Yokosuka Ohka: o avião-foguete suicida japonês

Em meados do ano de 1944, os japoneses envolvidos na Segunda Guerra Mundial, no Teatro de Operações do Pacífico, já tinham perdido quase toda a iniciativa. Boa parte da sua frota já estava no fundo do mar, inclusive vários navios-aeródromos. Enquanto isso, a indústria americana fornecia, a cada dia, novos navios e milhares de aviões para suas tropas.

Em junho de 1944, os americanos lançaram ataques praticamente simultâneos contra as Ilhas Marianas e contra as Filipinas. Nas Filipinas, os japoneses podiam ainda oferecer uma certa resistência, já que ainda dispunham de cinco grandes porta-aviões, quatro porta-aviões ligeiros e cinco encouraçados. Entretanto, os americanos concentraram uma frota muito mais poderosa, integrada por porta-aviões das novas classes Essex e Independence, 15 ao todo, mais sete encouraçados novos e rápidos.

A superioridade americana era ainda mais gritante no ar. Enquanto os japoneses tinham perdido quase todos os seus melhores pilotos nas batalhas anteriores, os americanos podiam colocar em combate milhares de novos pilotos altamente treinados, além de uma nova geração de aeronaves de combate.

A Batalha das Filipinas acabaria se tornando a maior batalha aeronaval de todos os tempos, mas ficou conhecida entre os pilotos americanos como "O Grande Tiro ao Patos das Marianas", pela facilidade com que os pilotos japoneses e seus antiquados aviões foram derrubados.

Durante a Batalha das Filipinas, alguns pilotos japoneses atiraram seus aviões deliberadamente contra navios de guerra americanos, mais por desespero do que por uma ação planejada. Entretanto, após perder a batalha, o Almirante Takijiro Onishi, vice-chefe do Estado Maior da Marinha, criou um programa de ataques suicidas, que foi denominado Kamikaze, palavra japonesa que quer dizer "Vento Divino", numa alusão aos tufões que dispersaram invasões mongóis ao Japão entre 1274 e 1281.

Os pilotos Kamikazes tinham apenas um treinamento sumário e empregavam aviões de todo tipo, principalmente caças Mitsubishi A6M Zero, disponíveis em grande quantidade, mas já superados por caças americanos mais modernos, como os Grumman F-6F Hellcat e Vought F-4U Corsair.

Em 1945, os japoneses criaram um tipo de aeronave especialmente construído para missões suicidas. Era, na verdade, um míssil de cruzeiro tripulado, lançado da barriga de bombardeiros Mitsubishi G-4M "Betty" (foto abaixo) ou Yokosuka P1Y Ginga "Frances". Essa aeronave foi denominada Yokosuka MXY-7 Ohka ("flor de cerejeira")

Os Ohka foram lançados em várias versões, mas a única operacional foi o Tipo -11. Era essencialmente uma bomba de 1200 Kg, com asas de madeira, propulsionada por três motores a foguete de combustível sólido, que proporcionavam grande velocidade, mas com autonomia extremamente limitada. Uma vez ligados, os motores não mais podiam ser desligados, e a alta velocidade praticamente impedia abortar a missão, uma vez que ela começava. As capotas dos cockpits muitas vezes eram parafusadas por fora, impossibilitando totalmente o salvamento do piloto depois que ele era lançado.

Cada Ohka Tipo -11 tinha 6,10 metros de comprimento por 5,1 metros de envergadura e 1,20 metro de altura. Eram propulsionados por 3 motores a foguete de 587 lbf de empuxo cada um, que podiam levar a aeronave a 500 MPH nivelado ou 650 MPH em mergulho. O alcance era muito baixo, apenas 36 Km. O único armamento era a ogiva de 1200 Kg de Ammonal, alto explosivo composto de nitrato de amônia, TNT e pó de alumínio.

As aeronaves eram problemáticas, exigindo que os bombardeiros lançadores se aproximassem nivelados até cerca de 20 milhas náuticas dos alvos, tornando-os presas fáceis para os caças de escolta americanos. Esse fato limitou muito a eficiência dos Ohka, e, de fato, apenas sete navios americanos foram danificados ou afundados por essa arma. Segundo os pilotos americanos, atirar em um bombardeiro "Betty" carregando um Ohka na barriga era tão fácil quanto atirar em um alvo parado.

O primeiro ataque dos Ohka ocorreu em 21 de março de 1945, quando 16 bombardeiros "Betty", carregando um Ohka cada um, foram lançados contra o Grupo-Tarefa 58.1 da Marinha Americana, apoiados por mais dois "Betty", encarregados da navegação e da observação, e escoltados por 55 Zeros. Devido a problemas técnicos, 25 dos Zeros tiveram que abortar, sendo que alguns nem sequer chegaram a decolar. Dezesseis caças americanos F-6F Hellcat interceptaram os bombardeiros japoneses, que tiveram que ejetar seus Ohka para tentar escapar. Mesmo assim, todos os "Betty" foram abatidos, todos os pilotos suicidas morreram, nenhum navio foi atacado e apenas 15 Zeros danificados sobreviveram.

Em abril de 1945, em uma série de ataques, os Ohka finalmente atingiram alguns alvos, incluindo o encouraçado USS West Virginia, que teve uma das suas torres de canhões de 16 polegadas danificada. A maioria das ações em abril ocorreu ao largo de Okinawa. Além do West Virginia, nenhum outro navio capital ou porta-aviões foi atingido, e todas as baixas consistiram de destróieres, caça-minas ou navios de desembarque. O primeiro navio americano afundado pelos Ohka foi o destróier Mannert L. Abele (DD-733), em 12 de abril de 1945 (foto abaixo).

Os ataques em maio e junho de 1945 foram bem mais improdutivos. mas um Ohka conseguiu danificar irreparavelmente o destróier Hugh W. Hadley (DD-774), a última vítima fatal dos aviões-foguetes japoneses, em 11 de maio de 1945. Os ataques foram rareando, pois as bases terrestres dos "Betty" foram tomadas pelos americanos, e, na verdade, poucos "Betty" sobreviveram às missões dos Ohka. A última missão foi feita em 22 de junho, mas nenhum alvo chegou a ser atacado, e apenas dois "Betty" sobreviveram à missão, dos seis lançados contra os americanos.

Algumas variantes dos Ohka foram construídas, como o Tipo -21, equipado com asas metálicas (um construído), o Tipo -22, equipado com motor termojato (tipo Campini), o Tipo -33, equipado com um motor turbojato Ishikawajima Ne-20. Outros modelos podiam ser lançados de submarinos, como o Tipo -43A, ou de cavernas, como o Tipo -43B, ambos equipados com motores turbojatos. Nenhuma dessas variantes chegou a entrar em serviço ativo. Aeronaves de treinamento Kugisho/Yokosuka "Ohka" K-1 e K-1 Kai também foram construídas. Os K-1 eram simples planadores e estavam equipados com trens de pouso do tipo esqui (foto abaixo). A versão K-1 Kai era equipada com foguetes de pequeno empuxo.

Por ocasião da rendição do Japão em agosto de 1945, vários Ohka foram capturadas pelas tropas americanas, e pelo menos 13, das cerca de 850 aeronaves produzidas, ainda existem hoje em museus nos Estados Unidos, Grã Bretanha e Índia.

Os americanos apelidaram os Ohka de "Baka", expressão japonesa que significa "tolo", mas, na verdade, essas bombas suicidas, devido à sua própria natureza, causaram profundo impacto moral nos americanos, dando a impressão de que seria preciso matar todos os japoneses para vencê-los. A explosão das bombas atômicas no Japão, em agosto de 1945, foi muito festejada pelos americanos, pois salvou-os da terrível carnificina que os esperava quando invadissem o território do Japão Metropolitano, a partir de novembro.

A Guerra do Futebol: os últimos combates dos caças a pistão

A Copa do Mundo de Futebol é um grande e pacífico evento esportivo que acontece uma vez a cada quatro anos, e que desperta  um forte sentimento de patriotismo em nações de todos os continentes. Entretanto, nem tudo na história do futebol das Copas foi tão pacífico assim. Em 1969, alguns jogos das eliminatórias para a Copa de 1970, no México, acabaram desencadeando uma guerra real entre dois países, Honduras e El Salvador.

O relacionamento político entre os dois países da América Central já estavam sob forte tensão, devido ao movimento de imigrantes salvadorenhos para Honduras, e os jogos das eliminatórias acabaram por se tornar o estopim de um conflito armado, que passaria à história com o nome de Guerra do Futebol.

O primeiro desses jogos aconteceu em Tegucigalpa, capital de Honduras, no dia 8 de junho de 1969, com vitória de Honduras por 1 x 0. O jogo foi tenso, e os ânimos se acirraram no segundo jogo, em El Salvador, no dia 14 de junho de 1969, vencido por El Salvador por 3 x 0. Esse jogo desencadeou uma onda de violência jamais visto na história das Copas do Mundo, e jogadores, torcedores e imigrantes foram perseguidos e assassinados em ambos os países. Um terceiro jogo, em 27 de junho de 1969, na Cidade do México, terminou com a vitória de 3 x 2 de El Salvador, e a onda de violência continou se alastrando, culminando com o rompimento das relações diplomáticas entre os dois países.

Finalmente,em 14 de julho de 1969, o Exército Salvadorenho lança um ataque contra Honduras. El Salvador avançou sobre o território hondurenho, tomando várias cidades e vilarejos. Praticamente, toda a ação se desenvolveu sobre o território de Honduras. A guerra iria durar apenas quatro dias, e um cessar-fogo foi negociado pela Organização dos Estados Americanos - OEA. O conflito terminou na noite do dia 18 de julho, sem vencedores reais, mas com alguma vantagem para os salvadorenhos.

Nenhum dos dois países dispunha de grandes recursos bélicos. A Força Aérea de El Salvador precisou adaptar aviões de passageiros, principalmente Douglas C-47, como bombardeiros. Os ataques aéreos foram lançados contra o Aeroporto de Tocontin, em Honduras, e outros alvos.

Honduras, embora em clara desvantagem perante o maior e mais bem equipado inimigo, lançou um ataque aéreo contra as instalações da Força Aérea em Ilopango. O ataque foi rechaçado por El Salvador, mas uma única bomba lançada acabou causando algum dano. Honduras chegou a usar bombas de napalm contra El Salvador

El Salvador utilizou aeronaves de caça North American P-51 Mustang, remanescentes da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coréia, contra as aeronaves Vought F-4U Corsair de Honduras. A operação dos militares salvadorenhos foram orientadas e apoiadas por pilotos americanos veteranos de P-51, como Chuck Lyford, Bob Love, Lynn Garrison e Ben Hall.

Os combates entre os caças P-51 de El Salvador e Corsair F-4U de Honduras foram os últimos combates entre caças a pistão da história, ironicamente entre dois tipos de aeronaves americanas, veteranos da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coréia. O conflito aéreo envolveu cerca de 1000 militares salvadorenhos e 600 militares hondurenhos. A Guerra do Futebol terminou com mais de 2000 vítimas, a maioria civis, e um tratado de paz definitivo somente foi assinado quase 11 anos depois.

El Salvador acabou se classificando para a Copa de 1970, no México, mas não passou da primeira fase, perdendo todos os jogos e saindo sem fazer um único gol. Perdeu por 3 x 0 para a Bélgica, 4 x 0 para o México e 2 x 0 para a União Soviética. Foi um triste epílogo para o mais trágico evento das Copas do Mundo. A Copa de 1970 foi vencida pelo Brasil.

O Boeing 314 e o fim da era dos grandes hidroaviões de passageiros

Durante a primeira fase da Aviação Comercial, entre as duas grandes guerras mundiais, a infraestrutura existente para atender os voos era bastante precária. As pistas eram curtas e, geralmente, não pavimentadas, suficientes apenas para atender aeronaves de pequeno porte. Por isso, em muitos casos, era preferível usar hidroaviões, que podiam operar sem maiores problemas em baías, rios, lagos ou represas.

 

As décadas de 1920 e 1930, então, são consideradas como a Era dos Hidroaviões. Aeronaves como o Dornier Wal, o Savoia-Marchetti S55 e o Martin M-130 foram dignos expoentes da aviação comercial nessa época. No Brasil, o primeiro avião comercial a operar foi hidroavião, um Dornier Wal que voava entre Porto Alegre e Rio Grande, primeira linha da Varig.

A maior dificuldade da aviação comercial nessa época era a transposição dos oceanos. Embora já existissem linhas regulares sobre todos os oceanos, ainda não era possível voar comercialmente sem escalas que, em alguns casos, eram feitas em pleno mar, próximo a um navio de apoio.

A Pan American, então uma das maiores empresas de voos internacionais do mundo, fez uma requisição à Boeing de uma aeronave de grande alcance e grande capacidade, apta a fazer a travessia do Atlântico Norte com o mínimo de escalas e com grande conforto, para competir com os grandes navios utilizados nessa rota. O avião também deveria substituir os Martin M-130, que faziam as rotas do Pacífico, mas cujo grande número de escalas tornava a viagem extremamente penosa e cansativa.

Em resposta a essa requisição, a Boeing desenvolveu um grande hidroavião, na verdade um dos maiores aviões da sua época, o Boeing Model 314. Em 21 de julho de 1936, a Pan Am assinou um contrato de seis desses hidroaviões.

O projeto do Boeing 314 não apresentava, na verdade, nenhuma grande inovação. Os engenheiros aproveitaram a massiva asa de 45,5 metros de evergadura do bombardeiro XB-15, que estava sendo oferecido ao US Army Air Corps, e fizeram uma espaçosa fuselagem capaz de transportar 36 passageiros em voos noturnos, em potronas que podiam ser convertidas em camas, ou até 68 passageiros em voos diurnos.

A Boeing instalou quatro motores radiais Wright R-2600 Twin Cyclone, de 14 cilindros e 1500 HP, ao invés dos motores Pratt & Whitney R-1830 Twin-Wasp de 850 HP utilizados no XB-15. Uma cauda com três derivas foi utilizada para dar maior estabilidade direcional e autoridade de comando de leme com esses motores tão poderosos.

O primeiro voo do 314 ocorreu em 7 de junho de 1938, utilizando uma empenagem com deriva única.

 

O avião podia levar 16.100 litros de gasolina, necessários para os longos voos da linha do Pacífico. A capacidade de óleo lubrificante também foi aumentada para 1.135 litros. Isso permitia um alcance de 3.201 Milhas Náuticas (5.896 Km) em velocidade de cruzeiro. A velocidade de cruzeiro, no entanto, era baixa, apenas 163 Knots, e o teto de serviço foi limitado a 11 mil pés, por ser aeronave não pressurizada.

A Boeing aperfeiçoou a aerodinâmica do Model 314 ao máximo possível, utilizando asas em cantilever e flutuadores aperfeiçoados, que se assemelhavam a pequenas asas nas laterais inferiores da fuselagem, mas o que restringia realmente a velocidade eram as asas enormes e o peso, que chegava a 38 toneladas na decolagem.

A Pan Am fez uma encomenda adicional de mais seis aeronaves de um modelo aperfeiçoado, o 314A, que tinha motores mais potentes (1.600 HP) e podia levar até 77 passageiros em voos diurnos. O primeiro voo do 314A ocorreu em 20 de março de 1941.

Com voos tão longos, a Pan Am se preocupou em manter o máximo conforto dos passageiros. A passagem custava muito caro, US$ 675,00 de New York a Southampton, ida-e-volta, equivalente a aproximadamente US$ 7.500,00 em 2010. Para compensar o alto preço, o serviço oferecido era equivalente ao de um hotel 4 ou 5 estrelas,  e havia uma sala de estar e um restaurante a bordo. Nenhuma aeronave na época tinha serviço sequer parecido.

Um dos problemas encontrados pela Pan Am para operar esses aviões era o nível de proficiência da tripulação. Nada menos que 9 tripulantes técnicos e 2 comissários eram necessários para cada voo, no minimo, e essas tripulações deveriam ter grande experiência em voos de longa duração e navegação de longo curso.

O primeiro Boeing 314, batizado de Honolulu Clipper, entrou em serviço operacional na Pan Am em janeiro de 1939, na linha San Francisco - Hong Kong. A viagem durava 6 longos dias, só na ida. Essa linha durou menos que 3 anos, e foi suspensa quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, em 7 de dezembro de 1941, quando os japoneses atacaram Pearl Harbor.

 

Em 24 de junho de 1939, o Boeing 314 Yankee Clipper fez o primeiro voo ligando New York a Southampton, com escalas no Canadá e na Irlanda. Essa linha também foi interrompida com o início da Segunda Guerra Mundial.

Quando estourou a guerra, o Boeing 314 Pacific Clipper estava em rota para a Nova Zelândia, e a Pan Am resolveu trazê-lo de volta em direção oeste, para Nova York, para evitar ser abatido por caças japoneses próximo ao Hawaí. Essa epopéia começou em 8 de dezembro de 1941 e terminou na manhã de 6 de janeiro de 1942, no terminal de hidroaviões do Aeroporto La Guardia, em New York. O avião percorreu mais de 8.500 milhas através da Ásia e da África, sendo provavelmente o maior voo já efetuado por um avião comercial até então.

Três dos seis Boeing 314A  encomendados pela Pan Am foram vendidos à companhia britânica BOAC - British Overseas Airways Corporation antes de serem entregues.

Quando os Estados Unidos foram forçados a entrar na Segunda Guerra Mundial, o Boeing 314 era o único avião no mundo capaz de voar quase 2.000 milhas náuticas sobre o mar. Isso tornou a aeronave importante do ponto de vista militar, e tanto a Marinha quanto o Exército americano requisitaram os aviões. No US Army Air Corps, o 314 foi denominado C-98. As tripulações da Pan Am foram mantidas pelos militares, no entanto, devido à sua grande experiência em voos de longo curso sobre o mar.

 

Entre as diversas missões cumpridas pelos 314 durante a Segunda Guerra Mundial, estão os voos de carga e pessoal via Natal e Libéria, para as tropas inglesas no Norte da África. A aeronave também fez voos para abastecer os russos, voando via Teerã. Quando o Presidente Franklin D. Roosevelt foi à Conferência de Casablanca, em 1943, viajou a bordo de um 314 com tripulação da Pan Am. Winston Churchill também foi passageiro do 314 várias vezes durante a guerra.

Quando a Segunda Guerra Mundial acabou, em agosto de 1945, a grande era dos hidroaviões também havia chegado ao fim. Muitos aeroportos foram construídos durante a guerra, e os aviões baseados em terra havia se desenvolvido, tornando os grandes hidroaviões de apenas seis anos antes tristemente antiquados e obsoletos. Aeronaves como o Douglas DC-4 e o Lockheed Constellation eram muito mais fáceis de operar e mais seguros que os grande aerobotes da década anterior, e as próprias tripulações da Pan Am não viam a hora de se livrar dos complicados 314.

O California Clipper foi último dos Boeing 314 a ser retirado de serviço da Pan Am, em 1946, menos de um ano após ter sido devolvido pelos militares à empresa. Tinha na ocasião mais de um milhão de milhas voadas, na grande maioria em missões militares na guerra.

Dos 12 Boeing 314 fabricados, 3 foram perdidos em acidentes, mas em apenas um desses acidentes houve perda de vidas, quando o Yankee Clipper se acidentou no pouso em Lisboa, em 22 de fevereiro de 1943, matando 24 pessoas entre passageiros e tripulantes.

Os sete 314 remanescentes da Pan Am foram vendidos para a nova empresa aérea New World Airways, com base em San Diego, Califórnia, mas voaram muito pouco e tiveram carreira curta, sendo vendidos como sucata por volta de 1950. O último da frota, o Anzac Clipper, foi desmontado em Baltimore, Maryland, em 1951.

Os 3 Boeing 314 da BOAC foram retirados de serviço em 1948 e também vendidos à New World Airways, que os repassou à General Phoenix Corporation, em Baltimore, onde foram desmanchados. Infelizmente, nenhum dos doze  Boeing 314 fabricados sobreviveu. Apenas um mock-up existe hoje, no Foynes Flying Boat Museum, em Foynes, na Irlanda, uma triste recordação da era na qual os hidroaviões reinaram (fotos acima e abaixo).