O sistema Fly-by-wire dos Airbus A320

Quando foi lançado no mercado, em 1988, o Airbus A320 (abaixo, foto do protótipo 001 do A320) representou uma grande inovação entre as aeronaves a jato de porte médio. Pela primeira vez a Airbus lançava uma família de aeronaves de fuselagem estreita, para rotas domésticas de curto e médio alcance. Essa aeronave tinha a difícil tarefa de competir com um campeão de vendas, o Boeing 737, que está em produção há mais de 40 anos e é de longe o avião comercial a jato mais bem sucedido do mercado.
OAirbus A320 trouxe muitas inovações em relação ao seu mais direto competidor, incluindo cabine de passageiros mais larga e espaçosa, baixo custo operacional e winglets. Mas a principal inovação do projeto do A320 foi o sistema de comandos de voo Fly-by-wire (FBW). Até então, esse sistema fora utilizado somente em algumas aeronaves militares e no supersônico comercial Concorde.

Os comandos de voo Fly-by-wire utilizam sinais elétricos para operar os controles, ao invés dos sistemas mecânicos de cabos de aço utilizados na maioria dos outros aviões.
Nos A320, na prática, os comandos de voo, que atuam hidraulicamente, são operados quase sempre pelo piloto automático, e a atuação do piloto nos comandos do cockpit é apenas um dos muitos parâmetros utilizados pelos computadores para operar os ailerons e os profundores.
Existem nada menos que sete computadores e três sistemas hidráulicos em cada aeronave para operar os comandos de voo. Os computadores são os ELAC, os SEC e os FAC.

Os ELAC - Elevator and Aileron Computers são dois computadores que controlam a operação dos profundores no modo normal e os ailerons.

Os SEC - Spoiler and Elevator Computers são três, operam os profundores no modo stand-by e executam o movimento de rolamento do avião, mas utilizando os spoilers de voo ao invés dos ailerons. Nos A320, os ailerons ficam travados na posição neutra quando os flaps são recolhidos, e o rolamento passa a ser executado apenas pelos spoilers de voo atuando diferencialmente. Os ailerons do A320 também possuem algumas características interessantes, pois ficam levemente deflexionados para cima, em voo de cruzeiro, para reduzir o arrasto e abaixam ligeiramente junto com os flaps, aumentando a sustentação em baixa velocidade e melhorando a capacidade do avião em operar em pistas curtas.
Os FAC - Flight Augmentation Computers são dois, e controlam o leme de direção, o yaw damper e o trim do leme, além de executar os cálculos para os displays. Os lemes do A320 não são operados por Fly-by-wire, e possuem comandos hidráulicos convencionais com reversão mecânica por cabos de aço.

Os manches tradicionais foram substituídos por side-sticks, bastante semelhantes aos joy-sticks utilizados em jogos eletrônicos de computador e de vídeo game. Essa disposição de comandos tem a grande vantagem de não obstruir a visão do painel pelo piloto e permite a utilização de uma mesa de trabalho escamoteável (foto abaixo) situada logo abaixo do painel principal. Os side-sticks também são muito ergonômicos e confortáveis para os pilotos, pois os braços ficam com melhor apoio.
Os side-sticks possuem várias características interessantes, que os diferenciam dos comandos normais. Eles não possuem back-drive, ou seja, não se movimentam sozinhos quando há o movimento das superfícies de comando respectivas. Os side-sticks são independentes um do outro e aceitam movimentos diferentes entre eles, mesmo se esses movimentos forem totalmente opostos entre si.

Cada side-stick (foto abaixo) possui dois botões. Um deles é o PTT (push-to-talk), que é utilizado quando o piloto deseja transmitir alguma mensagem pelo rádio. O outro é o take-over, que é utilizado quando o piloto deseja obter a prioridade de comando, em relação aos outros modos do piloto automático e ao outro side-stick, que será, então, desativado temporariamente.
Na prática, não há diferença entre comandar um side-stick e um manche convencional. Os movimentos executados pelo piloto são os mesmos. O que caracteriza o Fly-by-wire é o modo como esses movimentos são transmitidos às superfícies de comando.

Existem três condições possíveis para o FBW operar os comandos:

Normal Law: Condição normal de voo, com todos os sistemas e proteções funcionando normalmente. Em Normal Law a pilotagem é muito simples e fácil, e o piloto sequer precisa trimar a aeronave, bastando segurar o side-stick em uma determinada posição até que o sistema de Autotrim ajuste automaticamente a posição do estabilizador;

Alternate Law: Essa condição ocorre quando alguma parte do sistema está com sua integridade afetada por algum defeito ou inoperância. Algumas proteções podem ser perdidas nessa condição.

Direct Law: Nessa condição, os comando executados pelos pilotos nos side-sticks são transferidos diretamente às superfícies de comando, sem qualquer tipo de proteção. A operação nesse modo depende então da sensibilidade do piloto. Essa condição não ocorre normalmente, exceto quando a aeronave está em operação de pouso ou decolagem, a menos de 50 pés de altura.

Normalmente, quando a aeronave está próxima do solo, o piloto tem total autoridade sobre os comandos. em condição Direct Law. A medida que ganha altura, o sistema vai transitando para o modo Normal Law, de modo praticamente imperceptível para o piloto, e adicionando proteções ao "envelope" aerodinâmico da aeronave. Quando a aeronave se aproxima do solo, as proteções da condição normal vão sendo retiradas gradativamente, de modo a garantir ao piloto a maior autoridade de comando próximo à pista.

Em condição Normal Law, quando o piloto cabra o side-stick, ele não está aplicando diretamente uma deflexão para cima no profundor, mas sim um determinado fator carga no avião. Ainda que o piloto cabre rapidamente o side-stick até o final do seu curso, o profundor irá se movimentar somente até o avião atingir 2,5 G positivos, o limite estrutural da sua estrutura. Da mesma forma, se o piloto comandar uma curva para a direita, por exemplo, o sistema não irá deflexionar o aileron ou spoiler na mesma proporção do input dado ao side-stick, mas sim aplicará uma determinada razão de rolamento.

Na prática, isso significa que o avião pode ser pilotado "manualmente" tão facilmente em grandes altitudes quanto nas baixas. Em um avião de comandos convencionais, pilotar o avião manualmente em grandes altitudes, devido à rarefação do ar, é muito trabalhoso e exige muito cuidado na atuação em qualquer dos eixos de comando. O sistema FBW irá limitar os comandos com vista a proteger a aeronave de manobras perigosas, que impliquem entrada em atitudes anormais ou exceder os limites estruturais de manobra.

O sistema FBW prevê diversas limitações de manobra em condição Normal Law. As asas não poderão ser inclinadas mais de 67º para qualquer um dos lados. Se o piloto desejar inclinar lateralmente o avião, basta ele comandar o side-stick e aliviar a pressão sobre o mesmo quando o avião atingir a inclinação desejada, até 33 º. Se ele desejar maior inclinação, deverá manter pressionado o side-stick na posição desejada, até o máximo de 67º, pois, se soltá-lo, o avião irá voltar para 33º de inclinação e aí permanecerá até a manobra ser descomandada. No eixo de arfagem, os limites são 30º para cima e 15º para baixo. Vale dizer que, em operação normal, esses limites muito raramente são necessários ou sequer alcançados. A limitação do rolamento em 67º tem a ver diretamente com o fator carga em curva, que é igual ao inverso do cosseno do ângulo de inclinação lateral. O inverso do cosseno do ângulo de 67º é 2,5, não por coincidênciao fator carga máximo estrutural do Airbus A320.

O sistema FBW permite, todavia, que esses limites sejam ultrapassados pelo piloto por alguns segundos, mas gradualmente o avião voltará à operação dentro dos padrões estabelecidos. Se, por exemplo, o piloto cabrar o side-stick, o sistema de gerenciamento de potência do avião, o Auto-Thrust, irá ajustar a tração para evitar excessiva redução de velocidade. Quando a velocidade baixar muito, o nariz irá abaixar automaticamente, para evitar uma condição de estol ou entrada em atitude anormal. O mesmo ocorre em relação a uma condição de overspeed, quando a aeronave é colocada em atitude de nariz embaixo. As superfícies de comando serão atuadas pelo FBW para deixar a aeronave sempre em atitude segura, independente da atuação dos pilotos no side-stick.

O sistema Auto-Thrust, que gerencia a tração fornecida pelos motores, é diferente do sistema Auto-Throttle utilizado em outras aeronaves, pois atua diretamente na unidade de controle de combustível, enquanto nos sistema Auto-Trottle a atuação se faz nas manetes de potência. Isso quer dizer que as manetes não se movimentam "sozinhas" quando os motores são acelerados ou reduzidos, permanecendo na posição em que foram colocadas pelos pilotos. Mesmo assim, os pilotos sempre podem atuar diretamente na tração dos motores utilizando as manetes, como em qualquer outra aeronave.

Como os side-sticks funcionam de modo independente um do outro, o que acontecerá se um piloto deflexionar o seu side stick todo para a direita e o outro piloto deflexionar o dele todo para a esquerda, ao mesmo tempo? Resposta: nada, o avião continuará voando sem se inclinar para qualquer um dos lados. Isso acontece porque o sistema executará uma soma algébrica de ambos os comandos e executará a manobra segundo esse resultado. Por exemplo, o piloto deflexiona o seu side-stick 100 por cento para a direita, e o copiloto deflexiona 50 por cento do seu para a esquerda, o avião inclinará então para a direita na razão de 50 por cento de deflexão.

Quando ocorre essa situação, o avião emitirá um aviso sonoro de "dual input". Se um dos pilotos pressionar o botão Take-over, ele terá prioridade de comando, desativando temporariamente o outro side-stick.

Em condição de Direct Law, os movimentos aplicados aos side-sticks são transmitidos diretamente aos atuadores que movimentam as superfícies de comando, sem qualquer tipo de proteção. Ou seja, se o piloto cabrar o side-stick 100 por cento em Direct Law, o profundor irá deflexionar para cima na mesma proporção, ou seja, em seu curso total. Não se trata, absolutamente, de uma condição perigosa, pois é exatamente isso que ocorre em tempo integral com os comandos de voo tradicionais, mecânicos e hidráulicos. Operar em Direct Law só vai exigir do piloto maior cuidado na aplicação dos comandos, o mesmo cuidado que se deve tomar ao operar comandos de voo convencionais.

A condição Direct Law só ocorre normalmente quando a aeronave está abaixo de 50 pés de altura, durante as operações de pouso e decolagem, mas pode ocorrer caso todos os SEC e ELAC entrem em pane. Obviamente, isso é muito difícil de acontecer.

As superfícies de comando do A320 são todas movimentadas por sistemas hidráulicos, e somente o leme tem reversão mecânica, por cabos de aço. Existem 3 sistemas hidráulicos independentes no A320, designados Green, Yellow e Blue, cada um acionado por suas próprias bombas e protegidos por válvulas (Priority Valves) que evitam vazamentos de fluido e perda ou excesso de pressão. Cada uma das superfícies de comando, leme, profundor, aileron ou spoiler é acionada por pelo menos dois sistemas hidráulicos diferentes, por motivo de segurança.
As bombas hidráulicas são acionadas normalmente pelos motores. Caso todos os motores e a APU do A320 venham a parar, por falta de combustível, por exemplo, será acionada a RAT - Ram Air Turbine (cujo funcionamento foi detalhado no artigo anterior, de 27 de abril de 2010). A RAT (foto acima) irá fornecer energia elétrica suficiente para operar os sistemas eletrônicos do FBW e pressurizará o sistema hidráulico Blue, que atua praticamente em todas as superfícies de comando, como se pode ver no esquema abaixo.
Em uma condição extrema, caso todo o sistema FBW e seus atuadores falhem, restam ainda aos pilotos os comandos do motor, do leme de direção e do estabilizador, que podem proporcionar controle suficiente para se chegar ao solo de modo mais ou menos controlado. Claro que isso exigirá ao máximo a capacidade de cada piloto, mas trata-se de uma condição absolutamente extrema, que até hoje, em 22 anos de operação intensa dos A320 e família, nunca ocorreu na prática.

Embora tenham ocorrido alguns incidentes e acidentes relacionados com o sistema Fly-by-wire dos A320, especialmente no início da sua carreira (vide artigo sobre o acidente do Air France 296, de 6 de março de 2010), pode-se dizer que as vantagens que o sistema trouxe para a aviação foram muito maiores que seus riscos. Isso é demonstrado pelo fato de que os três maiores fabricantes de aeronaves comerciais, a Boeing, a Embraer e a própria Airbus, utilizam sistemas FBW para os comandos primários de voo em todos os seus modelos mais recentes. O sucesso do A320 fica evidente quando se constata que mais de 4.200 aeronaves da família já foram produzidas até hoje, e estão operando no mundo inteiro com grande eficiência e segurança.

Existe, claro, um certo preconceito, por parte de alguns pilotos, sobre um sistema de comando que não permite, segundo eles, "total controle do avião", já que certas manobras são limitadas e os side-sticks não estão conectados fisicamente com as superfícies de comando. Acham que o FBW interfere em sua autoridade de comando. Isso na verdade não tem o menor cabimento, e tais preconceitos tendem a acabar a medida que mais e mais aviões FBW entram em serviço no mundo inteiro. Para o piloto, na verdade, o sistema FBW torna a pilotagem mais fácil e prazeirosa, além de mais segura, e no futuro poucos sentirão saudades dos velhos sistemas mecânicos de comando.

RAT - Ram Air Turbine: o último recurso para se salvar um avião

Um dos medos mais frequentes dos passageiros de aeronaves comerciais refere-se à parada de um ou de mais motores da aeronave. Embora isso, obviamente, possa acontecer, não é tão perigoso quanto parece.
Em primeiro lugar, a esmagadora maioria dos aviões comerciais tem mais de um motor, sendo que alguns possuem 3 ou 4 motores. Ainda que um dos motores venha a parar, por exemplo, durante a corrida de decolagem, o avião consegue alçar voo com o motor ou os motores restantes, desde que já tenha uma certa velocidade. Se essa velocidade ainda não tiver sido alcançada, a decolagem geralmente pode ser abortada com segurança.

Durante o voo de cruzeiro, o risco é ainda menor, e o avião pode manter um voo sem um dos motores sem maiores problemas até poder pousar em um aeródromo.
Perder todos os motores é uma ocorrência raríssima, mas, caso ocorra, o controle do avião será seriamente afetado, pois os motores, além de fornecerem a propulsão da aeronave, também fazem funcionar os geradores elétricos, as bombas hidráulicas e os sistemas pneumáticos. Muitos dos controles e instrumentos de um jato comercial dependem desses sistemas para funcionar corretamente.

Se todos os motores de um avião param, o mesmo continua em voo, pois a força de tração passa a ser fornecida pela força da gravidade. A aeronave torna-se então um legítimo planador, e pode alcançar uma certa distância, que depende principalmente da altura em que se encontra. Um jato comercial tem um desempenho de planeio muito bom, graças à sua "limpeza" aerodinâmica", e pode alcançar grandes distâncias, desde que esteja bem alto quando os motores pararem.
A maior dificuldade para a tripulação manter o avião em voo é a perda dos diversos sistemas que dependem dos motores para funcionar. Todos os grandes aviões a jato possuem um motor auxiliar, a APU - Auxiliary Power Unit, que conseguem fazer funcionar, ainda que precariamente, esses sistemas, mas em muitos casos a parada dos motores deve-se à falta de combustível, e aí até mesmo a APU deixa de funcionar. Os projetistas aeronáuticos, então, conceberam um último recurso de salvação nesses casos extremos: a RAT - Ram Air Turbine.

A RAT é uma pequena turbina, geralmente instalada na barriga do avião, que fornece energia suficiente para permitir o funcionamento dos sistemas essenciais ao controle da aeronave, no caso de perda total de potência. Essa turbina é acionada pelo vento relativo, que resulta da velocidade aerodinâmica da aeronave. Na foto abaixo, um Airbus A330 mostra a RAT estendida, sob a asa direita.
Embora não gere tanta energia quanto os motores ou as APU, a RAT permite o funcionamento de controles hidráulicos ou elétricos de voo e o funcionamento da instrumentação essencial ao voo. Alguns modelos acionam um gerador elétrico, e outros uma bomba hidráulica. No caso dos aviões cujas RAT girem apenas bombas hidráulicas, eles são equipados com motores hidráulicos que, por sua vez, acionam os geradores elétricos.

Em muitos casos, a RAT é acionada automaticamente, em caso de perda total de potência. Entre a perda dos motores e o estendimento da RAT, as únicas fontes de energia do avião são as baterias.

Uma RAT típica possui duas ou quatro pás de hélice, de aproximadamente 80 cm de diâmetro. A maior existente é a do Airbus A380, que tem 1,63 metros de diãmetro e consegue gerar 70 kW de energia elétrica. Alguns modelos de uso militar possuem múltiplas pás dentro de uma carenagem que serve de duto (foto abaixo), e esses modelos também estão chegando ao mercado de aviões civis. A potência gerada por uma RAT de avião comercial varia de 5 a 70 kW, embora alguns modelos pequenos de baixa velocidade gerem apenas cerca de 400 W.
O primeiro jato comercial a utilizar as RATs foi o Vickers VC-10, quadrimotor britânico da década de 60.

Os caças a foguete Messerschimitt Me-163 (foto abaixo) possuiam uma pequena RAT no nariz (foto abaixo), para gerar energia elétrica, pois motores a foguete, devido à sua construção, não podem acionar geradores. Algumas aeronaves militares foram equipadas com RATs, assim como alguns sistemas de armas, como, por exemplo, os canhões rotativos Vulcan de 20 mm instalados em pods sob as asas de algumas aeronaves.
Algumas aeronaves monomotoras de pequeno porte, que originalmente não possuiam geradores e nem sistemas elétricos, foram equipadas com RATs, geralmente instaladas entre as pernas do trem de pouso principal, já que seus motores não foram projetados para acionar geradores. Na foto abaixo, notem a RAT instalada em um Piper J-3 Cub entre as pernas do trem de pouso.
Na aviação agrícola, já foi muito comum a instalação de RATs para acionar bombas de produtos defensivos agrícolas, embora hoje predomine o uso de bombas acionadas mecanicamente pelos motores. Na foto abaixo, um Piper Pawnee com uma bomba eólica instalada na barriga entre os trens de pouso.
A RAT já foi usada com sucesso e salvou grandes aeronaves de situações potenciamente desastrosas. Um desses casos envolveu um Boeing 767-200 da Air Canada, em 1983, que sofreu falta de combustível por um erro no abastecimento, e que acabou pousando em segurança em um aeródromo desativado, Outro caso ocorreu com um Airbus A-330 da Air Transat, também do Canadá, que teve um vazamento de combustível sobre o Oceano Atlântico em 2001, e que, sem combustível e com os motores parados, pousou em segurança nos Açores. Ambos fizeram uso da RAT para manter o controle do avião..

L-1011 Tristar: o avião que tirou a Lockheed do mercado de aviação comercial

A Lockheed-Martin é a maior empresa do ramo aeroespacial do mundo, mas, curiosamente, há mais de 25 anos que á não fabrica nenhuma aeronave exclusivamente para o mercado civil.
Os motivos que levaram a Lockheed a se retirar desse mercado, depois de fabricar muitas aeronaves bem sucedidas, como os Electra, Lodestar e Constellation, foram dois fracassos: o Electra II e o TriStar.

O Electra II começou a ser desenvolvido em 1954 a pedido da American Airlines, e seu projeto resultou em um dos mais rápidos turbo-hélices já fabricados. Todavia, uma série de acidentes causados por falhas estruturais manchou sua reputação. Embora os problemas tenham sido sanados, apenas 170 aviões foram fabricados, resultando em sério prejuízo à Lockheed, que se retirou, então, da aviação comercial.

Na segunda metade dos anos 60 do Século XX, a Lockheed enfrentou sérias dificuldades no mercado de aviação militar, e resolveu voltar ao mercado da aviação comercial, atendendo a um pedido da American Airlines, que pediu um avião de fuselagem larga menor que o Boeing 747, mas ainda assim capaz de fazer longos voos internacionais onde não fosse necessária a grande capacidade desse último.

A requisição da American Airlines resultou no projeto L-1011 TriStar, que originalmente deveria ser um bimotor. Entranto, para permitir que sua aeronave pudesse decolar com carga total das pistas então existentes, a Lockheed modificou o projeto para incluir um terceiro motor no cone de cauda da fuselagem da aeronave.

O principal rival do L-1011 era o McDonnell-Douglas DC-10, também um trijato, e que também era resultado da requisição da American Airlines.

O desenvolvimento do TriStar e do DC-10 ocorreu praticamente na mesma época, e ambas as aeronaves fizeram seus primeiros voos no segundo semestre de 1970: o DC-10 em 29 de agosto e o TriStar em 17 de novembro.
O projeto L-1011, entretanto, atrasou-se muito devido a problemas no motor escolhido: o Rolls-Royce RB-211. Esse motor era muito leve e muito eficiente, além de ter baixo nível de ruído. Mas a Rolls-Royce teve vários problemas em seu desenvolvimento, o maior deles relacionado a fratura das palhetas do fan, que eram construídos inicialmente em fibra de carbono. Por fim, a empresa foi obrigada a substituir essas palhetas por outras fabricadas em titânio, que resolveram o defeito.

Enquanto o projeto do TriStar atrasava, o DC-10, propulsionado inicialmente por motores GE CF-6, saiu na frente, e a American Airlines, embora tivesse grande interesse no TriStar, optou pelo avião da Douglas. A United Airlines também adquiriu o DC-10, e o atraso de um ano no projeto devido aos motores acabaria determinando o fracasso comercial do TriStar.

Por conta dos atrasos no desenvolvimento dos motores, a Rolls-Royce foi à falência. O Governo Britânico resolveu nacionalizar a empresa, desde que o governo americano garantisse os empréstimos necessários para que a Lockheed concluísse o projeto L-1011. O governo americano concordou e a Rolls-Royce ficou sob controle estatal até a conclusão do projeto RB-211.

O Lockheed L-1011 TriStar foi homologado pela FAA somente em 14 de abril de 1972, entrando em serviço nas empresas Eastern e TWA, oito meses depois da entrada em serviço do DC-10.

O TriStar era uma aeronave apreciada pelos passageiros devido ao baixo nível de ruído na cabine. Tinha uma configuração um pouco diferente da do DC-10, já que o terceiro motor do L-1011 ficava no cone de cauda, e o ar de admissão entrava por um duto em "S" similar ao do Boeing 727. Já no DC-10, o motor era instalado na deriva, acima da fuselagem.
As vendas do TriStar sempre foram baixas. Além do problema do atraso no desenvolvimento devido aos motores, a Lockheed tardou em oferecer uma versão de maior alcance e maior peso de decolagem, oferecendo uma vantagem ao DC-10, que aproveitou um desenvolvimento dos motores CF-6 pela GE para lançar o DC-10-30, mais pesado e de maior alcance, anos antes do lançamento dos modelos L-1011-200 e -500, equipados com versões mais potentes do RB-211.

O TriStar tinha como sérios competidores, até 1974, o Boeing 747 e o DC-10. Em 1972, o DC-10 sofreu alguns graves acidentes devido a problemas estruturais na porta de carga, mas mesmo assim as vendas do L-1011 não deslancharam. A introdução em serviço do Airbus A300, em maio de 1974 dificultou as vendas de ambos os trijatos, já que o A300 era bimotor e muito mais econômico.

Ansiosa por vender o L-1011, a Lockheed envolveu-se em um grave escândalo internacional, nos anos 1970, quando tentava vender seus aviões à empresa paraestatal japonesa ANA - All Nippon Airways. Os executivos da Lockheed subornaram autoridades japonesas para preterirem o DC-10 em favor dos L-1011. Em fevereiro de 1976, revelou-se que a Lockheed tinha subornado até o Primeiro-Ministro Kakuei Tanaka em 1,8 milhões de dólares para que esse favorecesse o L-1011 na ANA.

Na verdade, esse foi apenas um dos rumorosos escândalos de corrupção em que se meteu a Lockheed nos anos 70, e que envolveu autoridades alemãs, italianas, japonesas, holandesas e árabes.

A Lockheed precisava vender 500 TriStar para pagar o investimento no projeto. Em 1981, no entanto, com apenas 250 aeronaves vendidas, a empresa resolve encerrar a produção do trijato, já afetada também pela recente entrada do Boeing 767 em serviço. O último avião produzido foi entregue em 1985. Devido aos prejuízos sofridos, a Lockheed novamente se retirou do mercado de aviação comercial e nunca mais projetou mais aeronaves desse tipo.

O TriStar foi o primeiro wide-body homologado pela FAA para pousos Autolanding em aproximações ILS Categoria III-C. Seu sistema de navegação é do tipo INS - Inertial Navigation System. O avião possui um sistema DLC - Direct Lift Control, que ajusta suvaemente a sustentação durante aproximações ILS, através do uso de spoilers, o que permite maior estabilidade na rampa de descida e melhor controle do avião por parte da tripulação, além de pousos mais suaves.

A utilização de um sistema de autoclave para a junção dos painéis de fuselagem tornou o TriStar extremamente resistente aos efeitos de corrosão.

O maior operador do L-1011 TriStar foi a Delta Airlines, que utilizou 71 aeronaves do tipo. O maior operador fora dos Estados Unidos foi a Cathay Pacific, que utilizou 25 aeronaves. Outros operadores dignos de nota foram a British Airways, TWA, Pan Am e Eastern.

A RAF - Royal Air Force adquiriu algumas aeronaves ex-British e Pan Am e converteu-os em aeronaves reabastecedores (foto abaixo). Nove aviões são utilizados pelo Esquadrão 216, baseado em Brize Norton, para reabastecimento e eventual transporte de passageiros. Devem permanecer em serviço até a década de 2010, e serão substituídos pelos novos Airbus A330 NRTT.
A maior parte dos grandes operadores já desativou suas frotas de L-1011, que já se encontram muito próximo do final de sua vida útil. Em abril de 2010, apenas 20 aeronaves permaneciam em serviço ativo, sendo 9 deles da RAF. As demais permanecem em serviço em pequenos operadores, especialmente na Ásia e na África.

Um TriStar foi adquirido pela empresa privada Orbital Sciences Corporation para lançar foguetes Pegasus em grande altitude. Os Pegasus são lançadores de satélites muito econômicos, e eram originalmente lançados pela NASA utilizando os Boeing NB-52B. Com a desativação dos NB-52B, a NASA passou a utilizar os serviço da Orbital Sciences e seu TriStar.
Nenhuma empresa aérea brasileira operou os TriStar, embora o país fosse frequentemente visitado por aeronaves de operadores estrangeiros (abaixo, foto de um TriStar da Pan Am no Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro).
A Lockheed produziu quatro versões do L-1011:

L-1011-1: primeira versão de produção, com MTOW (Maximum Take-off Weight) de 200 toneladas, para pequeno e médio alcance. 160 aeronaves dessa versão foram produzidas, a maioria delas entre 1972 e 1975;

L-1011-100: essa versão foi equipada com um novo tanque central e teve seu alcance aumentado para 930 milhas náuticas, e MTOW de 211 toneladas; 13 fabricados.

L-1011-200: versão similar ao -100, mas com motores RB-211-524B, mais potentes, o que melhorou o desempenho do avião em condições Hot and High. 24 aeronaves foram produzidas;

L-1011-500: versão encurtada em 4,3 metros em relação aos modelos anteriores, permitindo carregar mais combustível e melhorar o alcance, com os mesmos motores da versão L-1011-200. 50 aeronaves foram produzidas.

Varios aviões passaram por conversões posteriores, para melhorar o desempenho, criando os tipos -1 Upgrading, -50, -150 e -250.

O Lockheed L-1011-500, último modelo produzido, tinha 50,04 metros de comprimento, por 50,09 metros de envergadura e 16,79 metros de altura. Tinha 3 motores Rolls-Royce RB-211-524B de 50.000 lbf de empuxo cada um, e podiam levar 250 passageiros em sua configuração típica. Os modelos -1 e -100 eram homologados para até 400 passageiros. A velocidade de cruzeiro era de Mach 0,86 normal e Mach 0,84 para longo alcance. A tripulação mínima é: piloto, co-piloto e engenheiro de voo.

Alguns recordes de aviação

Avião mais alto

Dois modelos dividem esse título. O A380, da Airbus, e o avião de carga Hughes H-4 (foto abaixo), ambos com 24,1 metros de altura. O A380 é o maior avião de passageiros, com seus dois andares, 73 metros de comprimento e 80 metros de envergadura (asa a asa). A aeronave, que fez seu voo inaugural em abril de 2005, comporta 850 passageiros.

Maior envergadura (asa a asa)
O Hughes H-4 também é o detentor desse título, com 97,5 metros. O modelo foi desenvolvido por Howard Hughes, que foi interpretado por Leonardo DiCapriono filme "O Aviador"(2004). Em segundo lugar vem o russo Antonov AN-225, com 88,4 metros.

Maior avião cargueiro
É o Antonov AN-225 (foto abaixo), conhecido como Mriya ("sonho", em russo). Ele consegue transportar 250 toneladas de carga por 4.500 quilômetros, e é o avião mais longo já produzido, com 84 metros.
Menor avião
Construído em 1988, o Bumble Bee (foto abaixo) voou apenas 3 vezes. Foi o suficiente para se tornar o menor avião do mundo, com seu 1,7 metro de envergadura e 2,46 metros de comprimento.
Mais rápido
Dois aviões aparecem nessa categoria. Quem leva entre as aeronaves de passageiros é o Tupolev 144, que antes mesmo do famoso Concorde ser lançado, já havia alcançado uma velocidade de 2.550 km/h. Mas o vencedor absoluto do quesito é o "quase foguete" X-15A2. Fabricado pela NASA em 1967, conseguiu voar a 7.115 km/h.

Mais caro
Quem detém o posto é o bombardeiro B-2 Spirit. O avião custa 2 bilhões de dólares.

Mais econômico
O norte-americano Burt Rutan construiu o Voyager (foto abaixo), que em 1986 foi usado por Dick Rutan e Jeana Yeager para dar a volta ao mundo em apenas 9 dias.
Primeiro a álcool
O EMB 202 Ipanema, idealizado no Brasil, foi lançado em 2002 pela Embraer. Trata-se de um monoplano dotado de um propulsor movido à álcool.

Primeiro com banheiro
O primeiro avião com banheiro foi o russo Russky Vitiaz (foto abaixo), projetado por Igor Sikorski e testado em 13 de maio de 1913.
Primeiro brasileiro a cruzar o Oceano Atlântico
O brasileiro João Ribeiro de Barros abandonou a faculdade de direito para praticar a aviação, sua verdadeira paixão. Em 1926 João foi até Gênova, na Itália, para "buscar" um avião hidromotor Savoia Marchetti S55, batizado mais tarde como Jahu. A viagem levou 12 horas e terminou em Fernando de Noronha, em Pernambuco. O Jahu existe até hoje e é o único de seu modelo que ainda está inteiro.

Fonte: Site "O Guia dos Curiosos"