Tupolev Tu-114: o mais impressionante turbo-hélice comercial da história

O fabricante russo Tupolev criou as aeronaves turbo-hélice mais impressionantes da história, inclusive um avião comercial que, durante os anos 60, foi o maior avião comercial de passageiros em serviço no mundo, de abril de 1961 até a entrada em serviço dos Boeing 747 em 1970: o Tu-114 Rossiya.
O Tupolev Tu-114 foi concebido a partir da aeronave militar Tu-95, um bombardeiro estratégico de longo alcance, e era equipado com quatro monstruosos motores Kuznetsov NK-12MV, cada um deles gerando cerca de 14.800 SHP e girando um par de hélices contra-rotativas coaxiais.

A aerodinâmica dos Tu-114 era muito avançada, com asas enflechadas a 35º, e o desempenho muito bom, pois quase se igualava ao dos jatos contemporâneos como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. Sua velocidade máxima era de 470 Kt (870 Km/h), o teto era de 39 mil pés e o alcance de 6.200 Km. Realmente, até hoje é considerado um desempenho espetacular para uma aeronave turbo-hélice. O peso máximo de decolagem era de 175.000 Kg, bem maior que o do Douglas DC-8-63, a segunda maior aeronave de passageiros do mundo dos anos 60 (161.000 Kg)

Antes de entrar em serviço, os russos fabricaram duas aeronaves Tu-116, que eram bombardeiros Tu-95 convertidos para aeronaves de passageiros, que serviram como modelos experimentais e operaram algumas rotas dentro da URSS, até serem substituídos pelos Tu-114, de fuselagem muito mais larga e mais confortáveis.

O maior usuário comercial do Tu-114 foi a empresa aérea nacional soviética, a Aeroflot. Curiosamente, o modelo também foi operado pela JAL- Japan Airlines, em uma operação conjunta com a Aeroflot. Essas aeronaves da JAL (foto abaixo) eram configuradas em duas classes com um confortável arranjo de 105 assentos. Com a devolução das aeronaves pela JAL, em 1969, tais aviões voltaram ao arranjo padrão de 200 assentos.
Devido ao grande diâmetro das hélices, o trem de pouso era muito alto. O trem de pouso do nariz tinha 3 metros de altura. O avião era tão alto que, em uma viagem de testes para Washington, que precedeu a primeira visita do Premiê Nikita Khrushchev aos Estados Unidos, não foi possível arrumar uma escada que alcançasse as portas do avião.

O avião tinha um deck inferior, onde ficavam as galleys e as acomodações dos tripulantes (os "sarcófagos"), idéia reeditada mais recentemente em alguns modelos Airbus A340.

As hélices, devido à grande velocidade do avião, giravam a apenas 750 rpm, e mesmo assim produziam um grande ruído, já que as pontas das pás operavam em velocidade supersônica, sendo a maior parte da tração em cruzeiro fornecida pela metade interna das pás. Talvez o Tu-114 tenha sido o avião comercial mais ruidoso de todos os tempos, superando inclusive o Concorde. Seu ruído podia ser ouvido até em submarinos mergulhados.

Foi o ruído extremo que limitou a velocidade dos Tu-114. Se empregassem a potência máxima de cruzeiro, o avião seria simplesmente insuportável para seus passageiros. Muitos tripulantes dos Tu-95 ficaram completamente surdos. O Tu-114 poderia voar, se dependesse do desempenho de seus motores, à TAS de 500 Kts (925 km/h), mais rápido que a maioria dos jatos comerciais de hoje, exceto o Boeing 747.

Os Tu-114 voaram em rotas internacionais entre Moscou e Paris, Belgrado, Kopenhagen, Montreal, Nova Delhi, Tokyo (em parceria com a JAL). Um modelo de longo alcance, o Tu-114D, conseguia voar entre Moscou e Havana sem escalas.

Quando os Tu-114 foram substituídos nas principais rotas internacionais por jatos Ilyushin Il-62, na década de 70, passaram a servir rotas domésticas de alta densidade, com um apertado e desconfortável arranjo de 220 poltronas. As aeronaves foram desativadas em 1976 e foram usadas por algum tempo pela Força Aérea Soviética, mas poucos exemplares foram preservados. O mais conhecido deles está no Museu de Monino (foto ao alto), em Moscou.

Um Tupolev Tu-114 veio ao Brasil trazendo o astronauta pioneiro Yuri Gagarin para uma visita. A aeronave pousou nos aeroportos de Viracopos (foto abaixo) e Brasília. Gagarin chegou ao Brasil em 29 de julho de 1961, foi condecorado pelo Presidente Jãnio Quadros com a Ordem do Cruzeiro do Sul pela sua façanha de ser o primeiro homem no espaço, e foi embora em 5 de agosto. A altura da aeronave causou o mesmo constrangimento que Khrushchev passou em Washington: nenhuma escada alcançava as portas, e tiveram que improvisar.
Um modelo com motores nucleares, semelhantes aos experimentados no protótipo Tu-119 militar, foi concebido, mas jamais passou do estágio de projeto.

31 aeronaves Tupolev Tu-114 Rossiya foram fabricadas pelos soviéticos.

Fotos: Wikipedia, Vito Cedrini (Site Aeroentusiasta) e Mel Lawrence (site Airliners.net)
Fontes: Wikipedia, Aeroforum, site www.aviation.ru/tu

Caproni-Campini nº 1: um "jato" equipado com motor a pistão e pós-combustor

O Caproni-Campini nº 1 foi um interessante avião, que resultou da associação do fabricante de aviões Caproni com o inventor Secondo Campini, que havia inventado um motor que ele mesmo denominou como termojato.
O termojato de Campini consistia em um compressor de 3 estágios, movido por um motor convencional a pistão Isotta-Fraschini de 900 HP, uma câmara de combustão e um duto de escapamento. Em termos mais simples, era um motor a pistão com um pós combustor (afterburner), já que os gases da câmara de combustão saiam direto para o escapamento, como ocorre com os afterburners atuais.

O avião voou em 1940, e o ditador italiano Benito Mussolini fez grande propaganda sobre o feito. O voo foi reconhecido na época, pela Fédération Aéronautique Internationale como sendo o primeiro voo de uma aeronave a jato, embora a Alemanha tenha feito voar, um ano antes, o Heinkel He-178, com um motor turbojato.

Com o desenvolvimento dos motores turbojatos, o conceito dos termojatos ficou rapidamente obsoleto sem sequer ter tempo de ter entrado em serviço. O desempenho do Caproni-Campini nº 1 era apenas pouco melhor que o desempenho de uma aeronave a pistão equivalente, e alcançou a velocidade máxima de 375 Km/h, muito baixa mesmo para a época.

Um dos protótipos do Caproni-Campini nº 1 foi enviado para testes na Grã-Bretanha, mas dessa aeronave nunca mais se ouviu falar, e foi provavelmente destruído.

O outro protótipo foi preservado e está hoje em exibição no Museu de Vigna de Valle, em Roma. Um protótipo utilizado para testes de solo, e que nunca voou, está no Museu de Ciência e Tecnologia de Milão.

Foto: TZ Aviation - Airliners.net

Rolls-Royce Merlin: o melhor motor aeronáutico da Segunda Guerra Mundial

Os motores a pistão aeronáuticos alcançaram talvez seu máximo desenvolvimento durante a Segunda Guerra Mundial. Alguns tiveram muito sucesso, mas outros, como o Rolls-Royce Vulture e o Wright R-3350, foram máquinas problemáticas e temperamentais.

Muitos motores aeronáuticos produzidos durante a Segunda Guerra Mundial foram bem sucedidos, como os motores Pratt & Whitney R-1830, que equiparam os Douglas C-47 e Consolidated B-24 Liberator, e os Allison V-1710, que equiparam aeronaves como os Curtiss P-40 e os Lockheed P-38 Lightining. Mas talvez o melhor motor produzido durante o conflito foi o Rolls-Royce Merlin. Este motor equipou os dois mais famosos aviões de caça da Segunda Guerra, o Supermarine Spitfire e o North American P-51B/D Mustang.

O Rolls-Royce Merlin (assim chamado devido a uma espécie de falcão, nada a ver com o mágico da corte do Rei Arthur) era um motor V-12, de 1649 polegadas cúbicas de cilindrada (27 litros), com duas bancadas de 6 cilindros dispostas em um "V" de 60 graus.

Cada cilindro tinha um diâmetro de 5,4 in (137,2 mm) e curso de 6 in (152,4 mm), curso esse bastante longo e típico da época. Cada motor pesava cerca de 746,5 Kg (modelos Merlin 66 ou Packard V-1650)

As duas bancadas de cilindros eram de construção integral, em alumínio, e os cabeçotes faziam parte da construção dos cilindros, evitando as problemáticas juntas e permitindo pressões de admissão enormes. Cada cilindro tinha 4 válvulas, acionadas por um eixo de comando no cabeçote em cada bancada. Os modelos de final de produção tinham carburadores de injeção Bendix Stromberg, um compressor mecânico de duas velocidades acionado pelo eixo de manivelas do motor e um turbo-compressor, além de um radiador intercalado (intercooler) para dissipar o excesso de calor do ar comprimido. Isso permitia ao motor operar em altitudes de até 40 mil pés sem problemas e com ótima potência disponível.

A potência disponível variava muito com o modelo do motor, desde 1.130 HP nos Merlin II, que equipavam as primeiras versões do Sptifire, até 2.070 Hp nos últimos modelos de produção. A pressão de admissão chegou até 109 polegadas de mercúrio nos motores produzidos nos Estados Unidos pela Packard, para equipar os Mustang P-51H.

Os motores R&R Merlin foram produzidos às dezenas de milhares, nos Estados Unidos, sob licença, pela Packard, para equipar os North American P-51 (foto abaixo). Os modelos iniciais desse avião, talvez o melhor caça da Segunda Guerra Mundial, eram equipados com motores Allison V-1710, mas tinham bom desempenho somente em baixa altitude. Com a introdução dos motores Merlin, denominados nos Estados Unidos como Packard V-1650, alcançaram uma performance que superou inclusive o da maioria dos jatos em serviço durante a guerra.

Os motores do P-51H podiam gerar 2.218 HP em potência de emergência de guerra, com turbo-compressores, blower de duas velocidades, injeção de água e 109 polegadas na admissão. Essas aeronaves podiam voar a quase 500 MPH, Mach .75.
O TBO (Time Between Overhaul) dos motores Merlin era, inicialmente, apenas 200 horas, mas atualmente os motores devem passar por revisão geral após 500 ou 600 horas.

A Canadair, um fabricante canadense de aeronaves, fabricou um modelo sob licença do Douglas DC-4 Skymaster, como Canadair CL-4 Argonaut (foto abaixo), que tinha motores Merlin substituindo os radiais Pratt & Whitney originais.
A Rolls-Royce também fabricou motores Merlin para tanques de guerra, mas esses modelos não dispunham de turbo-compressores e tinham os blocos de cilindros em ferro fundido, e não alumínio, como os motores aeronáuticos.

Fotos: Wikipedia

Lufthansa TO-1: o primeiro voo transoceânico regular do mundo.

A empresa aérea alemã Lufthansa foi a pioneira dos vôos regulares transoceânicos e, ao contrário do que poderia se supor, tal linha não ligava a Europa à America do Norte, mas sim à América do Sul.
O primeiro desses voos foi denominado TO-1 (TO de Transoceânico). A execução desse fantástico voo começou no aeroporto de Stuttgart, na Alemanha, em 03 de fevereiro de 1934. com destino a Buenos Aires, Argentina, cobrindo uma distância de 7.172 NM (13.283 Km) em 66 horas e 12 minutos, com escalas em Barcelona e Sevilha, na Espanha, Vila Cisneros no Sahara Ocidental, Bathurst, na Gâmbia Inglesa, Natal, Recife, Salvador, Caravelas, Rio de Janeiro, Santos, Florianópolis, Porto Alegre e Rio Grande no Brasil, e Montevideo, Uruguai.

Na primeira fase do voo, foi utilizado um monomotor Heinkel He-70 Blitz (relâmpago), o mais veloz da época (200 Knots), carregado com 37,21 Kg de correspondência e comandada por Robert Untucht, acessorado pelo rádio-operador Karl Kirchhoff. Tinha por destino Sevilha, com escala em Barcelona.

Em Barcelona, a carga postal foi transferida para uma aeronave bimotora Junker Ju-52, matriculada D-2526, com destino a Bathurst, na Gâmbia Britânica, com uma escala para reabastecimento em Las Palmas de Tenerife.

Em Bathurst, a carga mudou novamente de aeronave, passando para o hidroavião Dornier DO-18 Wal (Baleia) matriculado D-2399 (posteriormente, D-AKER) e batizado Taifun (Tufão) que estava na catapulta a vapor do navio Westphalen. Outro Dornier, batizado de Passat, estava a bordo do Westphalen.
O navio levantou âncoras e partiu para uma viagem noturna a todo vapor até um ponto denominado "Meio do Oceano", lançando o Taifun, comandado por Joachim Blankemburg para uma viagem rumo ao Brasil. A catapulta provocava grande aceleração à aeronave, e era movida por vapor vindo das caldeiras do navio. A decolagem aconteceu ao raiar do dia.

A aeronave voou na velocidade média de 120 Knots na travessia oceânica, voando rente às ondas para aproveitar o efeito solo e economizar combustível. Sem piloto automático, o voo foi feito "na mão", o que exigia grande concentração do piloto, ainda mais considerando o fato de ser um voo rasante. O radio-operador Günther Fechner buscava quaiquer sinais de rádio para fazer uma triangulação por radiogoniometria e determinar a posição do avião, enquanto o mecânico de voo Otto Gruschwitz subia a todo momento nas naceles dos dois motores BMW de 680 Hp da aeronave.

O voo transcorreu sem incidentes e foi bastante tranquilo. Após 11 horas de voo, o piloto finalmente avistou o Pico, a montanha mais alta do Arquipélago de Fernando de Noronha. Sobre o arquipélago, circulou e juntou-se a outra aeronave Dornier Wal, D-2069, o Mosun, comandada pelo experiente piloto Rudolf Cramer von Clausbruch, que o acompanharia nos últimos 400 Km da travessia até Natal, onde pousaram na foz do rio Potengi, após 14 horas e 10 minutos de vôo.

Apenas 20 minutos depois, a carga já estava no ar novamente, transferida para uma aeronave Junker W-34, matriculada PP-CAN e batizada Tietê, do Syndicato Condor, empresa subsidiária da Lufthansa (então, Luft Hansa). O Tietê escalou em Recife e Salvador e prosseguiu direto para o Rio de Janeiro, onde pousou na Baía da Guanabara, próximo ao bairro do Caju. O Tietê era comandado pelo piloto Auderico Silvério dos Santos.
Após rápido reabastecimento, a aeronave decolou para Santos, onde pousou em frente á praia José Menino. De Santos, foi para Florianópolis, Porto Alegre, Rio Grande, Montevideo e Buenos Aires, onde chegou na noite de 09 de fevereiro de 1934.

Lamentavelmente, tal proeza foi praticamente ignorada pela imprensa e pelas autoridades brasileiras, e nem sequer foi registrada nos anais da Aviação Militar e da Aviação Naval. Entretanto, foi destaque na imprensa sul americana e amplamente divulgado na Argentina.

Os voos se tornaram regulares, a partir de então. Durante uma operação de melhoramento das catapultas do Westphalen, que passou desde então a recolher os hidroaviões no meio do oceano e catapultá-los daquela posição, o Dornier foi substituído pelo dirigível Graf Zeppelin na travessia do Atlântico.

Fonte do texto e das fotos: Dornier Wal Documentation Center (http://www.dornier-wal.com)

A Padroeira dos Aviadores: Nossa Senhora de Loreto

Em 24 de março de 1920, o Papa Bento XV proclamou Nossa Senhora de Loreto como a santa padroeira dos aviadores. Vamos então saber porque:

A história do famoso Santuário de Loreto começa com uma inesperada viagem aérea, no ano de 1291. As Cruzadas haviam terminado e os católicos acabavam de perder o último baluarte que possuíam na Terra Santa.

Os fiéis da verdadeira religião de Nosso Senhor Jesus Cristo, conhecedores das profanações cometidas pela barbárie dos muçulmanos, tremiam ao pensar que a Santa Casa de Nazaré, onde a Sagrada Família vivera tantos anos, cairia em mãos indignas. Como protegê-la?

Nosso Senhor, que na Sua paixão permitiu que O crucificassem, entretanto não permitira que Nossa Senhora fosse sequer tocada. Em Sua infinita sabedoria, consentiu que algo semelhante a sua crucifixão acontecesse naquele triste findar do século XIII: que o Santo Sepulcro fosse conquistado, impedindo contudo que a Santa Casa fosse atingida.

E para espanto dos habitantes da Palestina, a Casa elevou-se pelos ares, sendo transportada por invisíveis mãos de Anjos, rumo ao mar Mediterrâneo.

Se foi grande a surpresa dos que observaram a partida, muito maior foi o pasmo dos que presenciaram a chegada.

Na cidadezinha de Tersatz, situada na Dalmácia (costa croata do Mar Adriático), jamais se vira coisa semelhante. Além disso, a aparição foi corroborada pelo primeiro milagre: o vigário do local, que estava doente há três anos, de cama, corria agora por todas partes, comunicando que Nossa Senhora lhe aparecera, o curara e lhe havia dito ser aquela a Casa onde se dera a Encarnação do Verbo!

O Governador da região, desejando esclarecer o assunto, determinou que fossem enviados quatro emissários à Terra Santa. A finalidade de tal expedição era verificar se realmente a Casa de Nazaré havia desaparecido de seu local originário, se as medidas da casa concordavam com as dos alicerces que restavam na Terra Santa, etc. Os ditos emissários voltaram confirmando todos os dados: a Casa que aterrisara na Dalmácia era a mesma na qual vivera a Sagrada Família em Nazaré!

Mas não era este o local escolhido pela Providência para fixar definitivamente a Santa Casa. Transcorridos três anos, ocorreu novo milagre: a Casa de Nazaré voltou a se elevar nos ares e tomou a direção da Itália, sobre as águas do mar Adriático.

Assim, em 10 de dezembro de 1294 apareceu ela em território italiano, junto a um bosque de loureiros (de onde vem o nome Loreto), próximo à cidade de Recanati, região de Ancona, na costa do Mar Adriático.

"Eu não acredito nestas historias!" poderia exclamar algum cético. Para ele o milagre não pode existir, pois só aceita argumentos estritamente "científicos". Em atenção à objeção desse eventual cético, ocorre-nos apresentar alguns argumentos, que mostram ser a Casa de Loreto a mesma Santa Casa de Nazaré, onde viveu a Sagrada Família. Não se trata, pois, de convencer os que têm fé. Pois para quem acredita que Deus se fez Homem e nasceu de uma Virgem, como pode considerar irrealizável para a Divina Providência conduzir pelos ares uma casa?

1) A Santa Casa de Loreto está colocada diretamente sobre o chão, sem nenhuma fundação que lhe dê solidez; e isto, de tal modo, que se pode passar uma barra de ferro por baixo dela, de um lado para o outro.

2) A pedra de que é feita não se encontra no local. Não foi utilizada para a construção de nenhuma casa da região. Pelo contrario, na região de Nazaré esse tipo de pedra é utilizada comumente nas construções. Tal argumento é tanto mais convincente se levarmos em consideração as dificuldades de transporte de materiais de construção na época medieval.

3) O "cimento" que dá coesão às pedras é feito de sulfato de cálcio e pó de carvão de madeira, desconhecido na Itália. Igualmente a viga da porta é feito de cedro, não conhecido naquela zona da Itália.

4) Mais impressionante ainda, as dimensões da Santa Casa de Loreto correspondem exatamente às das fundações que ficaram abandonadas em Nazaré...

Como explicar tantas concordâncias? Seria mera coincidência?

Fonte do texto: http://www.catolicismo.com.br

Curiosidades Aeronáuticas - V

• A primeira utilização militar de um avião foi na Guerra Ítalo-Turca de 1911, pela posse da Líbia, no Norte da África. A primeira missão de reconhecimento ocorreu em 23 de outubro de 1911, exatamente 5 anos após o primeiro voo de Santos-Dumont, conduzida por um piloto italiano sobre as linhas turcas. Seu armamento defensivo constituía-se em um revólver. Uma missão de bombardeio ocorreu em 1 de novembro de 1911. Sua eficiência foi quase nula, mas de grande efeito moral.

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• Nos primeiros tempos da aviação comercial no Brasil, os passageiros e suas bagagens eram pesados juntos no check-in, e o que passasse de 75 Kg era cobrado como excesso.

• O fundador da Varig, Otto Ernst Meyer, veio da Alemanha para o Brasil em 1921 para gerenciar as Casas Pernambucanas.

• Os primeiros voos comerciais da Varig ligavam Porto Alegre a Rio, Grande, em hidroaviões Dornier Wal. Era a chamada "Linha da Lagoa", e as aeronaves voavam praticamente rasante sobre a lagoa, no máximo 500 pés, para aproveitar o "efeito solo" e economizar combustível.

Curiosidades Aeronáuticas - IV

A primeira aeronave comercial equipada com motores a reação no Brasil foi o Curtiss C-46, em 1953. A aeronave, com 2 motores a pistão Pratt & Whitney R-2800, foi equipada com dois motores turbojatos auxiliares Turbomeca Palas, de 3300 lb de empuxo, que eram usados para encurtar a corrida de decolagem e aumentar a razão de subida. Em voo de cruzeiro, podiam ser usadas em caso de emergência.
O primeiro avião equipado exclusivamente com motores a reação no Brasil foi o Vickers Viscount 800, equipado com 4 motores turbo-hélice Rolls-Royce Dart, de 2000 SHP. Foram adquiridos pela VASP e começaram a operar em 11 de novembro de 1958.
O primeiro jato comercial a operar no Brasil foi o Sud-Aviation Caravelle III, equipado com dois motores turbo-jato Rolls-Royce Avon. Foram adquiridos pela Varig e começaram a operar em 16 de setembro de 1959. A Varig tinha uma encomenda anterior de 2 Boeing 707-441, mas a linha de produção da Boeing estava congestionada pelas inúmeras encomendas e a entrega dos mesmos ocorreu bem depois, em julho de 1960.
O primeiro acidente com uma aeronave comercial a jato brasileira ocorreu em Lima, no Peru, em 27 de novembro de 1962. A aeronave envolvida foi o Boeing 707-441 da Varig, matriculada PP-VJB, que chocou-se com o pico La Cruz, no Peru, matando os 17 tripulantes e 80 passageiros.
A Varig operou no Brasil 12 aeronaves Boeing 747, sendo 4 do modelo 747-200 (PP-VNA, PP-VNB, PP-VNC e PP-VNW), dois 747-300C (PP-VNI e PP-VNH), três 747-300B (PP-VOA, PP-VOB e PP-VOC) e três 747-400 (PP-VPI, PP-VPG e PP-VPH).
Os quatro primeiros Boeing 737 a operar no Brasil foram adquiridos pela Vasp, e começaram a operar em 18 de julho de 1969, matriculados PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC e PP-SMD. Ou seja, o tipo está completando 40 anos de operação no Brasil.

O convertiplano do CTA

Os convertiplanos são aeronaves híbridas que contém características tanto de aviões quanto de helicópteros, com motores e rotores na ponta das asas, podendo os rotores atuar como hélices durante o voo de cruzeiro. O conceito só recentemente se tornou viável, com a produção da aeronave Bell/Boeing V-22 Osprey e seu equivalente civil, o Bell/Boeing 609.

O funcionamento é relativamente simples: as aeronaves necessitam de duas forças para poder voar, a tração (força para frente) e a sustentação (força para cima). No caso dos aviões, a sustentação é criada pelo fluxo de ar através das asas, e a tração é dada pelas hélices/reatores.

Nos helicópteros, a "hélice" é colocada horizontalmente sobre a fuselagem e numa escala maior o que é chamado de rotor, o rotor gera uma força de sustentação e ao inclinar o rotor levemente para frente gera-se a tração.

As diferenças entre aviões e helicópteros trazem vantagens e desvantagens como a velocidade para os aviões e a capacidade de voo pairado e decolagem/pouso vertical para os helicópteros.

O que foi pensado foi combinar os dois sistemas para obter o melhor de cada um.

O que muita gente não sabe, entretanto, é que a idéia não é nova, foi idealizada no CTA - Centro Técnico Aeroespacial, em 1952, sob a supervisão do engenheiro alemão Hendrich Focke, com o nome de "Projeto Convertiplano".

O projeto foi realizado com a aquisição de uma aeronave Supermarine Spitfire e um motor Wright R-3350, de 2200 HP (veja o artigo nesse blog). Uma caixa de engrenagens transmitia a força do motor para um conjunto de quatro hélices basculantes, duas à frente e duas atrás. As helices podiam ser movimentadas de maneira a produzir sustentação e possibilitar pouso e decolagens verticais, e para frente, produzindo uma velocidade razoavelmente alta de cruzeiro.

O esquema chegou a ser experimentado com sucesso no solo, mas... acabou o dinheiro. O projeto tinha se revelado muito custoso e o Governo Federal acabou cortando as verbas. O protótipo semi-construído acabou sendo abandonado.

O professor Focke, cujo talento foi desperdiçado pelas autoridades brasileiras, acabou indo para os Estados Unidos, onde participou de vários projetos semelhantes, inclusive no do Osprey.

Fotos: CTA - Centro Técnico Aeroespacial

O pior desastre aéreo em Londrina

O aeroporto de Londrina registra poucos acidentes envolvendo aeronaves comerciais. Os três mais graves envolveram aeronaves da VASP. O primeiro ocorreu em 13 de dezembro de 1950, quando um DC-3 da empresa, o PP-SPT, saiu da pista durante a decolagem, atingiu uma casa de comércio que ficava nas imediações e pegou fogo, matando três pessoas no solo. O segundo ocorreu durante um vôo de treinamento em 08 de março de 1964, com o SAAB Scandia matriculado PP-SQY, idêntico à aeronave da foto abaixo, que fez um pouso muito duro, resultando em danos estruturais graves que causaram a perda total da aeronave, mas sem vítimas.
O terceiro, e pior acidente, envolveu outro DC-3, o PP-SPP. Essa aeronave decolou do Aeroporto de Londrina às 18:33 de 14 de setembro de 1969, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Cumpria uma rota que vinha de Campo Grande, escalava em Londrina e ia para São Paulo. Na foto abaixo, o PP-SPP no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte.
A aeronave tinha a bordo, no voo para São Paulo, 20 pessoas, sendo 6 tripulantes e 14 passageiros.

A decolagem ocorreu sem problemas, no final da tarde. Cerca de 50 minutos depois, o motor esquerdo começou a apresentar problemas, e os pilotos resolveram cortá-lo e embandeirar a hélice. Como já era noite, não seria possível pousar em Ourinhos, o aeroporto mais próximo, mas que não possuía balizamento noturno. Como Congonhas estava ainda distante, o comandante resolveu voltar para Londrina.

As rádios de Londrina ficaram sabendo do ocorrido, e noticiaram ao vivo o sobrevoo monomotor que o DC-3 fez sobre a cidade antes de pousar.

Quando o comandante finalmente decidiu pelo pouso, aproximou-se para a cabeceira 12, mas entrou alto e veloz, devido à redução de arrasto provocada pela hélice embandeirada.

Naquela época a pista do Aeroporto de Londrina possuía 1600 metros, e tinha um cafezal além de sua cabeceira 30.

O avião acabou tocando no solo no último terço da pista, e o comandante, vendo que a aeronave iria varar a pista, resolveu arremeter monomotor, um erro fatal, pois a velocidade já estava abaixo da VMC - Velocidade Mínima de Controle Monomotor, de 88 MPH.

Ao aplicar potência no motor direito, a aeronave saiu do solo, mas guinou fortemente para a esquerda, ainda que o leme estivesse todo aplicado para o lado contrário.

O avião entrou em atitude anormal, e acabou batendo com o solo quase de dorso, no antigo Horto Florestal de Londrina, local utilizado como viveiro de árvores pela Prefeitura Municipal, hoje jardim Monterrey, cerca de 1100 metros de distância da pista. O choque ocorreu às 20:33, exatamente duas horas após a decolagem.

A aeronave pegou fogo imediatamente, e nenhum dos 20 ocupantes sobreviveu. Um comissário de voo sobreviveu, mas acabou falecendo mais tarde no hospital. Se o piloto tivesse mantido a aeronave no solo no pouso e varado a pista, talvez os danos fossem bem menores, mas infelizmente se tornou a pior tragédia aérea ocorrida em Londrina.

Experimentando a Gravidade Zero

O treinamento para se tornar um astronauta exige que o candidato resista a testes rigorosos e estressantes - diversas máquinas e simuladores medem a resposta de cada trainee aos rigores de uma viagem espacial. Atualmente, indústrias totalmente diferentes utilizam diversos desses simuladores, e outros dispositivos para outro propósito - a diversão.

Poucos destes simuladores chamam tanto a atenção do público quanto um voo com gravidade zero. Quase todos sonham em flutuar sem esforço como os astronautas no espaço. Atualmente, a NASA utiliza um avião C-9 modificado para criar simulações de um ambiente com ausência de peso, tanto para treinamento quanto para realizar experimentos na ausência de peso (sem os imensos custos de uma viagem espacial). Até recentemente, apenas poucos tiveram o privilégio de participar destes voos. Atualmente, uma empresa chamada Zero Gravity Corporation (ZERO-G) oferece esta experiência ao público em geral.
Então, como podemos simular a ausência de peso sem sair da força gravitacional da Terra? A resposta mais simples é observarmos um objeto em queda livre. Queda livre é quando um objeto cai somente sob a influência da gravidade. Devido à resistência do ar, um objeto não pode realment e estar em queda livre a menos que esteja no vácuo.

Para que os passageiros de um avião experimentem a queda livre com segurança, o avião deverá subir em um ângulo bem inclinado, nivelar, e então mergulhar, criando uma rota chamada arco de parábola, também chamada de Trajetória de Kepler ou rota de queda livre. Em um arco de parábola verdadeiro, a única força de aceleração é a gravidade puxando no sentido vertical - a velocidade horizontal permanece constante. Devido à resistência do ar, os objetos na atmosfera terrestre só navegam em arcos que se aproximam de uma parábola verdadeira.

Normalmente o avião da ZERO-G, chamado de G-FORCE-ONE, voa a uma altitude entre 7.315 m e 9.754 m. Isto fornece espaço suficiente para manobrar o avião com segurança ao longo da sua rota de voo. A descida do avião deve começar a uma grande altitude, havendo uma distância segura para que o piloto saia do mergulho. Assim que o avião chega ao pico de seu arco, o piloto orienta-o em um ângulo de 45 graus. Durante a subida, a aceleração do avião e a força da gravidade criam uma força de 1,8 vezes a força da gravidade - os passageiros pesam temporariamente quase o dobro do normal.
À medida que o avião ultrapassa o topo do arco, a força centrífuga exercida no avião, e em tudo dentro dele, cancela a força gravitacional que puxa para b aixo. Neste ponto os passageiros sentem a microgravidade - parece que você não tem peso porque somente forças gravitacionais desprezíveis estão presentes. A sensação de ausência de peso dura aproximadamente 30 segundos. Como o avião protege os passageiros da força do vento, eles podem sentir a queda livre sem nenhuma interferência da resistência do ar.
O piloto tira o avião do mergulho, de modo que o mergulho entre um arco e o próximo seja de aproximadamente 7.315 m de altitude. Assim que o avião sai do mergulho e começa a subir novamente, os passageiros experimentam a força de 1,8 vezes a gravidade. Um voo típico da ZERO-G inclui 15 destes arcos de parábola, enquanto os da NASA podem chegar a 100.

Para quem quiser experimentar a brincadeira, pode preparar US$ 3.500,0o. A Zero Gravity utiliza um Boeing 727-200 modificado, e normalmente os vôos partem do Kennedy Space Center da NASA, na Flórida, ou do Aeroporto Mc-Carran, em Las Vegas.

Imagens: Zero Gravity Corporation - USA

Matéria enviada pelo aluno Cláudio Matsubara.

Velhas águias esquecidas pelo Brasil

As velhas aeronaves aqui mostradas já tiveram seus dias de glória, e hoje estão mais ou menos esquecidas em algum lugar por aí, mas teimando em sobreviver.

A aeronave da foto abaixo é um Vickers Viscount 701A, que foi operado pela Vasp entre 1963 e 1969, matriculado PP-SRJ. Foi fabricado em 1953 para a BEA - British European Airways, vendido para a VASP, que a operou em várias linhas domésticas até sua desativação. Ficou estacionado em Congonhas até 1974, quando foi exposto no Jardim Zoológico de Piracicaba. Ficou tão deteriorado que foi retirado do local . Esteve à venda no Mercado Livre em 2007, e acabou adquirido pela Prefeitura de Araçariguama/SP, e hoje foi transformado em um cinema.
Já o avião da foto abaixo é um raro NAMCS YS-11, fabricado no Japão e operado aqui no Brasil pela Cruzeiro do Sul, como PP-CTI. Acidentou-se em Navegantes/SC, em 29 de abril de 1977, num pouso desastroso, no qual perdeu os trens de pouso. Os restos desse avião ficaram "estacionados" em Navegantes por algum tempo até serem vendidos para um comerciante da cidade de Porto Belo, que o colocou como "Pizzaria do Avião" às margens da BR-101, próximo da divisa com o município de Tijucas do Sul. Está lá até hoje, bastante depredado.
O DC-3 da foto abaixo está exposto atualmente em uma praça na cidade de Canarana/MT. Foi fabricado em 1944 e passou pelas empresas Natal, REAL, Varig, Pignatari, Caraíba Metais, Coopercool e finalmente foi alvo de uma tentativa de estabelecer uma empresa aérea, a VACA - Viação Aérea Canarana, para ligar Canarana a Barra do Garças. Era matriculada como PP-YPU. A tentativa não era economicamente viável, o avião foi colocado à venda, mas ninguém se interessou pela velha máquina. Meio deteriorada, foi doada pelos seus proprietários à Prefeitura de Canarana, que colocou a aeronave em uma praça, onde se tornou talvez a maior atração turística da cidade.
Em breve, mostraremos mais algumas velhas águias esquecidas em algum lugar do Brasil.

Segurança de Vôo em Bimotores Leves

Um dos mais conhecidos mitos da aviação refere-se à suposta maior segurança de vôo das aeronaves bimotoras, mito baseado na premissa de que, na hipótese de falha de motor, o avião continuará voando com o motor restante.

Isso é verdade, mas somente até um certo ponto. Na verdade, tal vantagem pode ser reduzida ou até mesmo anulada por um fato bastante simples, e bem pouco lembrado: a possibilidade de falhar um motor em um bimotor é duas vezes maior do que em um monomotor.

Nas décadas de 1960 e 1970, época na qual a categoria dos bimotores leves a pistão teve um grande crescimento, especialmente nos Estados Unidos, verificou-se que o índice de acidente com bimotores era assustadoramente alto, e maior que o índice de acidentes com monomotores, desmentindo assim o propalado mito da maior segurança.
A maior razão para se colocar dois motores em uma aeronave é conseguir maior potência, já que o limite prático de potência para motores horizontais opostos está por volta dos 350 a 400 HP. Precisando de mais potência, deve-se colocar dois motores ou então optar por motores radiais ou turbo-hélices.

Nos bimotores, a primeira desvantagem refere-se ao desempenho aerodinâmico: Se comparássemos, por exemplo, dois aviões, um monomotor com motor de 400 HP, e um bimotor com dois motores de 200 HP, a vantagem seria do monomotor, em praticamente todos os aspectos de desempenho, embora a potência disponível seja rigorosamente a mesma. O acréscimo de peso e o maior arrasto explicam tal diferença de desempenho.

Voar um bimotor, com um motor a menos, implica em uma redução drástica do desempenho. Por exemplo, uma aeronave que pode, em uma determinada condição de altitude, pressão e temperatura, subir 1000 pés por minuto com os dois motores funcionando, irá subir apenas 150 pés por minuto, se um dos motores falhar.

Dependendo das condições e do carregamento do avião, na prática pode-se, facilmente, ficar sem nenhuma capacidade de subir, e a redução do nível de vôo será inevitável na maioria dos casos.

Outro problema da maioria dos bimotores é a assimetria de potência, em caso de pane em um dos motores. A primeira indicação de que um motor deu pane é uma forte guinada para o lado do motor ruim.

Tal guinada deve ser anulada pela aplicação de leme e do compensador de leme. Isso irá causar maior arrasto, e irá limitar as manobras do avião, assim como a sua velocidade mínima de controle. Na verdade, muitos acidentes resultam da tentativa de manter o avião voando. O equilíbrio entre velocidade, manutenção de altitude e capacidade de manobra mostra-se extremamente difícil, com um dos motores parados, colocando à prova até mesmo pilotos muito experientes.

No caso de ocorrer uma pane em um dos motores, a primeira providência do piloto deve ser cortar o motor e embandeirar a hélice, imediatamente. O avião irá descer, se a hélice não estiver embandeirada. E deve-se procurar imediatamente um local para pousar. O pouso deve ser muito bem planejado, já que uma arremetida monomotor pode ser muito arriscada, senão impossível.

O torque das hélices, em aeronaves que não têm motores contra-rotativos, deve ser levado em consideração, já que, nesses casos, existe um motor crítico, geralmente o motor do lado esquerdo. Uma pane no motor crítico pode até tornar necessário, em certos casos, o corte do motor bom para se manter o controle da aeronave.

Acidentes já ocorreram devido à tentativa do piloto em manter um motor em pane supostamente parcial em funcionamento. As indicações de RPM e pressão de admissão, com a hélice girando em molinete, podem dar a impressão de que o motor ainda está desenvolvendo alguma potência, quando na realidade está produzindo apenas arrasto.

Normalmente, em situação de pane, o piloto aplica o compensador de leme para manter o vôo alinhado. Essa compensação deve ser desfeita antes do pouso, mantendo-se o alinhamento do avião com os pedais, senão ocorrerá uma forte guinada para o lado do motor bom, assim que esse for reduzido para o toque na pista.

Em suma, o pilotos de bimotores devem ter consciência da complexidade de sua aeronave, da maior suscetibilidade a panes e da drástica perda de desempenho em operação monomotor. Todas as suas habilidades pessoais como piloto serão necessárias para se evitar um acidente.
Existe uma tendência mundial dos fabricantes de substituir os bimotores leves a pistão por monomotores turbo-hélice, que se mostram bem mais eficientes, simples e, sobretudo, mais seguros, como o Pilatus PC-12 da foto acima.

Fotos: Piper Navajo, Nathan Daws ; Pilatus PC-12, Plane Smart Aviation.

Uma grande rede no céu

O controle de voo em breve será digital. A transmissão de voz e dados entre piloto e controlador de voo será por satélite e a navegação por GPS. Rádios, radares e bases em terra serão substituídos.

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1 - O SATÉLITE

É a peça-chave do novo sistema de controle de voo e navegação. Ele substituirá as bases em terra, realizando a troca de dados entre os aviões e as torres de controle.

2 - AVIÃO DE PASSAGEIROS

Por meio do GPS, pilotos e controladores de voo conhecerão em tempo real a posição do avião. Eles poderão trocar mensagens de texto, para tirar dúvidas sobre instruções de voz enviadas pelo rádio via satélite. O voo será monitorado ininterruptamente.

3 e 4 - JATO EXECUTIVO E MONOMOTOR

O sistema vai conectar os computadores de bordo de todos os aviões em voo, ajudando a evitar colisões e acidentes.

5 - ANTENA DE TRANSMISSÃO

É o elemento de ligação entre a torre de controle e o satélite. Enviará comandos da torre de controle e receberá dados do voo e mensagens do piloto.

6 - TORRE DE CONTROLE

A tela dos controladores exibirá em tempo real os dados de cada voo. Não haverá mais pontos sem cobertura de radar nem falhas de comunicação.

Fonte: Peter Moon (Revista Época)

Colaboração do aluno CLÁUDIO MATSUBARA - Unopar.

O Boeing 747 bombeiro

O versátil Boeing 747 já está completando 40 anos de operação, e ainda está em produção. É uma aeronave utilizada principalmente para o transporte de passageiros e carga, mas alguns possuem missões bastante diferentes.

O modelo militar E-4B é um exemplo, não se trata de uma simples aeronave executiva, mas sim um verdadeiro posto de comando aerotransportado. Um deles transporta o Presidente dos Estados Unidos, levando nesse caso o callsign "Air Force One".

Mas talvez a mais bizarra missão de um Boeing 747 seja a de bombeiro aéreo. Os verões do Oeste e do Meio Oeste americanos são quentes e secos, clima propício para gigantescos e perigosos incêndios florestais, que chegam, às vezes, a destruir cidades inteiras na Califórnia. A National Interagency Fire Center estima-se que mais de 60 milhões de acres de florestas americanas foram consumidas pelo fogo desde 1990, uma área equivalente ao Estado do Oregon, o 10º mais extenso dos Estados Unidos.

Diversos tipos de avião são empregados para despejar água ou retardantes químicos de fogo sobre os incêndios. A maioria são aeronaves de carga ou militares adaptadas, já que são poucos os fabricantes de aeronaves específicas.

A empresa americana Evergreen International Aviation, entretanto, resolveu modificar um Boeing 747-200F para a missão. A aeronave foi adaptada para carregar 94.850 litros de água, que é despejada por um sistema de escotilhas e bombas de alta vazão. Os tanques são distribuídos estrategicamente ao longo da aeronaves, e seu esvaziamento é controlado para evitar um potenciamente desastroso deslocamento do centro de gravidade do avião durante o lançamento..

Mais de 50 engenheiros e cientistas empregaram cerca de 20 mil horas e US$ 40 milhões no desenvolvimento do 747 Supertanker, como é chamado pela Evergreen. A empresa criou uma subsidiária especialmente para operar tal aeronave, a Supertanker, Inc. Fora da temporada de incêndios, a aeronave pode operar voos cargueiros normais.

O primeiro Boeing 747-200 Supertanker foi fabricado em 1974 para a World Airways, e passou pelas frotas das empresas Koren, Braniff, American, Flying Tigers, Southern Airways, Viasa, Lufthansa e, finalmente, Evergreen. Leva a matrícula N470EV e está baseado em Marana, Arizona.
O segundo Supertanker, um modelo Boeing 747-100, foi fabricado em 1970, e voou pela Delta, Boeing, China Airlines, Garuda, Pan Am, GPA e Evergreen. Tem a matrícula N479EV e também está baseado em Marana.

A Evergren afirma que os Supertankers estão operacionais, embora nenhum contrato tenha sido firmado ainda com o U.S. Forest Service, o órgão do governo americano encarregado do combate aos incêndios florestais, e nenhum outro órgão semelhante.

O maior concorrente do Supertanker é o "Tanker 910", um McDonnel-Douglas DC-10 operado pela empresa 10 Tanker Air Carrier, que, ao contrário do Supertanker, já obteve um contrato, com o Governo da Califórnia, para combater incêndios catastróficos. O Tanker 910 leva a matrícula N450AX e foi fabricado em 1975. Entretanto, o Supertanker tem mais que o dobro da capacidade do Tanker 910.

Outro DC-10, matriculado N17085, foi depois incorporado à frota da Tanker Air Carrier, e denominado Tanker 911.

O monstruoso e temperamental motor Wright R-3350

No final da era dos grandes motores a pistão, na década de 1950, um dos mais destacados, e também um dos mais problemáticos, foi o Wright R-3350.

Esse motor marcou a fase final do desenvolvimento dos motores a pistão para aeronaves de grande porte, e foram rapidamente superados pelos novos motores a jato que então entravam em serviço.
A busca por maior potência nos motores convencionais estava chegando aos seus limites práticos, e as soluções utilizadas pela Wright Aeronautical Corporation estavam, na realidade, adiante do seu tempo, superando a tecnologia de materiais então disponível.

O motor R-3350 teve seu desenvolvimento iniciado antes da Segunda Guerra Mundial, e dispunha inicialmente de 2200 HP na decolagem. Era um motor radial, de 18 cilindros em duas séries de 9, com 3350 polegadas cúbicas de cilindrada (54,86 litros). Seu desenvolvimento foi muito demorado, alcançando maioridade já durante a guerra.

A mais famosa aeronave da Segunda Guerra Mundial a utilizar esse motor foi o Boeing B-29, bombardeiro super-pesado famoso por ter lançado as bombas atômicas sobre Hiroshima e Nagasaki, ao final da guerra.

Durante o desenvolvimento do B-29, esse motor teve várias falhas, inclusive uma que derrubou um dos protótipos do B-29, matando toda a sua tripulação. Dois dos motores pegaram fogo nesse acidente.

Após a guerra, houve demanda para bombardeiros ainda mais pesados, assim como para aeronaves de passageiros de maior capacidade e desempenho.

A principal rival da Wright, a Pratt & Whitney, produziu um motor radial de 28 cilindros em 4 séries de 7 cilindros, que produzia cerca de 3500 HP, o R-4360, que acabou equipando aeronaves sucessoras do B-29, como os Boeing B-50 e os Convair B-36. A Wright tentou um projeto concorrente, um motor radial de 22 cilindros em duas séries de 11, o R-4090, que não chegou a entrar em produção. Para enfrentar a companhia rival, optou então por desenvolver o R-3350.

Dois foram os aperfeiçoamentos mais marcantes do R-3350: um sistema de injeção direta de combustível, nunca experimentado em motores tão grandes, e um revolucionário sistema de recuperação de potência, o PRT (Power Recovery Turbine), uma turbina acionada pelos gases de escapamento que era acoplada ao eixo de manivelas, através de um conversor de torque hidráulico, para aumentar a potência sem um correspondente aumento do consumo de combustível.

O sistema de PRTs foi denominado Turbo-Compound, e era composto de 3 PRTs, cada um deles acionado pelos gases de escapamento de seis cilindros do motor, depois que esses passavam pelas turbinas dos turbo-compressores do motor. Um sistema de ventilação e refrigeração foi também incorporado, como se pode ver na figura abaixo, para evitar problemas de superaquecimento, que afinal se tornaram o "calcanhar de Aquiles" do sistema.
A intenção de recuperar potência perdida através dos gases de escapamento era válida, pois cerca de 40% da potência produzida pelos gases em expansão se perde pela válvula de escapamento. Turbo-compressores podem recuperar uma parte, mas, em virtude da maior massa de ar introduzida no motor, aumentam drasticamente o consumo de combustível.

Os PRT, ao contrário, aumentavam muito a potência sem alterar o consumo de combustível. Os motores equipados com o sistema produziram quase 1000 HP a mais com mínimo aumento do consumo. Todavia, tal sistema estava acima do nível de tecnologia de materiais então disponível, e os motores assim equipados tornaram-se máquinas altamente problemáticas, temperamentais e, ocasionalmente, pirotécnicas.

As aeronaves comerciais que foram equipadas com esses motores foram principalmente os Douglas DC-7 e os Lockheed Super Constellation. Os motores problemáticos sem dúvida contribuiram para a curta carreira desses aviões, sendo que a maioria operou por menos de 10 anos antes de serem sucateados. É claro que o aparecimento dos jatos comerciais dessa época também encurtou a vida útil dos aviões a pistão, mas modelos que empregavam motores mais confiáveis, como os R-2800 da Pratt & Whitney, tiveram sobrevida maior.
Devido às constantes falhas de motores, os Super Constellation foram apelidados, jocosamente, de "os melhores trimotores do mundo".

A tecnologia dos Turbo-Compound acabou se revelando fatal para a Wright Aeronautical Corporation, que nunca mais se recuperou, mas hoje, com materiais mais avançados e resistentes, o sistema está equipando motores diesel Volvo e Scania para caminhões pesados, com economia de combustível nunca antes imaginada.

Os 3 maiores planadores do mundo

Os três detentores desse título são aeronaves comerciais de passageiros que, por alguma razão, tiveram todos os seus motores parados em vôo.

O maior de todos foi um Boeing 747-236B, da British Airways, que fazia o voo BA 009, de Londres a Auckland, com várias escalas, em 24 de junho de 1982. Essa aeronave atravessou uma nuvem de cinzas vulcânicas expelidas pelo vulcão Galunggung, na ilha de Java, Indonésia. A nuvem, que não foi detectada pelo radar meteorológico, provocou a parada de todos os quatro motores do 747, além de infestar o seu interior com fumaça e estragar seu para-brisas.
A aeronave, matriculada G-BDXH, planou por 23 minutos até que os pilotos conseguiram acender os motores e pousar em segurança em Jakarta. O pouso foi muito dificultado pelo para-brisas danificado, mas foi feito em segurança.

Todos os motores foram condenados para uso posterior, devido aos sérios danos sofridos.

O detentor do segundo lugar, mas que efetuou o mais longo voo planado de uma aeronave comercial na história, foi o Airbus A330-200 da Air Transat, canadense, matriculado C-GITS, que fazia um vôo entre Toronto, Canadá e Lisboa, Portugal, em 24 de agosto de 2001.

Essa aeronave teve uma tubulação de combustível seccionada por uma vibração da linha hidráulica da asa, e grande parte do combustível do tanque direito vazou. A situação foi agravada pela atitude da tripulação de tentar balancear o combustível das duas asas, o que provocou perda de combustível do tanque oposto, que não tinha sido afetado pelo defeito.

O resultado é que. voando acima do Oceano Atlântico, o combustível se esgotou por completo, e a aer0nave fez um vôo planado de 19 minutos até conseguir pousar no aeroporto de Lajes, nos Açores. Foi o voo planado mais longo já executado por uma aeronave comercial.
O pouso foi difícil, e executado com excesso de velocidade (200 Knots). Com a atuação dos freios de emergência, os pneus estouraram, mas a aeronave parou nos limites da pista e poucos passageiros sofreram ferimentos durante a evacuação de emergência.

O detentor do terceiro lugar foi um Boeing 767-200 da Air Canada, que fazia um voo entre Montreal e Edmonton, em 23 de julho de 1983. Essa aeronave voava a 41 mil pés quando seus dois motores pararam, quase simultaneamente, por falta de combustível.

Um erro no abastecimento, causado por uma confusão entre libras e Kg de combustível, fez com que os tanques tivessem menos da metade do combustível que deveriam ter. Esse erro, aliado a liquidômetros defeituosos, provocou o esgotamento do combustível em pleno vôo.

A aeronave. matriculada C-GAUN, planou durante cerca de 25 minutos e, como não poderia alcançar nenhum aeroporto comercial próximo, a tripulação decidiu pousá-la em uma base aérea desativada, em Gimli, Manitoba.
O pouso foi efetuado com sucesso, embora a base estivesse ocupada com um evento de corrida de automóveis. Dois pneus estouraram e o trem do nariz se quebrou. Alguns passageiros tiveram ferimentos leves, durante a evacuação, a aeronave pode ser recuperada e decolou de Gimli apenas dois dias depois do pouso de emergência.

Enola Gay: o avião que lançou a bomba atômica em Hiroshima.

Enola Gay foi o nome dado a um bombardeiro Boeing B-29 americano, que lançou uma bomba atômica na cidade de Hiroshima, no Japão, na manhã de 6 de agosto de 1945, precipitando o final da Segunda Guerra Mundial.

O Enola Gay sendo preparado para exposição, em 2003

Essa aeronave foi escolhida, no dia 9 de maio de 1945, pessoalmente, na fábrica Glenn Martin, em Omaha, Nebraska (que fabricava os B-29, sob licença da Boeing) pelo Coronel Paul Tibbets Jr, então com 30 anos e comandante do 509º Composite Group, uma singular unidade designada para lançar os ataques atômicos contra o Japão. Tibbets talvez tenha sido o único piloto militar da história que teve o privilégio de escolher o avião no qual iria combater na guerra, ainda na linha de produção.

O Coronel Paul Tibbets, Jr, e seu avião, o Enola Gay

Os B-29 "atômicos", dos quais 15 foram fornecidos ao 509º Grupo, foram fabricados pela Glenn Martin, e  tinham várias diferenças em relação aos modelos normais de produção da aeronave: todo o armamento defensivo foi removido, com exceção de duas metralhadoras Browning calibre .50 da cauda. Isso tornava o avião bem mais leve e melhorava consideravelmente o seu desempenho. Outra modificação importante foi a incorporação de hélices Curtiss-Eletric de passo reversível, que tinham ótimo desempenho em voo, mas que, por vezes, eram altamente problemáticas, levando inclusive a acidentes fatais.

A Glenn Martin fabricou 65 desses aviões modificados até setembro de 1945, quando a produção dos B-29 foi definitivamente encerrada.

O Enola Gay

Desde o início de 1945, o General Curtiss LeMay, comandante do XXI Bomber Command tinha ordenado a remoção do pesado armamento defensivo dos B-29 que atacariam o Japão a partir das ilhas Marianas. Voando até cerca de 32 mil pés de altitude, o desempenho dos B-29 aliviados dava muito trabalho aos já poucos caças japoneses que o armamento defensivo.

O Enola Gay em Tiniam, 1945

O B-29 que viria a se tornar mundialmente famoso depois do ataque a Hiroshima era do modelo B-29-45-MO, levava o c/n 44-86292, e tinha compartimentos de bombas especificamente adaptados para levar uma única bomba de cerca de 4,5 toneladas. Essa adaptação foi feita já no Teatro de Operações do Pacífico, em Guam. As portas dos compartimentos de bombas eram acionadas por sistema pneumático, e tinham funcionamento muito mais rápido que as portas hidráulicas de outras aeronaves do tipo.

O avião foi aceito formalmente pela US Army Air Force (USAAF) em 18 de maio de 1945 e transferido para a base do 509º CG, em Wendover, Utah, em 14 de junho de 1945. A aeronave era pilotada pelo Capitão Robert A Lewis, que foi seu piloto durante quase todas as missões durante a guerra.
Depois de ficar apenas 13 dias em Wendover, o avião e todo o 509º Grupo iniciaram o deslocamento para o Pacífico. Depois de passar por Guam, onde recebeu a modificação no compartimento de bombas, a aeronave chegou à sua base de operações, em North Field, na ilha de Tiniam, no dia 6 de julho. Ainda em construção e, com quatro pistas, esse era o maior aeroporto em operação no mundo naquela época.

Tinian North Field, em 1945, era o maior e mais movimentado aeroporto do mundo.

Ao chegar em Tiniam, as aeronaves tiveram uma marca pintada nas caudas, um "R" dentro de um círculo. Essa marca era usada, na verdade, por outra unidade, o 6º Grupo de Bombardeiros, mas foi aplicada às aeronaves do 509ª Grupo por medida de segurança, para iludir e confundir os serviços de informação inimigos. O #44-86292, que inicialmente tinha sido designado como Victor 12, logo ao chegar, foi redesignado como Victor 82, para evitar confusão com o já existente #12 do 6º Grupo.

North Field, em Tiniam, 1945

As condições de operação no Pacífico estavam longe de ser tranquilas. O número de acidentes e incidentes na decolagem era assustador, e o avião estava longe de ser amado incondicionalmente pelas tripulações. Era, sim, temido, embora admirado. Era uma aeronave sofisticada, mais que qualquer outro da época, mas tinha motores e hélices muito temperamentais. os cilindros superiores  dos motores eram substituídos depois de apenas 25 horas de uso, e todos os motores eram substituídos depois de apenas 75 horas de voo, por problemas de confiabilidade. As hélices costumavam dar problemas totalmente inesperados, inclusive reversão em voo, quase sempre fatal.

O Enola Gay em Tiniam, setembro de 1945

Na verdade, as maiores perdas de vidas entre os tripulantes de B-29 foram devidas a acidentes, e não à atuação da defesa inimiga.

Durante julho de 1945, sempre sob o comando de Lewis, a aeronave efetuou oito missões de treinamento e duas missões de combate sobre o Japão metropolitano, lançando bombas "arrasa-quarteirão", de peso, formato e tamanho aproximadamente iguais ao da bomba atômica, sobre Kobe, em 24 de julho, e Nagoya, em 26 de junho.

O Enola Gay, depois da missão em Hiroshima

As tripulações desconheciam a natureza da missão para a qual estavam treinando. O lançamento de bombas de alto explosivo, únicas e de grande porte, era visto com estranheza, já que todas as demais unidades de B-29 lançavam bombas incendiárias de napalm, fósforo e magnésio sobre as cidades japonesas. Nenhum dos quinze aviões do 509º CG era equipado para tais missões incendiárias.

Cockpit do Enola Gay

O contato dos tripulantes do 509º CG com outras unidades baseadas em Tiniam era muito restrito, e francamente desencorajado.

No final de julho de 1945, os componentes da primeira bomba atômica, batizada de "Little Boy", que vieram dos Estados Unidos trazidos por vários aviões separados e pelo cruzador pesado Indianápolis, finalmente foram reunidos em Tiniam. O processo de montagem e preparação da bomba ficou a cargo do Capitão Willian Parsons, da Marinha, que tinha como principal ajudante o Segundo-Tenente Morris Jeppson, da USAAF.

O Enola Gay sendo posicionado acima do poço, onde estava a bomba atômica

A bomba atômica foi colocada sobre um trolley, que foi lentamente rebocado por um trator até um poço pouco profundo. O avião foi rebocado pra ficar acima do poço, e um macaco hidráulico fez a delicada tarefa de içar a bomba atômica para o compartimento de bombas dianteiro do avião, no meio da tarde do domingo, dia 5 de agosto.  Não houve contratempos, e a bomba ficou presa firmemente no gancho único, especialmente desenhado para isso.

A bomba posicionada no bomb bay, sendo cuidadosamente inspecionada

A partir daí, a Polícia Militar montou um pesado esquema de segurança em torno do avião, pra prevenir qualquer tipo de sabotagem ou uma improvável interferência inimiga. Mesmo seus tripulantes estavam impedidos de entrar no avião, sem uma autorização direto do Coronel Tibbets.

O bomb bay do Enola Gay

Tibbets solicitou a um recruta do 509º, Allan Karl, que pintasse, no nariz do #82, o nome "Enola Gay", logo abaixo das janelas do cockpit. Karl foi literalmente arrancado de um jogo de futebol por ordem do Coronel, e estava muito mal-humorado, mas fez o serviço ordenado. Ao fazer uma inspeção na aeronave, Robert Lewis ficou indignado e furioso com a inscrição no nariz, e foi tirar satisfação com o Coronel. Saiu de lá frustrado.

Foto do Enola Gay autografada por Tibbets e Ferebee, bombardeador

Lewis tinha certeza de que conduziria a grande missão, que ele nem mesmo sabia ao certo o que seria, mas teria que se contentar em ser copiloto de Tibbets, que assumiu pessoalmente a missão de lançar a primeira bomba atômica no Japão. Ficou muito triste com isso, mas levou a missão com profissionalismo e de modo eficiente.

Tibbets acena, antes de partir para a missão em Hiroshima

O nome "Enola Gay" aplicado ao avião referia-se à mãe do piloto. É irônico que o nome de uma gentil senhora fosse aplicada ao lançador da arma mais destruidora já usada na história.

A madrugada de 6 de agosto foi muito movimentada em Tiniam. Sete dos quinze B-29 do grupo foram destacados para a missão. O Enola Gay levaria a bomba. Um avião equipado com instrumentos científicos, o Great Artist, e um B-29, #91, ainda sem nome (depois batizado como "Necessary Evil"), levava câmeras fotográficas para fazer o registro da missão.

Três outros B-29 voariam sobre os alvos, como reconhecedores meteorológicos. Três cidades, ainda intocadas pelas bombas incendiárias, eram os possíveis alvos: Hiroshima, Kokura e Nagasaki. Um sétimo avião decolaria para Iwo Jima e lá ficaria de prontidão, como avião reserva, no caso de pane no Enola Gay.

Tripulação do Enola Gay, antes de partir para a missão atômica

A tripulação ficou perplexa pelo esquema de fotógrafos, cinegrafistas e repórteres reunidos antes da decolagem. Parecia a filmagem de alguma produção de Hollywood. Por fim, os tripulantes embarcaram no avião, acompanhados por Parsons e Jeppson, que não compunham a tripulação normal da aeronave.

Equipamento eletrônico a bordo do Enola Gay usado especificamente para as missões atômicas

Havia um sério temor de um acidente na decolagem. relativamente e assustadoramente comuns em Tiniam. Com uma bomba atômica a bordo, o risco de uma explosão nuclear acidental, ainda em Tiniam era real, colocando em risco os milhares de militares americanos ali estacionados. Por isso, foi tomada a decisão crucial de armar a bomba somente algum tempo após a decolagem. Parsons e Jeppson foram encarregados da tarefa.

A decolagem de Tiniam ocorreu às 2:45 de 6 de agosto. Ainda não se sabia qual seria o alvo, isso dependia das informações recebidas dos aviões de reconhecimento meteorológico, mas qualquer um dos alvos seria atingido entre 8 e 9 horas da manhã.

Os plugs verde e vermelho, usados na bomba atômica de Hiroshima

A bomba foi armada por volta das 3 horas da manhã. Os explosivos convencionais que a acionariam foram inseridos e os plugs verdes, de segurança, que impediam qualquer conexão elétrica, foram substituídos pelos plugs vermelhos, por Parsons. A bomba estava finalmente ativada.

Às 7:25, o Enola Gay recebeu uma mensagem do Straight Flush, B-29 de reconhecimento meteorológico, que sobrevoou Hiroshima, e recomendou o bombardeio da cidade, que era o alvo primário. Após o recebimento de mensagens dos outros dois aviões, Tibbets comunicou a tripulação que iriam bombardear Hiroshima. O alvo era a ponte Aioi, em forma de T, bem no centro da cidade.

A ponte Aioi, em forma de T, foi o alvo mirado pelo bombardeador. A bomba caiu a 180 metros dali. Ficou intacta. O restante da cidade foi totalmente devastado

A bomba atômica foi lançada sobre Hiroshima às 8:15:17, o avião curvou à direita numa apertada curva de 155 graus, mergulhando para ganhar velocidade e se afastar da explosão. 43 segundos depois, às 8:16, a bomba explodiu a 630 metros do solo, a apenas 180 metros do alvo, precisão muito alta para a época.

Uma das fotos coloridas da explosão em Hiroshima

Hiroshima foi completamente devastada pela explosão. Pelo menos 60 mil pessoas morreram naquele momento, e muitas outras depois, vitimadas pelas queimaduras ou pela radiação. Os aviões, intactos, empreenderam a longa viagem de aproximadamente 6 horas até a sua base. Pousou em Tiniam às 14:45, sem incidentes. Foram recebidos como heróis, e Tibbets foi condecorado com a Distinguished Flying Cross.

O Enola Gay em Tiniam, em agosto de 1945

A missão em Hiroshima foi bem sucedida, mas nem a aeronave nem o piloto lançaram a segunda bomba, em Nagasaki, em 9 de agosto, missão que ficou a cargo do Capitão Charles Sweeney e do B-29 #77, batizado de Bock's Car. O Enola Gay voou nessa missão como observador meteorológico, sobre a cidade de Kokura, comandado pelo Capitão George Marquardt..

O efeito devastador das duas bombas  atômicas sobre o Japão foi o esperado: o Japão se rendeu incondicionalmente no dia 14 de agosto, e a Segunda Guerra Mundial chegou ao fim.

Após o fim da guerra, a aeronave voltou aos Estados Unidos, em 6 de novembro de 1945, para a nova base do 509º, em Roswell, New Mexico, onde pousou dois dias depois. Participou, embora sem lançar nenhum artefato atômico, da Operação Crossroads, em Bikini, Ilhas Marshall, na qual os americanos fizeram dois testes nucleares em junho de 1946.

O Enola Gay desativado, em Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona, 1946

Tomou-se a decisão de preservar a aeronave, que foi desativada pela USAAF em 24 de julho de 1946, e doada à Smithsonian Institution em 30 de agosto de 1946, sendo removida para o "cemitério" de Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona, para estocagem, no dia seguinte.

A aeronave ficou no deserto por três anos, mas finalmente decolou para Orchard Place Air Field, em Park Ridge, Illinois, para entrega à Smithsonian Institution, em 3 de julho de 1949, pilotada pelo Coronel Tibbets em pessoa.

Na verdade, o Enola Gay era um avião grande demais para o Smithsonian, que não dispunha de um local adequado para armazenar e depois restaurar o avião. A USAF, a pedido da instituição, removeu o Enola Gay em 12 de janeiro de 1952 para Pyote AFB, no Texas. De lá, foi levado, no seu último voo, para Andrews AFB, em Maryland, em dezembro de 1953.

O Enola Gay, praticamente abandonado, em Andrews AFB, em 1959

A USAF ficou responsável por guardar o avião, mas era uma aeronave muito grande, que tomava espaço nos hangares, e logo o Enola Gay foi colocado ao relento, num canto morto do pátio, ao alcance dos "caçadores de souvenirs", insetos, ratos e pássaros. Permaneceu nessa pobre condição até 10 de agosto de 1960. Muito equipamento foi removido, incluindo as hélices, e muito se perdeu durante esse tempo.

O Enola Gay ficou 24 anos em Suitland, aguardando restauração

Paul E. Garber, do Smithsonian, ficou muito preocupado com a degradação das condições de uma aeronave muito importante historicamente. Em 1960, recrutou uma equipe de mecânicos para desmontar o Enola Gay e removê-lo antes que ficasse totalmente decrépito. O trabalho foi desenvolvido de forma cuidadosa e muito lentamente, a partir do dia 10 de agosto de 1960. Finalmente, o avião desmontado foi colocado em um depósito do Smithsonian, em Suitland, Maryland, em 21 de julho de 1961.

O Enola Gay no início da sua restauração, em 1984

Por mais de 20 anos, o avião ficou praticamente intocado. Nenhum trabalho de restauração ou remontagem foi executado, pois o Enola Gay é muito grande e não havia espaço para o avião em nenhum dos museus mantidos pela instituição.

Cockpit restaurado do Enola Gay

Entretanto, alguns ex-integrantes do 509º CG iniciaram uma campanha para a reconstrução do Enola Gay, procurando inclusive o auxílio do General Tibbets e do Senador Barry Goldwater. Quando Walter J. Boyne, ex-piloto de Boeing B-52, assumiu a direção do Museu Nacional de Aeronáutica e Espaço, em 1983, é que  a sorte do Enola Gay começou realmente a mudar.

Remontagem do Enola Gay em 2003

Muito material foi perdido. Uma das hélices foi parar na Universidade Agrícola e Mecânica do Texas, durante os anos de abandono, e foi cortada parcialemente para a construção de um túnel de vento.  As demais foram recuperadas. Muito equipamento eletrônico, assim como instrumentos, simplesmente desapareceram, e nem sequer podiam ser repostos.

A restauração começou em 5 de dezembro de 1984, em Suitland. Jamais houve a intenção de se colocar a aeronave em condição de voo, ficando restrita à exibição estática. Dois dos motores foram recuperados em Suitland, e os outros dois no San Diego Air & Space Museum.

A primeira seção a ser restaurada foi a fuselagem dianteira. Quando essa seção ficou pronta, foi levado para exibição no Museu Nacional de Aeronáutica e Espaço, em Washington, em 28 de junho de 1995. A exibição da peça foi alvo de controvérsias. Houve tentativa de vandalismo, em 2 de julho de 1995, quando três pessoas jogaram cinzas e sangue humano na peça, e acabaram presas.

O recém-restaurado Enola Gay, em 2003

O nariz do Enola Gay ficou em exibição até 18 de maior de 1998, sem maiores incidentes ou protestos. Enquanto isso, as demais partes do avião foram restauradas e a fuselagem foi levada a Suitland, no agora denominado Paul E. Garber Preservation, Restoration an Storage Facility, para a restauração final da aeronave completa. Durante 19 anos, foram necessários 300 mil homens/hora para o serviço de restauração do Enola Gay.

Em agosto de 2003, o Enola Gay ficou inteiro pela primeira vez, desde 1960

O avião foi enviado, ainda desmontado, ao novo Steven F. Udvar Hazy Center, em Chantilly, Virgínia, próximo ao Aeroporto Internacional Dulles, entre março e junho de 2003, onde foi montado cuidadosamente para exibição. Em 8 de agosto de 2003, o avião estava completo, pela primeira vez, desde 1960. O centro, oficialmente um anexo do Museu Nacional de Aeronáutica e Espaço, foi aberto ao público em 15 de dezembro de 2003.

O Enola Gay atualmente (foto: Luzardo Junior)

O Enola Gay é uma das aeronaves mais vigiadas do museu,  e foi erguido do solo em plataformas pantográficas, para ficar fora de alcance de pichadores e vândalos.

Setenta e dois anos depois da missão atômica, o Enola Gay segue preservado, assim como o B-29 Bock's Car, que bombardeou Nagasaki, preservado em Dayton, Ohio. Nenhum tripulante das duas missões atômicas ainda está vivo. O gigantesco aeroporto de North Field, em Tiniam, está hoje silencioso e completamente abandonado, ainda que restem alguns vestígios preservados das missões atômicas, como o poço de carregamento. Hiroshima e Nagasaki são hoje cidades modernas e vibrantes, e poucas cicatrizes lembram os ataques de 1945.

Fontes: Wikipedia; livro Enola Gay, de Gordon Thomas e Max-Morgan Witts, B-29 Flight Operation Manual, Smithsonian Institution (artigo atualizado em 8 de novembro de 2017).