre o continente, executar sua missão simulada, em grande altitude, 38 mil pés, e retornar a MacDill. Ambas as aeronaves levavam a bordo uma bomba termonuclear Mark 15, que tinha aproximadamente 3,8 Megatons de poderio explosivo, cada uma.

Bomba termonuclear Mk 15

O Ivory Two, comandado pelo Major Howard Richardson, também era tripulado pelo Primeiro Tenente Bob Lagerstron, co-piloto, e pelo Capitão Leland Woolard, navegador e operador de radar. A bomba Mk. 15 levada a bordo era a #47782. A missão era relativamente simples, mas as tripulações deveriam ficar atentas a eventuais interceptações simuladas de unidades de caça em treinamento.

Tripulação do Ivory Two

De fato, uma unidade da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul, baseada em Charleston AFB, recebeu, às 00h 09min, um alerta para interceptação simulada de dois bombardeiros provenientes do sul. Essa unidade era equipada com aeronaves North American F-86L, uma versão modernizada dos velhos F-86D.

North American F-86L, semelhante ao acidentado

Três F-86L já estavam decolando e subindo apenas 5 minutos depois, para interceptar os dois bombardeiros B-47 de MacDill, que voavam em direção norte. Esses aviões estavam totalmente armados, com 24 foguetes de 70 mm cada um.

Após localizarem os bombardeiros, com o auxílio do radar de defesa aérea de solo, e voando a 35000 pés, os caças subiram e se posicionaram atrás do Ivory One, avião líder da formação. O radar de bordo detectou o Ivory One, e os caças bloquearam o alvo no radar, mas nem o radar de bordo e nem o radar de solo, detectaram o Ivory Two, que seguia o Ivory One, apenas uma milha atrás.

North American F-86L, semelhante ao acidentado

O F-86L-50-NA #502-10108, comandado pelo Primeiro Tenente Clarence A. Stewart, código de chamada Pug Gold Two, era o número 2 da formação, e quando se aproximou por trás do seu alvo, às 00h 33min 30seg de 5 de fevereiro, subitamente, se deparou com o não detectado Ivory Two do Major Richardson à sua frente.

Seu caça bateu na deriva do B-47, na fuselagem direita e depois no motor nº 6 do bombardeiro e a asa direita. O F-86 perdeu as duas asas, e o Tenente Stewart imediatamente ejetou, enquanto o seu avião caía e se espatifava sobre uma fazenda situada a 10 milhas a leste de Sylvania, Geórgia.

O Tenente levou nada mais do que 22 minutos até chegar de paraquedas ao solo, e não tinha ferimentos relevantes, devido ao acidente, mas suas mãos ficaram congeladas e ele passou cinco semanas no hospital militar até se recuperar totalmente.

Danos na fuselagem traseira do Ivory Two

Por sua vez, o Ivory Two estava severamente danificado. O motor #6 atingido perdeu um dos seus pinos de suporte, mas ainda ficou pendurado na asa num ângulo de 45 graus com a asa, inoperante, mas felizmente sem sinais de fogo. A longarina principal da asa quebrou-se, e o aileron direito foi seriamente danificado, ficando praticamente inoperante.

Em grandes altitudes, o B-47 estava quase impossível de ser pilotado, e Richardson somente pode obter controle abaixo de 20 mil pés.

Se o motor #6 caísse, a situação iria ficar ainda pior, pois isso poderia romper linhas hidráulicas ainda intactas, e poderia danificar outros sistemas na asa atingida.

O Major Richardson avaliou que o avião não tinha condições de retornar a MacDill, e procurou uma pista mais próxima. O avião não estava conseguindo manter altura, e o aeródromo adequado mais próximo era a Base Aérea Hunter, em Savannah, Georgia.

O motor #6 do Ivory Two quase caiu da asa

A pista de Hunter estava em reparos, e o Major Richardson avaliou que um acidente no pouso, tendo em vista as suas dificuldades com a aeronave, era provável. Todos os três tripulantes tinham a opção de ejetar, mas isso deixaria o avião, bastante grande, e sua terrível carga, uma bomba termonuclear, cair sobre alguma área habitada da Geórgia. Embora o risco de haver explosão nuclear acidental fosse considerado baixo, isso poderia acontecer, em tese, e a tripulação resolveu não apostar nisso.

A manutenção da altitude estava cada vez mais complicada, e com a possibilidade haver acidente no pouso, o Major Richardson resolveu descartar a sua carga, a bomba nuclear. O artefato não estava ativado, mas, para diminuir os riscos, Richardson resolveu sobrevoar o mar, em Wassaw Sound, a pouco mais de 25 Km de Savannahm abriu as portas de bomba, e a lançou, de 7200 pés de altitude. A bomba caiu ao sul da ilha de Tybee, em uma área onde a água tinha cerca de 40 metros de profundidade. Nenhuma explosão ocorreu.

Danos pesados na asa direita do Ivory Two

Descartar a bomba estava de acordo com a doutrina da Força Aérea, que levava em conta, em primeiro lugar, a segurança da tripulação.

O Ivory Two pousou sem maiores incidentes em Hunter AFB. Richardson recebeu uma medalha DFC (Distinguished Flying Cross), pela sua bravura e habilidade de conduzir a aeronave até um pouso seguro. O seu B-47, no entanto, estava tão danificado que jamais voltou a voar novamente.

Missões para a recuperação da bomba Mk 15 foram conduzidas, a seguir, por mais de 100 homens do Air Force 2700th Explosive Ordnance Disposal Squadron, mas o artefato afundou profundamente na areia e na lama daquelas águas rasas, e todos os esforços para recuperá-lo foram infrutíferos, apesar do uso de equipamentos sofisticados pela equipe de buscas.

Finalmente, a Força Aérea desistiu e suspendeu as buscas em 16 de abril. Ate´hoje, 60 anos passados, a bomba nuclear está lá, em Tybee Island, numa área frequentemente varrida pelas redes de pescar camarões. O local não é demarcado e nem de acesso restrito.

Estrutura da bomba Mk 15, de 3,8 Megatons

O Major Richardson afirma que o artefato estava, de fato, desarmado. Uma bomba termonuclear consiste basicamente de uma bomba atômica de plutônio, que explode para ativar um núcleo secundário, de urânio empobrecido ou levemente enriquecido, contendo uma mistura de gases deutério e trítio, isótopos de hidrogênio. Richardson tinha certeza de que  a parte de plutônio não estava dentro da bomba. Sua premissa baseia-s, principalmente,  no Formulário AL-569 Temporary Custodian Receipt (para manobras), que previa um "detonador" de treinamento, contendo chumbo, no lugar de plutônio. Richardson assinou esse documento e baseia nele para afirmar que é impossível detonar a bomba de Tybee Island, de qualquer forma possível.

Há sérias dúvidas de que isso seja verdade. Em 1966, em um depoimento no Congresso, o Secretário Assistente da Defesa, W. J. Howard, declarou que a bomba de Tybee Island era uma arma completa, uma bomba contendo uma cápsula nuclear ativa, e que essa era uma das duas armas perdidas naquela época contendo um detonador de plutônio.  

Seja como for, e em vista dos conflitos entre as normas previstas para o manuseio de armas nucleares naquela época, não se pode ter certeza alguma de qualquer coisa. Ninguém sabe, na verdade, se a bomba de Tybee Island era ativa ou não. A Força Aérea jamais reiniciou as buscas,

Segundo relatórios e estudos  hidrológicos, a bomba deve estar sob uma camada de 3 a 5 metros de lama e areia.

Mapa da área de Tybee Island

Alguns civis, como o Tenente Coronel da Reserva da Força Aérea Derek Duke, conduziram algumas buscas por sua própria conta. Depois de alguns esforços, em 2004, Duke afirma ter reduzido a área de buscas para o tamanho de uma campo de futebol.

Vista atual de Wassaw Sound

 Todavia, nada indica que o artefato esteja com algum tipo de vazamento de radiação, mesmo depois de 60 anos de corrosão. Houve detecção de radiação, mas que depois verificou-se ter originado da areia monazítica típica da região, um material naturalmente radioativo.

A bomba de Tybee ainda hoje, lança uma sinistra, mesmo que remota, possibilidade de uma explosão nuclear acidental, que poderia afetar severamente Savannah, que fica a 25 Km de distância, e uma grande área da Geórgia e da Carolina do Sul. Ainda existe a possibilidade de resgate da bomba por algum grupo terrorista, o que poderia ter consequências catastróficas, e que não é tão irrealista quanto se supõe.

N707JT: O Boeing 707 do John Travolta

John Travolta é um ator muito bem sucedido, e ainda é muito lembrado pelos grandes sucessos de bilheteria da década de 1970, "Saturday Night Fever" (Os embalos de sábado a noite), e "Grease" (Nos Tempos da Brilhantina).

Decolagem do N707JT

John Travolta também é conhecido pela sua paixão pelos aviões. Obteve um Licença de Piloto Privado e acabou comprando vários aviões, entre grandes jatos executivos e pequenos jatos militares. Uma aeronave de sua propriedade, no entanto, chama muito a atenção dos seus fãs e dos aficionados por aviação.

John Travolta e seu 707

Trata-se de um Boeing 707, fabricado em 1964, com nada menos que 54 anos de idade. O veterano jato comercial tem uma história bastante feliz e interessante.

O Boeing 707-138B c/n 18740/388 foi entregue ao seu operador original, a QANTAS - Queensland and Northern Territory Air Service, em 10 de setembro de 1964, recebendo a matrícula VH-EBM. 

Esse modelo do Boeing 707 tem uma fuselagem três metros mais curta que a dos outros modelos do 707, mas o peso reduzido e uma maior capacidade de combustível (17.334 galões americanos, contra 15.427 galões americanos dos modelos -120 de fuselagem longa) permitia maior alcance, necessário em face das distâncias percorridas pela QANTAS desde e para a Austrália.

O VH-EBM, em 1964, quando foi entregue à QANTAS

Os Boeing 707-138B da QANTAS eram usados em longas rotas internacionais, da Austrália para a Europa, Ásia ou América do Norte. O VH-EBM foi o último dos 13 Boeing 707-138 fabricados e entregues para a QANTAS, que a partir do avião seguinte introduziu os modelos 707-338.

Em  junho de 1969, o VH-EBM foi vendido pela QANTAS, e foi para a Braniff International, dos Estados Unidos, recebendo a matrícula N108BN, passando a operar voos de passageiros com um esquema de pintura em tons de azul. A Braniff usava vários esquemas de cores para seus aviões, geralmente cores vivas.

O N108BN operando pela Braniff, entre 1969 e 1973

A Braniff usou o N108BN até outubro de 1973, quando retirou o avião de serviço e o entregou para a Boeing, num processo de negociação com novas aeronaves desse fabricante. O N108BN, da Boeing, foi para a Great American Insurance Co. em janeiro de 1975, e depois para a Kirk Krekorian Tradey Investment Corp, em setembro do mesmo ano.

Em setembro de 1977, o avião foi para a TAG Aviation, que reconfigurou o avião para interior executivo e instalou kits de redução de ruído Stagge III nos motores Pratt & Whitney JT3-D. A aeronave passou por vários períodos de armazenamento e reativação, durante o período em que foi a TAG foi proprietária do avião. Durante essa época, a aeronave, com seu interior luxuoso, foi alugada para várias celebridades, como o cantor Frank Sinatra.

A aeronave operando na TAG, como jato executivo

Em julho de 1990, 0 Boeing 707 recebeu nova matrícula na FAA, N707XX, mas ainda operando com a TAG Aviation.

Ainda voando como jato executivo, mas com matrícula N707XX

Disponível para venda, o Boeing 707 interessou ao ator John Travolta, que acabou adquirindo a aeronave, recebendo-a em 20 de maior de 1998, registrando-a em nome de uma empresa, a Jett Clipper Johnny Llc. Ainda em boas condições, com preço atraente, mas bem dispendiosa com relação a revisões e cumprimento de boletins de manutenção obrigatórios, a aeronave precisava de um patrocinador, e Travolta procurou o seu operador original, a QANTAS.

O N707JT visto ao lado do Super Constellation do HARS, o VH-EAG

O resultado dessa negociação é que, a partir de 2002, a QANTAS assumiu boa parcela das despesas operacionais do avião, autorizou que a aeronave fosse pintada no seu esquema original de pintura, de 1964, apenas com a troca da matrícula, que foi registrada na FAA americano como N707JT. Em contrapartida, John Travolta se tornou uma espécie de "garoto-propaganda" da QANTAS, uma excelente ação de marketing para a empresa.

Bela visão do N707JT em Genebra

John Travolta batizou a aeronave com o nome "Jett Clipper Ella", em homenagem aos seus filhos, Jett, já falecido, e Ella. O nome "Clipper" deriva da antiga denominação que a Pan Am dava a todas as suas aeronaves. Em algum ponto da carreira do N707JT, o avião chegou a receber um esquema parcial de cores da Pan Am.

O N707JT com pintura parcial da Pan Am, logo removida

Com um interior bastante luxuoso, o N707JT voou bastante, pelo mundo afora, com Travolta nos comandos. Seus motores com kit Stagge III permitiam a operação na maioria dos aeroportos pelos mundo afora, com poucas exceções. Mantido com extremo cuidado e esmero, por muito tempo foi o Boeing 707 melhor conservado, no mundo todo, e provavelmente ainda é.

Travolta acena da janela do cockpit do seu Boeing 707

O N707JT passou a operar, depois de algum tempo, diretamente da casa de 5 milhões de dólares do ator, em Anthony, na Flórida, em um luxuoso condomínio de proprietários de aeronaves, o Jumbolair Airport. A pista é bem restrita, mas permite operação com baixo peso. O aeroporto de Golden Isles, na vizinha Geórgia, pode receber o avião sem maiores restrições.

Casa do John Travolta no Jumbolair Airport, em Anthony, Flórida.

Além dos voos promocionais patrocinados pela QANTAS, Travolta pode fazer vários voos  por pura diversão, com seus convidados. Mesmo assim, o N707JT foi usado pelo ator para missões humanitárias para o Haiti, levando ajuda e suprimentos essenciais para as vítimas do terremoto de 12 de janeiro de 2010.

O N707JT, na verdade, resiste à inexorável extinção do tipo. A Boeing deixou de fabricar os 707 de passageiros em 1978, e peças de reposição são raras, e todas oriundas de aeronaves desmontadas pelo mundo afora, nem todas muito confiáveis. O fabricante ainda mantém a certificação, mas, praticamente, não existem mais aeronaves do tipo em operação, de qualquer espécie.

O N707JT estacionado em Golden Isles, a espera do voo de translado para a Austrália

Enquanto for mantida a certificação, a Boeing ainda mantém boletins de manutenção obrigatórios, e isso estava tornando a aeronavegabilidade do 707 cada vez mais cara e complicada de manter.

O N707FT não voa desde 2014, e está estacionado, atualmente (09/2018), no aeroporto de Golden Isles, na Georgia. O custo de manter a aeronave voando ficou tão alto que Travolta, finalmente, manifestou desejo de se desfazer da aeronave, que nessa altura, era uma das duas únicas do tipo ainda capazes de voar no mundo todo.

O luxuoso, mas discreto interior do N707JT

Na Austrália, uma sociedade privada, a HARS - Historic Aviation Restoration Society, de Wollongong, teve grande interesse na aeronave. A entidade tem um excelente histórico de atividades de restauração de aeronaves antigas, incluindo um dos dois únicos Lockheed Super Constellation ainda em operação no mundo, o qual foi voado por John Travolta numa das suas muitas viagens à Austrália como "embaixador" da QANTAS.

Para preservar a condição de voo da aeronave, e sabendo da competência do HARS para isso, Travolta resolveu doar o N707JT para a entidade. Foi uma doação relevante, já que, mesmo com todos os problemas para manter a aeronavegabilidade, o avião valia cerca de 10 milhões de dólares.

O cockpit do N707JT, bastante original

O HARS assumiu a posse da aeronave no dia 29 de junho de 2017, com um endereço em Naples, Flórida, e mantendo o registro americano, portanto. A aeronave possui hoje (09/2018) um certificado de aeronavegabilidade válido até 30 de junho de 2020, não significando, no entanto, que já tem condições de fazer o logo translado até a Austrália, sem fazer serviços indispensáveis à segurança da operação.

John Travolta manifestou seu desejo de pilotar o avião até a Austrália, nesse translado. Não será fácil manter a aeronave em voo no HARS, mas devemos lembrar que o Super Constellation operado pela instituição estava num estado tão ruim, quando foi resgatado, que foi rejeitado pelos sucateiros do Arizona, devido à corrosão muito intensa.

Os fãs do Travolta e do Boeing 707, no entanto, esperam que a aeronave seja mantida em condição de voo, e será, nesse caso, a última do seu tipo ainda capaz de levantar voo.

Triste fim de belas máquinas voadoras

Nada é para sempre. Nem mesmo os diamantes são eternos, ao contrário do que diz a lenda. Aeronaves também têm vida útil, e ao final de alguns anos ou décadas, tornam-se inviáveis de prosseguirem em operação e são aposentadas. Algumas, no entanto, são desmontadas depois de muito pouco tempo, por terem sofrido algum incidente ou pequeno acidente, e cuja recuperação não seja economicamente viável, ou por serem protótipos, cuja venda não seja recomendável por algum motivo.

Airbus A300-B4, ex-PP-CLA da Cruzeiro

A grande maioria das aeronaves aposentadas são recicladas, peças em bom estado são aproveitadas e a sua estrutura é desmanchada com o uso de máquinas pesadas. São cenas tristes, mas infelizmente isso faz parte da vida. Alguns poucos aviões sobrevivem em museus para contar alguma coisa da sua história, mas são uma pequena minoria.

Eis alguns aviões prestes a ser desmontados ou já em processo de desmanche. A maioria dessas fotos foi tirada nos desertos do sudoeste dos Estados Unidos, onde permanecem por algum tempo à espera de algum comprador, mas que depois terminam no abandono e no desmanche, com um breve histórico de cada uma:

Airbus A300-B4 6Y-JMR, Air Jamaica

A aeronave mostrada na foto acima e na foto de capa desse artigo era o Airbus A300-B4 6Y-JMR, que fez seu primeiro voo em 23 de abril de 1980, e que foi entregue ao seu operador original, a Varig-Cruzeiro, em 20 de junho de 1980, com o esquema de pintura da Cruzeiro e com a matrícula PP-CLA. Após voar 10 anos pela empresa, foi vendida para a Air Jamaica, em maio de 1990. Foi desmontado em Kingston, Jamaica, em 2008.

Boeing 647-475 ZK-SUH, Air New Zealand

O Boeing 747-475 ZK-SUH fez seu primeiro voo em 8 de maio de 1991, e foi entregue para seu primeiro operador, a Varig, em 31 de maio, como PP-VPI. Operou na empresa até ser devolvido para a ILFC, em agosto de 1994, como N891LF. Passou a operar na Air New Zealand em novembro de 1994, sendo retirado de serviço em 16 de julho de 2014. Chegou a Victorville, Califórnia em 29 de julho e vem sendo desmontado aos poucos desde então.

Concorde 211 F-BVFD, Air France

O Concorde F-BVFD fez seu primeiro voo em 10 de fevereiro de 1977, e entrou em operação pela Air France em 26 de março. Sofreu grave dano estrutural ao pousar em Dakar em novembro de 1977. Retirado de uso após o cancelamento da rota Rio-Paris em 1982. e armazenado em Paris/Charles de Gaule. Canibalizado e com corrosão intensa, foi desmontado em 1994. O conjunto do nariz foi vendido para um milionário americano, e os restos da fuselagem foram para um ferro-velho em Dugny, França.

Boeing 777-300 JA8942, Japan Air Lines

 O Boeing 777-346 JA8942 fez seu primeiro voo em 8 de setembro de 1998, e foi um dos primeiros Boeing 777-300 a ser fabricados. Foi entregue à JAL em 26 de agosto e voou até fevereiro de 2015. Sem encontrar novos operadores, por não ser modelo ER, acabou sendo desmontado para aproveitamento de peças em Haneda, Tokyo, em dezembro de 2015, junto com o seu avião irmão JA8941. Um terceiro Boeing 777-300 da JAL, o JA8943, foi retirado de uso em janeiro de 2016 e aguarda seu destino fatal.

Boeing 707-345C  5X-UCM, Uganda Airlines

O Boeing 707-324C , foi comprado usado da Continental, onde era N17325, e entregue em 7 de abril de 1973 para a Varig. Foi vendido para a ALG/Buffalo em agosto de 1989. Foi desmontado em Ostende, Bélgica, onde foi abandonado pela Uganda Airways, em 30 de junho de 2004, ainda com o esquema básico de pintura da Varig, onde operou com a matrícula PP-VLN

Boeing 737-76N PR-GOM e PR-GOV, Gol Linhas Aéreas

Os Boeing 737-700 PR-GOM e PR-GOV fizeram, respectivamente, seus primeiros voos em 23 de dezembro e 13 de outubro de 1998. O PR-GOM veio usado da Midway Airlines, em 2 fde julho de 2002, e foi retirado de serviço em 1º de setembro de 2016. Foi vendido para a Delta Airlines (N324GL), como fonte de peças de reposição, e foi desmontado em Marana, Arizona, ao lado da sua nave-irmã PR-GOV, que foi entregue ao seu operador original, a Varig, como PP-VQA, em 25 de novembro de 1998. Devolvido pela Varig à ILFC, foi para a Gol em 2 de abril de 2003, sendo vendido também para a Delta para aproveitamento de peças, e vem sendo desmontado em Marana desde 3 de novembro de 2016.

Airbus A380 F-WXXL, Airbus

O Airbus A380 F-WXXL foi o segundo A380 a ser construído, e fez parte do programa de certificação do tipo após seu primeiro voo, em 11 de abril de 2005. Foi o primeiro A380 a possuir uma cabine de passageiros completa, e mais tarde foi equipado com um interior VIP, e seria vendido para a empresa saudita Kingdon Holding Company, mas nunca foi entregue, e desde 2007 permanece estacionado sem uso em Toulouse. Embora esteja parcialmente desmontado e sem motores, permanece bem conservado, mas seu futuro é muito incerto, e a maior possibilidade é que seja desmontado, já que é grande demais para museus e não voa há muito tempo.

McDonnell-Douglas MD-11, KLM

A KLM desativou todos os seus McDonnell-Douglas MD-11 entre 2012 e 2014, e todos foram enviados a Victorville, na Califórnia, para serem desmontados. Não restou nenhuma dessas aeronaves intactas. Sugerimos a leitura do artigo específico sobre o fim dos MD-11 da KLM nesse blog: https://culturaaeronautica.blogspot.com/2016/02/os-mcdonnell-douglas-md-11-da-klm-os.html

Boeing 787-8, N787FT, Boeing

O N787FT foi o quinto Boeing 787 a ser construído. Voou pela primeira vez em 16 de junho de 2010 e foi extensivamente usado no programa de certificação do tipo. Como foi usado em testes estruturais intensos, a Boeing preferiu desmontar a aeronave em agosto de 2014 para avaliar com mais cuidado os danos ocorridos na sua revolucionária estrutura de fibra de carbono, embora o N787FT devesse ser entregue a um operador, a ANA - All Nippon Airways, onde seria o JA897A.

Boeing 747-121, N748PA, Pan Am

O Boeing 747-121 N748PA voou pela primeira vez em 15 de março de 1970, e foi o segundo Boeing 747 a ser fabricado, mas foi apenas o 26º a ser concluído. Foi entregue à Pan Am em 31 de março de 1970, e foi operado até ser retirado de uso e estocado em Marana, no Arizona, em fevereiro de 1987. Voltou brevemente ao serviço entre 1988 e 1992. Com a falência da Pan Am, foi adjudicado pelo Citibank, e terminou sendo desmontado em 1995.

Gunships: Aviões de transporte usados como plataformas armadas no Vietnam

Durante a Guerra do Vietnam, os generais americanos sentiram necessidade de aeronaves de ataque eficientes e com grande poder de fogo, para prover apoio aéreo aproximado e neutralizar grandes concentrações de instalações e de guerrilheiros vietcongues, que colocavam as tropas americanas e sul vietnamitas em xeque.

Douglas AC-47 Spooky

Embora muitas aeronaves de ataque estivessem disponíveis, incluindo aviões e helicópteros, nenhuma delas conseguia alcançar o poder de fogo exigido pelos generais em determinadas situações de combate.

Em agosto de 1964,  houve o Incidente do Golfo de Tonquin, que levaria os Estados Unidos a se envolver diretamente na guerra. No mesmo mês, a Força Aérea iniciou o Projeto Tailchaser, sob o comando do Capitão John C. Simons. O Projeto usou uma aeronave Convair C-131B como base para uma plataforma de ataque armada, equipada com uma única metralhadora GE GAU-2/A Minigun, instalada para atirar da lateral esquerda do avião. Testes foram feitos a partir de Eglin AFB, na Flórida. Os resultados foram bons, e um piloto conseguia atingir seus alvos facilmente, curvando à esquerda. e usando uma mira simplesmente desenhada com lápis de maquiagem no vidro lateral do cockpit.

Sem meios de financiamento suficiente, os testes foram suspensos, mas, ainda em 1964, o Capitão Ron W. Terry, que servira no Vietnan no Comando de Sistemas da Força Aérea, retornou aos Estados Unidos e reportou que aeronaves C-47 e C-123 haviam sido de grande utilidade para clarear com artefatos luminosos as posições fortificadas dos vietcongues em operações noturnas.

O Capitão Terry conseguiu reavivar o projeto e recebeu autorização do alto comando para fazer testes com um C-131 equipado com metralhadoras rotativas na lateral.

Finalmente, a Força Aérea lançou o projeto Gunship, que, nos mesmos moldes do Projeto Tailchaser, resolveu modificar um avião de transporte, já um tanto obsoleto, mas ainda bastante útil para a tarefa: o Douglas C-47. A ideia era instalar metralhadoras rotativas de seis canos, as GE M134 Miniguns, cuja cadência de tiro varia entre 2000 a 6000 tiros por minutos, na lateral esquerda da aeronave, dentro do compartimento de carga. Ao invés dos ataques frontais feitos pelos aviões de ataque normais, essa aeronave deveria circular os seus alvos, curvando pelo lado esquerdo, e despejar um fogo pesado sobre ele.

Naturalmente, dada a fraca capacidade de autoproteção, e à baixa velocidade dessas aeronaves, os ataques somente poderiam ser feitos em condição de superioridade aérea garantida. Não havia garantia nenhuma, no entanto, que tal ideia daria certo, pois inexistia qualquer tipo de experiência anterior nesse tipo de ação.

O primeiro C-47 convertido, o Douglas C-47B-5-DK 43-48579,  foi redesignado como FC-47 . Os trabalhos de conversão começaram em 2 de dezembro de 1964, na Base Aérea de Bien Hoa, no Vietnam do Sul. No dia 11 de dezembro, tal protótipo estava pronto, e no dia 15, outro FC-47 se tornou disponível para os testes de fogo real.

As modificações feitas no FC-47, compreenderam a instalação de três metralhadoras Miniguns que atiravam através de duas janelas e da porta de carga lateral do avião. As armas eram instaladas em pods SUU-11/A, inicialmente, montados sobre suportes produzidos localmente pelos mecânicos de armamento. Normalmente, o comando das armas ficava a cargo do piloto, que podia atirar com o número de armas que quisesse, mas alguns artilheiros ficavam posicionados na fuselagem para atender eventuais falhas das armas e outros problemas. O FC-47 podia ficar orbitando por horas sobre os alvos, provendo pesado apoio de fogo aproximado sempre que fosse necessário.

Inicialmente, o FC-47 usou o indicativo de chamada de rádio "Puff", cuja origem está ligada à música do conjunto pop Peter, Paul and Mary, "Puff the Magic Dragon" (Puff, o Dragão Mágico), e que acabou se tornando o primeiro apelido desse avião.

A primeira missão notavelmente bem sucedida do FC-47 ocorreu na noite de 23 para 24 de dezembro de 1964. Um FC-47 foi requisitado pelas Forças Especiais posicionadas em Tranh Yend, no Delta do Rio Mekong. Chegou em apenas 37 minutos, e depois de disparar 4500 tiros, acabou com o ataque dos guerrilheiros vietcongues.

Então, apesar do ceticismo de alguns militares, a ideia funcionou, e mais aviões foram modificados. Mas, na terceira aeronave convertida, não foi possível conseguir as metralhadoras Miniguns, e os quatro aviões seguintes foram equipados com metralhadoras AN/M2, de calibre .30, das safras da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coreia. A solução estava longe de ser o ideal, pois as armas produziam grande quantidade de gases dentro da fuselagem, e era necessário ter 10 metralhadoras dessas para igualar o poder de fogo de uma única Minigun.

Logo que mais Miniguns se tornaram disponíveis, os quatro aviões que tinham metralhadoras comuns foram prontamente reequipados. Outros C-47 disponíveis logo foram convertidos, e algumas melhorias logo vieram, como os pods  Emerson Eletric MXU-470/A, que substituíram as antigas SUU-11/A, e equiparam todas as aeronaves posteriores.

Os FC-47 cumpriram 16 missões de combate entre 16 e 26 de dezembro de 1964, e todas foram bem sucedidas. Em 8 de fevereiro de 1965, um FC-47 fez uma missão de quatro horas sobre uma posição vietcongue em cima de uma colina, na área de Bong Son, e conseguiu abater 300 guerrilheiros, tendo disparado nada menos que 20500 projéteis.

Os resultados alcançados foram tão animadores que o segundo FC-47 foi enviado para os Estados Unidos para fazer parte de um programa de treinamento de tripulantes. O quartel general da USAF ordenou ao Comando Aéreo Tático (TAC) que estabelecesse um esquadrão de FC-47, que foram redesignados como AC-47. Em agosto de 1965, o 4º Air Commando Squadron (ACS) foi ativado, inicialmente com 5 aeronaves, e uma unidade de treinamento foi estabelecida em Forbes AFB, no Texas. Até o final do ano, 26 aeronaves já haviam sido convertidas.

Montagem das armas a bordo do AC-47

O 4º ACS foi enviado para a Base Aérea de Tan Son Nhut, em 14 de novembro de 1965. Passou a usar o indicativo de chamada de rádio Spooky (assustador, em inglês). Em maio de 1966, o 4º ACS foi transferido para base de Nha Trang, e um novo esquadrão de AC-47, o 3º ACS, foi ativado. Cada um dos dois esquadrões tinha um efetivo de 16 aeronaves operacionais, e algumas eram mantidas na reserva, para compensar eventuais perdas ou indisponibilidades.

Interior de um AC-47

As missões operacionais eram realizadas a 3 mil pés de altura, com velocidade de 120 Knots. Cada avião levava 45 paraquedas iluminativos e 24000 cartuchos de munição .30. Caso todas as armas fossem disparadas na sua cadência total de 6000 tiros por minuto, a munição total poderia se esgotar em apenas 1 minuto e 20 segundo, mas o normal era voar por várias horas sobre os alvos, mantendo fogo intermitente.

A grande maioria dos tripulantes dos AC-47 era mais jovem que as aeronaves que operavam.

Os AC-47 foram muito ativos durante a guerra, e o grande sucesso deles resultou na criação de aeronaves mais pesadas para sua substituição, como os Fairchild C-119 e os Lokheed C-130. 53 aeronaves AC-47 foram convertidas, e os remanescente, após a ativação dos C-130 e C-119, foram cedidas para as forças aéreas do Vietnan do Sul, Laos e Camboja.

AC-130 usando munição traçante

Em 1967, a USAF lançou o programa Gunship II, que era uma evolução dos bem sucedidos AC-47, mas agora usando os Lockheed C-130 como aeronave base.

A ideia geral era a mesma, mas o uso de uma aeronave bem maior possibilitava um apoio de fogo aproximado muito maior também. O C-130 podia levar uma quantidade muito maior de munição e era mais rápida que os velhos AC-47. Armas mais pesadas poderiam ser levadas a bordo

A aeronave JC-130A 54-1626 foi selecionada para conversão.  Embora o fabricante da aeronave fosse a Lockheed, a Boeing foi selecionada para fazer a conversão do transporte para um avião de ataque ao solo. As modificações foram feitas na Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton, Ohio.

AC-130A

Um telescópio de visão noturna foi instalado na porta dianteira da cabine, e um FLIR (Forward Look Infra Red) foi instalado à frente do compartimento do trem de pouso esquerdo. As metralhadoras rotativas foram instaladas todas do lado esquerdo, voltadas para trás e para baixo. Um computador analógico de controle de fogo foi feito pelo Wing Commander da RAF Tom Pinkerton, no laboratório de aviônicos da USAF de Wright-Patterson.

Os testes de voo desse protótipo foram feitos na Base Aérea de Eglin, na Flórida, e algumas atualizações e modificações foram feitas, antes que a aeronave fosse considerada apta, em setembro de 1967, para conduzir um programa de testes de 90 dias no Vietnan do Sul, a partir de Nha Trang.

AC-130 em ação

Mais sete aeronaves foram convertidas em  1968, para o padrão "Plain Jane", usada no protótipo, mas uma aeronave recebeu uma configuração de armamento diferente, chamado de "Surprise Package", com a instalação de um canhão rotativo de 20 mm e um canhão Bofors de 40 mm. e essa aeronave foi a base de teste para os sistemas de aviônicos e armamento para o AC-130E.

Em 1970, 10 C-130A foram convertidas para um padrão denominado "Pave Pronto", e foram apelidadas de Thor, e o protótipo com o "Surprise Package" também foi adaptado para o mesmo padrão. Ao todo, 19 AC-130A foram convertidos durante a Guerra do Vietnan. Seis deles foram abatidos em ação, entre maio de 1969 e dezembro de 1972. Com o fim da guerra, em 1975, os aviões remanescentes passaram para a reserva e foram definitivamente desativados em 1995.

AC-130A em voo

Posteriormente, 11 aeronaves AC-130E foram convertidas, no projeto Pave Spectre, mas acabaram sendo apelidadas pelo seu código de chamada de rádio, Spectre. Ainda durante o conflito, oito aeronaves AC-130H foram convertidas, e essa versão foi usada até 2015, alcançando uma notável vida útil de 46 anos de serviço (1969-2015), mais do que qualquer outro avião do tipo.

AC-130A

Os AC-130 foram muito usados para atacar a "Trilha Ho-Chi-Minh".  As táticas de combate eram parecidas com as do AC-47, voando em círculos ao redor do alvo por horas, e mantendo um apoio de fogo muito mais pesado do que o apoio que podia ser fornecido por qualquer outro tipo de aeronave. Os AC-130, no entanto, voavam mais alto (7 mil pés) e mais rápido que os AC-47.

AC-130H

Com a retirada das forças americanas da Guerra do Vietnan, em 1973, os AC-130 atuaram no Laos e no Camboja, até 1975, e prestaram apoio à retirada final dos remanescentes americanos do Vietnam em 1975, quando Saigon foi tomada pelos comunistas.

AC-130H em voo

Os AC-130 continuaram a ser usados depois da Guerra do Vietnam, e foram usados nos conflitos de Granada (1983), Panamá (1989), Golfo Pérsico (1991), Somália (1993), Bósnia (1995), e atualmente ainda estão em uso no Afeganistão e no Iraque. Os modelos atuais utilizados são o AC-130U Spooky AC-130W Stinger II, e 32 aeronaves AC-130J estão projetadas para substituir os antigos AC-130H.

AC-119G

Entretanto, havia necessidade de mais aviões, e os AC-130 estavam ocupados demais, na interdição da trilha Ho-Chi-Minh e nas missões de reconhecimento armado. Infelizmente, poucas células de C-130 estavam disponíveis para conversão, pois eram aeronaves de transporte vitais para o esforço de guerra.

AC-119K e seu armamento na lateral esquerda

Felizmente, a Força Aérea acabou encontrando uma aeronave capaz de substituir os AC-47 e complementar os AC-130: os Fairchild C-119 Flying Boxcar. Essas aeronaves já tinham sido substituídas como transportes na linha de frente pelos C-130 Hercules e C-123 Provider, e havia um bom estoque delas já na reserva. O C-119 foi escolhido, então, como aeronave base para o Projeto Gunship III.

AC-119K

Em fevereiro de 1968, a USAF contratou a Fairchild-Hiller, que converteu 26 aeronaves C-119G para o padrão AC-119G, inicialmente com o nome "Creep", mas depois redesignadas com o indicativo de rádio "Shadow". A Fairchild-Hiller também converteu outras 26 aeronaves C-119G para o padrão C-110K, cujo indicativo de chamada de rádio era "Stinger".

Os AC-119G levavam, como armamento, quatro metralhadoras Minigun, e os AC-119K levam, adicionalmente, mais dois canhões Vulcan M61 de 20 mm. Para compensar o maior peso dos AC-119K, essas aeronaves foram equipadas com dois motores turbo-jatos GE J85 em naceles abaixo das asas externas. Os C-119K também levavam aviônicos e equipamentos eletrônicos adicionais.

Diferenças básica entre o C-119G Shadow e o C-119K Stinger

Os AC-119G foram enviados para o Vietnam e formaram o 71º Esquadrão de Operações Especiais em novembro de 1968, que permaneceu ativo até 1969, quando as aeronaves passaram para o recém-formado 17º Esquadrão de Operações Especiais. Os C-119K foram alocados ao 18º Esquadrão de Operações Especiais. Ambos os grupos foram desativados em 1971, Alguns aviões continuaram operando até 1972 a partir da Tailândia e, depois disso, apenas um pequeno número de AC-119 permaneceu em ação no Vietnam, agora operados pela Força Aérea da República do Vietnam, até 1975, quando o país foi reunificado de fato.

Durante a guerra, cinco AC-119 foram perdidos em ação, por acidente ou atingidos por fogo inimigo.

AERONAVES AC-47, AC-130 E AC-119 DA GUERRA DO VIETNAM REMANESCENTES:

Nenhuma aeronave AC-47 original sobreviveu até os nossos dias. Duas aeronaves C-47 de transporte foram "convertidas" apenas para exibição e estão hoje no Museu de Armamento da Força Aérea em Eglin AFB, na Flórida, e em Hurlburt Field, também na Flórida.

Um Fairchild AC-130G, # 53-3144, está em exibição no Air Commando Heritage Park em Hurlburt Field, na Flórida.

Cinco aeronaves AC-130 usadas na Guerra do Vietnam sobrevivem até hoje:

• AC-130A # 53-3129, apelidado com First Lady,  está em exibição no Air Force Armament Museum em Eglin AFB, na Flórida;
• AC-130A # 56-0509, apelidado comp Ultimate End,  está em exibição no Air Commando Heritage Park em Hurlburt Field, na Flórida;
• AC-130A # 54-1630, apelidado como Asrael, está em exibição no Air Force National Museum em Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio;
• AC-130A # 54-1626, protótipo original do AC-130, apelidado como Gunship II, está em exibição ao livre no Air Force National Museum em Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio;
•  AC-130A # 54-1623, apelidado como Ghost Rider, está em exibição no Lockheed Museum, em Marietta, na Georgia.