Kapustin Yar: a versão russa da Area 51

Um dos lugares mais misteriosos da Terra encontra-se no Deserto de Nevada, nos Estados Unidos: conhecida como Area 51, e por outros nomes, essa intrigante instalação faz parte do imenso complexo de testes militares do Nevada Test and Training Range, e é oficialmente um destacamento remoto da Base Aérea de Edwards, a maior de todas as bases de testes militares da USAF.

Réplica de um foguete A-4 alemão, testado em Kapustin Yar na década de 1940

Supostamente, a Area 51 abriga todos os destroços de OVNIs - Objetos Voadores Não Identificados já coletados pelos Estados Unidos, inclusive corpos de possíveis alienígenas, embora, pelo histórico da base, e pelas declarações oficiais, seja apenas uma área de testes de aeronaves e armamentos secretos.

Entretanto, poucas pessoas conhecem uma base semelhante na Rússia, tão, ou até mais, misteriosa que a Area 51: trata-se do Cosmódromo de Kasputin Yar, no Oblast de Astrakhan, cerca de 100 Km a leste-sudeste de Volgogrado, a antiga Stalingrado.

Foto de reconhecimento de Kapustin Yar dos anos 50

A 4ª Área de Teste de Mísseis "Kapustin Yar" foi criada oficialmente em 13 de maio de 1946 pelo governo soviético, e era destinada ao estudo de armas com propulsão a jato. Sempre foi uma instalação ultra-secreta devido às suas próprias características. A missão atribuída inicialmente a Kapustin Yar foi a avaliação de material capturado das forças alemãs, no final da Segunda Guerra Mundial, que tinha terminado um ano antes. Se primeiro comandante foi Vasily Voznyuk, que permaneceria no posto de 1946 até 1973.

Intrigantes instalações em Kapustin Yar

Entre as diversas "armas secretas" de Hitler enviadas a Kapustin Yar estavam 11 foguetes A-4, também conhecidos como V-2. O primeiro lançamento de um A-4 ocorreu em 18 de outubro de 1947. Os soviéticos sofreram dois acidentes no lançamento dos foguetes A-4, e alguns outros tipos de foguetes foram destruídos antes de serem lançados, de modo bastante misterioso, mas a tecnologia dessas armas alemãs foi extremamente útil para os soviéticos, através da prática de engenharia reversa, já que praticamente todos os cientistas alemães envolvidos nos programas de foguetes se renderam aos americanos, no final da Guerra.

Instalações de radar em Kapustin Yar

Entre 1957 e 1961, os soviéticos chegaram mesmo a fazer testes atmosféricos com 11 bombas nucleares de baixa potência (10 a 40 Kilotons) nas imediações de Kapustin Yar. Em 1966, tornou-se um cosmódromo, e permanece nessa função até hoje, embora essa atividade espacial tenha ficado interrompida temporariamente entre 1988 e 1988. Para abrigar cientistas, militares e pessoal de apoio, foi criada uma cidade, Znamensk, tão secreta que sequer constava nos mapas, e cujo acesso era altamente restrito.

Foto de reconhecimento

Uma outra cidade das proximidades, chamada Zitkhur, cuja existência era muito anterior, foi simplesmente evacuada e demolida pelos soviéticos, pois o governo queria evitar "curiosos". Os subterrâneos secretos de Kapustin Yar foram apelidados depois, em homenagem a essa cidade erradicada, de Zitkhur.

Ao longo dos anos, Kapustin Yar foi palco de testes de mísseis baseados em submarinos, mísseis de cruzeiro e mísseis balísticos intercontinentais. Foi lá que foi testado o primeiro míssil lançado de um silo subterrâneo na história. O impressionante número de 24 mil mísseis, dos mais diversos tipos, foi testado em Kapustin Yar. Muitos, senão todos, os satélites da série Cosmos, foram de lá lançados.

Foguete do programa Cosmos no cosmódromo de Kapustin Yar

Kapustin Yar era, obviamente, uma instalação prioritária para os serviços de inteligência ocidentais. Além de informantes mantidos pelos serviços de inteligência americanos e britânicos, tanto a RAF quanto a CIA e a USAF fizeram voos de reconhecimento sobre a base a partir de 1953, utilizando principalmente aeronaves Canberra e Lockheed U-2. O primeiro desses voos, com um English Eletric Canberra, partiu de Giebelstadt, na Alemanha Ocidental, sobrevoou o vale do Rio Volga e Kapustin Yar e pousou em Tabriz, no Irã. O governo britânico, entretanto, jamais admitiu oficialmente que tal voo tenha ocorrido, embora existam claras evidências de que a missão realmente aconteceu, como fotos e documentos posteriormente liberados.

Canberra da RAF

Os serviços de inteligência ocidentais recolheram muita informação, fotos e documentos sobre Kapustin Yar,  ao longo dos anos, mas tal material sempre foi considerado altamente secreto e até hoje não foi liberado totalmente ao público. Entre as mais intrigantes histórias envolvendo Kapustin Yar estão os relatos de incidentes envolvendo OVNIs sobre a base, a partir de 1948.

Lockheed U-2

O mais interessantes desses incidentes, e o mais conhecido hoje, foi o combate aéreo entre uma aeronave de caça Mig-15 e um OVNI em formato de cilindro, que resultou na destruição do Mig e do pouso forçado do OVNI, que foi então, capturado e levado para as sombrias instalações subterrâneas de Kapustin Yar.

Concepção artística do OVNI de 1948

No entardecer do dia 19 de junho de 1948, menos de um ano após o incidente de Roswell, a suposta queda de um OVNI no deserto do Novo México, os radares de Kasputin Yar captaram um eco potencialmente hostil no radar, e logo um piloto de um caça Mig-15 soviético avistou um objeto cilíndrico, de aspecto prateado, sobrevoando a base.  Obedecendo às ordens prévias superiores de eliminar qualquer aeronave que tentasse sobrevoar Kapustin Yar, o piloto aproximou-se do objeto, semelhante a um charuto e de porte não muito grande, e iniciou um "dog fight" durante aproximadamente três minutos, antes de disparar um míssil ar-ar contra o alvo. O piloto do Mig relatou, durante o combate, que o objeto misterioso focou sobre ele uma luz muito forte, que o desorientou, mas não impediu o lançamento do míssil.

Mig 15, similar ao usado no combate ao OVNI em Kapustin Yar

O fato é que o míssil surtiu resultado, e o objeto acabou fazendo um pouso forçado dentro da base. O Mig também não sobreviveu ao combate, pois caiu e matou seu piloto. O modo como foi derrubado é controverso, pois alguns afirmam ter visto o OVNI contra-atacar, enquanto outros afirmam que o piloto desorientado simplesmente perdeu o controle do avião após ter sido cegado pela forte luz.

Suposta foto do OVNI de Kapustin Yar, em 1948

Os destroços do OVNI e do avião foram recolhidos cuidadosamente e encaminhados aos subterrâneos da base, o Zitkhur, supostamente um grande e profundo complexo de 40 metros de profundidade destinado às atividades mais secretas de Kapustin Yar. Extensa documentação teria sido produzida sobre o incidente, mas nada saiu na imprensa, ao contrário do que aconteceu em Roswell, e toda a história permaneceu totalmente ignorada pelo público durante os 50 anos seguintes. Afinal, eram os primeiros e tensos anos da Guerra Fria, com a União Soviética sob o jugo de Joseph Stalin, e qualquer indiscrição de uma testemunha podia custar anos de cativeiro na Sibéria.

O engenheiro russo  Sergei Korolev, projetista dos primeiros foguetes soviéticos e chefe do programa espacial soviético até 1966, quanto faleceu, fez uma expedição privada ao local do evento Tunguska, onde um meteorito gigante explodiu em 1908. Korolev constatou que ainda havia muitos vestígios do evento, mas nenhuma cratera. Na verdade, Korolev verificou que o local parecia ter sido atingido por uma bomba nuclear, de uns 40 Megatons. Ninguém na Terra em 1908 dominava tal tecnologia. Seria uma nave ou uma arma alienígena? Korolev encontrou diversos resíduos metálicos radioativos, e mapeou os locais onde esses foram encontrados. Onde foram parar tais resíduos?? Em Kapustin Yar... claro.

Local da explosão de Tunguska, em 1908

Todas as atividades e incidentes relativos aos OVNIs na União Soviética foram mantidos por décadas no mais absoluto segredo.

Mas, um dia, a União Soviética e a Guerra Fria acabaram. O governo de Bóris Yeltsin acabou liberando vários documentos,  antes secretos, da era soviética, e entre esses documentos, estavam os relatos sobre as atividades de Kapustin Yar e os incidentes com os OVNIs. Dessa forma, o incidente de 1948 foi conhecido pelo público através de fontes oficiais, ao contrário do que ocorreu em Roswell.

Outros incidentes envolvendo OVNIs foram registrados em Kapustin Yar, depois do incidente de 1948. Um piloto russo, o Coronel Vyatkin Lev Mikhailovitch declarou, em uma entrevista ao canal de TV a cabo History Channel que, às 18 horas e 30 minutos do dia 7 de agosto de 1967, ele foi atingido por um "facho de luz" vindo de um OVNI em forma de disco. Ele manobrou rapidamente seu Mig e se evadiu, mas o misterioso facho atingiu uma das asas, que ficou um estranho brilho luminescente ao longo de uma semana.

Em 1990, moradores de várias cidades situadas no entorno de Kapustin Yar relataram ter avistado um ou dois OVNIs, entre as 22 e 23 horas e 30 minutos acima dos portões principais da base. Ninguém sabe se eram realmente OVNIs ou se eram um teste de equipamento militar lançado de lá mesmo.

O fato é que a KGB, a polícia secreta soviética, produziu um relatório de 124 páginas denominado "Arquivo Azul", sobre todos os incidentes soviéticos com OVNIs, especialmente os de Kapustin Yar. O ex-agente da KGB Vladimir Semenov afirmou ao History Channel que tal documento foi produzido através de diversos outros documentos secretos, entre 1960 e 1980.

Os bons tempos de arquivos secretos divulgados livremente no tempo de Yeltsin, no entanto, já chegaram ao fim. O Presidente Vladimir Putin conteve essa liberação indiscriminada de arquivos, e hoje já é dificil conseguir informações de OVNIs russos por fontes oficiais, enquanto aumenta drasticamente a informação extraoficial, muitas vezes altamente deturpada, e mesmo mentirosa, mero fruto da imaginação de mentes turbulentas e inventivas.

Sistemas de mísseis atuais, em Kapustin Yar

Kapustin Yar é, ainda hoje, uma base e um cosmódromo altamente protegido da Rússia. Mantém-se em plena atividade, depois de passar 10 anos num relativo ostracismo, entre 1988 e 1998. Se é verdade que seus subterrâneos abrigam destroços de OVNIs e até corpos de alienígenas, ninguém sabe com certeza. Mas é fato que, depois do incidente de 1948, os soviéticos tiveram um salto tecnológico impressionante em relação às pesquisas com foguetes e naves espaciais, e este salto nunca pode ser satisfatoriamente explicado. Teria sido resultado de engenharia reversa em naves alienígenas?

Aeronaves campeãs de longevidade

Aeronaves são máquinas que possuem uma vida útil limitada. Em alguns casos, essa vida útil é muito curta, como ocorreu com os bombardeiros americanos Consolidated B-24 Liberator. Embora 18.482 aviões do tipo tenham sido fabricados (foi o avião militar americano mais produzido da história), essas aeronaves praticamente não foram mais usadas depois da Segunda Guerra Mundial, tendo permanecido apenas 4 anos em serviço, entre 1941 e 1945. São raros até mesmo em museus.

Beech Bonanza V-35B

Em compensação, outras aeronaves, tanto civis quanto militares, sobreviveram a muitos dos seus sucessores. Alguns permanecem em serviço ativo décadas depois do último exemplar ter sido fabricado, enquanto outros ainda são produzidos e ainda são sucessos comerciais. A lista abaixo mostra os mais conhecidos "matusaléns" voadores da história:

Boeing B-52 Stratofortress: Desenvolvido como bombardeiro estratégico nuclear a partir do final da década de 1940, o Boeing B-52 é um sério candidato ao título de avião militar mais longevo da história. O primeiro protótipo voou pela primeira vez no dia 15 de abril de 1952, e o modelo entrou em serviço na USAF - United States Air Force, seu único usuário, em fevereiro de 1955. 744 exemplares foram fabricados, de vários modelos, até o último avião, o B-52H 61-0040 sair da linha de montagem, em 26 de outubro de 1962, há mais de 50 anos. 

Boeing B-52A, da década de 1950

Pouco tempo após ser introduzido em serviço, seu substituto supersônico, o Convair B-58 Hustler, já estava sendo projetado, entrando em serviço em 1960. Entretanto, o B-52 sobreviveu ao seu sucessor, desativado em 1970, e continua em serviço ativo até hoje. Está longe de ser aposentado, pois recentemente os americanos lançaram um programa de reconstrução e reequipamento das células ativas, para manter o avião em serviço até, pelo menos, 2040.  

Boeing B-52H, operando ainda hoje

Alguns exemplares deverão ficar, então, 80 anos em serviço, uma marca inigualável. Muitos dos seus pilotos atuais voam aeronaves que seus avôs voaram na juventude. 85 aeronaves, todas do modelo B-52H, estão ativas, e mais 9 estão na reserva.

Beechcraft Bonanza: Em 22 de dezembro de 1945, voou pela primeira vez o avião que, de longe, é o que está há mais tempo em produção na história, o Beechcraft Bonanza. O modelo apareceu no mercado em 1947, como Model 35, um rápido e eficiente avião de 4 lugares e uma característica cauda em V. 

Beech Bonanza A35, fabricado em 1948 e ainda voando

Vários outros modelos se sucederam ao longo de mais de 6 décadas e, embora o modelo de cauda em V não seja mais produzido, os de cauda convencional, aviônica Garmim e fuselagem alongada G-36 ainda são produzidos pela Hawker Beechcraft. Mais de 17 mil Bonanzas, de todos os modelos, foram produzidos até hoje.

Beech Bonanza G36, fabricado em 2012

Tupolev Tu-95 "Bear": Como o seu rival americano B-52, o Tu-95 começou a ser desenvolvido nos anos 40, e fez seu primeiro voo em 1952, em 12 de novembro. Apesar da idade do projeto, ainda detém o título de mais rápido avião a hélice já fabricado. Sua versatilidade e adaptabilidade tornou-o uma aeronave muito longeva, e o Tu-95 sobreviveu a vários pretensos sucessores.

Tupolev Tu-95 Bear

Produzido inicialmente como bombardeiro nuclear, hoje é uma aeronave de vigilância marítima. Os Tu-95 permaneceram em produção por mais de 40 anos, e em  2007 o presidente russo Vladimir Putin ordenou a reativação da linha da produção. Devem permanecer em serviço até 2040, pelo menos, e seu tempo em serviço pode chegar perto dos 80 anos, feito comparável apenas ao do B-52 americano. 63 aeronaves permanecem em serviço ou em reserva técnica, e existem cerca de 23 células em condições de ser reativadas.

Tupolev Tu-95M Bear, em operação na Rússia

Cessna 172 Skyhawk: O Cessna 172 é o avião leve mais produzido e mais popular da história. Mais de 43 mil exemplares já foram fabricados, e o avião continua na linha de produção, apesar da idade do seu projeto.

Primitivo Cessna 172A, da década de 1950

A história do Cessna 172 começa em 1955, quando o fabricante resolveu modificar um Cessna 170, de trem de pouso convencional, para triciclo. O primeiro avião modificado voou pela primeira vez em 12 de junho de 1955. Em 1956, foi oferecido no mercado, e foi um sucesso imediato desde o início, superando todos os modelos anteriores, de trem de pouso convencional. Deixou de ser fabricado em 1986, quando a Cessna encerrou a produção de todas as suas aeronaves leves de motor a pistão, mas a produção foi retomada dez anos depois, em 1996, e continua até hoje. Mesmo competindo com aeronaves bem mais modernas, continua vendendo muito bem.

Moderno Cessna 172S, operado pelo Aeroclube de Londrina

Boeing 737: Em 1964, a Boeing começou a desenvolver uma aeronave a jato para voos domésticos, para complementar os modelos maiores 720 e 727. Os grandes trunfos do modelo seriam a fuselagem com o mesmo diâmetro dos modelos maiores e a propulsão bimotora. Embora o avião inicial tivesse uma fuselagem bem curta, o passageiro não veria diferença entre o 737 e os grandes 707 intercontinentais.

Boeing 737-100, da Lufthansa (1968)

O 737 voou pela primeira vez em 9 de abril de 1967, e já em fevereiro de 1968 seus primeiros modelos de produção foram entregues ao operador original, a Lufthansa. O Boeing 737 é o avião comercial a jato mais bem sucedido da história, e continua em produção contínua há 45 anos. A aeronave foi modernizada com novos motores CFM-56 mais econômicos. O primeiro desses aviões, hoje denominados 737 Classic (modelos -300, -400 e -500) voou pela primeira vez em 1984. Em 1997, a aeronave recebeu novos aviônicos e motores CFM mais modernos e econômicos, sendo denominados como 737 New Generation.

Moderno Boeing 737-800, da Gol

A trajetória dos 737 parece longe de terminar, apesar da feroz concorrência oferecida pela Airbus, com seus modelos A320 e derivados. Uma nova série, denominada 737-MAX, já acumula 969 pedidos, que serão atendidos a partir de 2017.

Douglas DC-3: O DC-3, sem dúvida, foi a aeronave que mais revolucionou a aviação comercial nos anos 30. O primeiro voo dessa aeronave ocorreu em 17 de dezembro de 1935, e no ano seguinte o fabricante entregou o modelo aos seus primeiros operadores, a TWA e a American Airlines.

Antigo Douglas DC-3 da American Airlines, nos anos 30

O avião foi muito bem sucedido, mas apenas 607 DC-3 civis foram entregues até que a sua linha de produção fosse interrompida, em 1942, quando a Douglas passou a fabricar apenas versões militares do avião, denominados C-47 na Força Aérea do Exército e R4D na Marinha americana, para servir na Segunda Guerra Mundial. Durante a guerra, 10.048 aeronaves militares derivadas do DC-3 foram produzidas, até o encerramento da linha de produção, em agosto de 1945.

Douglas C-47/DC-3, restaurado e ainda voando no Brasil

Os aviões militares remanescentes foram oferecidos no mercado civil a partir do final de 1945, como "sobras de guerrra", por preços extremamente convidativos, o que fez florescer o mercado nessa época. Um dito popular corria na época, que dizia que "o único substituto para um DC-3 é outro DC-3. Em 1998, cerca de 400 aeronaves ainda voavam comercialmente, mas, desde então, esse número decaiu muito, devido a requisitos de segurança e falta de peças de reposição. Mas ainda existem operadores comerciais do avião, 76 anos após sua introdução no mercado.

Lockheed-Martin F-16 Fighting Falcon: Historicamente, aeronaves militares possuem uma vida útil curta, pois o desenvolvimento tecnológico pode torna-las rapidamente obsoletas no campo de batalha. Mas existem exceções à regra. Entre os aviões de caça, um dos aviões mais longevos é, sem dúvida, o Lockhhed Martin F-16. Originalmente projetado pela General Dynamics para a USAF, o F-16 demonstrou ser uma excelente aeronave de combate multifuncional.

Protótipo General Dynamics YF-16, 1974

O F-16 voou pela primeira vez em 20 de janeiro de 1974, e permanece na linha de produção 38 anos depois, sendo constantemente atualizado e permanecendo como um caça de primeira linha. Além de ser operado pela USAF e pela Marinha dos Estados Unidos, o avião opera em outros 25 países. É uma sobrevida notável para um avião de caça.

Bell 206 Jet Ranger/Long Ranger:Entre as aeronaves de asas rotativas,  o Bell 206 merece um destaque especial. É o helicóptero civil mais produzido e mais popular da história. Preterido inicialmente em uso militar, foi adotado posteriormente pela USAF e pela Marinha Americana com muito sucesso.

Bell 206

O primeiro Bell 206, denominado Jet Ranger, foi oferecido no mercado em 1967. Permaneceu continuamente em produção até 2010, o que lhe garante o posto de helicóptero produzido por mais tempo na história, 43 anos contínuos. Durante esse tempo, mais de 7300 exemplares foram fabricados, tornando-o o helicóptero mais popular do mundo.

Bell 206, o helicóptero mais popular do mundo

Pinal Airpark: o cemitério dos jumbos

Em Marana, no estado americano do Arizona, cerca de 30 milhas a noroeste de Tucson, existe um movimentado aeroporto público denominado Pinal Airpark. O aeroporto parece desproporcional a Marana, uma quente e ressequida cidade de apenas 35 mil habitantes, pois abriga uma enorme frota de aeronaves comerciais, incluindo muitos Boeing 747.

Aeronaves desativadas lotam o pátio do Pinal Airpark

Entretanto, nenhuma companhia aérea opera regularmente em Marana. Não há esteiras de bagagem, nem grandes restaurantes, nem lojas e nem guichês de companhias. Mas não há silêncio, no entanto. Existe um ruído constante, e irritante, de poderosas máquinas industriais. Sua tarefa é reduzir aeronaves a pedaços. Pinal Airpark é, na verdade, um grande cemitério de aeronaves, local do último pouso de aviões que, por anos a fio, transportaram milhões de passageiros ou milhares de toneladas de carga durante sua vida útil.

Após a remoção dos trens de pouso, as aeronaves ficam apoiadas provisoriamente em pilhas de dormentes ferroviários de madeira

A história do Pinal Airpark começa durante a Segunda Guerra Mundial. Construído para o Exército dos Estados Unidos em 1942 pelo Sundt & Del Webb Construction Companies, e inaugurado em março de 1943, essa instalação foi batizada como Marana Army Air Field. Durante a guerra, o aeroporto foi sede  da 389th Army Air Force Base Unit, vinculada à AAF West Coast Training Center, cujo objetivo principal era formar nada menos que 50 mil pilotos militares para combater na Segunda Guerra Mundial.

Dezenas de grandes aeronaves lotam o aeroporto. Muitas jamais voarão novamente

Originalmente, tinha 4 pistas, em um arranjo que lembra o número 4. Foi equipado com uma ampla infraestrutura que compreendia luz elétrica, encanamentos de água, esgoto e gás, além de hangares e outras facilidades. Um grande sistema de drenagem, em canais, foi construído para escoar a água resultante das torrenciais e repentinas tempestades que assolam constantemente o deserto do Arizona. Um ramal e uma estação ferroviária também foram construídos para servir a base.

Na linha da morte, um Boeing 747 e um 767 prestes a desaparecer por completo

 A principal unidade de treinamento baseada em Marana era a 3024th (Basic Training), que formava pilotos de aeronaves de transporte e navegação por instrumentos. Muitos pilotos chineses também foram formados em Marana. Como apoio à base principal, foram construídos no deserto cinco aeródromos auxiliares vizinhos, Picacho Aux # 1, # 2, Rillito Aux (atualmente utilizado com o nome de Marana Northwest Regional Airport), Coronado Aux # 3, Avra Aux # 4, e Sahuaro Aux # 5 (atualmente utilizado com o nome de El Tiro Gliderport).

Esse Boeing 747-400, o N185UA entregue novo à United em 1992, foi estocado em Marana em 2009

Com o fim da guerra, em 1945, o Marana Army Air Field, assim como centenas de outros campos de pouso espalhados pelos Estados Unidos, foi fechado e, praticamente, abandonado pelo governo. Simplesmente, não havia mais necessidade dele.

O N185UA, que, na verdade, nunca chegou a operar para a BlueSky, jamais voltou a voar, e foi para a linha da morte, com apenas 19 anos de uso, em 2011.

Em 1948, a USAF, sucessora do Army Air Forces, repassou o direito de propriedade do Marana Army Airfield para o Condado de Pinal, depois de demolir a maior parte das instalações e infraestruturas militares construídas durante a guerra. O aeródromo fica na divisa entre os Condados de Pima e Pinal. O Condado de Pinal alugou o aeródromo para operadores civis, entre 1948 e 1951, e para a Darr Aeronautical Technical Company, uma escola civil de pilotos terceirizada pela USAF, entre 1951 e 1956.

Esse DC-10 foi cuidadosamente protegido da areia, visando seu provável retorno à ativa

Durante a Guerra do Vietnan, Marana tornou-se a base doméstica de todas as operações aéreas da CIA - Central Inteligency Agency, que montou uma empresa aérea de fachada, a Intermontains Airlines, cujo principal objetivo, velado, era apoiar operações aéreas secretas da inteligência americana no Vietnan.

A estrutura do cockpit, ou mesmo o cockpit inteiro, são cobiçados por produtores de Hollywood

Um dos engenhos mais interessantes testados em Marana foi o Skyhook Fulton (vejam o artigo sobre esse interessante equipamento aqui nesse blog: http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/09/skyhook-um-estranho-aparelho-de-resgate.html).

Depois, o Pinal Airpark é utilizado por um empresa privada, a Evergreen, que instalou o Evergreen Aircraft Maintenance Facility, dedicado à manutenção de aeronaves temporariamente desativadas e desmonte de aeronaves retiradas definitivamente de serviço, além de conversão de aeronaves de passageiros para cargueiros e outras finalidades especiais. A Evergreen converteu, por exemplo, um Boeing 747-100 para avião-bombeiro, atividade que jamais deve ter sido imaginada por seus projetistas originais.

Após a falência da Evergreen, outras empresas assumiram o lucrativo negócio de reciclagem de aeronaves, como a Aircraft Demolion, LLC, a Jet Yard, LLC e a Marana Aerospace Solutions.

Esse Boeing 747-100 foi convertido para avião-bombeiro em Marana, sendo o maior avião desse tipo no mundo

Como resultado dessa atividade,  o Pinal Airpark recebe frequentemente aeronaves, a maioria de grande porte, para a morte. São aeronaves muito voadas, e cujo custo de manutenção e operação já não compensam. É caro manter uma aeronave comercial em condições de aeronavegabilidade, e esse custo vai aumentando com a idade da aeronave. Chega a um certo ponto que a aeronave já vale mais desmontada do que inteira, e aí o seu destino está selado.

Aeronaves desativadas aguardando o seu destino final

 Hoje, quase não existem mais aeronaves como Boeing 707 e Douglas DC-8 sendo desmontados. Esses praticamente não existem mais. Os aviões da vez são os Boeing 747-200, -300 e -400, 767, 757 e McDonnell-Douglas DC-10, além de Airbus A300 e A320.

As garras hidráulicas e as serras circulares motorizadas rapidamente convertem um antes poderoso 747 a uma pilha de metal

Existem muitos cemitérios de aviões nos Estados Unidos. Podemos citar Mojave e Victorville, na Califórnia, Goodyear e Kingman no Arizona, e Opa-Loka na Flórida. Mas Pinal Airpark se caracteriza pelo desmonte de grandes aviões, como os Boeing 747 e os McDonnell-Douglas DC-10. De certa forma, é um tanto deprimente ver um avião desses chegar voando ao aeroporto e ser desmontado sem maiores cerimônias.

A preservação e a reciclagem de aeronaves fora de serviço é um negócio que movimenta bilhões de dólares anualmente nos Estados Unidos

Hoje, o Pinal Airpark tem somente uma pista ativa, a 12-30, com 2088 metros de extensão. As demais pistas, do tempo da Segunda Guerra Mundial, são usadas como ponto de estacionamento de aeronaves. O clima seco do deserto preserva as aeronaves desativadas da famigerada corrosão intergranular do duralumínio, o maior fantasma das estruturas de avião. Embora se pense o contrário, muitas aeronaves que estão em Marana voltam a voar novamente, depois de uma preservação cuidadosa feita pelas empresas, que também oferecem o serviço de armazenagem e preservação de aeronaves temporariamente fora de serviço.

Esse 747, antes operado pela Northwest, aguarda se destino final na linha da morte

Depois de algum tempo estacionada, se a decisão do seu operador for pelo desmonte, todos os equipamentos úteis e valiosos são cuidadosamente removidos e colocados à venda, como motores, instrumentos, trens de pouso, APUs, aviônicos e outras peças. O restante da estrutura é pícado por tesourões hidráulicos, montados em veículos com lagartas, depois de limpos das partes de plástico e isolamentos térmicos, cujo destino é simplesmente o lixo. O metal picado é vendido para reciclagem, e sai de Marana em grandes caminhões-pranchas. É o fim do avião.

Dois Boeing 777-200, antes operados pela Varig, aguardam novo operador ou o tesourão

Os militares ainda permanecem no Pinal Airpark. O aeroporto abriga o Silver Bell Army Heliport, base da Western Army National Guard Aviation Training - WAATS.  A base é equipada com helicópteros de ataque AH-64 Apache, e é uma excelente base de treinamento, pois possui grande áreas planas e desertas e condições meteorológicas favoráveis durante praticamente o ano inteiro, além de estar cercada por aeródromos civis e militares muito bem equipados. Trinta por cento do movimento do Pinal Airpark é militar.

Na vista de satélite, as 4 pistas antes existentes são claramente visíveis

Embora seja um aeródromo público, o Pinal Airpark e seu cemitério de aeronaves não é visitável. Os poucos turistas que se arriscam recebem um folheto de propaganda do Pima Air & Space Museum, na vizinha cidade de Tucson, e são convidados a se retirar. O Pima Museum não deixa de ser um ótimo programa, sem dúvida, mas a frustração de deixar de ver os grandes jumbos sendo desmontados é grande. Para quem vem voando, é possível pousar para abastecer no aeródromo e depois sobrevoar o cemitério a baixa altura, mas andar entre os aviões armazenados é praticamente impossível. Embora se trate de aeronaves desativadas, é um patrimônio consideravelmente valioso, e é justificável que seja cuidadosamente guardado e preservado da deterioração e de eventuais vandalismo. Definitivamente, o Pinal Airpark não é um museu. Se fosse, seria um dos mais visitados da região.

O Pinal Airpark ocupa uma área de 840 hectares no deserto. Atualmente possui uma única pista asfaltada de 2088 metros de comprimento e 46 metros de largura. Possui elevação média de 1893 pés. Sua designação ICAO é KMZJ, e na IATA  é MZJ.

(atualizado em 19 de maio de 2016)

Aeronaves muito estranhas, algumas muito feias

Certamente a imaginação humana não conhece limites. Desde o início da história da aviação, projetistas profissionais e amadores se esmeram em conseguir melhor desempenho de suas máquinas, muitas vezes em detrimento da aparência. Diz um ditado na aviação que, se um avião é bonito, certamente voa bem. Isso certamente foi ignorado pelos projetistas das aeronaves listadas abaixo, que parecem nuito mais "Frankensteins" aeronáuticos:

Bay Super-V

Essa aeronave, a Bay Super-V, foi construída no Canadá pela empresa Bay Aviation Services, que adquiriu os direitos do projetista Dave Peterson, que modificou um Beechcraft Bonanza de monomotor para bimotor em 1955. A Bay construiu apenas 5 aeronaves, certificada na FAA e no Canadá, antes de vender os direitos para uma empresa de Savannah, na Geórgia, a Mitchel Aircraft. Cerca de 14 aeronaves foram convertidas a partir de modelos Bonanza. Sem um verdadeiro leme de direção, o comportamento da aeronave em caso de pane de um dos motores Lycoming O-360 A1A de 180 HP devia ser singular.

Givaudan 1909

Existem asas enfechadas, trapezoidais e elípticas, mas o Givaudan 1909 certamente foi o único avião a possuir asas cilíndricas. Não se sabe qual era o raciocínio que impulsionou o projetista a montar uma asa com esse formato, pois a área de sustentação era muito ineficaz para ser bem sucedido. A asa dianteira era totalmente móvel, servindo como superfície de controle. Fazer o rolamento devia ser problemático, se tivesse voado... A aeronave demonstrou ser totalmente impraticável. Tinha um motor V-8 Vermorel de 40 HP.

Junkers G-38

Certamente uma das aeronaves mais feias já produzidas na história, o Junkers G-38 foi um grande quadrimotor alemão dos anos 30. Dois protótipos foram produzidos como aeronaves comerciais, ambas operadas pel Deutsche Luft Hansa. Tinha acomodações luxuosas, e a cabine avançava para dentro das asas, podendo observar a paisagem através de janelas instaladas no bordo de ataque. As asas espessas permitiam também aos mecânicos acessar e reparar os motores Junkers, dois V-12 e dois de 6 cilindros, em voo.

Wagner Twin Tri-Pacer

O projetista americano Harold Wagner fez essa interessante, mas terrivelmente feia, conversão a partir de um Piper PA-22 Tri-Pacer. Instalou no nariz do avião dois motores Lycoming O-290 de 125 HP lado-a-lado, em 1952. Para que os discos das hélices não interferissem um com o outro, Wagner colocou um espaçador no cubo de uma delas, para que ficasse um pouco mais à frente. O desempenho não agradou, e o avião posteriormente retornou à sua configuração monomotor original.

Wagner Twin Cub

Harold Wagner foi um projetista prolífico em produzir bimotores pouco convencionais. Além do Twin Tri-Pacer citado acima, produziu outros projetos utilizando fuselagens gêmeas. O Twin Cub da foto acima é um exemplo notável, especialmente porque os dois aviões utilizados na sua montagem não eram iguais. Um era o famoso Piper J-3 Cub, e o outro era um Piper PA-11. Wagner colocou um motor Continental C-85 e uma carenagem na fuselagem do J-3 para equilibrar a potência e o arrasto. Como as duas fuselagens eram bem próximas, um espaçador foi colocado no cubo da hélice de uma das aeronaves para que uma hélice ficasse um pouco mais à frente, como no protótipo Twin Tri-Pacer. Wagner também produziu um protótipo de fuselagens duplas a partir de duas aeronaves leves Ercoupe, denominado Twin Ercoupe (foto abaixo), que foi utilizado para fazer acrobacias em shows aéreos.

Wagner Twin Ercoupe