Meigs Field: o fim do aeroporto do Flight Simulator

Durante muitos anos, o popular programa de simulação de voo da Microsoft, o Flight Simulator, utilizou um pequeno aeroporto na cidade de Chicago como cenário  inicial padrão para as seções de simulação. Era o pitoresco Merril C. Meigs Field Airport, localizado em Northely Island, uma pequena ilha do Lago Michigan, transformada em península após a construção de um aterro.

Meigs Field foi aberto em 10 de dezembro de 1948, para atender a aviação geral na cidade de Chicago e, devido à sua localização, bem no centro da cidade, tornou-se em 1955 o mais movimentado aeroporto de pista única dos Estados Unidos.

Uma torre de controle foi construída em 1952, e um terminal de passageiros teve sua construção concluída em 1961. O aeroporto foi batizado de Merril C. Meigs em homenagem ao editor do jornal Chigaco Herald and Examiner, grande entusiasta da aviação.

A ilha de Northely era administrada pelo Chicago Park District, e era um parque aberto ao público. Dentro do plano urbanístico de Chicago de 1909, concebido por Daniel Burnham, não havia nenhuma previsão de construção de aeroportos em Chicago, já que a aviação se encontrava em sua primeira infância.

Entretanto, em 1910, o primeiro avião a voar em Chicago pousou  em Grant Park., vizinho a Northely Island. Uma exposição aeronáutica internacional ocorreu no mesmo local em 1911, e em 1918, iniciou-se um serviço de Correio Aéreo baseado em Grant Park. O local era pouco adequado para isso, e o arquiteto e urbanista Herbert Edward Bennet, co-autor do plano urbanístico de 1909, sugeriu a transferência do aeroporto para a ilha, que considerava um local mais prático e conveniente.

Em 1920, os cidadãos de Chicago aprovaram o lançamentos de bônus públicos para financiar a construção do aterro para ligar a ilha ao continente, formando uma pequena península. A construção do aterro começou em 1922, e o Prefeito Willian H. Thompson recomendou, no mesmo ano, a transferência do aeroporto central para o local. O Chicago South Park Comission, que administrava a área, votou a favor alguns anos depois, e a Chicago Association of Commerce, representando a comunidade empresarial local, também recomendou a instalação do aeroporto no local, para servir a seus próprios interesses, em 1928.

A construção do aeroporto em Northely Island, entretanto, não foi adiante. Em 1929, a quebra da Bolsa de Valores de Nova York iniciava a Grande Depressão, e muitos projetos públicos foram adiados. Logo após a Depressão, a Segunda Guerra Mundial também impediu a continuidade dos planos de construção do aeroporto.

Tão logo a guerra terminou, no entanto, iniciaram-se as obras do aeroporto. Era o ano de 1946. O Poder Legislativo do Estado de Illinois doou 9,7 hectares do fundo do lago para aterros adicionais, permitindo a construção de uma pista de razoáveis e seguras dimensões. O aeroporto foi inaugurado em 10 de dezembro de 1948 com grande cerimônia.

Em 1950, o aeroporto recebeu o nome de Merril C. Meigs Field. Em 1952, o aeroporto recebeu uma nova torre de controle e, em 1961, um excelente terminal de passageiros.

Meigs Field, como era conhecido, tornou-se o principal aeroporto executivo de Chigago, e era importante também para outras funções, como atender aos hospitais locais para os serviços de transporte aéreo de urgência. Chicago já era um centro médico muito avançado, especialmente na área de transplante de órgãos, e o aeroporto teve muita importância no transportes de pacientes.

Embora Meigs Field fosse essencialmente um aeroporto executivo, algumas linhas regulares operaram lá entre os anos 60 e 80. Empresas regionais operaram principalmente as aeronaves Beechcraft BE-99 e Piper PA-31 Navajo a partir de Meigs, e a empresa Air Illinois operou os Hawker Siddeley HS 748, turbo-hélices de 44 lugares, no final dos anos 70, sendo esta a maior aeronave a operar regularmente em Meigs Field.

Meigs Field era o aeroporto preferido pelas autoridades públicas, quando iam a Chicago, pois evitava causar transtornos operacionais nos grandes aeroportos O'Hara e Midway, além de ficar praticamente no coração da cidade. Até mesmo o Presidente John Kennedy, quando ia a Chicago, pousava nos aeroportos maiores, já que o Boeing 707 presidencial não poderia pousar em Meigs, mas depois se deslocava para lá de helicóptero.

Em 15 de novembro de 1992, um Boeing 727, doado pela United Airlines  ao Chicago Museum of Science and Industry, fez seu último pouso em Meigs Field. Embora a pista tivesse apenas 1.200 metros de comprimento por 46 de largura, o jato pousou sem maiores problemas, pois não tinha carga, nem passageiros e pouco combustível, pois estava sendo desativado definitivamente. Depois do pouso, o avião foi transportado por terra até o Museu, que fica bem próximo ao aeroporto.

Em 1994, o Prefeito de Chicago, Richard M. Daley, anunciou planos de fechar o aeroporto e construir um parque em seu lugar. Em 1996, o Chicago Park District recusou a renovar a concessão de Northely Island para o aeroporto, que ficou fechado de outubro de 1996 a fevereiro de 1997. O aeroporto foi reaberto por pressão da Assembléia Legislativa.

Em 2001, um compromisso entre a cidade de Chicago e o Estado de Illinois foi firmado para manter o aeroporto aberto pelos próximos 25 anos, mas tal acordo não foi aprovado pelo Senado dos Estados Unidos por infringir legislação federal. Aproveitando a ocasião, o Prefeito Daley tomou a iniciativa de fechar o aeroporto em 31 de março de 2003. No meio da noite, mandou máquinas para arrancar parte do pavimento da pista e mandou pintar enormes "X" nas cabeceiras, inviabilizando totalmente o uso da pista.

De nada adiantou os protestos dos operadores, pilotos e usuários. Numa jogada populista e eleitoreira, Daley se livrou do aeroporto. A Federal Aviation Administration - FAA, não foi avisada do fechamento do aeroporto, e 16 aeronaves ficaram retidas no mesmo. Elas puderam depois decolar pela pista de táxi de 910 metros, já que a pista principal estava totalmente impraticável.

A FAA multou a Prefeitura de Chicago em 33 mil dólares por ter fechado um aeroporto que operava por instrumentos sem dar aviso prévio de 30 dias. Os pilotos e operadores de aeronaves, além de outros interessados, se reuniram em um grupo autointitulado Friends of Meighs Field, e tentaram reabrir o aeroporto por meio de ações judiciais.

Em outubro de 2006, Prefeitura de Chicago ganhou todos os processos impetrados, concordou em pagar a multa de 33 mil dólares e restituir um milhão de dólares desviados do programa de de fundos de melhoria dos aeroportos da FAA, que foram usados indevidamente para destruir Meigs Field e construir o  Nortely Island Park.

O Prefeito Daley, em uma tentativa de justificar o fechamento de Meigs Field, disse que estava "salvando a cidade de Chicago" de atos terroristas como os de 11 de setembro de 2001. Na verdade, enquanto Meigs operava, o espaço aéreo naquela região da cidade era considerado Classe D, sujeito ao controle da torre de Meigs, e hoje é considerado Classe E, no qual nem sequer comunicação rádio é exigida, o que torna ridícula e falsa a alegação do prefeito.

As pistas e pátios foram totalmente removidos e substituídos por grandes gramados. O antigo terminal e a torre de controle ainda permanecem de pé. O programa Microsoft Flight Simulator, que utiliou Meigs como cenário inicial da versão FS-1 até o FS 2004, eliminou o aeroporto na versão FS-X, mas na Internet é possível encontrar add-ons com os cenários que tornaram esse belo aeroporto conhecido no mundo inteiro.

Boeing Dash 80: o ancestral de todos os jatos comerciais da Boeing

No início da década de 1950, a Boeing era um bem sucedido fabricante de aeronaves militares de grande porte, embora não tivesse tão boa reputação no mercado de aeronaves comerciais, pois seu modelo 377 Stratocruiser tinha fracas vendas frente aos excelentes Douglas DC-6 e Lockheed Constellation, o que motivou o encerramento prematuro da sua produção, em 1950.

O fabricante já dominava a tecnologia dos grandes jatos de asas enflechadas e de motores colocados em pilones abaixo das asas, praticamente um padrão para os jatos comerciais das décadas seguintes. Estava entregando à USAF o modelo B-47 Stratojet e projetando o modelo B-52 Stratofortress, bombardeiro estratégico que viria a se tornar o avião militar de maior sucesso até hoje produzido pela Boeing, e que ainda está em serviço, quase 50 anos após a entrega do último exemplar.

Entre os modelos de aeronaves que a Boeing então fabricava para a USAF estava o KC-97. Esse avião de motores a pistão era a principal aeronave de reabastecimento no ar da USAF, e foi muito mais bem sucedido que o sua versão civil, o modelo 377 Stratocruiser. Como a USAF estava desenvolvendo aeronaves de combate a jato cada vez mais velozes, a Boeing iniciou o projeto de um reabastecedor a jato, para substituir o KC-97.

A aeronave que resultaria desse projeto, denominado Model 367-80, depois apelidado simplesmente de Dash 80 ("traço oitenta"), foi o ancestral de todos os jatos comerciais produzidos pela Boeing até hoje., embora fosse desenvolvido para atender uma encomenda militar. O jato foi desenvolvido em segredo, e custou 16 milhões de dólares da época, o que equivalia a dois terços do lucro da Boeing desde o final da Segunda Guerra Mundial. O risco do empreendimento era assustador, pois era uma aventura privada da empresa, e não resultado de uma encomenda oficial. Não existia uma única encomenda sequer, civil ou militar.

A Boeing designou inicialmente o modelo como o primeiro da "Série 700", o Model 707, mas adotou outra designação, 367-80, como parte de uma estratégia de desinformação da empresa, para fazer crer que se tratava de um mero desenvolvimento do KC-97, iludindo assim a espionagem militar e industrial. Entretanto, a designação original do modelo foi mostrada na matrícula do avião no FAA, N70700, e permaneceu para todos as variantes civis posteriores.

O Dash 80 foi construído em um tempo recorde, e apenas dois anos depois da aprovação do projeto, fez seu roll-out em 15 de maio de 1954. A construção da aeronave durou apenas 18 meses e foi executada em um hangar isolado fora da área industrial da Boeing, em Renton, Washington. Não houve preocupação em certificar a produção, pois a aeronave era "prova de conceito", e quase todas as peças foram produzidas sob encomenda.

Embora tenham acontecido alguns incidentes durante os testes do Dash 80 no solo, incluindo um recolhimento acidental de um trem de pouso, em 22 de maio, o protótipo decolou para o seu voo inaugural no dia 15 de julho de 1954, evento que contou com a presença do fundador da Boeing, Willian Boeing, então aposentado e com 72 anos de idade. A esposa de Boeing, Bertha, batizou a aeronave, matriculada no FAA como N70700 e pintada de laranja e marrom, com champanhe.

Nos testes de voo, a aeronave demonstrou tendência de dutch-roll, uma instabilidade característica de aeronaves de asas enflechadas, que consiste em guinadas e rolamentos alternados e cíclicos. O fabricante já tinha acumulado considerável experiência com isso nos seus modelos B-47 e B-52, e o problema foi resolvido com a instalação de um Yaw Damper, amortecedor de guinada, no leme de direção. Problemas nos freios levaram a um incidente de pouso longo, mas a aeronave foi rapidamente reparada e os problemas dos freios foram totalmente sanados. Os motores turbojatos Pratt & Whitney JT-3C, de 10.000 lbf de empuxo estático, também deram alguns problemas, rapidamente solucionados.

O Dash 80 era o protótipo de uma aeronave militar, e portanto tinha poucas janelas e nenhuma poltrona de passageiro instalada. O revestimento interno foi feito de madeira contraplacada, e o interior da fuselagem estava repleto de instrumentos de medição e de ensaio.

A Força Aérea ficou positivamente impressionada com o Dash 80, e uma semana após o primeiro voo, encomendou, inicialmente, 29 aeronaves do tipo, designadas na USAF como KC-135 Stratotanker. Essas aeronaves entraram em serviço ativo em 1957, e um total de 803 foram fabricadas. A sua eficiência foi tamanha que os KC-135 permanecem em serviço até hoje, mais de 50 anos depois.

A Boeing imediatamente percebeu o potencial do Dash 80 como aeronave comercial de passageiros. Seria o meio de voltar a esse mercado e desbancar os ótimos aviões de motor a pistão da Lockheed e da Douglas. A Douglas, por sinal, também estava desenvolvendo uma aeronave a jato, de configuração similar ao Dash 80, o DC-8.

A Boeing reequipou o Dash 80 com um interior de design altamente inovador, projetado pelo designer Walter Dorwin Teague, tão revolucionário quanto a própria aeronave. Em 1955, o fabricante convidou executivos de várias empresas aéreas para voos de teste. Em 6 de agosto, a Boeing convidou representantes da Aircrat Industries Association - AIA, e International Air Transport Association - IATA, para o Seafair and Gold Cup Hydroplane Races, em Seattle, e resolveu executar um sobrevoo de demonstração do avião sobre o Lago Washington, local do evento.

O piloto de provas da Boeing, Alvin "Tex" Johnson, ao invés de fazer simples passagens baixas, resolveu fazer um tunô barril, manobra acrobática na qual o avião rola ao redor de um eixo imaginário, impressionando o público presente. O Presidente da Boeing, Bill Allen, chamou Johnson, logo após o pouso, e indagou: "Ouvi dizer que você fez um tunô com o avião hoje, Tex...". Johnson respondeu: "Sim, senhor, eu fiz". E argumentou que era uma manobra normal e segura, de 1 G. Mas Allen advertiu: "Não faça isso de novo, Tex".

Até hoje, a manobra de Tex Johnson foi o único tunô executado com uma aeronave civil de 4 motores a jato, embora haja referências vagas de uma manobra semelhante executada por um Concorde, em um de seus voos de teste. O tunô do Dash 80 virou uma lenda dentro da empresa, e quando o piloto de testes John Cashman foi fazer o voo inaugural do Boeing 77, em 12 de junho de 1994, o então Presidente da Boeing, Phill Condi, advertiu: "No rolls"! (nada de tunôs!).

Embora o tunô quase custasse o emprego de Tex Johnson , causou uma impressão favorável aos operadores civis e logo o presidente da Pan Am encomendou 20 Boeing 707-121, além de 25 jatos DC-8 do concorrente Douglas, iniciando definitivamente a "Era do Jato" na aviação comercial.

O Dash 80 tinha uma seção de fuselagem de 3,35 metros de diâmetro, similar à da cabine de passageiros do Stratocruiser, e suficiente para uma configuração de quatro fileiras de poltronas. Essa dimensão foi aumentada para 3,66 metros no modelo militar KC-135, mas a Boeing resolveu ampliar ainda mais o diâmetro, para 3,76 metros no modelo civil 707, a mesma dimensão usada no modelo concorrente Douglas DC-8, e suficiente para seis fileiras de poltronas, praticamente o padrão utilizado até hoje nas aeronaves narrow bodies Boeing 727, 737 e 757 e Airbus da família A320. Os aviões tanques KC-137, convertidos de aeronaves civis 707, são, portanto, mais largos que seus irmãos KC-135.

Após o programa de certificação do 707, o Dash 80 teve uma ativa carreira de aeronave de testes, e foi usado como plataforma de ensaios para os motores turbofans P& W JT-3D e sistemas diversos para o Boeing 727. Em 1969, depois de 2.350 horas de voo e 1.691 voos, foi retirada de serviço e armazenada em um hangar em Renton.

Em 26 de maio de 1972, a Boeing doou o Dash 80 à Smithsonian Institution, que o havia considerado uma das 12 aeronaves mais significativas da história. O avião voou para Davis-Montham AFB, em Tucson, Arizona, onde ficaria armazenado ao ar livre por 18 anos, esperando restauração e um novo espaço para exibição no National Air and Space Museum, da Smithsonian.

Em 1990, o Dash 80 decolou de Davis-Montham AFB para a Boeing para restauração final. A aeronave estava em pobres condições, e nem seus trens de pouso puderam ser recolhidos para esse voo. devido à falta de componentes e de manutenção do sistema hidráulico.

Em 27 de agosto de 2003, o Dash 80, totalmente restaurado, fez seu último voo, para o Aeroporto Internacional de Dulles, em Washington, DC, e hoje se encontra exposto no novo Steven F. Udvar-Hazy Center, novo espaço de exibição do National Air and Space Museum da Smithsonian Institution, aberto em 2003 ao lado do Aeroporto de Dulles, junto a outros históricos aviões da Boeing, como Model 307 Stratoliner, primeiro avião comercial pressurizado, e o Enola Gay, o B-29 que lançou a bomba atômica sobre Hiroshima.

O que se usava antes do Radar?

A Primeira Guerra foi marcada pelo desenvolvimento e aprimoramento de muitos artefatos militares como os tanques de guerra, propostos inicialmente para romper as trincheiras inimigas. Também foi marcado pela utilização de aeronaves para observação, reconhecimento e, posteriormente, ataques aéreos ao solo e combates aéreos.

Naquela época, um soldado entrincheirado era alvo fácil para as aeronaves inimigas, e poder prever com antecedência uma investida aérea inimiga era fundamental para o sucesso no campo de batalha, ou ao menos poupar a vida dos soldados contra os ataques aéreos.

Inicialmente, a detecção de aeronaves era apenas visual, porém esta prática apresentava diversas falhas, pois era de curto alcance e sua eficácia se restringia ao período diurno. Com o tempo, os aviões passaram a operar a noite, voar a baixa altura com camuflagem semelhante ao terreno, voar com o Sol a favor e entre as nuvens e diversas outras práticas que dificultavam a localização visual pelos inimigos.

Nesse contexto, um outro método de detecção foi empregado: os "radares" acústicos. O radar de detecção de pulsos eletromagnéticos foi proposto inicialmente na Alemanha em 1904, por Christian Hülsmeyer, porém, como tinha pouca precisão e curto alcance, acabou sendo arquivado. Essa metodologia de detecção somente foi retomada em 1934, por Pierre David, e a partir de então aprimorada e aplicada com boa eficácia na Segunda Guerra Mundial.

Durante a Primeira Guerra Mundial e até o início da Segunda Guerra foram desenvolvidas algumas “engenhocas”, que tinham por objetivo aumentar a capacidade auditiva de seus operadores para escutar o ruído produzido pelas aeronaves inimigas.

Alguns aparelhos eram bem simples e consistiam em um cone metálico acoplado aos ouvidos de seu operador. Funcionavam do mesmo modo como o artifício de colocar a mão em volta da orelha para ouvir melhor. Não havia nenhum amplificador, microfone ou qualquer aparelhagem eletrônica, apenas os cones metálicos.

Pessoas com boa acuidade auditiva eram convocadas para ficar ali, tentando ouvir o ronco dos motores dos aviões se aproximando. Muitos cegos eram chamados para esta tarefa, justamente por possuírem ouvidos bem aguçados.

O aprimoramento dessa tecnologia levou ao desenvolvimento de verdadeiros “trambolhos”, porém alguns deles foram bastante eficientes naquilo em que foram propostos.

Durante a década de trinta foram usados cones de concreto para ouvir o barulho de bombardeiros inimigos. O sistema alemão era tão eficiente que podia-se ouvir bombardeiros decolando do outro lado do Canal da Mancha. Os alemães usavam dois conjuntos, um para para medir distância e outro para medir altitude.

Com o desenvolvimento do radar, essa técnica foi quase abandonada, mas depois voltou a ter importância quando se desenvolveram aeronaves invisíveis ao radar, mas agora possuem amplicadores eletrônicos e outros recursos tecnológicos.

Autor: Thiago Martiusi Moura, Unopar - Londrina


Fontes:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Radar
http://cafemodelismoforum.livreforum.com/aviacao-militarhistoria-f31/radares-acusticos-t3586.htm
pbrasil.wordpress.com/2010/03/27/
http://sistemadearmas.sites.uol.com.br/ge/fur10anti4.html