Savoia - Marchetti S-55: o hidroavião dos grandes reides

A década de 1920 foi marcada pelas grandes travessias oceânicas, como a de Charles Lindbergh, sobre o Atlântico Norte, e a de João Ribeiro de Barros, sobre o Atlântico Sul. Um tipo de avião marcou essa era: o hidroavião italiano Savoia-Marchetti S-55. Essa versátil e confiável aeronave foi utilizada em vários voos através dos oceanos entre o final da década de 1920 e o início da década de 1930, por aviadores como Ribeiro de Barros, Francesco de Pinedo e Ítalo Balbo.
O S-55 foi projetado pelo engenheiro Alessandro Marchetti, e construído a partir de 1924 pelo fabricante Savóia-Marchetti. A aeronave desde cedo bateu vários recordes de velocidade, carga, altitude e distância, e mostrou-se extremamente versátil tanto para uso militar, como bombardeio e reconhecimento, quanto para uso civil, como correio e aeronave de busca e salvamento.

O desempenho da aeronave atraiu os grandes navegadores da época. O Conde Casagrande foi o primeiro a usar o avião com o objetivo de atravessar o Atlântico Sul, mas sua aventura acabou em Casablanca, no Marrocos. Ribeiro de Barros adquiriu, em 1926, a aeronave S-55 usada por Casagrande, com a intenção de voltar ao Brasil com ela. Como o avião estava avariado, ao repará-lo, com o auxílio do mecânico Vasco Cinquini, fez diversas modificações bem sucedidas para melhorar o alcance e a velocidade.

João Ribeiro de Barros e sua tripulação saíram de Gênova, Itália, com destino a Cabo Verde em 18 de outubro de 1926. Depois de várias peripécias, acabaram chegando no Arquipélago de Fernando de Noronha em 28 de abril de 1927, prosseguindo depois a viagem para várias cidades do litoral brasileiro, terminando a viagem em São Paulo. Seu reide merece um artigo à parte.

Ainda em 1927, o aviador italiano Francesco de Pinedo partiu de Gênova com um S-55 para um reide que percorreu as Américas do Sul e do Norte. Atravessou o Atlântico Sul, pousou em Fernando de Noronha, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo no Brasil, Buenos Aires na Argentina. De lá, prosseguiu para os Estados Unidos, atravessando a selva amazônica, um proeza sem precedentes. Seu raide, infelizmente, terminou em um incêndio no abastecimento em Lake Roosevelt, no Arizona, EUA, em 6 de abril de 1927.

Em 17 de dezembro de 1930, o aviador italiano Ítalo Balbo saiu de Orbetello, na Itália, para um reide que terminaria no Rio de Janeiro, em 15 de janeiro de 1931. Balbo comandou uma esquadrilha de nada menos que 14 aeronaves Savoia-Marchetti S-55 nesse reide. Onze dessas aeronaves chegaram ao seu destino, pois três se acidentaram durante a viagem, matando suas tripulações. Os aviadores voltaram à Itália de navio, e o governo brasileiro adquiriu as aeronaves, trocando-as por café, um excelente negócio, já que o governo estava com grandes estoques excedentes de café devido à Grande Depressão.

Balbo executaria ainda um grande reide com 24 S-55 saindo de Roma em direção à Century of Progress International Exposition, em Chicago, EUA, entre 1º de julho e 12 de agosto de 1933. Na ocasião, o ditador italiano Benito Mussolini doou à cidade de Chicago a Coluna de Óstia.

Os Savóia-Marchetti S-55 adquiridos pelo Governo Brasileiro foram repassados à Flotilha Mista Independente de Aviões de Patrulha, da Aviação Naval, e ficaram baseados no Galeão. Essas aeronaves entraram em combate durante a Revolução Constitucionalista de 1932. As 5 aeronaves remanescentes foram matriculadas de 1-P-4 a 1-P-8 em 1933 e finalmente desativadas pela Marinha em 1936.

Os S-55 foram utlizados por duas Companhias Aéreas italianas, a Aero Espresso Italiana e a Societá Aerea Mediterranea, e pela companhia soviética Aeroflot (foto abaixo). Seus usuários militares foram a Regia Aeronáutica Italiana e a Real Força Aérea Romena, além da Marinha do Brasil. Em 1945, os últimos S-55 foram finalmente aposentados.
O Savoia era um hidroavião monoplano, com dois cascos-fuselagem, inteiramente construído em madeira. Era propulsionado por dois motores Isotta-Fraschini Asso, de 12 cilindros em V e 880 HP cada um, instalados em tandem em uma única nacele localizada na linha central do avião, que moviam duas hélices de madeira de passo fixo. Levavam até 6 tripulantes.

A velocidade máxima do S-55 era 279 Km/h, e tinha autonomia de 4500 Km, um excepcional desempenho para sua época.
Cerca de 200 aeronaves S-55 foram fabricadas, mas apenas uma sobrevive até os dias de hoje: o Jahú, de João Ribeiro de Barros, foi preservado pela Fundação Santos Dumont, onde ficou muitos anos exposto no Museu de Aeronáutica, no Parque do Ibirapuera, em São Paulo. Com o fechamento do museu, acabou ficando em péssimas condições de conservação. O avião acabou desmontado e levado para o Hangar da Polícia Militar de São Paulo, no Campo de Marte, e posteriormente para a empresa Helipark, de Carapicuíba, São Paulo, que restaurou primorosamente a aeronave. Hoje o Jahú está exposto no Museu Asas de Um Sonho, em São Carlos, São Paulo (foto acima).

Juan Trippe: o homem que inaugurou a Era do Jato.

O americano Juan Terry Trippe foi um dos mais arrojados empresários da aviação civil do mundo. Trippe foi um dos fundadores da Pan American World Airways, uma das mais famosas companhias aéreas da história, e governou a empresa por mais de 40 anos, sendo responsável por muitas inovações revolucionárias na aviação comercial.
Juan Trippe nasceu em Sea Bright, New Jersey, em 27 de junho de 1899, e tinha ascendência nórdica, ao contrário do que sugeria seu nome, que criou o mito de que sua origem seria cubana. Graduou-se na Universidade de Yale em 1921, e depois foi trabalhar no mercado financeiro em Wall Street, New York. Aborreceu-se muito cedo com esse negócio, e resolveu trabalhar com uma empresa de táxi aéreo, a New York Airways, depois de receber uma herança.

Em 1927, Trippe tornou-se um dos fundadores da Pan Am, e foi o presidente da empresa desde sua fundação até 1968, quando renunciou para aposentar-se. Seus mais de 40 anos à frente da Pan Am tornaram essa empresa uma das mais prestigiadas do mundo, e que introduziu algumas das mais revolucionárias inovações do mercado mundial de aviação.

A Pan Am era, na essência, uma empresa aérea internacional, e praticamente foi a representante da aviação comercial norte-americana no mundo por décadas. Durante os anos 30, estabeleceu serviços de hidroaviões para a América do Sul, Europa e Pacífico. Durante os anos da Segunda Guerra Mundial, Trippe e a Pan Am prestaram serviços relevantes para as forças armadas americanas, sob contrato, e estabeleceram em 1942 a primeira rota de circunavegação do globo.

Depois da Segunda Guerra Mundial, Trippe incrementou a frota da Pan Am com as mais modernas aeronaves então lançadas pela indústria americana, como os Boeing 377 Stratocruiser, Lockheed Constellation e Douglas DC-6B.

Na década de 1950, Juan Trippe deu início a uma das maiores revoluções da aviação comercial, colocando o mundo definitivamente na Era do Jato, ao adquirir nada menos que 20 aeronaves Boeing 707 (foto abaixo) e 25 Douglas DC-8 para a Pan Am, uma aquisição extremamente arrojada e sem precedentes na história. Embora aeronaves comerciais a jato já existissem desde o início da década de 50, foi a encomenda monumental da Pan Am que provocou a substituição das velhas aeronaves à hélice por jatos em um período muito curto de tempo.
Em 26 de outubro de 1958, um Boeing 707, batizado de Clipper América, inaugurou o serviço de vôos transatlânticos a jato, entre New York e Paris. Em menos de 5 anos, os jatos destronaram definitivamente os Douglas DC-7 e Super Constellation, os últimos grandes aviões de passageiros a pistão, ao fazer os vôos em menos da metade do tempo, levando muito mais passageiros e a um custo muito inferior. Juan Trippe introduziu por essa época o conceito de "classe econômica" nos vôos internacionais, até então restritos à elite.

Apesar de ser um empresário de aviação, Juan Trippe tinha grande paixão pela navegação marítima, e introduziu um novo modelo de uniforme para pilotos inspirados pelos uniformes navais, substituindo os austeros e feios macacões até então utilizados. A novidade logo foi seguida pelos seus concorrentes e tornou-se quase um padrão mundial até hoje. Trippe também mandou batizar as aeronaves da Pan Am com nomes iniciados por "Clipper", nome de rápidos tipos de navios a vela que faziam o comércio através do Atlântico antes da introdução dos navios a vapor, no Século XIX.

Oito anos depois de inaugurar a "Era do Jato", Juan Trippe revolucionou novamente o mercado, ao encomendar 25 aeronaves Boeing 747. O Boeing 747 foi desenvolvido pela Boeing como um grande transporte militar, mas perdeu a concorrência da Força Aérea para o rival Lockheed C-5A Galaxy. Em abril de 1966, Trippe encomendou as 25 aeronaves, que tinham mais que o dobro da capacidade dos 707 e DC-8 então em serviço. Posteriormente, o 747 tornou-se um grande sucesso no mercado e tornou possível viagens a baixo custo, popularizando o turismo internacional. Todavia, dificilmente o Boeing 747 seria viável no mercado sem a grande encomenda inicial da Pan Am.
Em 1968, Juan Trippe renunciou à presidência da Pan Am, depois de quase 41 anos de serviço. A Pan Am ainda iria fazer encomendas ousadas, dessa vez de aeronaves supersônicas Concorde e Boeing 2707 SST, mas que nunca chegaram a ser entregues.

Juan T. Trippe faleceu em 3 de abril de 1981, com 81 anos, e foi agraciado postumamente pelo Presidente Ronald Reagan com a Medalha Presidencial da Liberdade, uma das maiores condecorações americanas, em 1985. Está sepultado no Green-wood Cemetery, em Brooklyn, New York.

Saturno V: o foguete que levou o homem à Lua

Em julho de 1969, dois astronautas conseguiram, pela primeira vez, pisar em um corpo celeste fora da Terra, a Lua. A viagem à Lua é considerada como a maior aventura do Século XX, e custou nada menos que 25 bilhões de dólares em 1969, o que corresponde, em valores atualizados, a mais de de US$ 100 bilhões.
As naves Apollo foram lançadas para o espaço através de alguns do maiores e mais potentes veículos a foguetes já fabricados, os Saturno I, Saturno IB e Saturno V.

O Saturno V foi o modelo final de foguete do Projeto Apollo, e o maior de todos eles. Todas as misssões lançadas com destino à Lua foram propulsionadas por esse veículo. Até hoje, o Saturno V mantém o título de maior foguete já construído, e não só suas dimensões eram impressionantes, como também sua potência e capacidade.

O grande idealizador dos foguetes Saturno foi o cientista alemão Wernher Von Braun, criador dos mísseis V-2 alemães usados na Segunda Guerra Mundial. Von Braun, depois de se entregar aos Aliados em 1945, no final da guerra, passou a trabalhar para os americanos, na NASA - National Aeronautics and Space Administration. Em 1955, naturalizou-se americano.

O foguete Saturno V era constituído de três estágios, todos utilizando combustível líquido para sua propulsão. O primeiro estágio, denominado S-IC, era responsável pela subida inicial, e percorria quase 58 Km a uma velocidade de até 9.900 Km/h. Possuía cinco motores F1, que consumiam querosene e oxigênio líquido e proporcionavam um empuxo total de 7.503.000 lbf. O primeiro estágio foi construído pela Boeing Company.

Após consumir todo seu combustível, o primeiro estágio era separado do restante do foguete por paarafusos explosivos e descartado, caindo no Oceano Atlântico, momento em que era acionado o segundo estágio, o S-II, bem menor, equipado com 5 motores J2, com empuxo total de 1.125.450 lbf de empuxo e que consumiam hidrogênio e oxigênio líquidos. Esse estágio levava o foguete a uma altura de 162,5 Km e atingia a velocidade de quase 25 mil Km/h. O S-II também se separava do restante do foguete por parafusos explosivos e era descartado. O segundo estágio foi construído pela North American Aviation.
O terceiro estágio, o S-IVB, que entrava em ação a seguir, possuía um motor J2, de 225.000 lbf de empuxo, colocava a nave Apollo em órbita, e o motor era então desligado. Depois de dar algumas voltas na terra, o motor do S-IVB era religado para a nave sair da órbita da Terra e ir em direção à Lua. Depois de consumir todo seu combustível, o terceiro estágio era também descartado e abandonado no espaço, restando então o conjunto da Nave Apollo, constituído pelos módulos de comando, de serviço e lunar, que seriam usados para orbitar e pousar na Lua. O terceiro estágio foi construído pela Douglas Aircraft Company.

Acima da nave Apollo, no topo do foguete, existia um pequeno foguete de combustível sólido destinado a separar o módulo de comando do restante da nave, em caso de emergência. Esse dispositivo nunca chegou a ser usado nas missões.

Os lançamentos dos Saturno V eram espetáculos impressionantes, assistidos por milhares de pessoas provenientes de todos os lugares dos Estados Unidos e do resto do mundo. Os foguetes tinham enormes dimensões, 111 metros de altura por 10 metros de diâmetro, pesando mais de 3 mil toneladas no momento da decolagem.

No total, 14 foguetes Saturno V foram construídos em seu formato original, e um décimo quinto, bastante modificado e com apenas dois estágios, foi utilizado para a primeira missão Skylab, e denominado Saturno INT-21. Doze desse foguetes foram usados nas missões Apollo 4, Apollo 6, Apollo 8, Apollo 9, Apollo 10, Apollo 11, Apollo 12, Apollo 13, Apollo 14, Apollo 15, Apollo 16 e Apollo 17. O programa Apollo foi encerrado em dezembro de 1972, com o último pouso na Lua realizado pela Apollo 17, e dois foguetes Saturno V, destinados às missões Apollo 18 e Apollo 19, ficaram sem uso. A missão Apollo 18 foi afinal lançada em 1975, em uma missão conjunta russo-americana Apollo-Soyuz, utilizando-se, entretanto, de um foguete Saturno IB.

Atualmente, três foguetes Saturno completos encontram-se preservados. Cada um deles foi montado com estágios dos dois foguetes não utilizados acima citados, mais outros estágios que seriam, mas que não foram utilizados em testes, e o terceiro estágio que não foi usado pelo Saturno INT-21. Esses foguetes atualmente encontram-se no Kennedy Space Center, em Cape Canaveral, Flórida, Johnson Space Center, em Houston, Texas e no U.S. Space & Rocket Center em Huntsville, Alabama. Outros estágios isolados também se encontram preservados em outros locais.

Os Boeing 707 na Força Aérea Brasileira

Em 1986, a Força Aérea Brasileira resolveu adquirir quatro aeronaves Boeing 707 para aumentar sua capacidade REVO (Reabastecimento em Voo), até então atendida pelas aeronaves turbo-hélice Lockheed KC-130 Hercules.
As quatro aeronaves foram adquiridas da Varig, que estava substituindo sua frota de 707 por modelos mais econômicos e com maior capacidade, como os DC-10 e Boeing 767.

Os aviões escolhidos foram os que operavam na Varig com as matrículas PP-VJK, PP-VJY, PP-VJX e PP-VJH, que seriam convertidas como aviões tanques KC-137 e levariam os números FAB 2400, 2401, 2402 e 2403, respectivamente. Posteriormente, o PP-VJK, operando seu último voo pela Varig, caiu na Costa do Marfim em janeiro de 1987, foi substituido pelo PP-VLK em março do mesmo ano, e levou o número FAB 2404.Todas as quatro aeronaves voaram para os Estados Unidos para serem convertidas em reabastecedores. Foram equipadas com pods de abastecimento Beech 1080 nas pontas das asas, os quais possuem mangueiras retráteis de 12 metros de comprimento e um "cesto" estabilizador, no qual as aeronaves podem encaixar suas sondas para receber o combustível. As aeronaves não possuem tanques extras de combustível, já que a sua capacidade original é grande o suficiente para cumprir suas missões na FAB.

A aeronave 2401 (foto abaixo) foi equipada para servir como transporte do Presidente da República em voos mais longos, nos quais os Boeing 737, denominados na FAB VC-96, deixavam a desejar. O FAB 2401 se distinguia externamente dos demais pela sua pintura VIP, em branco com uma faixa preta na altura das janelas. O primeiro voo do 2401 como presidencial ocorreu em 1986, transportando o Presidente José Sarney, e mais de 2500 missões de transporte presidencial ocorreram depois disso.
O FAB 2401 possuia um interior VIP, com uma suíte a bordo para o presidente, sala de reuniões e poltronas para as comitivas presidenciais. Apesar disso, o interior era simples e austero, sem ostentação, mas bastante confortável. Esse "kit" presidencial podia ser instalado nas outras aeronaves KC-137 da FAB.

Durante o Governo Fernando Henrique Cardoso, houve alguns incidentes com o FAB 2401, e em uma dessas ocasiões o avião foi apelidado pelo então Chanceler Luiz Felipe Lampréia de "Sucatão". O apelido infelizmente caiu no agrado da imprensa e "pegou". O Presidente Fernando Henrique Cardoso passou a evitar o avião e contratou aeronaves Airbus A-330 da TAM para suas viagens intercontinentais, mas o Presidente Luiz Inácio Lula da Silva voltou a utilizar o FAB 2401 até adquirir uma aeronave Airbus A319 ACJ para atender à Presidência em fevereiro de 2004. O ACJ da Presidência foi entregue em janeiro de 2005, mas o velho 2401 continuou no serviço de apoio e reserva aos voos presidenciais, e voa normalmente como reabastecedor.
Os KC-137 revelaram-se aeronaves muito úteis na FAB, pois podem cumprir muitas missões de transporte de passageiros e cargas, além de sua função de reabastecedor. A FAB utilizou as aeronaves em missões humanitárias, como no Timor Leste, resgate de cidadãos brasileiros em países conturbados pela guerra e até para suprir empresas aéreas com falta de equipamento, como aconteceu com a TAM no final de 2006.

Quando foram adquiridos em 1986/87, os Boeing 707 tinham menos de 20 anos de uso, sendo o mais antigo o 2401, fabricado em 1968. Como voam na FAB muito menos do que voariam na aviação comercial, todas as aeronaves ainda possuem uma grande vida útil de célula pela frente e devem permanecer em serviço ativo por muitos anos. A maior dificuldade é conseguir peças de reposição para uma aeronave que teve sua produção encerrada há 30 anos, em 1979, o que obrigou a FAB a adquirir pelo menos 3 aeronaves civis e canibalizá-las para manter a frota voando.

Lycoming XR-7755: o maior motor a pistão aeronáutico da história

O projeto do motor Lycoming XR-7755 representa provavelmente uma das últimas tentativas de extrair o máximo de potência dos motores aeronáuticos a pistão, antes que esses fossem definitivamente substituídos por motores a reação, ficando restritos somente à aeronaves mais leves.
Seu desenvolvimento nos remete à dificuldade antes enfrentada pelo fabricante no desenvolvimento de motores de grande potência. Seu antecessor, o motor O-1230, um motor de 12 cilindros horizontais opostos de 1220 HP, foi elaborado com grandes espectativas para a época. Porém, com muitos atrasos no desenvolvimento, este motor ficou obsoleto logo após seu lançamento, pois os operadores militares já então necessitam de motores bem mais potentes para as aeronaves que então entravam em combate na Segunda Guerra Mundial.
A Lycoming, partindo do projeto do motor O-1230, iniciou um novo projeto de configuração horizontal, sobrepondo dois blocos daquele motor para compor um conjunto em H, o H-2470, que também não deu certo e foi cancelado. Numa última tentativa, a empresa decidiu juntar todos os seus esforços para desenvolver o que viria a ser o maior e mais pesado motor aeronáutico da época.

Esse projeto extremamente ousado foi iniciado em 1943, e o desenho previa um motor radial com nove conjuntos de 4 cilindros em linha, num total de 36 cilindros com sistema de arrefecimento a líquido. Esse conjunto tinha dimensões exorbitantes de 3 metros de comprimento e 1,5 metros de diâmetro com um peso de 2740 kg. O conjunto seria capaz de desenvolver uma incrível potência de 5000hp a 2600rpm, e incorporava um poderoso sistema turbo - alimentador, mas nunca chegou a ser divulgada a sua altitude crítica.

Com suas dimensões exageradas e com o também exagerado volume de 127 litros de cilindrada, o motor era praticamente inviável até mesmo para as maiores e mais ousadas aeronaves da época, sendo necessária uma remodelação, levando ao modelo XR-7755-3 com um novo sistema propulsor, com uma nova hélice e uma caixa de redução de duas velocidades. Posteriormente, uma nova alteração substituiu os carburadores por um sistema de injeção de combustível levando ao modelo XR-7755-5.

O Lycoming R-7755 trouxe grandes inovações, como o sistema de refrigeração líquida,permitindo manter os cilindros alinhados numa configuração de 9 linhas de 4 cilindros cada. Cada banco de 4 cilindros tinha um eixo de comando de válvulas no cabeçote e um sistemas regulador de potência em cada eixo, sendo um para o cruzeiro com baixa potência e economia de combustível e outro de alta potência.

Todo o esforço por trás deste motor tinha por objetivo equipar o novo bombardeiro estratégico norte americano Convair B-36, então em desenvolvimento. No entanto, apenas dois destes motores foram concluídos, sendo um modelo XR-7755-3 com carburadores e outro XR-7755-5 de injeção direta. O primeiro motor apresentado demonstrou graves problemas levando a rejeição por parte da força aérea americana, sendo o projeto encerrado definitivamente em 1946.
O Convair B-36 acabou sendo equipado com os motores Pratt & Whitney R-4360, outra máquina problemática, mas que fez mais sucesso.

(Texto de autoria de Thiago Martiusi Moura, revisado por Jonas Liasch)

Mil Mi-26: o maior e mais poderoso helicóptero do mundo

O helicóptero russo Mil Mi-26 é o maior e mais poderoso helicóptero já fabricado em série no mundo, e é menor apenas que os dois Mi-12 experimentais construídos pelo mesmo fabricante em 1968, mas que nunca entraram em serviço ativo.
O projeto Mi-26 tinha o objetivo de substituir os helicópteros pesados Mil Mi-6, em uso civil e militar na União Soviética, em meados dos anos 1970. O Mi-26 deveria ter nada menos que o dobro da capacidade do seu antecessor, então o maior helicóptero soviético.

O helicóptero foi desenhado por Marat Tishchenko, o projetista favorito de Mikhail Mil, o fundador do Escritório de Projetos Mil, e o primeiro protótipo voou em 14 de dezembro de 1977, mas os primeiros modelos de série foram entregues aos militares soviéticos apenas em 1983.
A função militar desses gigantescos aparelhos era transportar um pesado (28.000 lb) veículo anfíbio de transporte de tropas e, eventualmente, mísseis balísticos intercontinentais. O Mil Mi-12 tinha sido projetado para esse último propósito, mas tal procedimento caiu em desuso por essa época, daí o projeto Mi-12 ter sido cancelado. O Mi-26 também tinha essa capacidade, mas não se sabe se alguma vez esse aparelho foi usado com essa finalidade. Como transporte de tropas, o Mi-15 podeia transportar 80 soldados totalmente equipados.

O Mi-26 foi muito empregado na limpeza de materiais radioativos na região próxima à Usina Nuclear de Chernobyl, na Ucrânia. Os helicópteros empregados nessa missão foram equipados com telas protetoras anti-radiação e sistemas de filtragem de ar para proteger seus tripulantes nas missões próximas ao ponto zero, onde um reator nuclear explodiu causando o maior desastre atômico da história.

Entre outras missões, Mi-26 civis foram arrendados pelos americanos para resgatar alguns helicópteros Boeing Vertol MH-47 Chinook no Afeganistão em 2002. Talvez a mais interessante missão até hoje já realizada por um helicóptero Mi-26 foi o resgate de um cadáver de mamute encotrado praticamente intacto em outubro de 1999 no permafrost (solo permanentemente congelado) da Sibéria. O mamute congelado, de 23 mil anos de idade, foi levado para um laboratório em Khatanga, Taymir, no norte da Sibéria, onde alguns cientistas russos ainda tem esperanças de clonar um exemplar desse animal extinto.
O transporte do mamute excedeu todos os limites estruturais do Mi-26 usado na missão, excedendo em quase 5 toneladas o limite máximo de carga útil para a aeronave. Depois de entregar sua carga, a aeronave foi enviada para reparos estruturais urgentes no fabricante.

O Mil Mi-26 é operado, por forças aéreas e operadores civis, na Rússia, Ucrânia, Belarus, Venezuela, Canadá, Coréia do Norte, China, Grécia, India, Itália, Peru, Laos, Nepal e outros países.

Características técnicas principais do Mi-26: dois motores turbo-eixo Lotarev D-136, de 11.240 SHP cada, 40 metros de comprimento, peso máximo de decolagem de 56.000 Kgf, velocidade máxima de 160 Kt, carga máxima de 20 toneladas. Até hoje, 276 aeronaves foram produzidas, e a linha de montagem ainda está ativa.

Starship: o maior fracasso da história da Beech

A Beechcraft é um fabricante de aeronaves civis muito bem conceituado no mercado, e fabrica alguns dos mais famosos aviões leves do mundo, como o Bonanza, o Baron e o King Air.
Entretanto, como acontece com a maioria dos fabricante, projetou e fabricou algumas aeronaves que foram muito mal sucedidas no mercado, levando a enormes prejuízos. O maior desses fracassos foi o Starship.

A concepção original do Starship data de 1980, como Preliminar Design 330 (PD-330), refinado depois pelo projetista Burt Rutan como um elegante turbo-hélice de 6 a 8 lugares, de aparência futurista. A aeronave tinha uma configuração "canard", com dois motores Pratt & Whitney PT-6A na parte traseira da aeronave.

A idéia da Beech por trás do proejto Starship era a difícil tarefa de substituir o King Air, o turbo-hélice executivo mais bem sucedido do mundo. A Scaled Composites de Burt Rutan foi contratada para construir modelos em escala da futura aeronave e auxiliar no seu desenvolvimento. Rutan empregou no projeto sistemas avançados de desenho por computador, como o CATIA.

O primeiro modelo construído foi um protótipo em escala 85%, denominado Model 115, que voou pela primeira vez em agosto de 1983. Esse protótipo não tinha pressurização e nem aviônicos sofisticados, e foi usado apenas para testar os conceitos aerodinâmicos quase revolucionários da aeronave.

O primeiro protótipo em escala integral, denominado Model 2000, voou pela primeira vez em 15 de fevereiro de 1986. O projeto atrasou várias vezes, devido à natureza pouco convencional da aeronave, que utilizava materiais novos (fibras de carbono) na construção e pela aerodinâmica totalmente diferente das aeronaves até então produzidas pelo fabricante.

O Starship foi o primeiro avião certificado a utilizar maior quantidade de composites em lugar das tradicionais ligas de alumínio. Isso já era comum em aeronaves militares, mas não em aeronaves civis. Apesar de, teoricamente, os composites oferecerem maior leveza às estruturas, o peso final do Starship ultrapassou o peso-alvo de projeto.

Como uma aeronave "canard", o Starship demonstrou ser praticamente à prova de estol, já que os canards estolavam primeiro, evitando o estol das asas ao abaixar o nariz antes que isso acontecesse.

A aeronave foi equipada com uma suíte de aviônicos nunca vista antes em qualquer aeronave civil, com um painel "Glass Cockpit" Proline 4 AMS 850, de 16 CRTs da Collins, muito apropriada para o design futurista do avião.

O Starship, entretanto, tornou-se mais notável pelo enorme fracasso comercial. Somente 53 aeronaves foram fabricadas, e somente 10 foram vendidas. Os custos de desenvolvimentos, de 300 milhões de dólares, jamais seriam recuperados.

Diversas razões podem ser apontadas para um desempenho comercial tão ruim. Para começar, a aeronave tinha um preço muito alto, 3,9 milhões de dólares por aparelho, similar ao de jatos de capacidade semelhante, mas bem mais rápidos, como o Citation e o Learjet 31. Comparado a um concorrente turbo-hélice como o Piper Cheyenne, era mais lento e muito mais caro que esse, que era 1 milhão de dólares mais barato e tinha a mesma capacidade de carga paga.

Outros defeitos podem ser apontados, como a performance decepcionante, 89 Knots mais lento que o Citation e 124 Knots mais lento que o Learjet 31, aeronaves de preço e capacidade similares. O bimotor italiano Piaggio Avanti, de configuração semelhante, oferecia uma capacidade semelhante, mas era bem mais rápido. O Starship tinha algumas característica de voo indesejáveis, como uma clara tendência de fugóide, tendendo a levantar e abaixar o nariz alternadamente em voo nivelado de cruzeiro.

Além disso, a aeronave foi colocada no mercado em uma época de recessão econômica nos Estados Unidos, dificultando ainda mais as vendas.

Em 2003, a Beech decidiu encerrar de uma vez por todas o programa Starship, com um programa de recompra das aeronaves vendidas para desmonte e o cancelamento do suporte técnico, muito caro devido ao pequeno número de aeronaves em operação. A maioria dos operadores privados, no entanto, preferiu continuar operando a aeronave, a despeito da retirada do suporte do fabricante.
As aeronaves construídas e não vendidas, e as poucas recompradas, foram recolhidas ao Pinal Air Park, em Marana, Arizona, despojadas de seus motores, aviônicos e sistemas e queimadas. Algumas foram doadas a Museus, e por volta de 2008 apenas seis Starships ainda constavam como aeronavegáveis no FAA. Nenhuma aeronave foi exportada e três delas voam no Estado do Alabama. A Raytheon, que era a controladora da Beech, ainda mantém um único Starship registrado em seu nome.

O avião que o Starship deveria substituir, o King Air, a despeito de ter sido lançado no mercado há nada menos que 45 anos, ainda continua a ser um sucesso de vendas.

Bebedouro: Museu ou Cemitério

Apesar de possuir uma das maiores frotas de aeronaves do mundo, de ser pátria do Pai da Aviação Santos-Dumont e de ter uma história riquíssima relativa à aviação, o Brasil tem poucos museus dedicados ao tema. O maior deles é o MUSAL - Museu Aeroespacial, mantido pelo Comando da Aeronáutica no Rio de Janeiro.
Entretanto, um museu mais antigo e com um acervo muito importante está instalado desde 1968 na cidade de Bebedouro/SP. Esse museu, o Museu de Armas, Máquinas e Veículos Antigos Eduardo André Matarazzo, não somente possui uma coleção de aeronaves antigas e representativas da aeronáutica brasileira como também inúmeros carros e veículos antigos.

Apesar da importância do acervo, grande parte dele está em estado praticamente de abandono, especialmente as aeronaves que estão expostas ao ar livre. Tais aeronaves nunca passaram por uma restauração e estão muito deterioradas, o que põe em risco sua existência no futuro.
Lá está, por exemplo, o único exemplar existente de um SAAB Scandia no mundo, o PP-SQR (foto abaixo), um dos 18 operados pela VASP ate meados dos anos 1960. Somente 18 aeronaves Scandia foram produzidas, e a Vasp operou todos, incluindo o protótipo. Pela importância histórica e raridade, essa aeronave merecia uma restauração cuidadosa e um espaço coberto para exibição.
Algumas aeronaves menores, como um Fairchild PT-19 e um Gloster Meteor F-8, estão na parte coberta do museu em muito melhor condição. O PT-19 ostenta a curiosa matrícula PP-GAY.

Na área externa, estão preservados um DC-6A, o PP-LFB, que operou pela Vasp, o único DC-6 existente no país, e um Curtiss C-46 Commando, matriculado PP-VCE, com as cores de seu último operador, a Arruda, mas que deixa ver, devido ao desgaste pelo tempo, as cores da Varig no fundo. No Brasil, só existe outro C-46, um no MUSAL. Também estão lá o Scandia e um Vickers Viscount 701 da VASP, o PP-SRO.
Da Varig, o museu tem o único Convair 240 existente no Brasil, o PP-VDG, e um Douglas DC-3, o PP-VBK. Ainda existem um North American B-25J da FAB e um Lockheed Lodestar, o PP-CGV, que pertenceu à Arruda.
O Museu ainda possui, fora os aviões citados, dois North American T-6 (um T-6D e um T-6G), um Beech C-45, um Lockheed TF-33A, um Rearwin 9000 Sportster (PP-TEE), um CAP-4 (PP-RXI), um HL-1 (PP-TVX) e um helicóptero Westland/Sikorsky S-51 Dragonfly.

Fora os aviões, o acervo de carros antigos, veículos militares, canhões e outras peças é de valor inestimável. Em 2006, uma enchente danificou gravemente grande parte do acervo, em especial os carros antigos.

É evidente que a administração do Museu não tem condições financeiras e técnicas de restaurar as aeronaves e nem de oferecer melhores condições de exposição, com cobertura. É necessário uma atitude ativa do poder público ou de grandes empresas para que se preserve esse importante patrimônio histórico.

Eduardo André Matarazzo, o criador do Museu, morreu em 2002 e sua filha Patrícia ficou encarregada de administrar o acervo. Seus esforços estavam sendo coroados de sucesso quando ocorreu a inundação de 2006, o que dificultou bastante sua iniciativa de preservar o acervo do museu.

Em 24 de julho de 2009, a Prefeitura de Bebedouro firmou um compromisso com o Museu de fornecer segurança patrimonial, poda da grama e das árvores e limpeza geral. Um esforço mais efetivo do poder público se torna necessário, entretanto, para que as belas aeronaves preservadas possam recuperar o brilho que tinham quando estavam transportando passageiros e carga pelo Brasil afora.

Victorio Truffi: o pioneiro do balonismo desportivo no Brasil

O uso de balões livres no Brasil iniciou-se em 1867, pelo Exército Brasileiro, durante a Guerra do Paraguai. Eram utilizados para observar as linhas inimigas. Entretanto, durante a década de 1910 o Exército passou a utilizar aviões e os balões foram abandonados por completo durante mais de 60 anos.Um americano, Ed Yost, modernizou o conceito dos balões livres de ar quente por volta de 1960, introduzindo algumas melhorias importantes como o uso de envelopes de tecido sintético e maçaricos a gás propano para fornecer o ar quente necessário para a sustentação. A partir daí, o balonismo esportivo passou a ter muitos adeptos nos Estados Unidos.
Um industrial brasileiro, descendente de italianos, Victorio Truffi, desde criança era aficcionado por balões de ar quente, e fez vários balões juninos não tripulados. Chegou a colocar um gato siamês como tripulante de um desses balões. O voo foi razoavelmente bem sucedido, com exceção de uma queimadura no gato causado pela tocha do balão. Claro que tal proeza foi "premiada" com uma bela surra dada por sua mãe.

Victorio, entretanto, não desanimou dos balões. Durante a Segunda Guerra Mundial, estabeleceu um negócio de venda de rádios, que foi muito bem sucedido, pois o rádio tornou-se nessa época uma artigo de primeira necessidade da população, que queria saber as informações da guerra. O negócio evoluiu, em 1945, para uma fábrica de antenas.

A fábrica de Truffi ficou muito bem conceituada no mercado, e produziu as primeiras antenas telelescópicas elétricas do país. Com a renda proporcionada pela fábrica, Truffi, então com 57 anos de idade, viajou aos Estados Unidos em 1970 e pode tirar uma licença de balões livres de ar quente naquele país. Ao retornar, trouxe um balão e seu instrutor, Robert Rechs para sua cidade natal, Araraquara/SP.

Depois de montar seu balão, e efetuar alguns voos cativos, Truffi solicitou ao Centro Técnico Aeroespacial - CTA uma autorização para fazer vôos livres. Depois de alguns contratempos burocráticos, finalmente o CTA autorizou os voos livres e Victorio pode matricular sua aeronave no Registro Aeronáutico Brasileiro, como PP-ZBT.

Victorio Truffi e Robert Rechs realizaram o primeiro voo livre do ZBT em Araraquara no dia 20 de outubro de 1970. Poucos dias depois, no dia 25, decolou em um domingo com um repórter a bordo durante um jogo entre o time do São Paulo Sport Clube e Ferroviário de Araraquara. O balão quase que eclipsou o jogo e o balão passou a ser a principal atração, apesar do pouso meio desastrado a pouco mais de 500 metros do estádio.

Truffi passou cada vez mais tempo a se dedicar ao balonismo. Chegou a ter a maior frota particular de balões do mundo, 16 exemplares. Mudou-se para São Paulo e montou um clube de balonismo em um sítio de sua propriedade na cidade vizinha de Cotia, em 1975. Lá passou a ministrar aulas para outros entusiastas.

O esporte passou a se desenvolver tanto que o Ministério da Aeronáutica, em 1975, baseado nos regulamentos para balões da FAA trazidos por Truffi, começou a desenvolver o primeiro Regulamento Brasileiro para a prática do esporte e permitindo a licenciamento dos pilotos pelo DAC - Departamento de Aviação Civil, a partir de 1978.

A partir daí, o esporte cresceu muito, graças também ao patrocínio, permitido pelo DAC, de empresas, quer viram nos enormes balões um ótimo meio de publicidade, em vista da atenção que atraíam.

Em 1983, um balão azul de Truffi virou estrela de um programa infantil da Rede Globo, a Turma do Balão Mágico, e o próprio Truffi conduziu a atriz Simony e outras crianças a bordo na gravação da cena de entrada do programa.

Infelizmente, Victorio Truffi parou de voar em 1991 depois que um incêndio destruiu 12 de seus balões, inclusive o pioneiro PP-ZBT, que seria destinado ao Museu Aeroespacial - MUSAL, no Rio de Janeiro. Passou os seus últimos anos amargurado, mas foi ele que deu o impulso inicial ao mais seguro dos esportes aéreos do Brasil.

Apelidos de aeronaves - I

Várias aeronaves no mundo já foram brindadas com algum apelido, alguns até carinhosos, mas outros muito cruéis e imerecidos. Eis uma pequena relação de alguns dos mais conhecidos:

Sucatão: apelido conferido a um Boeing 707 (KC-137) da Força Aérea Brasileira, o FAB 2401 (foto abaixo), que além da sua função de avião-tanque também era usado no transporte do Presidente da República. O FAB 2401 levava o Vice-Presidente Marco Maciel em uma viagem à China quando um dos motores pegou fogo. O então Chanceler Luiz Felipe Lampreia, que estava a bordo, apelidou então a velha aeronave, fabricada em 1968, de "Sucatão", e o apelido não só pegou, como foi estendido a todos os demais KC-137 da frota. Os dois Boeing 737-200 presidenciais foram apelidados de "Sucatinhas". Todas as aeronaves ainda prestam bom serviços na FAB.
Doctor's Killer: Nem mesmo uma excelente aeronave como o Beech Bonanza (foto abaixo) escapou de ter um apelido maldoso. Logo que foi lançado no mercado, tornou-se uma das aeronaves favoritas dos médicos americanos, alguns dos quais não tinham tantas habilidades em pilotar quanto em clinicar. Muitos morreram em acidentes, e o avião ganhou o apelido, que significa "matador de médicos".
Traumahawk: O Piper PA-38 Tomahawk é uma aeronave de dois lugares fabricada como treinador básico para escolas de pilotagem. É um avião muito seguro, mas teve alguns problemas na recuperação de parafusos, que acabaram terminando em acidentes graves. Os instrutores e alunos então apelidaram a aeronave de Traumahawk. Um exemplar dessa aeronave foi fabricada pela Embraer, recebendo a designação EMB-715 Guri, que ainda opera como treinador no Aeroclube de São José dos Campos.

Mata-sete: Diversos aviões de sete lugares foram cognominados com esse infame apelido, mas o mais famoso foi o bimotor Beech 18 (foto abaixo). O apelido nasceu na Força Aérea Brasileira, onde esse avião era usado nas mais diversas funções. O índice de acidentes era alto e, embora a maioria desses acidentes fossem causadas por fator humano, o avião acabou levando o apelido. Outra aeronave que também levou esse apelido foi o Embraer 721 Sertanejo.
Brega: Os Boeing 737-200 (foto abaixo), que foram os principais aviões de transporte regular doméstico nas décadas de 1970 e 1980 no Brasil, começaram a ser substituídos por volta de 1986/87, pelos mais avançados 737-300. Naquela época, a Rede Globo apresentava uma novela chamada "Brega e Chique". A população acabou apelidando o novo modelo de "chique", enquanto que os velhos modelos 737-200 viraram os 'bregas", apelido que permanece até hoje.
Jatão: Esse foi o apelido atribuído "oficialmente" aos BAC One Eleven da Sadia (depois Transbrasil), quando esses aviões foram introduzidos na frota da empresa a partir de 1970. O avião era uma aeronave de porte médio, mas era a maior já voada na empresa, e o apelido foi dado pelo presidente da empresa, Omar Fontana. Quando a Transbrasil adquiriu os primeiros Boeing 727, no final da década de 1970, esses aviões foram apelidados de "Trijatões".
Jumbo: O apelido dado ao Boeing 747 (foto abaixo) veio do nome de um enorme elefante africano nascido no Sudão Francês em 1861. Esse elefante tornou-se uma das maiores atrações do Zoológico de Paris, mas foi transferido depois para o Zoológico de Londres, que o vendeu em 1882 para um circo canadense. O nome do elefante acabou virando sinônimo de coisa grande, bem adequado ao Boeing 747 quando esse chegou ao mercado. O elefante morreu atropelado por uma locomotiva em 1885, em um pátio ferroviário em Ontário, Canadá.

Aída D'Acosta: uma paixão de Santos-Dumont?

O Pai da Aviação, Alberto Santos-Dumont, embora frequentasse a alta sociedade de Paris, teve poucos relacionamentos conhecidos e nunca se casou. Algumas mulheres passaram por sua vida, como a então adolescente e socialite brasileira Yolanda Penteado, com quem teve um breve affair. A mais marcante, entretanto, talvez tenha sido a americana de origem cubana Aída D'Acosta.
Aída D'Acosta nasceu em Elberon, New Jersey, e era filha de um armador cubano-americano, Ricardo D'Acosta, e de Micaela Hernandez Alba Y Alba, descendente de uma célebre família espanhola.

No verão de 1903, quando tinha apenas 19 anos, visitou Paris com sua mãe, e se interessou imediatamente pelos balões livres e dirígiveis então comuns na paisagem da capital parisiense. A aeronave mais presente em Paris por essa época era o Dirigível nº 9, de Santos-Dumont, que o utilizava como um transporte pessoal.

Não demorou muito para Aída se encontrar com Santos-Dumont, pois ambos frequentavam as altas rodas da sociedade parisiense. Santos-Dumont encantou-se com a jovem. Já estava com 30 anos de idade e nunca tinha tido uma namorada, de tão envolvido que estava com suas invenções.

Santos-Dumont começou a preparar Aída para voar. Deu-lhe apenas três breves lições e resolveu solar a moça no dirigível nº 9 (foto abaixo), então a mais prática máquina voadora até então inventada.
No dia 27 de julho de 1903, Santos-Dumont embarcou cuidadosamente Aída no nº 9, em Neuilly, e a orientou para voar, sozinha. A pilotagem da mesma, que não apresentava muita dificuldade, ficou nas suas mãos, e Santos-Dumont acompanhou a pé o voo inteiro, segurando o pendente (corda de atracação). O pouso, muito bem sucedido, ocorreu no Campo de Bagatelle, que se tornaria célebre três anos mais tarde por ser o palco do primeiro voo do 14-Bis.

A população parisiense acompanhou a façanha, que foi na verdade o primeiro voo efetuado por uma mulher em uma aeronave a motor. Quando pousou, Aída exclamou entusiasmada: It's very nice, Mr. Santos-Dumont! O pai da Aviação respondeu: "Mademoiselle, vous êtes la première aero-chauffeuse du monde" ("Senhorita, é a primeira mulher a pilotar uma aeronave motorizada").
Lamentavelmente, a habilidade de Santos-Dumont com as máquinas era muito maior do que com as mulheres. O relacionamento dos dois durou apenas aquele verão, e Aída voltou para a América pouco tempo depois. Provavelmente, nunca saberemos até que nível foi esse relacionamento. Quando Santos-Dumont morreu, em 1932, Aída declarou que mal tinha podido conhecê-lo. Santos-Dumont, entretanto, manteve carinhosamente um retrato de Aída em sua mesa de trabalho, por muito tempo. Como era muito reservado, nunca declarou nada a respeito de um possível relacionamento.

Aída D'Acosta casou-se e divorciou-se duas vezes. Em 1922, perdeu a visão de um olho devido ao glaucoma, e passou a lutar publicamente pelo avanço médico na oftalmologia. Seus esforços resultaram no Wilmer Eye Institute do Johns Hopkins Hospital, o primeiro instituto de olhos dos Estados Unidos. Em 1945, Aída fundou e foi Diretora Executiva do Eye Bank for Sight Restoration em New York, o primeiro banco de olhos dos Estados Unidos.

Faleceu em Bedford, New York em 26 de maio de 1962, aos 77 anos.

Alcock e Brown: os verdadeiros pioneiros da travessia sem escalas do Atlântico

Um dos mais conhecidos mitos da história da aviação diz que Charles Lindbergh fez a primeira travessia sem escalas do Oceano Atlântico, em 1927. Entretanto, embora a façanha de Lindbergh tenha sido extraordinária, ele fez a primeira travessia solitária sem escalas do Oceano, mas não a primeira travessia sem escalas.
Coube aos ingleses John Willian Alcock e Arthur Whitten Brown realizar tal proeza, em 1919, muito antes de Lindbergh. Na verdade, duas semanas antes de Alcock e Brown, o Atlântico Norte já tinha sido atravessado por via aérea, por um hidroavião Curtiss NC-4, que voou apoiado por várias embarcações da Marinha American da Terra Nova até Lisboa, comandado por Albert Cushing Read.

John Alcock era Capitão da Royal Air Force - RAF, a primeira força aérea independente do mundo. Depois de servir na Royal Naval Air Service na Primeira Guerra Mundial, ser abatido e ser feito prisioneiro de guerra na Turquia, Alcock decidiu continuar sua carreira na aviação, resolvendo participar de um desafio lançado pelo jornal londrino Daily Mail, que oferecia um prêmio de 10 mil Libras Esterlinas para os primeiros aviadores a cruzar o Oceano Atlântico sem escalas.

Alcock, além de piloto, tinha talento para engenharia. Enquanto estava baseado na Grécia, durante a Guerra, projetou e construiu um avião de caça a partir de restos de aeronaves abatidas, que foi denominado Alcock Scout.

Para a travessia do Atlântico, o fabricante de aviões Vickers ofereceu a Alcock um bombardeiro Vicker Vimy modificado. A Vickers também contratou um navegador, Arthur Brown, para acompanhar Alcock na travessia.

O Vimy era um grande bimotor (13,28 m de comprimento por 20,75 metros de envergadura) capaz de voar a 100 MPH. Equipado com dois motores Rolls-Royce Eagle de 360 HP, tinha alcance original de 900, mas a aeronave de Alcock e Brown teve esse alcance bastante incrementado através da adição de tanques extras de combustível. O avião foi abastecido com 865 galões imperiais de gasolina para a travessia transoceânica.

Os dois aviadores resolveram tentar a travessia partindo do Canadá, para aproveitar os ventos predominantes de oeste.

O histórico voo finalmente partiu de St. John's, na Terra Nova (foto abaixo), à 01 h 45 min da manhã de 14 de junho de 1919. Chegou em Connemara, Irlanda, 16 horas e 27 minutos de voo, depois de percorrer 3.186 Km sobre o Oceano.
O voo não foi propriamente tranquilo: os motores sofreram alguns problemas, e Brown várias vezes teve que subir nas asas para remover manualmente o gelo acumulado nas entradas de ar dos motores. Alcock conseguiu pilotar em várias ocasiões sem nenhuma visibilidade, sob forte nevoeiro, e os dois tripulantes sofreram bastante com a neve entrando no cockpit aberto da aeronave.

O pouso ocorreu em Clifden, Connemara, na Irlanda, e foi desastroso. Os aviadores resolveram pousar no que lhes pareceu, do alto, um belo e firme gramado, mas tal gramado era na verdade um terreno encharcado e macio demais para suportar a aeronave. Os danos materiais foram severos, mas os tripulantes sairam incólumes.

Alcock e Brown não apenas ganharam as 10 mil libras do Daily Mail, mas também foram condecorados pelo Rei George V como Cavaleiros do Reino Unido (Sir), pela façanha. Até hoje seu feito é considerado um dos mais relevantes da História na Inglaterra, embora seja quase desconhecido do resto do mundo, que se lembra mais de Lindbergh e de seu vôo solitário.

O Vickers Vimy foi reconstruído pela Vickers e doado ao London Science Museum em South Kensington, onde permance até hoje. Uma estátua dos dois aviadores (foto abaixo) foi erguida em homenagem ao voo no Aeroporto de Heathrow, em Londres
John Alcock, infelizmente, faleceu em uma acidente apenas três dias depois de entregar o Vimy ao Museu, quando tentava voar até Paris em um Vickers 54 Viking. A aeronave chocou-se com o solo em meio ao nevoeiro, em Cote d'Everard, perto de Rouen, na França, em 18 de dezembro de 1919. Alcock faleceu antes que os serviços médicos chegassem ao local do acidente.

Arthur Brown foi definitivamente contratado pela Vickers como engenheiro e se estabeleceu no País de Gales. Faleceu em 04 de outubro de 1948 em Swansea.

Nomes dos Aeroportos Brasileiros

No Brasil, os aeroportos são batizados pelas autoridades com nomes nem sempre bem aceitos pela população. Alguns desses nomes "pegam", mas outros são quase totalmente ignorados. Muitas vezes, os nomes nem sequer tem a ver com aviação. Essa é uma lista inicial, com um breve histórico da personalidade que cedeu o nome a cada aeroporto:

Brasília - Juscelino Kubitschek de Oliveira: Juscelino Kubitschek de Oliveira, também conhecido por JK, foi um médico e político mineiro. Foi Prefeito de Belo Horizonte, Governador de Minas Gerais e Presidente do Brasil, eleito pelo voto direto, entre 1956 e 1961. Foi o fundador de Brasília. Faleceu em 1976.

Confins - Tancredo Neves: Tancredo foi um político mineiro. Foi Primeiro-Ministro do Presidente João Goulart entre 1961 e 1962, na breve experiência parlamentarista do Governo Brasileiro. Foi deputado federal e senador por Minas Gerais e Governador desse Estado. Foi eleito Presidente do Brasil pelo Colégio Eleitoral em janeiro de 1985, mas não chegou a tomar posse, falecendo em 21 de abril de 1985. Seu vice, José Sarney, assumiu a Presidência.

Curitiba - Afonso Pena: Afonso Augusto Moreira Pena foi um advogado, jurista e político mineiro. Foi Conselheiro do Império do Brasil, Ministro de Estado na República Velha em várias pastas, Governador de Minas GeraisVice-Presidente e finalmente Presidente do Brasil, entre 1906 e 1909, quando faleceu durante seu mandato.

Florianópolis - Hercílio Luz: Hercílio Pedro da Luz foi um engenheiro e político catarinense, Governador de Santa Catarina por três vezes, eleito em 1894, 1918 e 1922, e Senador pelo mesmo Estado também por três vezes. Faleceu em 1924.

Galeão: Antonio Carlos Jobim: Tom Jobim foi um maestro, compositor, pianista, músico e arranjador carioca, um dos maiores expoentes da música brasileira e um dos criadores do movimento "Bossa Nova", na década de 1960. Faleceu em New York em 1994.
Guarulhos - Governador André Franco Montoro: Franco Montoro foi um político paulista, que exerceu vários cargos na administração pública paulista. Foi Governador de São Paulo entre 1983 e 1987. Faleceu em 1999.
Jacarepaguá: Roberto Marinho: Roberto Pisani Marinho foi um jornalista carioca e uma das personalidades mais influentes na história recente do Brasil, apesar de nunca ter exercido um cargo público. Herdou o Jornal "O Globo" de seu pai, Irineu Marinho e criou a Rede Globo de Televisão em 1965, uma das 3 maiores organizações de comunicações do mundo, e da qual foi presidente até sua morte em 2003, com 98 anos.

Londrina: Governador José Richa: José Richa foi um político carioca, mas que ainda muito jovem mudou-se para o Paraná. Foi Deputado Federal, Senador, Prefeito de Londrina entre 1973 e 1977 e Governador do Paraná entre 1982 e 1986. Faleceu em 2003.
Manaus - Eduardo Gomes: O Brigadeiro Eduardo Gomes foi um aviador, militar e político fluminense. Participou da "Revolta dos 18 do Forte de Copacabana", em 1922. Foi promovido a Brigadeiro em 1941, na criação do Ministério da Aeronáutica, e Ministro da Aeronáutica por duas vezes, entre 1954 e 1955, no Governo Café Filho, e entre 1965 e 1967, no Governo Castello Branco. Também foi o criador do Correio Aéreo Nacional. É Patrono da Força Aérea Brasileira. Faleceu em 1981.

Porto Alegre - Salgado Filho: Joaquim Pedro Salgado Filho foi um jornalista, magistrado e político gaúcho. Foi o primeiro Ministro da Aeronáutica, entre 1941 e 1945. Faleceu em um desastre aéreo no Rio Grande do Sul em 1950, quando disputava o Governo do Estado do Rio Grande do Sul.

Rio de Janeiro - Santos Dumont: Alberto Santos Dumont foi um aviador mineiro. Foi inventor dos balões dirigíveis em 1898 e do avião em 1906. É a maior personalidade da aeronáutica brasileira e foi cognominado "O Pai da Aviação". Faleceu no Guarujá em 1932.

Salvador - Luiz Eduardo Magalhães: Foi um político baiano, filho do ex-governador e ex-senador Antônio Carlos Magalhães. Foi deputado estadual e deputado federal pela Bahia, e estava cotado para ser Governador da Bahia em 1998 e candidato a Presidente do Brasil em 2002. Faleceu de ataque cardíaco em 1998. O Aeroporto era denominado anteriormente "Dois de Julho", data alusiva à independencia da Bahia em 1823.

São Paulo - Congonhas: O Visconde de Congonhas do Campo, Lucas Antônio Monteiro de Barros, foi Presidente da Província de São Paulo no Império do Brasil. Sua família era proprietária das terras onde hoje se situa o aeroporto.

Curiosidades Aeronáuticas - VIII

O mais antigo Boeing 747 ainda em atividade é o N747GE, operado como uma plataforma de testes pela GE. Essa aeronave voou pela primeira vez em 03 de março de 1970 e seu primeiro operador foi a Pan Am, que o matriculou N744PA. A aeronave, batizada como "Clipper Ocean Spray" permaneceu em serviço até o fim da Pan Am, em dezembro de 1991. A GE adquiriu o veterano 747 como plataforma de testes dos motores GE-90, que iriam equipar posteriormente os Boeing 777, e a aeronave permanece ativa até hoje.
Alguns motores antigos tinham partida por cartucho de pólvora, os quais eram inseridos em um compartimento ao lado do motor e disparados eletricamente pelo piloto. Existiam tipos de cartuchos específicos para partidas em tempo muito frio. O Vought F-4U Corsair era equipado com motores Pratt & Whitney R-2800 equipados com esse sistema de partida.

O atual uniforme utilizado pelos pilotos de aeronaves foi inventado por Juan D. Trippe, o fundador da Pan Am, que se inspirou nos uniformes utilizados na marinha. Antes disso, os pilotos usavam simples macacões de voo.
A Varig empregou durante muito tempo apenas homens como comissários de voo. As primeiras comissárias da empresa foram contratadas em 1955, para tripular os Lockheed L-1049 Super Constellation, já que essas aeronaves tinham camas para os passageiros, e a empresa julgou que seria inconveniente que homens atendessem mulheres ou crianças que ocupassem essas camas durante os longos voos até a América do Norte.

O primeiro Douglas DC-3 fabricado operou no Brasil pela Vasp, Loide Aéreo Nacional e Varig. Originalmente fabricado com a denominação Douglas DST (Douglas Sleeper Transport), essa aeronave foi redenominada DC-3, a primeira aeronave a receber essa denominação. Fabricada para a American Airlines em agosto de 1936 e matriculada NC16009, essa aeronave veio depois para a Vasp, onde foi PP-SQH, e depois para o Loide e para a Varig, onde operou com a matrícula PP-ANU. Teve sua cauda destruída pela hélice de um Curtiss C-46 em Congonhas, sendo a mesma substituída pela cauda de outro DC-3 destruído em um incêndio de hangar. Nessa restauração, a porta da aeronave, que originalmente ficava do lado direito, passou para o lado esquerdo. O PP-ANU foi preservado, e hoje se encontra em frente ao antigo Museu da Varig, no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre. Será transferido brevemente para a PUC/RS.