Os Convair 990 da Varig: os jatos mais velozes do seu tempo

Nos últimos anos da década de 1950, o mundo da aviação chegou à Era do Jato. Embora os ingleses tivessem colocado um jato comercial em operação no início da década, problemas estruturais provocaram graves acidentes e a retirada do serviço, e somente em 1958 os jatos voltaram a operar, dessa vez definitivamente.

Um dos três Convair 990A da Varig

Os fabricantes americanos tomaram a ponta, dessa vez. Nada menos que três grandes fabricantes colocaram suas aeronaves no mercado, na mesma época, Boeing, Douglas e Convair. A configuração das três aeronaves, Boeing 707, Douglas DC-8 e Convair 880, era a mesma, quadrimotores de fuselagem estreita, de grande velocidade e alcance.

Decolagem de um Convair 990 no Aeroporto do Galeão

A empresa brasileira REAL-Aerovias, então em expansão, mas sem muita viabilidade financeira, encomendou quatro aeronaves Convair 880, em 31 de julho de 1957, reduzida no mês seguinte a três aeronaves de um modelo alongado em 3 metros, o Convair 990A. Deveriam entrar em serviço em 1961, matriculadas como PP-YSE, PP-YSF E PP-YSG, mas a REAL, em dificuldades e com o país em crise, acabou sendo absorvida pela Varig, em agosto de 1961.

O PP-VJE no seu roll-out, em San Diego

A Varig tinha planos diferentes em relação à sua frota de jatos: pretendia padronizar com o Boeing 707, dos quais já operava duas aeronaves na época, e pretendia se desfazer dos seus Caravelles. A encomenda da REAL era um pedido firme, e a Varig, portanto, tentou desfazer o negócio de todas as maneiras.

Durante dois anos, a Varig e a Convair entraram numa batalha judicial, o que adiou a entrega dos aviões. A Convair chegou a arrestar um Boeing 707 da Varig no Aeroporto de Idlewild, em Nova York (atual Aeroporto John F. Kennedy), para garantir o pagamento das parcelas do financiamento.

Os advogados da Varig tentaram, como último recurso, apelar para uma cláusula do contrato, que previa que o Convair 990A deveria operar normalmente em Congonhas, em São Paulo, operação não aprovada para os Boeing 707, que operavam a partir de Viracopos. Mas a Convair levou uma aeronave a Congonhas, lastreada com sacos de areia para simular carga paga e passageiros, e o avião não teve dificuldade em operar na curta pista do aeroporto paulistano, devido à sua grande potência. A Varig acabou se rendendo e recebeu os três aviões.

O PP-VJE em San Diego, pouco antes de ser entregue, em 1963

Os Convair 990A tinham a fuselagem mais estreita que a dos concorrentes Boeing 707 e Douglas DC-8, e levavam entre 96 e 121 passageiros em cinco fileiras de poltronas. Mas eram mais velozes, entre 22 a 30 Knots a mais que os concorrentes, Mach .91, sem dúvida o avião a jato civil mais rápido da época. Seus motores eram os GE CJ-805-23, de 16 mil lbf de empuxo, um desenvolvimento do motor militar J-79, sem afterburners, mas com um after-fan, um fan na parte traseira do motor. Como o avião era muito mais leve que um 707, esses motores davam ao avião um desempenho verdadeiramente fantástico.

Cabine de passageiros de um Convair 990A preservado, com cinco fileiras de poltronas

Os três aviões da encomenda foram entregues oficialmente à Varig no dia 1º de março de 1963, em San Diego, Califórnia, e o primeiro avião decolou em direção ao Brasil no dia 4 de abril do mesmo ano. Foi recebido em Porto Alegre/RS, com muita curiosidade e admiração. Foi matriculado no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) em 9 de maio de 1963 como PP-VJE.

Notícia de jornal, anunciando a chegada dos Convair 990A da Varig

O PP-VJE foi seguido pelos aviões PP-VJF e PP-VJG, registrados no RAB em 21 de junho e em 28 de junho de 1963, respectivamente. Sua rota inicial, ainda em maio, era Rio-Buenos Aires, e nessa rota, a velocidade do avião fez muito sucesso. Mesmo partindo 20 ou 30 minutos mais tarde que os aviões das empresas concorrentes, chegavam 10 a 15 minutos antes.

A chegada do PP-VJE, em Porto Alegre, abril de 1963.

Em junho passaram a operar para Los Angeles, então a rota mais longa da Varig. A chegada dos aviões salvou a Varig, já que sua frota de Boeing 707 estava reduzida a um único avião, pois o PP-VJB tinha se acidentado justamente na rota para Los Angeles, em novembro de 1962, com perda total e morte de todos os 97 passageiros e tripulantes a bordo. Outro 707 chegaria apenas no final do ano, e a chegada dos Convair veio bem a calhar.

Painel de instrumentos de um Convair 990A

Embora o avião fosse bem apreciado pelos passageiros, para a empresa o sucesso não foi o mesmo. O avião era muito veloz, mas consumia combustível demais, quase 14 mil libras/hora, o dobro de um moderno Boeing 757, mais ou menos do mesmo porte. Consumia mais que o 707 e levava menos passageiros, mas foi mantido na frota até que mais 707 estivessem disponíveis.

O PP-VJF

Com a chegada de dois Douglas DC-8 na Varig, em 1965 (PP-PED e PP-PDS), a Varig tornou-se a única empresa que operou os três quadrimotores a jato americanos, Boeing 707, Convair 990 e Douglas DC-8, simultaneamente.

Em 3 de maio de 1967, a Varig vendeu o PP-VJE para a Alaska Airlines, mas manteve os outros dois, mesmo com a chegada de mais Boeings 707, pois estava em plena expansão.

Os motores dos Convair 990A, com afterfan, eram bem diferentes dos motores dos outros modelos de jatos

Os Convair 990A operaram, na Varig, destinos como Los Angeles, Buenos Aires, Montevideo, Caracas, Assunção, Lima, Panama City, Mexico, Bogotá, Miami, Lisboa, Dakar, Roma, Madrid e Milão.

A carreira dos Convair 990A na Varig foi impecável, e nunca ocorreu qualquer incidente grave ou acidente com o tipo enquanto operando na empresa. O PP-VJE, depois de vendido, acabou se acidentando em Acapulco, no México, quando operava pela Modern Air.

Em 1971, a Varig decidiu retirar o modelo de serviço, e cancelou a matrícula do PP-VJG em 16 de fevereiro de 1971, e a do PP-VJF em 1º de abril do mesmo ano. Os aviões serviram durante quase 8 anos na empresa, sem maiores problemas além do alto consumo de combustível.

Apenas 37 aeronaves Convair 990 foram construídos, e a linha de produção foi encerrada em 1963.

CONVAIR 990A OPERADOS PELA VARIG:

PP-VJE: Convair 990-30A-8, c/n 13   Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSE. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJE. Em 03/05/1967, foi vendido à Alaska Airlines, como N987AS. Passou depois para a Area Ecuador, como N73675, em 04/1968, mas retornou à Alaska Airlines com o registro anterior. Vendido para a Modern Air em 10/1969, como N5603, e acidentado com perda total, e morte de um, dos oito tripulantes a bordo, em 08/08/1970, em Acapulco, México.

PP-VJF: Convair 990-30A-8, c/n 19   Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSF. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJF. Em 01/04/1971, foi vendido à Modern Air, como N5625. Em 01/06/1975, passou para a Denver Ports Of Call, como N8258C. Foi desativado em 09/1980 em Denver, retornou ao serviço por curto tempo em 1982 e depois sucateado, em Denver.

O PP-VJG no Aeroporto do Galeão/RJ

PP-VJG: Convair 990-30A-8, c/n 20   Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSG. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJG. Em 01/06/1971, foi vendido à Modern Air, como N5623. Em 06/06/1975, passou para a Denver Ports Of Call, como N8259C. Foi desativado em 04/1985, armazenado em Marana/AZ, e sucateado em 1986.

Breves curiosidades da aviação

Vejam aqui alguns fatos interessantes e curiosos sobre a aviação em geral. A lista não é extensiva, e publicaremos outras no futuro. Aceitamos, e esperamos, colaboração dos leitores:

O Boeing (MD) C-17 pode reverter seus quatro motores em voo

Uso de reversores de empuxo em voo: Em geral, reversores de empuxo são utilizados para reduzir a distância percorrida no solo durante o pouso, e reduzir o desgaste de pneus e freios. Sistemas de travas mecânicas ou elétricas bloqueiam a atuação desse recurso enquanto não houver peso apoiado nos trens de pouso, mas algumas aeronaves podiam usar reversores em voo, como o Concorde e o Douglas DC-8. Nestes casos, apenas os motores internos podiam ser revertidos para aumentar a razão de descida, sem aumentar a velocidade aerodinâmica. Outras aeronaves também podiam lançar mão deste recurso, como os Hawker-Siddeley Trident e várias aeronaves russas.

O Concorde podia reverter seus motores 2 e 3 para aumentar razão de descida

Entre os aviões atuais, o Boeing C-17 podem reverter em voo todos os quatro motores, e o avião pode descer, em situações de combate, até 15.000 pés por minuto usando esse recurso. O Lockheed Galaxy C-5A também pode reverter motores em voo, mas apenas os internos.

Reversores de empuxo são normalmente utilizados apenas no solo, após o pouso

Maiores aeronaves do mundo: É muito comum dizer que o Antonov An-225 é a maior aeronave do mundo, e que o Airbus A-380 é a maior aeronave de passageiros do mundo, mas isso não é verdade. O termo "aeronave" não está restrito a aviões, e helicópteros, planadores, balões e dirigíveis também são aeronaves. Então, a maior aeronave já construída na história foi o dirigível Graf Zeppelin II (LZ-130), que tinha o impressionante comprimento de 245 m, e diâmetro de 41,2 metros. Comparem com o comprimento do Antonov An-225, de "apenas" 84 metros, pouco mais que um terço do LZ-130.

Comparação de tamanho entre o Hindenburg e um Boeing 747

Na verdade, o tamanho dos Zeppelins eram mais comparáveis a navios, e o LZ-130 era apenas 24 metros mais curto que o famoso Titanic, ou o porta aviões brasileiro São Paulo. Ainda que tivessem enormes dimensões, se comparados a qualquer avião, vários hangares para os Zeppelins foram construídos, e na Base Aérea de Santa Cruz ainda existe um deles, bem preservado, que foi usado várias vezes pelo dirigível Hindenburg, de dimensões muito semelhantes ao do Graf Zeppelin II.

Comparação de tamanho entre o Hindenburg e o famigerado RMS Titanic

Recorde de altitude e velocidade para aviões de asa fixa tripulados: Os recordes de velocidade e de altitude absoluta para aviões tripulados foi alcançado há cerca de 50 anos e dificilmente serão batidos por qualquer outro avião, ao menos em futuro próximo. Ambos foram conquistados pelo mesmo tipo de avião, o North American X-15, aeronave de pesquisa americana movida por motores a foguete.

O NA X-15A-2, detentor do recorde mundial de velocidades para aviões desde 1967

O recorde de altitude foi alcançado em 22 de agosto de 1963, pelo piloto de provas Joseph Walker, a bordo do X-15A USAF 56-6670: 354,2 mil pés, ou cerca de 107.96 Km.

O X-15 voando em grande altitude

O recorde de velocidade foi alcançado em 3 de outubro de 1967, pelo piloto de provas Willian J. "Pete" Knight, a bordo do X-15A-2 USAF USAF 56-6671: 3.926,9 Knots, ou 7.273 Km/h. A avaliação do Número de Mach alcançado fica prejudicada pela grande altitude de voo, onde a rarefação do ar praticamente não permite a propagação do som, mas foi estimada em cerca de Mach 6,7.

Tupolev Tu-144 usado em testes pela NASA. Notem as bandeiras da Rússia e dos Estados Unidos na deriva

A infeliz carreira do Tupolev Tu-144: O avião soviético Tupolev Tu-144 foi o primeiro jato comercial supersônico a voar e a entrar em serviço, mas jamais alcançou o sucesso do BAC/Aerospatiale Concorde. Um acidente durante a feira Paris Air Show de 1973, quase encerra prematuramente a carreira do avião. Os serviços comerciais começaram em 1975, mas como cargueiro.

Tu-144 em exposição em 2007

A aeronave levava carga entre Moscou e Alma-Ata, no Cazaquistão. O serviço de passageiros começou em 1º de novembro de 1977, mas apenas 55 voos de passageiros semi-regulares aconteceram antes da operação ser encerrada. Convertidos novamente em cargueiros, os aviões permaneceram em serviço até 1983, mas apenas 102 voos comerciais foram concluídos, no total. Convertidos em aeronaves de pesquisa, os aviões foram usados em diversos programas e, curiosamente, o último usuário do tipo foi a NASA, que voou a aeronave até 1999.

A temperatura em alguns pontos da estrutura do SR-71A pode chegar a mais de 300ºC, a Mach 3

Aquecimento da estrutura da aeronave em alta velocidade: uma aeronave voando a altas velocidades sofre forte aquecimento da sua estrutura, devido à combinação de dois fatores: atrito e compressibilidade. Dessa forma, uma aeronave comercial a jato, voando com velocidade de Mach 0,80, pode ter alguns pontos da sua estrutura aquecidos em até 30º C. Assim, a temperatura indicada pelo termômetro externo deve sofrer correção para se saber a temperatura verdadeira.

A temperatura na estrutura de um avião comercial, como esse Boeing 707, pode aumentar até 30º devido à velocidade

O aquecimento é uma séria barreira para o desenvolvimento de aeronaves supersônicas, porque as ligas metálicas usualmente utilizadas em aviões sofre considerável diminuição da resistência mecânica em condições de superaquecimento. O Concorde, por exemplo, foi desenvolvido em uma época na qual havia tecnologia para se voar a Mach 3, mas ficou limitado a voar pouco acima de Mach 2 para não comprometer a estrutura de liga de alumínio. Se fosse voar em velocidades maiores, precisaria ser construído em materiais mais resistentes e caros, como o titânio, cujo custo tornaria o avião totalmente antieconômico.

Gráfico de temperaturas em um SR-71A, a Mach 3,2, em graus Fahrenheit

O Lockheed SR-71 Blackbird foi uma aeronave de reconhecimento capaz de voar a velocidades acima de Mach 3, mas foi feito todo em titânio e material composto resistente ao calorl. Usava um combustível especial de alto ponto de ebulição para não ferver nos tanques. A temperatura em alguns pontos da estrutura do avião, como a aresta dos para-brisas.  podia chegar a mais de 300ºC.

Os Fokker 100 da TAM: o sucesso e as tragédias

Em 1990, o Brasil passava por um momento de transição político-econômica. Afinal, assumia o primeiro Presidente da República eleito pelo voto direto desde 1960, Fernando Collor de Mello. Essa transição foi um tanto traumática, pois envolveu medidas drásticas para tentar conter a hiperinflação que assolava o país, tais como o confisco das cadernetas de poupança e outras medidas igualmente traumáticas, embora infrutíferas.

O PT-MQC em Recife, em 1998

Ainda assim, o Governo Collor de Mello promoveu algumas reformas positivas em diversos setores econômicos,como flexibilização das tarifas aéreas e maiores facilidades para importações. Foi dentro desse ambiente que o Comandante Rolim Adolfo Amaro, Presidente da TAM - Transportes Aéreos Regionais, resolveu dar um passo adiante na sua empresa, adquirindo seus primeiros aviões a jato.

O PT-MQU em Porto Seguro, 2003

A TAM já vinha se expandindo desde o final da década de 80, tinha comprado a concorrente VOTEC e operava voos regionais em boa parte do Brasil, mas até então sua maior aeronave era o antigo turboélice Fokker 27. A aquisição de jatos poderia tornar a TAM mais do que uma operadora regional e, dentro do novo ambiente econômico, a empresa poderia vir a se tornar, no futuro, uma operadora doméstica e talvez até internacional, concorrendo diretamente com as empresas Varig, Vasp, Transbrasil e Cruzeiro.

Os Fokker 100 da TAM em Congonhas, 1997

Infelizmente, Rolim e a TAM ainda não tinham cacife para adquirir aeronaves como os Boeing 737 ou os Airbus A320. Todavia, surgiu uma alternativa viável: a holandesa Fokker alongou e modernizou seu velho jato Fokker 28, e ansiava colocar tal aeronave, denominada Fokker F-28 Mk-100, mais conhecida como Fokker 100, no mercado. A Fokker resolveu acreditar na TAM e arrendou algumas aeronaves para a empresa.

A estratégia de Rolim era brilhante: desde a abertura do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos, em 1985, todos os voos domésticos de aeronaves a jato foram transferidos de Congonhas para o novo aeroporto, ficando esse aeroporto restrito a operar aeronaves regionais e os voos da Ponte Aérea Rio-São Paulo, então operados pelos quadrimotores Lockheed Electra II. Com o Fokker 100, Rolim iria reintroduzir, com absoluta exclusividade, os jatos em Congonhas, ganhando um novo nicho de mercado.

O PT-MRX na Pampulha, em 1996

No dia 28 de setembro de 1990, a TAM recebeu seu primeiro Fokker 100, matriculado PT-MRA, seguido pelo PT-MRB no dia seguinte. Os dois aviões deveriam ser introduzidos na então chamada Super-Ponte TAM, até então operada por Fokker 27 e que ligava os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, mas o Departamento de Aviação Civil demorou a autorizar essa operação. Alguns destinos regionais, como Londrina, no Paraná, receberam então os primeiros voos com a nova aeronave, mas a rentabilidade deixava muito a desejar.

O resultado econômico, no início, foi pífio: ao vencer a primeira parcela do leasing dos aviões, a TAM simplesmente não conseguiu honrar os pagamentos. Após algumas negociações, a Fokker manteve os contratos, e em 1991 começaram a chegar mais aeronaves.

O PT-MRA, primeiro Fokker 100 da TAM, em 1991, em Congonhas

O Fokker 100 tinha fraco desempenho de voo e era lento, se comparado aos Boeing 737 e Airbus A320, mas isso não afetava muito o tempo de viagem em trechos curtos, e a aeronave era realmente muito econômica. Seus sistemas eram bem simples, e isso facilitava a manutenção. O painel de instrumentos era totalmente eletrônico e tinha tecnologia de ponta para a época.

Amparado por uma agressiva campanha de marketing, os Fokker 100 ganharam espaço no mercado e tornaram-se populares entre os passageiros. A Rio-Sul, sua concorrente direta, adquiriu aeronaves Boeing 737-500, que também passaram a operar em Congonhas, e, finalmente, as empresas domésticas retornaram muitos voos domésticos de Guarulhos para Congonhas.

Os Fokker 100 da TAM tinham escadas incorporadas na porta dianteira

A TAM passou a utilizar um tapete vermelho ao pé da escada de cada avião no embarque, e o comandante da aeronave recebia os passageiros dos voos. Em Congonhas, o Comandante Rolim, em pessoa, muitas vezes recebia os passageiros dos Fokker 100 na porta do avião, e por vezes assumia o papel de um comissário de voo extra em alguns voos, o que costumava transformar a vida dos tripulantes de cabine em um verdadeiro caos. Mas a estratégia foi muito bem sucedida, o Fokker 100 passou a dar bastante retorno financeiro, e mais aviões do tipo foram rapidamente adquiridos.

A TAM passou a pintar de vermelho as derivas e motores dos Fokker 100 em vermelho a partir de 2000

Até que o SITAR - Sistema de Transporte Aéreo Regional, criado nos anos 70 e subsidiado pelo Governo através de um adicional tarifário, cobrado nos voos domésticos, fosse extinto, em 1992, os Fokker 100 não podiam fazer voos entre capitais estaduais diretamente, sendo necessário fazer escalas em alguma cidade do interior, para caracterizar o voo regional e fazer jus ao subsídio.

Aproximação de um Fokker 100 em Congonhas, com speedbrakes acionados

Em 1990, a TAM tinha dois Fokker 100. Dois outros foram acrescentados em 1991, quatro em 1992 e quatro em 1993. Deixando de ser, na prática, uma empresa regional, a TAM passou a operar muitos outros destinos, concorrendo diretamente com as então chamadas "Três grandes", Varig, Vasp e Transbrasil, e suas subsidiárias. Aeronaves Fokker 100 novas e usadas foram incorporadas a partir de 1994, ampliando o número de destinos e a frota consideravelmente. O último Fokker 100 comprado novo foi o PT-MRW, entregue em 21 de março de 1996. Nesse ano, a Fokker faliu e a produção do avião foi encerrada, mas a TAM buscou ativamente aeronaves usadas no mercado até 2000, quando recebeu seu último Fokker 100, o PT-MQW.

Em 1995, a TAM foi premiada como sendo a melhor empresa aérea regional do mundo, pela revista Air Transport World. Para comemorar esse prêmio, uma aeronave Fokker 100, o PT-MRK, recebeu uma pintura especial, com a fuselagem em azul escuro e com as inscrições "Number 1" em letras enormes.

O PT-MRO em Porto Alegre, em 2004

Em setembro de 1996, a TAM adquiriu o controle da empresa aérea paraguaia LAPSA - Lineas Aereas Paraguayas S/A, até então uma empresa estatal, e muda o nome da empresa para TAM - Transportes Aereos del Mercosur, e dois Fokker 100 da empresa, os PT-MRM e o PT-MRN foram transferidos para essa subsidiária, voltando depois para a TAM brasileira.

Incidente com o PT-MRA, em Congonhas, 1991

Entre 1990 e 1996, ocorreram poucos incidentes relacionados com os Fokker 100, como emergências por pouco combustível a bordo e outros incidentes relativamente pouco relevantes. Mas, 1996 seria, realmente, um ano trágico para a TAM e para o Fokker 100.

O malfadado PT-MRK, em Congonhas, 1996

Na manhã do dia 31 de outubro de 1996, um Fokker 100, o PT-MRK, que ostentava a pintura comemorativa "Number 1", decolou do Aeroporto de Congonhas/SP para o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro. Durante a corrida de decolagem, o reversor de empuxo do motor direito começou a "ciclar" (abria e fechava, sem controle), e a tripulação, desconhecendo esse fato e julgando que fosse defeito no auto-throttle (sistema de comando automático do motor), empurrou as manetes para frente, causando forte empuxo assimétrico. O avião caiu pouco após decolar, no bairro do Jabaquara, matando os 90 passageiros e 6 tripulantes a bordo, mais 3 pessoas no solo, perfazendo um total de 99 vítimas fatais.

Cena do acidente do PT-MRK no bairro do Jabaquara, em São Paulo, 1996

O acidente do PT-MRK, que cumpria o voo TAM 402, foi trágico para a empresa. A imagem do Fokker 100, até então impecável, foi severamente abalada, assim como o prestígio e a segurança da própria TAM. A partir desse acidente, a imagem do Fokker 100 da TAM foi sendo arranhada por outros acidentes e incidentes, e o avião, apesar de ser reconhecido como bastante seguro no resto do mundo, passou a ser considerado como perigoso no Brasil, de forma até mesmo injusta, sendo até mesmo temido por alguns passageiros.

Em 9 de julho de 1997,  nova tragédia abala a TAM e o Fokker 100: uma bomba, supostamente colocada a bordo pelo Prof. Leonardo Teodoro de Castro, explodiu durante um voo que procedia de Vitória/ES, passava por São José dos Campos e que tinha como destino Congonhas. A bomba abriu um enorme buraco na fuselagem do Fokker, matriculado PT-WHK. Um passageiro, o Engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, que havia embarcado em São José dos Campos, acabou ejetado do avião e faleceu. O avião, a despeito dos graves danos, permaneceu estável e a tripulação fez um pouso de emergência em Congonhas. Depois de reparado, o PT-WHK voltou a voar e foi posteriormente exportado. Até hoje o episódio permanece mal esclarecido.

Dano provocado por uma bomba no PT-WHK, em 1997

A TAM fez o possível para desfazer a imagem negativa em torno do avião, e mais aeronaves foram compradas para atender o crescimento das linhas domésticas da empresa. Quando a TAM finalmente conseguiu adquirir aeronaves novas da Airbus, em 1998, inicialmente modelos A330 para voos internacionais, também fez intenção de adquirir aeronaves Airbus A319 e A320, destinadas a substituir os Fokker 100 nas linhas domésticas no futuro.

Em 2000, a TAM reformulou seu esquema de pintura e passou a usar caudas e naceles de motor em vermelho. Os Airbus A319 entraram em serviço no ano anterior, servindo principalmente a linha Congonhas-Santos Dumont, e os A320 em 2000, substituindo os Fokker 100.

O PT-MRC pintado com o esquema da CVC, em Salvador, 2004

Em 15 de setembro de 2001, o Fokker 100 PT-MRM fazia o voo 9755, fretado pela operadora de turismo CVC, decolando de Recife/PE para Congonhas, com escala em Viracopos-Campinas, com 88 pessoas a bordo, 82 passageiros e 6 tripulantes. Ao sobrevoar o Estado de Minas Gerais, um dos motores sofreu rompimento do disco de uma das turbinas. As peças do motor quebraram algumas janelas na parte traseira e uma passageira sofreu traumatismo craniano, vindo a falecer em consequência. O avião fez um pouso de emergência bem sucedido em Confins - Belo Horizonte, mas o episódio manchou mais ainda a reputação do avião. A aeronave foi reparada e voltou a voar.

Danos provocados pelo rompimento do disco de turbina, no PT-MRM, 2001

Em 10 de novembro de 1999, o Fokker 100 PT-MQL, ao pousar no Aeroporto Santos-Dumont, vindo de Congonhas, derrapou e saiu da pista, quebrando o trem de pouso esquerdo. Não houve feridos.

Incidente grave com o PT-MQL, em 1999, no Aeroporto Santos-Dumont

Mesmo após esses acidentes e incidentes, a TAM continuou usando intensamente todos os Fokker 100, mesmo com a chegada dos Airbus A319 e A320, pois estava em forte expansão.

A única vítima do acidente com o TAM 3804 foi uma vaca, que foi atropelada no pouso

Em 30 de agosto de 2002, no entanto, a TAM perdeu dois Fokker 100, com diferença de apenas 55 minutos entre um acidente e outro. O primeiro acidente aconteceu em uma fazenda de Araçatuba/SP, com a aeronave PT-MQH, que fazia o voo 3804, Guarulhos a Campo Grande/MS, às 11 horas. Essa aeronave sofreu forte vazamento de combustível, o que resultou na parada dos dois motores. Sem condições de alcançar qualquer aeroporto, a tripulação fez um pouso de barriga em um pasto, o qual foi bem sucedido, embora a aeronave tenha atropelado e matado uma vaca que pastava no local. Apenas quatro passageiros sofreram ferimentos leves, e logo foram liberados.

Acidente do PT-MQH, em Araçatuba, 2002

O segundo envolveu o Fokker 100 PT-MRL, que fazia o voo 3499, de Salvador/BA para Guarulhos/SP. Essa aeronave teve problemas hidráulicos e a tripulação não conseguiu baixar os trens de pouso. Decidiram fazer um pouso de emergência no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, de barriga. A aeronave tocou no solo  às 12 horas e 5 minutos, e parou após uma corrida de apenas 400 metros. Não houve vítimas a bordo. Ambas as aeronaves foram muito danificadas, sem possibilidade de retorno ao serviço.

Remoção do PT-MRL do aeroporto de Viracopos, após acidente em 2002

Em 2003, a TAM começou a devolver os Fokker 100, 13 anos depois de terem entrado em serviço. O primeiro avião devolvido foi  o PT-MRW, que ficou apenas 3 anos em operação. O último voo regular da TAM com o Fokker 100 ocorreu em 26 de dezembro de 2007, entre Florianópolis e Congonhas. A TAM Mercosur operou 3 aeronaves até 31 de março de 2008. As seis aeronaves remanescentes, PT-MRA, PT-MRB, PT-MRE, PT-MRG, PT-MQC e PT-MQK, foram devolvidas nos meses seguintes, e nenhuma aeronave operacional permaneceu no Brasil.

Os últimos Fokker 100 da TAM aguardam devolução (foto de Gianfranco Betting)

O Museu da TAM em São Carlos/SP, atualmente fechado ao público, possui um Fokker 100 da TAM no seu acervo. Trata-se do PT-MRL, acidentado em Campinas e condenado para o voo por falha estrutural, mas que foi restaurado cosmeticamente e está com ótima aparência, praticamente perfeito. O centro da instrução da LATAM em São Paulo possui parte da fuselagem do PT-MQH, acidentado em Araçatuba, e que serve como mock-up de treinamento para comissários de voo. Considerando tratar-se de aeronaves já bastante usadas, relativamente poucos Fokker 100 operados pela TAM em algum momento foram desmontados, o que demonstra a robustez e a segurança do projeto básico da aeronave, apesar de tão mal falada pelos seus usuários brasileiros.

O PT-MRT em Salvador, em 2004, com a cauda branca, não usual

Entre 2000 e 2002, a TAM operou 49 Fokker 100 simultaneamente,  e, com um total de 51 aeronaves operadas ao logo de 18 anos, foi o segundo maior operador do tipo em todo o mundo, superado apenas pela American Airlines, que operou 75 aeronaves.

Dificilmente a TAM teria se tornado a maior empresa aérea brasileira sem o Fokker 100, apesar dos acidentes que os marcaram. O avião sofreu um julgamento injusto, na melhor das hipóteses, pois era confortável, confiável, econômico e de fácil manutenção. Abaixo segue a relação de todos as 51 aeronaves Fokker 100 operadas pela TAM (situação em novembro de 2016):


AERONAVES FOKKER F28 MK100 OPERADOS PELA TAM:

PT-MRA: Fokker F28-0100 s/n 11284, primeiro voo em 01/08/1990, entregue novo para a TAM em 28/09/1990. Retirado de serviço em 12/2007, foi para a Click Mexicana em 22/05/2008, como XA-MRA. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 28/08/2010.

O PT-MRB no Aeroporto de Ezeiza, Buenos Aires, em 2004

PT-MRB: Fokker F28-0100 s/n 11285, primeiro voo em 10/08/1990, entregue novo para a TAM em 29/09/1990. Foi para a Click Mexicana em 06/07/2008, como XA-MRB. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 28/08/2010. Retomado pela GECAS, arrendador da aeronave e rematriculado como N285MX.

PT-MRC: Fokker F28-0100 s/n 11320, primeiro voo em 26/03/1991, entregue novo para a TAM em 28/09/1990. Essa aeronave recebeu em dezembro de 2003 uma pintura especial com o logotipo da operadora de turismo CVC, a maior do Brasil. Foi para a Click Mexicana em 21/07/2007. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa em 2010. Voou depois para a Denim Air como PH-LND e desde 15/05/2015 opera na Air Panama como HP-1896PST.

PT-MRD: Fokker F28-0100 s/n 11322, primeiro voo em 12/04/1991, entregue novo para a TAM em 26/06/1991. Retirado de serviço em fins de 2004, foi para a Girget em 01/12/2004. Voou depois para a Spanair e para a Denin Air, e opera desde 14/01/2014 para a Beck Air do Casaquistão, como UP-F1014.

PT-MRE: Fokker F28-0100 s/n 11348, primeiro voo em 26/07/1991, entregue novo para a TAM em 02/07/1992. Foi para a Click Mexicana em 31/05/2008. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 2010. Operou depois na Sol Del Paraguay como ZP-CFL até a paralisação da empresa em 01/08/2012. Opera desde 21/04/2014 na Jet Midwest Group como N798MJ..

PT-MRF: Fokker F28-0100 s/n 11351, primeiro voo em 03/09/1991, entregue novo para a TAM em 02/07/1992. Em 01/10/2004, foi para a EU Jet, e depois para a Cosmic Air. Opera desde 01/04/2007 para a Air Niugini, em Papua-Nova Guiné, onde está matriculado P2-ANF.

PT-MRG: Fokker F28-0100 s/n 11304, primeiro voo em 28/02/1991, entregue novo para a TAM em 27/11/1992. Em 01/08/2008, foi para a Click Mexicana, e depois para a Sol del Paraguay, como ZP-CJK, onde operou até o fechamento da empresa, em 01/08/2012. Foi vendido para desmonte e comprado por um empresário de Ayolas, no Paraguai, tornando-se um bar temático.

O antigo PT-MRG tornou-se um bar temático em Ayolas, no Paraguai

PT-MRH: Fokker F28-0100 s/n 11305, primeiro voo em 19/03/1991, entregue novo para a TAM em 05/11/1992. Em 13/03/2008, foi para a Click Mexicana, e depois para a SkyWest Airlines. Opera desde 07/05/2013 para a Virgin Australia Regional Airlines, onde está matriculado VH-FZO.

O PT-MRH com pintura especial, comemorando um prêmio de Melhor Empresa do Ano, 1997

PT-MRI: Fokker F28-0100 s/n 11442, primeiro voo em 19/02/1993, entregue novo para a TAM em 06/05/1993. Em 01/11/2004, foi para a Iran Air, onde voa até hoje, matriculado EP-CFD.

PT-MRJ: Fokker F28-0100 s/n 11451, primeiro voo em 03/06/1993, entregue novo para a TAM em 23/06/1993. Em 03/07/2003, foi para a Girjet. Desde 28/07/2008 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANQ.

O PT-MRJ com pintura especial de Natal (Revista Flap Internacional)

PT-MRK: Fokker F28-0100 s/n 11440, primeiro voo em 08/02/1993, entregue novo para a TAM em 28/08/1993. Em 31/10/1996 foi destruído num acidente no bairro do Jabaquara, em São Paulo, poucos segundos depois de decolar do Aeroporto de Congonhas/SP, com a perda das 96 pessoas a bordo e 3 pessoas em terra.

PT-MRL: Fokker F28-0100 s/n 11441, primeiro voo em 15/02/1993, entregue novo para a TAM em 01/09/1993. Em 30/08/2002 acidentou-se no Aeroporto de Viracopos-Campinas, sem vítimas, por falha nos trens de pouso. Nunca mais retornou ao serviço e foi restaurado para exposição estática no Museu da TAM, em São Carlos/SP, onde está até hoje, mas sem acesso ao público no momento.

PT-MRM: Fokker F28-0100 s/n 11422, primeiro voo em 06/10/1992, entregue novo para a TAM em 04/03/1994. Sofreu grave acidente em setembro de 2001, quando a desintegração de um disco de turbina matou uma passageira de 48 anos de idade. Transferido para a TAM Mercosur em 01/09/1996, voltou dois anos depois para a TAM brasileira. Em 02/01/2005, foi para a Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFE.

O PT-MRN em Londrina, 2000

PT-MRN: Fokker F28-0100 s/n 11443, primeiro voo em 24/03/1993, entregue novo para a TAM em 04/03/1994. Transferido para a TAM Mercosur em 01/09/1996, voltou dois anos depois para a TAM brasileira. Em 01/01/2005, foi para a Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFH.


PT-MRO: Fokker F28-0100 s/n 11470, primeiro voo em 11/10/1994, entregue novo para a TAM em 11/11/1994. Em 15/07/2005, foi para a Alpi Eagles. Voou depois para as empresas Kostar Airlines, Contact Air, OLT Express Germany e Bek Air. Desde 16/05/2016 opera na Kam Air, do Afeganistão, como UP-F1009.

PT-MRP: Fokker F28-0100 s/n 11472, primeiro voo em 27/01/1995, entregue novo para a TAM em 11/02/1995. Em 31/01/2007, foi para a KLM Cityhopper. Desde 11/10/2013 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANJ.

O PT-MRQ em Porto Alegre, 2004

PT-MRQ: Fokker F28-0100 s/n 11473, primeiro voo em 25/04/1995, entregue novo para a TAM em 29/04/1995. Em 21/07/2006 foi para a Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-AND, onde opera até hoje.

PT-MRR: Fokker F28-0100 s/n 11461, primeiro voo em 27/07/1995, entregue novo para a TAM em 04/08/1995. Em 01/09/2004 foi para a Mandarin Airlines, e também voou na SkyEst Airlines antes de ser entregue à Virgin Australia Regional Airlines, em 07/05/2013, onde opera até hoje como VH-FNT.

PT-MRS: Fokker F28-0100 s/n 11462, primeiro voo em 17/08/1995, entregue novo para a TAM em 25/08/1995. Em 21/07/2006 foi para a KLM Cityhopper, e depois operou na Air Batumi, antes de ser entregue à Qeshm Air, do Irã, em 03/07/2013, como EP-FGQ, onde opera até hoje.

PT-MRT: Fokker F28-0100 s/n 11505, primeiro voo em 08/11/1995, entregue novo para a TAM em 20/12/1995. Em 04/08/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou na Contact Air e na OLT Express Germany, e atualmente opera na Denim Air, desde 28/05/2014, como PH-MJP

O PT-MRU em Salvador, 2004

PT-MRU: Fokker F28-0100 s/n 11511, primeiro voo em 22/01/1996, entregue novo para a TAM em 23/02/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFI.

PT-MRV: Fokker F28-0100 s/n 11516, primeiro voo em 09/01/1996, entregue novo para a TAM em 16/02/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFJ.

PT-MRW: Fokker F28-0100 s/n 11518, primeiro voo em 18/02/1996, entregue novo para a TAM em 21/03/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFK.

O PT-MRX decola de Brasília, em 2004

PT-MRX: Fokker F28-0100 s/n 11341, primeiro voo em 06/06/1991, entregue novo para a Aviacsa, como XA-RKM, voltou para a Fokker em 01/05/1995 como PH-LNH e entregue à TAM em 04/07/1996. Em 01/04/2007, foi devolvido, voou depois para Click Mexicana. Seu último operador foi a Sol del Paraguay, onde foi registrado como ZP-CAL em 08/10/2010. Após a falência da empresa, ficou parado em Assuncion até ser desmontado e vendido como sucata.

PT-MRY: Fokker F28-0100 s/n 11343, primeiro voo em 28/06/1991, entregue novo para a Aviacsa, como XA-RKN, entregue à TAM em 30/08/1996. Em 15/03/2006, foi para a Chabahar e no dia seguinte, para a Iran Air, onde opera até hoje como EP-CFL.

O PT-MRY em Guarulhos, ao pousar. 2003

PT-MRZ: Fokker F28-0100 s/n 11290, primeiro voo em 24/08/1990, entregue novo para a Palair Macedonian, como F-OLGA, entregue à TAM em 07/12/1996. Em 22/04/2004 foi para a EU Jet, voou na Regional CAE, e desde 01/01/2014 opera na DGA como F-GPXL.

PT-MQA: Fokker F28-0100 s/n 11296, primeiro voo em 13/09/1990, entregue novo para a Palair Macedonian, como F-OLGB, entregue à TAM em 20/12/1996. Em 05/05/2004 foi para a EU Jet, voou na Regional CAE, e desde 28/11/2010 voa na Iran Aseman Airlines como EP-ATC.

PT-MQB: Fokker F28-0100 s/n 11350, primeiro voo em 14/08/1991, entregue novo em 09/04/1992 para a Aviacsa, como XA-SBH, passou para a Transwede em 05/08/1995 e entregue à TAM em 27/06/1997. Retirado de serviço em 09/2004, foi para a Montenegro Airlines como YU-AOT, e depois como 4O-AOT. Paralisado em 03/2014 em local incerto.

PT-MQC: Fokker F28-0100 s/n 11371, primeiro voo em 10/12/1991, entregue novo em 27/06/1992 para a Aviacsa, como XA-SCD, passou para a Transwede em 07/09/1995 e entregue à TAM em 07/05/1997. Retirado de serviço em 03/2007, foi para a Click Mexicana e opera desde 26/06/2011 para a Caspiy, do Casaquistão, como UP-F1002

PT-MQD: Fokker F28-0100 s/n 11383, primeiro voo em 31/03/1992, entregue novo em 02/09/1992 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2231 e entregue à TAM em 01/05/1998. Em 19/11/2003 foi para a Uair, voltou para a TAM com a mesma matrícula em 01/06/2005 e depois repassado à Chabahar em 20/02/2008, que o arrendou em 21/10/2008 para a Iran Air, que o opera atualmente como EP-CFR.

PT-MQE: Fokker F28-0100 s/n 11389, primeiro voo em 03/04/1992, entregue novo em 12/09/1992 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2232 e entregue à TAM em 15/05/1998. Em 01/01/2004 foi para a Uair, voltou para a TAM com a mesma matrícula em 01/07/2005 e depois repassado à Iran Air, em 28/08/2007, que o opera atualmente como EP-CFO.

PT-MQF: Fokker F28-0100 s/n 11401, primeiro voo em 06/06/1992, entregue novo em 09/02/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2234 e entregue à TAM em 01/07/1998. Em 15/02/2008 foi para a Iran Aseman Airlines, que o opera atualmente como EP-ATB.

PT-MQG: Fokker F28-0100 s/n 11527, primeiro voo em 30/08/1994, entregue novo em 03/12/1994 para a Merpati, onde foi PK-MJG e entregue à TAM em 01/07/1998. Em 01/07/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou depois pela KLM Cityhopper, Contactair e OLT Express Germany. Desde 01/03/2015 opera na Bek Air do Casaquistão, como UP-F1010.

A fuselagem dianteira do acidentado PT-MQH foi transformada em mock-up pra treinamento

PT-MQH: Fokker F28-0100 s/n 11512, primeiro voo em 31/03/1994, entregue para a Merpati como PK-MJE em 12/12/2004. indo para a TAM em 01/07/1998. Em 30/08/2002 acidentou-se perto de Araçatuba/SP, sem vítimas fatais, por falha no sistema de combustível e pane seca. Pousou em um pasto. Sem condições de reparo, sua fuselagem dianteira foi transformada em mock-up para treinamento de comissários em São Paulo.

PT-MQI: Fokker F28-0100 s/n 11517, primeiro voo em 10/06/1994, entregue novo em 21/12/1994 para a Merpati, onde foi PK-MJF e entregue à TAM em 01/08/1998. Em 11/06/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou depois pela Contactair e OLT Express Germany. Desde 01/04/2014 opera na Bek Air do Casaquistão, como UP-F1011.


PT-MQJ: Fokker F28-0100 s/n 11347, primeiro voo em 30/07/1991, entregue novo em 17/10/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGF e entregue à TAM em 28/09/1998. Em 25/01/2008 foi para a Click Mexicana. Desde 13/08/2013 opera na Caspiy, do Casaquistão, como UP-F1008.

O PT-MQJ em Porto Alegre, 2003

PT-MQK: Fokker F28-0100 s/n 11336, primeiro voo em 06/05/1991, entregue novo em 11/12/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGG e entregue à TAM em 06/11/1998. Em 10/07/2008 foi para a Click Mexicana. Em 08/04/2011 foi para a Trade Air da Croácia, como 9A-BTF. Foi desmontado em 02/2014 e vendido como sucata.

PT-MQL: Fokker F28-0100 s/n 11394, primeiro voo em 27/04/1992, entregue novo em 14/11/1991 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2233 e entregue à TAM em 11/12/1998. Em 14/02/2007 foi para a Chabahar Air, que o arrendou. no dia seguinte, à Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFM.

PT-MQM: Fokker F28-0100 s/n 11301, primeiro voo em 15/12/1990, entregue novo em 08/02/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGE e entregue à TAM em 07/01/1999. Retirado de serviço em 13/12/2004, foi para a KLM Cityhopper em 01/04/2005. Voou depois para a Canadian North, e desde 01/03/2008 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANH.

Porta do PT-MQN, que caiu no estacionamento de um supermercado, em agosto de 2006

PT-MQN: Fokker F28-0100 s/n 11409, primeiro voo em 24/07/1992, entregue novo em 15/02/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2235 e entregue à TAM em 15/03/1999. Em 18/10/2007 foi para a Chabahar Air, que o arrendou. no dia seguinte, à Iran Air, registrado como EP-CFP. Sofreu um incidente de trem de pouso em 14/09/2016 em Teeran, e está parado, aguardando reparos.

PT-MQO: Fokker F28-0100 s/n 11423, primeiro voo em 05/11/1992, entregue novo em 30/08/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2238 e entregue à TAM em 11/03/1999. Devolvido em 01/04/2007, foi para Iran Air, registrado como EP-CFN.Foi desmontado e vendido como sucata.

PT-MQP: Fokker F28-0100 s/n 11430, primeiro voo em 09/12/1992, entregue novo em 05/07/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2236 e entregue à TAM em 01/05/1999. Em 11/11/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASU, onde opera até hoje.

PT-MQQ: Fokker F28-0100 s/n 11265, primeiro voo em 18/04/1990, entregue novo em 28/09/1990 para a Sempati, onde foi PK-JGC e entregue à TAM em 07/07/1999. Em 24/06/2004 foi para a EU Jet, e voou depois para a Canadian North, até ser entregue, em 03/04/2008, à OLT Express Germany. A empresa fechou em 27 de janeiro de 2013, e o avião foi paralisado, em Saarbrücken, onde está até hoje.

PT-MQR: Fokker F28-0100 s/n 11421, primeiro voo em 06/10/1992, entregue novo em 14/07/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2237 e entregue à TAM em 16/09/1999. Em 20/12/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASZ. Acidentou-se em 10/05/2014 em Zahedan, Iran, por problemas de trem de pouso, com perda total.

O PT-MQS pousando em Ilhéus, em 2004

PT-MQS: Fokker F28-0100 s/n 11431, primeiro voo em 10/12/1992, entregue novo em 08/10/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2240 e entregue à TAM em 19/09/1999. Em 22/11/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASX, e está em serviço até hoje.

PT-MQT:  Fokker F28-0100 s/n 11429, primeiro voo em 02/12/1992, entregue novo em 01/10/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2239 e entregue à TAM em 28/10/1999. Em 09/11/2007 foi para Iran Air, registrado como EP-CFQ, onde opera até hoje.

PT-MQU: Fokker F28-0100 s/n 11264, primeiro voo em 28/03/1990, entregue novo em 13/07/1990 para a Sempati, onde foi PK-JGA e entregue à TAM em 24/01/2000. Em 27/05/2005 foi para a Cosmic Air, e desde 01/12/2007, opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANE.

PT-MQV: Fokker F28-0100 s/n 11326, primeiro voo em 14/02/1991, entregue novo em 14/02/1991 para a Air Europa, onde foi PH-CFD. Passou depois para a Transwede como SE-DUE e para a Braatens, com o mesmo prefixo, e entregue à TAM em 03/11/2000. Em 16/07/2004 foi para a Inter Express Airlines, e voou depois para a SkyEst Airlines. Desde 07/05/2013, voa na Virgin Australia Regional Airlines como VH-FNN.

PT-MQW: Fokker F28-0100 s/n 11332, primeiro voo em 22/04/1991, entregue novo em 28/10/1993 para a Air Littoral, onde foi F-GKLY. Operou depois pela Transwede, Braatens e Alpi Eagles como SE-DUR, antes de ser entregue à TAM em 17/11/2000. Em 27/05/2003 foi para a Montenegro Airlines, como YU-AOP e depois como 4O-AOP, onde opera até hoje.

PT-WHK: Fokker F28-0100 s/n 11452, primeiro voo em 03/06/1993, entregue novo em 06/07/1993 para a TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, como PT-MCN. Devolvido, foi entregue à TAM em 20/01/1996. Sofreu atentado a bomba em 09/07/1997, com uma vítima fatal. Em 06/04/2004 foi para a Girjet, e voou também para a OLT Express Germany. Desde 10/01/2015 opera para a Avanti Air, como D-AOLG.

PT-WHL: Fokker F28-0100 s/n 11471, primeiro voo em 09/09/1993, entregue novo em 03/12/1993 para a TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, como PT-MCO. Foi devolvido e entregue à TAM em 19/04/1993. Retirado de serviço em maio de 2006, foi para a Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, em 20/06/2006, e registrado como P2-ANC. Opera normalmente até hoje.