Juan de La Cierva: o pioneiro dos autogiros

Os autogiros, também denominados girocópteros, são aeronaves cujas asas fixas são substituídas por um conjunto de asas rotativas, o rotor. Nos autogiros, o rotor não é propulsado, como nos helicópteros, e gira livremente por ação do vento relativo, sendo a tração garantida por um motor e uma hélice comuns de avião.
O piloto e engenheiro espanhol Juan de La Cierva foi o pioneiro desse tipo de aeronave. Nascido em Múrcia, Espanha, em 21 de setembro de 1895, Cierva começou a construir aeronaves em 1912, quando tinha apenas 17 anos de idade. Em 1919, teve a idéia de substituir, ou complementar, as asas fixas dos aviões por um rotor, para conseguir sustentação em baixa velocidade e evitar o estol.

Em 1920, Cierva terminou de construir seu primeiro autogiro. Essa pioneira aeronave, entretanto, sofria de sérios problemas de instabilidade, devidos principalmente à assimetria de sustentação entre as pás do rotor que avançavam e as que recuavam, causando um momento de rolamento da aeronave para o lado da aeronave onde as pás do rotor recuavam. Quatro anos foram necessários para resolver o problema: Cierva inventou um sistema de articulações do rotor que equilibrava a sustentação dos dois lados da aeronave, permitindo o movimento denominado batimento. Essas articulações de batimento do rotor foram essenciais para o posterior desenvolvimento do helicóptero.
O primeiro voo bem sucedido de um autogiro Cierva foi realizado na Espanha em 1923, pilotado pelo tenente espanhol Gomez Spencer.

Embora fosse inicialmente um autodidata, Juan de La Cierva conseguiu se formar engenheiro, e o sucesso do seu autogiro o levou a demonstrar a aeronave ao Ministro do Ar da Grã Bretanha em Farnbourough, Hampshire. O autogiro de Cierva demonstrado aos ingleses possuía um rotor de quatro pás com articulação de batimento, mas retinha asas e os controles convencionais de avião para o voo, como ailerons, leme e profundores. O autogiro foi construído utilizando-se a fuselagem de um avião Avro 504K, e o giro inicial do rotor era feito com o auxílio de um corda enrolada na parte de baixo do cubo do rotor.
Os voos em Farnbourough foram muito bem sucedidos, e os ingleses convidaram Cierva para continuar o desenvolvimento do autogiro na Grã-Bretanha. O industrial escocês James G. Weirs o auxiliou a fundar uma empresa, a Cierva Autogyro Company, Ltd., que se dedicou quase exclusivamente a desenvolver os rotores e seus mecanismos, sendo o restante da aeronave construído por fabricantes de aviões, principalmente a A.V. Roe Company (Avro).

Cierva continuou a desenvolver seus rotores, e outro avanço foi a introdução das articulações de braço de arrasto. Essas articulações tinham a função de eliminar as vibrações resultantes do movimento de batimento. O mecanismo foi bem sucedido, mas provocava outras vibrações indesejadas, posteriormente reduzidas pela introdução dos amortecedores dos braços de arrasto. Dessa forma, pode-se atribuir a Juan de La Cierva a invenção dos rotores totalmente articulados, que possibilitam o voo dos modernos helicópteros.

Durante os anos seguintes, os autogiros Cierva realizaram várias demonstrações de performance, incluindo uma participação na King's Cup Air Race e um tour de 4.800 Km através das Ilhas Britânicas. Em 1929, um autogiro Cierva voou de Londres a Paris, estendendo seu voo para Bruxelas e Amsterdam, tornando-se assim a primeira aeronave de asa rotativa a atravessar o Canal da Mancha.

O maior problema dos autogiros era dar o giro inicial no rotor. O sistema de corda empregado nos primeiros modelos conseguia "embalar" o rotor em apenas 50 por cento da rotação necessária, e Cierva, por fim, inventou um sistema de pré-rotação do rotor, acionado pelo motor, o qual era desacoplado pouco antes da decolagem. A partir dessa invenção, a decolagem dos autogiros tornou-se altamente eficiente, exigindo um exíguo comprimento de pista em comparação aos aviões.

A seguir, Cierva desenvolveu sistemas de comando de rolamento e arfagem diretamente no rotor, introduzindo sistemas de controle de passo cíclico e passo coletivo, que tornaram dispensáveis os comandos de ailerons e profundores, até então essenciais. Esses sistemas também foram essenciais no desenvolvimento dos helicópteros.

Os autogiros de Cierva foram produzidos sob licença por vários fabricantes na França, Alemanha, Japão, Estados Unidos (na foto abaixo, um autogiro Pitcairn da US Navy) e Rússia. A partir da tecnologia dessas aeronaves, a empresa Focke-Achgelis, licenciada pela Cierva Autogyro, desenvolveu o primeiro helicóptero da história, o Fw 61.
Juan de La Cierva estava pronto para desenvolver seu primeiro helicóptero, por ele denominado Gyrodyne, seguindo uma especificação da Marinha Real Britânica, quando faleceu prematuramente, com apenas 41 anos de idade, em um acidente aeronáutico: na manhã de 09 de dezembro de 1936, Cierva estava a bordo de um Douglas DC-2 da KLM, com destino a Amsterdam, quando a aeronave estolou logo após tentar decolar dentro de um pesado nevoeiro, em Croydon Airfield, pegando fogo e vitimando todos a bordo.

Pode-se creditar a Juan de La Cierva o desenvolvimento de todos os sistemas de rotores hoje presentes nos helicópteros. Embora os helicópteros tenham superado os autogiros em importância, essas últimas aeronaves são ainda largamente utilizadas na aviação experimental e desportiva no mundo inteiro, um tributo à genialidade de Cierva (foto abaixo).

Antoinette V-8: o motor do 14 Bis

Um dos maiores problemas encontrados pelos aviadores pioneiros era o motor. Obviamente, não existiam motores de avião à venda, e os pioneiros se viam obrigados a adaptar motores automotivos ou náuticos ou, ainda, contruir seus próprios motores.
Na virada do Século XIX para o Século XX, os motores automotivos já estavam bem desenvolvidos, mas a potência desses motores ou era muito baixa ou os motores eram pesados demais para se adaptar em uma aeronave. Os irmãos Wright optaram por construir seu próprio motor, mas o mesmo gerava meros 12 HP, insuficientes para funções básicas do voo, como a decolagem, por exemplo. Os aeroplanos dos Wright, por muito tempo, dependeram de auxílio externo (catapultas) para decolar, não sendo considerados verdadeiros aviões, e sim, planadores motorizados.

Alberto Santos Dumont, devido às suas experiências com dirígiveis, estava bastante familiarizado com a maioria dos motores disponíveis na época. Quando resolveu abandonar os aerostatos e construir um avião, chegou à conclusão que o melhor motor disponível era o Antoinette V-8, então utilizado em velozes lanchas de corrida.

Esse motor foi criado por Léon Levasseur, e batizado de Antoinette em homenagem a uma formosa senhorita, Antoinette Gastambide, filha de seu patrono. Léon imitou assim Gottlieb Daimler, que batizou seus carros e motores de Mercedes em homenagem a outra formosa senhorita, Mercedes Jellineck.

O motor Antoinette foi utilizado pela primeira vez em um barco em 1905. Era um motor de 8 cilindros em "V" de 90º, com 24 HP de potência a 1.400 RPM. Esse motor reunia características muito avançadas para a época: o cárter era construído em alumínio fundido, com os cilindros individuais em aço, e a alimentação era do tipo injeção direta de combustível, que era cuidadosamente filtrado, fornecido em alta pressão e dosado precisamente para cada cilindro.
O diâmetro do cilindro e o curso do pistão eram ambos de 80 mm, e o motor original tinha uma cilindrada total de apenas 3,2 litros. A refrigeração era do tipo "evaporação": a água do sistema de refrigeração era pulverizada ao redor dos cilindros, retirando o calor dos mesmos ao se evaporar. Os acessórios, como bomba de injeção, bomba de óleo e magnetos, eram acionados por engrenagens ou correias. O motor original pesava cerca de 50 Kgf e a partida era manual, por meio de uma manivela (foto abaixo).
Santos-Dumont verificou, em suas primeiras experiências, que os 24 HP do motor não eram suficientes para fazer sua aeronave decolar. Trocou o mesmo por outro Antoinette, também de 8 cilindros em V e bastante semelhante ao original, mas com 8 litros de cilindrada e 50 HP de potência a 1.500 RPM. Esse motor de 50 HP foi desenvolvido por Levasseur a partir do Antoinette original de 24 HP, sendo os cilindros substituídos por outros maiores de 110 mm de diâmetro por 105 mm de curso do pistão. Esse motor era mais pesado, 86 Kgf incluindo a água do sistema de refrigeração, mas mesmo assim tinha uma relação peso-potência excepcional para a época, mais de meio Hp por Kgf de peso, que não foi ultrapassada por quase 25 anos.

O 14Bis utilizou o motor Antoinette de 50 HP em todos os seus voos, inclusive o voo pioneiro de 23 de outubro de 1906, até ser destruído em um acidente no pouso em Saint-Cyr em 4 de abril de 1907.

Santos-Dumont tentou instalar o motor Antoinette de 24 HP. rejeitado no 14Bis, no Demoiselle nº 19, mas a aeronave nunca conseguiu voar nessa configuração. Entretanto, é mais provável que a hélice, construída em uma armação de alumínio entelada com seda, tenha sido a responsável pelo péssimo desempenho da aeronave. A aerodinâmica das hélices, nessa época, era incipiente, e era provavelmente mais responsável pela ineficiência dos grupos motopropulsores do que os motores. A hélice do 14Bis, por exemplo, assemelhava-se mais a remos de caiaque, e desperdiçava muita potência do motor.

Levasseur construiu posteriormente um motor V-16 de 100 HP, unindo dois blocos do Antoinette de 8 cilindros. Santos-Dumont utilizou esse motor em uma reconstrução do seu avião nº 15, que tinha se acidentado em seu primeiro teste de voo. Esse nº 15 reconstruído recebeu a denominação de nº 17. O motor Antoinette V-16 recebeu uma hélice tripá de madeira.

O avião nº 17, entretanto, foi desativado antes de ser testado, pois Santos-Dumont foi desafiado por seu amigo Charron, em um jantar no restaurante Maxim's, a alcançar a velocidade de 100 Km na água. Santos-Dumont aceitou a aposta, removeu o motor Antoinette V-16 e sua hélice do nº 17 e construiu o Santos-Dumont nº 18, um tipo de aerobarco (foto abaixo). Essa engenhoca, entretanto, tendia a afundar a proa quando o motor era acionado na potência máxima, e Santos-Dumont perdeu a aposta.
Levasseur construiu ainda um gigantesco motor V-32, que nunca chegou a equipar qualquer aeronave. Os motores Antoinette foram os melhores motores aeronáuticos construídos no período pioneiro da aviação, antes da Primeira Guerra Mundial, até o aparecimento dos motores radiais rotativos Rhone.

Aeroclube do Brasil: a mais antiga escola de aviação do país

Em 1911, a aviação ainda passava pela sua fase pioneira. No Brasil, existiam poucos aviões e pilotos. Mas em 14 de outubro desse ano, um grupo de idealistas reuniu-se em assembléia nas dependências do jornal "A Noite", de propriedade de Irineu Marinho, no Rio de Janeiro, então capital brasileira, para fundar o primeiro aeroclube do país, que se chamou, inicialmente, Aeroclube Brasileiro.
Essa assembléia elegeu Alberto Santos Dumont como Presidente de Honra, o Almirante José Carlos de Carvalho como Diretor Presidente e Vitorino de Oliveira, redator do "A Noite", como Diretor Secretário.

O Aeroclube Brasileiro construiu seu primeiro campo de pouso no hoje lendário Campo dos Afonsos, onde funcionou a pioneira Escola Brasileira de Aviação. Foi necessário um grande empenho da primeira diretoria para a construção desse campo. Os primeiros aviões foram adquiridos por subscrição pública, mas logo foram cedidos ao Exército, para serem usados na Campanha do Contestado, um conflito armado civil entre os Estados de Santa Catarina e Paraná. Os aviões foram usados nessa campanha para reconhecimento, e um dos Diretores do Aeroclube, o Tenente Ricardo Kirk (foto abaixo), perdeu a vida nessa campanha. Para piorar, alguns aviões do Aeroclube foram perdidos em um incêndio enquanto eram transportados para a região do conflito.
O conflito do Contestado durou de 1912 a 1916, e o Aeroclube demorou a retomar os aviões do Exército. Conseguiu reunir uma nova turma de alunos, agora sob a direção do Tenente Bento Ribeiro Filho. Infelizmente, essa turma não conseguiu se brevetar, pois os dois checadores, o próprio Bento Ribeiro e Virginius Delamare, tiveram que retornar ao quartel, mobilizados pela declaração de guerra do Brasil ao Império Alemão, em outubro de 1917.

Em 1919, o Aeroclube se filia à FAI - Federação Aeronáutica Internacional, sediada em Paris, e em nome da Federação passa a conceder brevês de pilotagem no Brasil. Exerceria essa função até a criação da Diretoria de Aeronáutica Civil - DAC, em 1931, que passou a emitir brevês em nome do Governo Brasileiro e tornou desnecessários os brevês da FAI, pelo menos em território nacional.

A permanência do Aeroclube no Campo dos Afonsos logo se tornou inviável, pois o Exército requisitou o campo para instalar a Escola de Aviação Militar e posteriormente despejou o Aeroclube do local sem maiores cerimônias.

Com as operações aéreas interrompidas e em séria crise decorrente desse fato, o Aeroclube elegeu uma diretoria composta por Paulo Vianna, Cezar Grillo e Antônio Guedez Muniz para encontrar um novo local para o campo de pouso. Esse "triunvirato", liderado por Paulo Vianna, resolveu instalar o campo em Manguinhos (foto abaixo), desbastando uma pequena elevação em um terreno da Fundação Oswaldo Cruz e aterrando o mangue ali existente. O terreno nunca foi transferido oficialmente para o Aeroclube, mas foi ocupado com a conivência das autoridades.
O "triunvirato" mudou o nome a instituição para Aeroclube do Brasil. O Aeroporto de Manguinhos tornou-se sua base por vários anos, anos de ouro para o Aeroclube. De fato, foi no Aeroclube do Brasil, em Manguinhos, que se fortaleceu, em 1941, a Campanha Nacional de Aviação, por iniciativa do Ministro da Aeronáutica Joaquim Pedro Salgado Filho e do jornalista Assis Chateaubriand, que resultaria na criação de três centenas de aeroclubes pelo Brasil afora. Também surgiu em Manguinhos a primeira "Semana da Asa", em 1935.
Foram criados, em Manguinhos, os departamentos de paraquedismo e aeromodelismo, e o Aeroclube formou a maioria dos instrutores de voo dos novos aeroclubes que estavam sendo criados graças à Campanha Nacional de Aviação. O principal curso mantido pelo Aeroclube era o de Piloto de Recreio e Desporto (atual Piloto Privado - PP).

Infelizmente, no final dos anos 50 o Aeroporto de Manguinhos passou a sofrer sérias restriçoes, pois o seu tráfego aéro interferia tanto no tráfego do Aeroporto do Galeão quanto no do Aeroporto Santos Dumont. De fato, o Aeroporto de Manguinhos foi interditado em 1961 e somente algumas operações limitadas foram permitidas por lá, por algumas empresas de manutenção de aeronaves instaladas nos antigos hangares do Aeroclube.

Novamente sem voar, e sobrevivendo de rendas de aluguel de alguns imóveis de sua propriedade na Cinelândia, o Aeroclube passou 10 anos instalado em uma pequena sala cedida por um dos sócios, e por pouco não vira o Aeroclube da Guanabara, em 1967. Somente o empenho da sua Diretoria junto a parlamentares evitou essa descaracterização, e a Lei 5.404/68 manteve a designação de Aeroclube do Brasil e o salvou dessa humilhação e falta de memória histórica.

Em 1972, finalmente o Aeroclube do Brasil consegue novamente um novo campo para voltar a operar. Era o velho campo da Latecoere, no Jacarepaguá, então administrado por uma empresa de economia mista, a ARSA - Aeroportos do Rio de Janeiro S/A. Nas novas instalações, que passaram posteriormente para o controle da INFRAERO, operou inicialmente um velho Aeronca Sedan, adquirido em 1950, e três Fokker T-21 e T-22, desativados da Academia da Força Aérea e doados ao Aeroclube. Nessa época, graças ao ás da Segunda Guerra Mundial Pierre Closterman, volta a representar a FAI no Brasil.

Hoje, o Aeroclube dispõe de uma sede social e dois hangares no Jacarepaguá, cedidos em comodato pelo INFRAERO, e opera uma frota de cinco aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, dois Aeromot AMT-600 Guri, dois Embraer 712 Tupi e um Embraer 810, além de dois simuladores ATC, um de monomotor e outro de bimotor. Mantém atualmente os cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial, Voo por Instrumentos, Instrutor de Voo-Avião, Acrobacia e Multi-motor.

O Aeroclube do Brasil também opera uma oficina de manutenção de aeronaves em suas instalações no Jacarepaguá, a qual é homologada para aeronaves Cessna 140, 170, 172, 180 e 182, Piper PA-34 Seneca, Embraer 711 e 712 e Aerotec A-122B Uirapuru.

Embora, obviamente, sofra algumas restrições no que se refere ao disputado espaço aéreo carioca, o Aeroclube demonstra que superou as enormes dificuldades que encontrou no decorrer do tempo e mantém a tradiçao e a honra de ser o primeiro aeroclube brasileiro, já perto de completar 100 anos de existência.

O incidente de Palomares: as bombas nucleares perdidas

Durante as décadas de 1950 e 1960, auge da Guerra Fria, tanto as aeronaves soviéticas quanto as americanas carregavam regularmente armas nucleares a bordo, para poder entrar em combate de imediato para "revidar uma agressão". Naturalmente, um medo era constante: e se uma aeronave armada com bombas nucleares sofresse um acidente?
Os cientistas que projetavam e construíam as bombas tinham essa preocupação e, já que os acidentes com os aviões eram tidos como praticamente inevitáveis, eles projetaram os artefatos de maneira a evitar, a qualquer custo, uma explosão nuclear acidental, que poderia ser catástrofica. De fato, embora tenham ocorrido acidentes, nenhuma bomba nuclear explodiu acidentalmente até hoje. Mesmo assim, é claro que um acidente envolvendo bombas nucleares é um evento dramático, e o que ocorreu em 17 de janeiro de 1966 na costa mediterrânea da Espanha, perto da localidade de Palomares, foi um dos piores.

O acidente envolveu um bombardeiro Boeing B-52G, que transportava quatro bombas termonucleares B28, de 1,5 megatons, e um avião-tanque KC-135, ambos da Força Aérea dos Estados Unidos, que carregava 110 mil litros de combustível. O B-52 tinha decolado da Turquia, junto com outras aeronaves do mesmo grupo, e voavam para sua base na Carolina do Norte, nos Estados Unidos.

As duas aeronaves voavam a cerca de 31 mil pés de altitude, sobre o Mar Mediterrâneo, quando se aproximaram para iniciar a operação de reabastecimento, a segunda da missão, às 10 horas e 30 minutos de 17 de janeiro de 1966. O B-52 se aproximou demais, sendo atingido em cheio pelo boom de abastecimento, já estendido pelo operador, e chocou-se com a barriga do KC-135, que explodiu em seguida, matando seus quatro ocupantes. O B-52 também explodiu, mas 4 dos 7 tripulantes conseguiram escapar, saltando de para-quedas antes da explosão, e não se feriram.
Das quatro bombas nucleares a bordo, três caíram em terra, no vilarejo pesqueiro de Palomares, e uma caiu no mar. Explosivos convencionais em duas das bombas que caíram em terra explodiram, espalhando pela área fragmentos de plutônio, o mais perigoso elemento químico conhecido. Felizmente, e para espanto dos tripulantes sobreviventes do B-52, não houve explosão nuclear.

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) rapidamente montou uma operação de guerra para resgatar as bombas nucleares e limpar a área. Três das bombas foram encontradas em menos de 24 horas após o acidentes. Duas estavam destruídas e outra estava relativamente intacta. A quarta bomba não foi encontrada, e logo se concluiu que tinha caído no mar.

Os civis da área foram todos evacuados, devido ao perigo dos resíduos de plutônio espalhados pela explosão. As bombas e destroços em terra foram removidos, assim como uma grande quantidade do terreno próximo. Entretanto, 15 por cento do plutônio espalhado pela explosão, aproximadamente 3 Kg, nunca foi encontrado. O plutônio é um metal pirofórico, e sua combustão provocou uma nuvem radioativa que se espalhou rapidamente por fortes ventos de 30 Knots, por uma grande área ao redor de Palomares.

O maior problemas, entretanto, era localizar a bomba que caiu no mar. Em 22 de janeiro, a USAF pediu ajuda ao Secretário da Marinha, e a Marinha despachou para o local nada menos que 19 navios de guerra, para localizar o artefato.
Não foi fácil encontrar a bomba. Oitenta dias de busca foram necessários até que a mesma foi encontrada por um mini-submarino Alvin, a 869 metros de profundidade e 5 milhas náuticas da costa. A Marinha contou com a ajuda de um pescador local, que testemunhou o acidente e conduziu as equipes de busca até lá.

A bomba foi finalmente recuperada, graças a um aparelho denominado "CURV", projetado para recuperar torpedos do fundo do mar. Tanto a bomba resgatada intacta em terra quanto a resgatada do fundo do mar foram desarmadas e encontram-se hoje no Museu Atômico Nacional em Albuquerque, Novo México (foto abaixo).
Após o incidente de Palomares, vários países, especialmente na Europa, proibiram o voo de aeronaves portando armas nucleares sobre seus territórios, e a USAF restringiu fortemente os voos com bombas nucleares ativas, para evitar novos e custosos acidentes. os Estados Unidos gastaram na operação 80 milhões de dólares da época, e removeram 1.400 toneladas de terra e destroços, que foram levadas aos Estados Unidos.

Mesmo assim, Palomares é, ainda hoje, a localidade mais radioativa da Espanha, e traços de plutônio foram encontrados em muitos dos moradores da vila. O Ministro da Informação e do Turismo da Espanha da época, Manoel Fraga Iribarne, junto com o Embaixador dos Estados Unidos, tomaram um banho de mar em Palomares para afastar os rumores de que o local é perigoso para a saúde, o que prejudicaria o turismo na região. Entretanto, alguns afirmam que tal banho de mar foi uma farsa, e que ocorreu não em Palomares, mas sim em outra praia distante cerca de 15 Km.

Cessna 150: o melhor treinador civil do mundo

Uma aeronave de treinamento básico deve possuir determinadas características, como boa estabilidade, docilidade, simplicidade e baixo consumo de combustível. Nem sempre é fácil reunir essas características em uma só aeronave, pois na aviação, o que se ganha de um lado se perde do outro.
Uma aeronave em particular, entretanto, conseguiu reunir tal número de qualidades para um treinador que se tornou a quarta aeronave civil mais vendida no mundo: o Cessna 150. Desde o primeiro ano de produção, em 1958, até o encerramento da linha, em 1977, foram produzidos 23.839 exemplares, sendo que a maioria foi empregada como treinador básico.

O Cessna 150 é uma aeronave pequena, com apenas 726 Kg de MTOW (Maximum Take-off Weight). É um monomotor de asa alta, com trem de pouso triciclo e dois lugares. Substituiu o Cessna 140 na linha de produção, oferecendo a vantagem de um motor mais potente e o trem de pouso triciclo, bem mais fácil de operar no solo que os trens de pouso convencionais. O motor utilizado foi o Continental O-200A, de 100 HP a 2.750 RPM, com 4 cilindros horizontais opostos.

O primeiro protótipo do Cessna 150 voou em 12 de setembro de 1957, e as primeira aeronaves de série saíram da linha de produção em Wichita, Kansas, um ano depois, em setembro de 1958.

Desde o início da produção, os Cessnas 150 demonstraram serem incrivelmente dóceis, fáceis de voar e de custo de operação muito baixo, características ideais para o treinamento de novos pilotos. De fato, por volta de 1969, 61 por cento dos pilotos, nos Estados Unidos, eram treinados a bordo desses pequenos monomotores. Esse fato foi muito favorável à Cessna, pois a maioria dos pilotos, depois de checados, tendiam a preferir aeronaves monomotores Cessna para voar, como os 172 Skyhawk, 182 Skylane, 206 Stationair e 210 Centurion, aeronaves mais pesadas mas com características de voo muito semelhantes às do pequeno 150.
De fato, a estratégia da Cessna era produzir aeronaves de transporte pessoal e/ou familiar, monomotores de asa alta facilmente pilotáveis, quase um automóvel voador. A estratégia deu certo, pois os monomotores Cessna estão entre os mais produzidos aviões civis da história. Esses monomotores ficaram em produção por décadas e, ainda que a produção tenha sido interrompida por algum tempo, os modelos 172, 182 e 206 ainda são fabricados em pleno Século 21, uma longevidade de mais de 50 anos de produção.

O pequeno Cessna 150 não tem a intenção de ser uma aeronave de excelente desempenho. Tem pouca potência disponível para o peso, e uma hélice razoável para o voo em cruzeiro, mas bastante sofrível para decolagem e subida, especialmente em aeródromos elevados e/ou quentes. Seus tanques garantem uma autonomia de quase 6 horas.

O motor Continental O-200, embora simples e confiável, é um tanto frágil para o treinamento de pilotos, exigindo maior controle dos instrutores quanto à operação. Acelerações ou reduções bruscas de RPM devem ser evitados, assim como longos planeios em ar frio, sob pena de rachaduras nos cilindros. O sistema de partida é particularmente frágil e de difícil manutenção, e muitas escolas de aviação optaram pela sua desativação, optando pela partida manual na hélice.

A ergonomia não é boa: embora os assentos tenham regulagem em distância, pilotos altos tem sérios problemas, pois as pernas interferem nos manches em comandos de rolamento. Há pouco espaço para pilotos mais corpulentos.

A direção no solo é muito fácil, graças à triquilha comandável pelos pedais do leme. Em voo, o cruzeiro pode ser feito a mais de 100 Knots TAS . A velocidade de estol, com flaps abaixados a 40 graus, é de apenas 42 Knots, excelente para missões de treinamento básico. O avião apresenta, no entanto, tendência a cair para o lado direito no estol, mas isso é facilmente corrigível até pelo mais mais inexperiente dos pilotos.
Os primeiros exemplares do Cessna 150 (foto acima) tinham a fuselagem traseira elevada e deriva vertical. A partir dos modelos C150D/E (foto abaixo), produzidos a partir de 1964, a fuselagem foi dramaticamente modificada, rebaixando-se o cone de cauda e introduzindo-se uma janela traseira bipartida, o que melhorou muito a visibilidade do piloto para trás. Uma deriva enflechada a 35 graus e de linhas mais retas passou a equipar o modelo C150F, a partir de 1966. A aparência geral da aeronave pouco se modificou daí em diante.
A Cessna produziu alguns modelos especiais do Cessna 150, e o mais interessante deles foi o modelo A150 Aerobat. Essa aeronave podia suportar cargas estruturais de 6 G positivos e 3 G negativos, permitindo manobras acrobáticas limitadas como parafusos, chandelles, oito-cubanos e reversões verticais. Essas aeronaves possuiam assentos especiais, que permitiam o uso de para-quedas de assento, além de portas de liberação rápida. Os carburadores de cuba e a falta de potência disponível impediam, entretanto, a realização de manobras mais radicais, assim como o voo invertido.

Em 1978, os Cessnas 150 foram substituídos na linha de produção pelos modelos C-152. A célula era praticamente a mesma, mas os motores foram substituídos pelos Lycoming O-235, de 108 HP de potência, e os flaps foram limitados a 30 graus de extensão máxima. O comportamento e o desempenho do avião pouco mudaram, mas o motor era mais robusto e suportava melhor os comandos bruscos dos alunos. Essa versão permaneceu em produção até a Cessna fechar definitivamente a linha dos monomotores leves, em 1986.

O fabricante Reims, da França, fabricou sob licença, 1.764 aeronaves F-150. Essas aeronaves eram praticamente idênticas às produzidas nos Estados Unidos, à exceção do motor. Os F-150 eram equipados com motores Rolls-Royce-Continental O-240, de 130 HP.

Mesmo depois de 23 anos após a produção dos últimos exemplares, o Cessna 150 permanece como o treinador ideal para os cursos de pilotagem básica, fato comprovado pelo valor de revenda de aeronaves usadas, até hoje exportadas para muitos países. Embora a Cessna tenha tentado oferecer o Cessna 172 como treinador, por algum tempo, cedeu às pressões do mercado e voltou a oferecer um monomotor de 2 lugares para treinamento, o modelo C-162 Skycatcher, produzido na China a partir de 2007.