Gunships: Aviões de transporte usados como plataformas armadas no Vietnam

Durante a Guerra do Vietnam, os generais americanos sentiram necessidade de aeronaves de ataque eficientes e com grande poder de fogo, para prover apoio aéreo aproximado e neutralizar grandes concentrações de instalações e de guerrilheiros vietcongues, que colocavam as tropas americanas e sul vietnamitas em xeque.

Douglas AC-47 Spooky

Embora muitas aeronaves de ataque estivessem disponíveis, incluindo aviões e helicópteros, nenhuma delas conseguia alcançar o poder de fogo exigido pelos generais em determinadas situações de combate.

Em agosto de 1964,  houve o Incidente do Golfo de Tonquin, que levaria os Estados Unidos a se envolver diretamente na guerra. No mesmo mês, a Força Aérea iniciou o Projeto Tailchaser, sob o comando do Capitão John C. Simons. O Projeto usou uma aeronave Convair C-131B como base para uma plataforma de ataque armada, equipada com uma única metralhadora GE GAU-2/A Minigun, instalada para atirar da lateral esquerda do avião. Testes foram feitos a partir de Eglin AFB, na Flórida. Os resultados foram bons, e um piloto conseguia atingir seus alvos facilmente, curvando à esquerda. e usando uma mira simplesmente desenhada com lápis de maquiagem no vidro lateral do cockpit.

Sem meios de financiamento suficiente, os testes foram suspensos, mas, ainda em 1964, o Capitão Ron W. Terry, que servira no Vietnan no Comando de Sistemas da Força Aérea, retornou aos Estados Unidos e reportou que aeronaves C-47 e C-123 haviam sido de grande utilidade para clarear com artefatos luminosos as posições fortificadas dos vietcongues em operações noturnas.

O Capitão Terry conseguiu reavivar o projeto e recebeu autorização do alto comando para fazer testes com um C-131 equipado com metralhadoras rotativas na lateral.

Finalmente, a Força Aérea lançou o projeto Gunship, que, nos mesmos moldes do Projeto Tailchaser, resolveu modificar um avião de transporte, já um tanto obsoleto, mas ainda bastante útil para a tarefa: o Douglas C-47. A ideia era instalar metralhadoras rotativas de seis canos, as GE M134 Miniguns, cuja cadência de tiro varia entre 2000 a 6000 tiros por minutos, na lateral esquerda da aeronave, dentro do compartimento de carga. Ao invés dos ataques frontais feitos pelos aviões de ataque normais, essa aeronave deveria circular os seus alvos, curvando pelo lado esquerdo, e despejar um fogo pesado sobre ele.

Naturalmente, dada a fraca capacidade de autoproteção, e à baixa velocidade dessas aeronaves, os ataques somente poderiam ser feitos em condição de superioridade aérea garantida. Não havia garantia nenhuma, no entanto, que tal ideia daria certo, pois inexistia qualquer tipo de experiência anterior nesse tipo de ação.

O primeiro C-47 convertido, o Douglas C-47B-5-DK 43-48579,  foi redesignado como FC-47 . Os trabalhos de conversão começaram em 2 de dezembro de 1964, na Base Aérea de Bien Hoa, no Vietnam do Sul. No dia 11 de dezembro, tal protótipo estava pronto, e no dia 15, outro FC-47 se tornou disponível para os testes de fogo real.

As modificações feitas no FC-47, compreenderam a instalação de três metralhadoras Miniguns que atiravam através de duas janelas e da porta de carga lateral do avião. As armas eram instaladas em pods SUU-11/A, inicialmente, montados sobre suportes produzidos localmente pelos mecânicos de armamento. Normalmente, o comando das armas ficava a cargo do piloto, que podia atirar com o número de armas que quisesse, mas alguns artilheiros ficavam posicionados na fuselagem para atender eventuais falhas das armas e outros problemas. O FC-47 podia ficar orbitando por horas sobre os alvos, provendo pesado apoio de fogo aproximado sempre que fosse necessário.

Inicialmente, o FC-47 usou o indicativo de chamada de rádio "Puff", cuja origem está ligada à música do conjunto pop Peter, Paul and Mary, "Puff the Magic Dragon" (Puff, o Dragão Mágico), e que acabou se tornando o primeiro apelido desse avião.

A primeira missão notavelmente bem sucedida do FC-47 ocorreu na noite de 23 para 24 de dezembro de 1964. Um FC-47 foi requisitado pelas Forças Especiais posicionadas em Tranh Yend, no Delta do Rio Mekong. Chegou em apenas 37 minutos, e depois de disparar 4500 tiros, acabou com o ataque dos guerrilheiros vietcongues.

Então, apesar do ceticismo de alguns militares, a ideia funcionou, e mais aviões foram modificados. Mas, na terceira aeronave convertida, não foi possível conseguir as metralhadoras Miniguns, e os quatro aviões seguintes foram equipados com metralhadoras AN/M2, de calibre .30, das safras da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coreia. A solução estava longe de ser o ideal, pois as armas produziam grande quantidade de gases dentro da fuselagem, e era necessário ter 10 metralhadoras dessas para igualar o poder de fogo de uma única Minigun.

Logo que mais Miniguns se tornaram disponíveis, os quatro aviões que tinham metralhadoras comuns foram prontamente reequipados. Outros C-47 disponíveis logo foram convertidos, e algumas melhorias logo vieram, como os pods  Emerson Eletric MXU-470/A, que substituíram as antigas SUU-11/A, e equiparam todas as aeronaves posteriores.

Os FC-47 cumpriram 16 missões de combate entre 16 e 26 de dezembro de 1964, e todas foram bem sucedidas. Em 8 de fevereiro de 1965, um FC-47 fez uma missão de quatro horas sobre uma posição vietcongue em cima de uma colina, na área de Bong Son, e conseguiu abater 300 guerrilheiros, tendo disparado nada menos que 20500 projéteis.

Os resultados alcançados foram tão animadores que o segundo FC-47 foi enviado para os Estados Unidos para fazer parte de um programa de treinamento de tripulantes. O quartel general da USAF ordenou ao Comando Aéreo Tático (TAC) que estabelecesse um esquadrão de FC-47, que foram redesignados como AC-47. Em agosto de 1965, o 4º Air Commando Squadron (ACS) foi ativado, inicialmente com 5 aeronaves, e uma unidade de treinamento foi estabelecida em Forbes AFB, no Texas. Até o final do ano, 26 aeronaves já haviam sido convertidas.

Montagem das armas a bordo do AC-47

O 4º ACS foi enviado para a Base Aérea de Tan Son Nhut, em 14 de novembro de 1965. Passou a usar o indicativo de chamada de rádio Spooky (assustador, em inglês). Em maio de 1966, o 4º ACS foi transferido para base de Nha Trang, e um novo esquadrão de AC-47, o 3º ACS, foi ativado. Cada um dos dois esquadrões tinha um efetivo de 16 aeronaves operacionais, e algumas eram mantidas na reserva, para compensar eventuais perdas ou indisponibilidades.

Interior de um AC-47

As missões operacionais eram realizadas a 3 mil pés de altura, com velocidade de 120 Knots. Cada avião levava 45 paraquedas iluminativos e 24000 cartuchos de munição .30. Caso todas as armas fossem disparadas na sua cadência total de 6000 tiros por minuto, a munição total poderia se esgotar em apenas 1 minuto e 20 segundo, mas o normal era voar por várias horas sobre os alvos, mantendo fogo intermitente.

A grande maioria dos tripulantes dos AC-47 era mais jovem que as aeronaves que operavam.

Os AC-47 foram muito ativos durante a guerra, e o grande sucesso deles resultou na criação de aeronaves mais pesadas para sua substituição, como os Fairchild C-119 e os Lokheed C-130. 53 aeronaves AC-47 foram convertidas, e os remanescente, após a ativação dos C-130 e C-119, foram cedidas para as forças aéreas do Vietnan do Sul, Laos e Camboja.

AC-130 usando munição traçante

Em 1967, a USAF lançou o programa Gunship II, que era uma evolução dos bem sucedidos AC-47, mas agora usando os Lockheed C-130 como aeronave base.

A ideia geral era a mesma, mas o uso de uma aeronave bem maior possibilitava um apoio de fogo aproximado muito maior também. O C-130 podia levar uma quantidade muito maior de munição e era mais rápida que os velhos AC-47. Armas mais pesadas poderiam ser levadas a bordo

A aeronave JC-130A 54-1626 foi selecionada para conversão.  Embora o fabricante da aeronave fosse a Lockheed, a Boeing foi selecionada para fazer a conversão do transporte para um avião de ataque ao solo. As modificações foram feitas na Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton, Ohio.

AC-130A

Um telescópio de visão noturna foi instalado na porta dianteira da cabine, e um FLIR (Forward Look Infra Red) foi instalado à frente do compartimento do trem de pouso esquerdo. As metralhadoras rotativas foram instaladas todas do lado esquerdo, voltadas para trás e para baixo. Um computador analógico de controle de fogo foi feito pelo Wing Commander da RAF Tom Pinkerton, no laboratório de aviônicos da USAF de Wright-Patterson.

Os testes de voo desse protótipo foram feitos na Base Aérea de Eglin, na Flórida, e algumas atualizações e modificações foram feitas, antes que a aeronave fosse considerada apta, em setembro de 1967, para conduzir um programa de testes de 90 dias no Vietnan do Sul, a partir de Nha Trang.

AC-130 em ação

Mais sete aeronaves foram convertidas em  1968, para o padrão "Plain Jane", usada no protótipo, mas uma aeronave recebeu uma configuração de armamento diferente, chamado de "Surprise Package", com a instalação de um canhão rotativo de 20 mm e um canhão Bofors de 40 mm. e essa aeronave foi a base de teste para os sistemas de aviônicos e armamento para o AC-130E.

Em 1970, 10 C-130A foram convertidas para um padrão denominado "Pave Pronto", e foram apelidadas de Thor, e o protótipo com o "Surprise Package" também foi adaptado para o mesmo padrão. Ao todo, 19 AC-130A foram convertidos durante a Guerra do Vietnan. Seis deles foram abatidos em ação, entre maio de 1969 e dezembro de 1972. Com o fim da guerra, em 1975, os aviões remanescentes passaram para a reserva e foram definitivamente desativados em 1995.

AC-130A em voo

Posteriormente, 11 aeronaves AC-130E foram convertidas, no projeto Pave Spectre, mas acabaram sendo apelidadas pelo seu código de chamada de rádio, Spectre. Ainda durante o conflito, oito aeronaves AC-130H foram convertidas, e essa versão foi usada até 2015, alcançando uma notável vida útil de 46 anos de serviço (1969-2015), mais do que qualquer outro avião do tipo.

AC-130A

Os AC-130 foram muito usados para atacar a "Trilha Ho-Chi-Minh".  As táticas de combate eram parecidas com as do AC-47, voando em círculos ao redor do alvo por horas, e mantendo um apoio de fogo muito mais pesado do que o apoio que podia ser fornecido por qualquer outro tipo de aeronave. Os AC-130, no entanto, voavam mais alto (7 mil pés) e mais rápido que os AC-47.

AC-130H

Com a retirada das forças americanas da Guerra do Vietnan, em 1973, os AC-130 atuaram no Laos e no Camboja, até 1975, e prestaram apoio à retirada final dos remanescentes americanos do Vietnam em 1975, quando Saigon foi tomada pelos comunistas.

AC-130H em voo

Os AC-130 continuaram a ser usados depois da Guerra do Vietnam, e foram usados nos conflitos de Granada (1983), Panamá (1989), Golfo Pérsico (1991), Somália (1993), Bósnia (1995), e atualmente ainda estão em uso no Afeganistão e no Iraque. Os modelos atuais utilizados são o AC-130U Spooky AC-130W Stinger II, e 32 aeronaves AC-130J estão projetadas para substituir os antigos AC-130H.

AC-119G

Entretanto, havia necessidade de mais aviões, e os AC-130 estavam ocupados demais, na interdição da trilha Ho-Chi-Minh e nas missões de reconhecimento armado. Infelizmente, poucas células de C-130 estavam disponíveis para conversão, pois eram aeronaves de transporte vitais para o esforço de guerra.

AC-119K e seu armamento na lateral esquerda

Felizmente, a Força Aérea acabou encontrando uma aeronave capaz de substituir os AC-47 e complementar os AC-130: os Fairchild C-119 Flying Boxcar. Essas aeronaves já tinham sido substituídas como transportes na linha de frente pelos C-130 Hercules e C-123 Provider, e havia um bom estoque delas já na reserva. O C-119 foi escolhido, então, como aeronave base para o Projeto Gunship III.

AC-119K

Em fevereiro de 1968, a USAF contratou a Fairchild-Hiller, que converteu 26 aeronaves C-119G para o padrão AC-119G, inicialmente com o nome "Creep", mas depois redesignadas com o indicativo de rádio "Shadow". A Fairchild-Hiller também converteu outras 26 aeronaves C-119G para o padrão C-110K, cujo indicativo de chamada de rádio era "Stinger".

Os AC-119G levavam, como armamento, quatro metralhadoras Minigun, e os AC-119K levam, adicionalmente, mais dois canhões Vulcan M61 de 20 mm. Para compensar o maior peso dos AC-119K, essas aeronaves foram equipadas com dois motores turbo-jatos GE J85 em naceles abaixo das asas externas. Os C-119K também levavam aviônicos e equipamentos eletrônicos adicionais.

Diferenças básica entre o C-119G Shadow e o C-119K Stinger

Os AC-119G foram enviados para o Vietnam e formaram o 71º Esquadrão de Operações Especiais em novembro de 1968, que permaneceu ativo até 1969, quando as aeronaves passaram para o recém-formado 17º Esquadrão de Operações Especiais. Os C-119K foram alocados ao 18º Esquadrão de Operações Especiais. Ambos os grupos foram desativados em 1971, Alguns aviões continuaram operando até 1972 a partir da Tailândia e, depois disso, apenas um pequeno número de AC-119 permaneceu em ação no Vietnam, agora operados pela Força Aérea da República do Vietnam, até 1975, quando o país foi reunificado de fato.

Durante a guerra, cinco AC-119 foram perdidos em ação, por acidente ou atingidos por fogo inimigo.

AERONAVES AC-47, AC-130 E AC-119 DA GUERRA DO VIETNAM REMANESCENTES:

Nenhuma aeronave AC-47 original sobreviveu até os nossos dias. Duas aeronaves C-47 de transporte foram "convertidas" apenas para exibição e estão hoje no Museu de Armamento da Força Aérea em Eglin AFB, na Flórida, e em Hurlburt Field, também na Flórida.

Um Fairchild AC-130G, # 53-3144, está em exibição no Air Commando Heritage Park em Hurlburt Field, na Flórida.

Cinco aeronaves AC-130 usadas na Guerra do Vietnam sobrevivem até hoje:

• AC-130A # 53-3129, apelidado com First Lady,  está em exibição no Air Force Armament Museum em Eglin AFB, na Flórida;
• AC-130A # 56-0509, apelidado comp Ultimate End,  está em exibição no Air Commando Heritage Park em Hurlburt Field, na Flórida;
• AC-130A # 54-1630, apelidado como Asrael, está em exibição no Air Force National Museum em Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio;
• AC-130A # 54-1626, protótipo original do AC-130, apelidado como Gunship II, está em exibição ao livre no Air Force National Museum em Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio;
•  AC-130A # 54-1623, apelidado como Ghost Rider, está em exibição no Lockheed Museum, em Marietta, na Georgia.

O que você deve saber antes de viajar de avião?

Até 1990, viajar de avião era um luxo, reservado à pessoas mais ricas. Até esse ano, as passagens eram tabeladas pelo Governo Federal, e era simplesmente proibido dar descontos no preço. Felizmente isso mudou, e rapidamente o transporte aéreo se popularizou, competindo seriamente com o transporte rodoviário, por carro ou por ônibus.

 

A seguir, postamos algumas considerações e conselhos para quem deseja viajar de avião, principalmente para os passageiros de primeira viagem, mas também úteis para quem já usa o transporte aéreo eventualmente.

Aviões turboélices são tão seguros quanto os jatos

Em primeiro lugar, o avião é um meio de transporte muito seguro, embora inspire algum medo em muitos passageiros. Não se preocupem, pois é mais provável o passageiro se acidentar no percurso de casa até o aeroporto do que se acidentar em uma aeronave. Pouquíssimos aeroportos no Brasil são servidos por algum tipo de transporte ferroviário ou metrô.

ESCOLHENDO O MELHOR MEIO DE TRANSPORTE:

Para percursos inferiores a 400 Km, o ônibus é provavelmente o melhor meio de transporte, já que a aviação regional no Brasil ainda é muito deficitária, os horários dos voo são poucos e os preços dos ônibus é inferior. O passageiro deve considerar que deve chegar uma hora antes para fazer o check-in, muitos aeroportos ficam longe dos centros urbanos e são muito mal servidos de meios de transporte rápidos que os liguem aos centros urbanos.

As estações rodoviárias de São Paulo, por exemplo, são atendidas por várias linhas de trem suburbano, metrô e ônibus, vantagens que os usuários de aeroportos não vão ter, aqui no Brasil.

Os ônibus modernos são muito confortáveis, e são a melhor opção para distâncias de até 400 Km.

O passageiro deve se lembrar também que as operações aéreas podem ser afetadas seriamente por motivos meteorológicos, principalmente visibilidade restrita. A maioria dos aeroportos brasileiros não possui equipamento para operar em condições de visibilidade ruim, como o ILS - Instrument Landing System,  e não é incomum, no Brasil, o passageiro ir tomar um avião e acabar embarcando em um ônibus.

Neblina muito intensa pode fechar até mesmo os aeroportos mais bem equipados

Entre 400 e 600 Km, de distância, o ônibus ainda é uma opção válida, mas o avião já consegue mostrar mostrar suas vantagens. Acima de 600 Km., o avião é a melhor opção.

Aviões não são nada confortáveis. As poltronas são bem apertadas e quase não reclinam. Algumas delas simplesmente não reclinam. Opções como classe executiva praticamente não existem em voos doméstico, e são muito caras quando estão disponíveis. Quem é obeso ou muito alto vai encontrar bastante dificuldade em se acomodar. Isso vale também para os voos internacionais, mesmo os mais longos, que podem durar até 15 horas.

COMPRANDO A SUA PASSAGEM:

Em geral, comprar passagem pela Internet é a melhor e mais vantajosa opção, principalmente em relação ao preço. As empresas aéreas atuam dessa forma para incentivar esse meio de compra. As compras podem ser feitas com cartão de crédito ou débito, e podem ser parceladas. Agentes de viagem podem ter preços competitivos, especialmente quando o passageiro tem alguma flexibilidade de data e horário para voar.

Não interessa muito o dia ou o horário de compra da passagem, mas sim as datas e os horários dos voos. Tarifas promocionais são oferecidas para compras bem antecipadas. Se o passageiro comprar passagens com 14 dias ou menos de antecedência, vai pagar bem caro, em geral a chamada "tarifa cheia", sem nenhum desconto. O ideal é se programar para comprar as passagens com 54 dias ou mais de antecedência, um prazo bastante factível para viagens de férias, mas difícil para viagens de negócios.

Voos na chamada alta temporada, os meses de julho, dezembro e janeiro, em geral, costumam ser bem mais caros. O mesmo se aplica a feriados prolongados. Entretanto, pode ser muito vantajoso marcar o voo para o meio de um feriado prolongado. Programar o voo para horário pela manhã ou no início da noite deve se preparar para pagar mais caro, assim como voar às segundas ou sextas feiras.

Deve-se conhecer quais são as condições de cada promoção. Em geral, as promoções  são para dias específicos de viagem, e remarcações e cancelamentos são passíveis de multas aplicáveis a cada promoção específica.

O passageiro deve ficar atento para não circular nos pátios fora da área delimitada para isso (em azul)

Em geral, compras pela Internet podem ser feitas sem necessidade de imprimir nenhum papel. Se quiser anotar o código do localizar, pode anotar, mas em geral, se apresentar ao check-in apenas com um documento pessoal é suficiente.

É muito importante escrever seu nome corretamente ao comprar, pois o passageiro pode até mesmo ser impedido de viajar se seu nome estiver errado. Use sempre o primeiro nome e o último sobrenome.

Típico cartão de embarque

É possível comprar passagens internacionais que tenham início num aeroporto doméstico. Em muitos casos, mesmo que a empresa aérea não atenda diretamente o destino que você deseja. Muitos operadores possuem acordos (code-share) com operadores internacionais, e com uma passagem você pode voar para praticamente qualquer lugar com um único bilhete de passagem. O mesmo se aplica a determinados destinos domésticos.

FIQUE ATENTO:

Aeronaves comerciais são geralmente pressurizadas, permitindo que vc voe sem problema nenhum, a não ser que tenha algum tipo de doença no sistema respiratório, pois a pressão interna do avião não é a mesma que a pressão atmosférica do solo, mas sim a de uma altitude equivalente a 8 mil pés, aproximadamente 2.400 metros.

Cilindros de oxigênio a bordo de um avião comercial

Se o passageiro for portador de doenças como enfisema pulmonar, câncer no pulmão, tuberculose, pneumonia, ou fumar mais de um maço de cigarros por dia, pode ter dificuldades de respirar a bordo e passar mal. Os aviões possuem cilindros de oxigênio terapêutico a bordo, mas se puder evitar a viagem, melhor, ou então considerar o uso de outro modal de transporte, se for disponível. Consulte a empresa aérea em casos como gravidez, com passageiros menores de idade ou muito idosos.

 VOOS COM ESCALAS E/OU CONEXÕES:

Uma escala é um aeroporto onde a aeronave vai pousar antes de chegar ao seu aeroporto de destino. Não é necessário desembarcar do avião. Nas conexões, há troca de aeronave, e o passageiro deve desembarcar da aeronaves e embarcar em outra. Não precisa se preocupar com a bagagem, ela será transferida de aeronave pelo pessoal da empresa aérea, e você só vai recolher a bagagem no seu destino final. Isso pode não ser válido se houver algum voo internacional no seu percurso.


HORÁRIO DE APRESENTAÇÃO NO AEROPORTO:

Em voos domésticos, o passageiro deve se apresentar o check-in com, pelo menos, uma hora de antecedência, mesmo que não tenha bagagem para despachar e a empresa ofereça o serviço de check-in em postos de auto-atendimento. Em voos internacionais, o passageiro deve se apresentar pelo menos duas horas antes do voo.

O check-in em tótens de auto-atendimento ainda não são populares, e não há filas

Trinta minutos antes do voo, o embarque é encerrado e não há mais como embarcar, mesmo que você esteja com o cartão de embarque na mão. Nesse caso, se você despachou bagagem, ela será desembarcada da aeronave. Consulte o pessoal da empresa aérea, para ver quais são os procedimentos que você deve seguir, como remarcação ou cancelamento do voo, e recolha sua bagagem despachada, se for o caso.

Quanto antes o passageiro se apresentar, menor a chance de sofrer o inconveniente do overbooking.  Overbooking é uma situação na qual mais passageiros se apresentam para o voo do que lugares existentes a bordo. É uma situação irregular, mas as empresas, mesmo assim, aceitam mais reservas do que lugares existentes a bordo, já que muitos passageiros fazem reservas e acabam não se apresentando (situação chamada de no show). O passageiro tem os seus direitos e deve reclamar, caso isso aconteça, e a empresa deve oferecer uma solução para o problema.

BAGAGENS E PERTENCES PESSOAIS:

Evite a qualquer custo levar bagagem desnecessária. Atualmente, as empresas aéreas podem cobrar por qualquer bagagem despachada, e isso é feito por peso. Levando até 10 Kg, aproximadamente, é possível levar sua bagagem a bordo, como bagagem de mão, sem nenhum pagamento adicional. Em voos internacionais, você deve consultar a empresa aérea.

Transportar bagagem em excesso pode custar muito caro, avalie se vale a pena

Nunca leve objetos como armas de fogo, armas brancas, incluindo qualquer coisa que possa ser interpretada como tal, como guarda-chuvas e estiletes, produtos líquidos, exceto mamadeiras cheias, se você viajar com um bebê. Muitos outros itens são proibidos, então consulte a lista completa, que geralmente está exposta em cartazes na área pública do aeroporto.

Seu caro canivete suíço é item proibido a bordo, e o passageiro deve simplesmente descartá-lo para poder viajar. Melhor deixar em casa

Furto de objetos nas bagagem infelizmente é uma coisa comum, então cuidado ao levar itens caros, como tênis de marcas famosas, mesmo se forem falsos, na bagagem de porão. O sumiço da bagagem inteira também está longe de ser uma ocorrência incomum. Quanto à bagagem e pertences de mão levados a bordo, você é responsável por eles e dificilmente a empresa aérea vai se responsabilizar por furtos ou extravios, mesmo se acionada a justiça comum ou do consumidor.

ESCOLHENDO SEU LUGAR A BORDO:

A maioria das empresas aéreas oferece o serviço de marcação antecipada de assentos. Atualmente, a legislação proíbe que se cobre por esse serviço, mas isso pode mudar com o tempo.

Os assentos são numerados no nariz até a cauda, e os assentos em cada fileira possuem letras, do lado esquerdo para o lado direito. Normalmente, nas aeronaves mais comuns, os Boeing 737 e Airbus A319/A320. existem seis fileiras de poltronas, sendo as poltronas A e F nas janelas, do lado esquerdo e direito, respectivamente, as poltronas B e E entre as poltronas das janelas e do corredor, e as poltronas C e D corredores. As piores são as B e E, tente evitar voar nesses lugares. Nas aeronaves ATR 42 e 72, tais poltronas "do meio" não existem, pois há apenas 4 fileiras nesses aviões.

Em algumas aeronaves da Boeing existem  assentos com janelas cegas, ou seja, simplesmente não existe janela, tente evitá-los. São locais onde passam dutos do ar condicionado.

Mapa de assentos (seat map) de um Boeing 737-800

Se o passageiro é sujeito a enjoar a bordo, é melhor voar no centro do avião e evitar a cauda. Poltronas com mais espaço para as pernas, como os situados nas saídas de emergência, podem ter um sobrepreço cobrado a parte, e não adianta reclamar, pois tal procedimento não é ilegal.

Nas aeronaves de fuselagem larga, geralmente usadas em longos voos internacionais, a numeração das poltronas segue a mesma lógica de numeração, mas elas possuem dois corredores e de 7 a 10 fileiras de poltronas. Aqui nesse blog, consulte o artigo sobre escolha do melhor assento em um avião, nesse link: http://culturaaeronautica.blogspot.com/2011/03/como-escolher-um-bom-assento-na-classe.html.

O espaço para os passageiros é exíguo, mesmo em aviões que fazem voos internacionais, como esse Boeing 777

Siga sempre as instruções fornecidas pela tripulação do avião. Elas são feitas para a sua segurança. Fumar a bordo é estritamente proibido, desde o momento que você adentre a área pública do aeroporto até sair deles. Desligue o telefone celular se for solicitado. Qualquer teimosia em fazer uso de cigarros ou equipamentos eletrônicos proibidos pode implicar até no seu desembarque compulsório e uma possível visita a um órgão policial em terra.

Assentos de ônibus convencionais, como esses, oferecem mais conforto que qualquer classe econômica de avião

Se houver um conflito de assentos, com certeza um dos passageiros está no avião ou no horário errado, chame um dos comissários para resolver o problema.

Em cada poltrona existe um cartão de segurança, que deve ser observado antes de cada decolagem, mesmo se você for um passageiro frequente. Geralmente, estão sob a forma de quadrinhos sem texto, para evitar conflito ou má compreensão por questões de idioma.

Sala de embarque lotada.

Fique sempre atento, quando estiver na sala de embarque, aos avisos do sistema de som. As empresas podem mudar os portões de embarque, especialmente em aeroporto muito movimentados, como Viracopos e Congonhas, e os outros portões podem estar bem distantes. Se se sentir perdido ma multidão, peça ajuda aos atendentes da empresa aérea pela qual viaja. Geralmente, se houver um aviso referente ao seus voo, siga os demais passageiros que irão embarcar que você não irá se perder.

Ao receber o cartão de embarque. verifique qual é a sala e o portão de embarque, e o assento marcado, se houver. Tome cuidado para não perder o cartão. Enquanto o passageiro estiver na área pública do aeroporto, deve cuidar dos seus pertences, pois furtos de bagagem, laptops, telefones celulares, bolsa e carteiras são muito comuns. Isso também pode acontecer dentro da sala de embarque, mas é bem menos comum.

DURANTE A DECOLAGEM E O VOO:

Cintos de segurança devem ser usados sempre que o passageiro estiver sentado, independente se as luzes de usar cintos estejam ligadas ou não. Elas sempre estarão ligadas durante o táxi, pousos e decolagens e abaixo de 10 mil pés de altitude. Também são ligadas em caso de risco de turbulência.

Avisos de não fumar e de atar os cintos

Caso as luzes dos cintos estejam desligadas, o passageiro pode usar os lavatórios e até mesmo dar uma passeada pelo avião, para esticar as pernas, especialmente em voos mais longos. É até recomendável que o passageiro faça alguns passeios a bordo, para melhorar a circulação do sangue, mas os cintos devem estar afivelados quando o passageiro estiver sentado. Boas empresas aéreas fornecem um necessaire que inclui escovas e pasta de dentes, pentes, tapa-olhos e um par de meias grossas, para uso nos passeios a bordo. Não pise no tapete do avião totalmente descalço, use as meias.

Exceto para escovar os dentes, não consuma a água dos lavatórios, essa água não é considerada potável e é amplamente passível de contaminação. De preferência, escove os dentes com água mineral.

Durante o voo, é estritamente proibido consumir bebidas alcoólicas, a não ser que seja fornecida pela empresa aérea. Cuidado com o consumo de álcool, antes e durante o voo, seu efeito pode ser muito potencializado pela baixa pressão de ar a bordo.

Serviço de bordo muito bom, infelizmente incomum em quase todas as empresas aéreas

A cobrança pelos alimentos consumidos a bordo é permitida pela legislação, e isso hoje é muito comum. Geralmente, os preços cobrados a bordo são bem mais baixos que os preços extorsivos cobrados nos aeroportos, e é uma opção a ser considerada. Em voos internacionais, devido à grande duração dos voos, o serviço de bordo é geralmente cortesia da empresa. Para assentos na primeira classe ou na executiva, o serviço de bordo é muito mais farto e nunca é cobrado à parte.

Caso o avião possua sistema que permita o uso do celular a bordo, evite conversas longas, pois os aviões fazem uso de canais de satélite pagos e o preço por conversa fiada durante o voo pode sair bem caro.

 

Em caso de turbulência, siga as instruções dos comissários, e aperte os cintos. Caso o avião atravesse uma área com raios e relâmpagos, eles irão solicitar que vc feche as venezianas das janelas. Isso é para evitar o ofuscamento com o clarão dos raios. A vista não será afetada de modo permanente, mas você pode ficar uns 10 a 20 minutos sem enxergar nada. Não se assuste, depois disso você voltará a enxergar normalmente. Os raios geralmente não são perigosos, ainda que passem pela aeronave, mas evite usar fones de ouvido durante esses eventos, e desligue qualquer equipamento eletrônico.

Nuvem de trovoada vista de bordo de uma aeronave.

Visitar o cockpit (cabine de comando) é estritamente proibido durante qualquer voo, por motivos de segurança. Não insista. Não entre nas galleys (a "cozinha" do avião), pois são áreas de acesso exclusivo da tripulação, e não entre nas áreas das poltronas das classes executivas ou primeira classe, a não ser, é óbvio, que você tenha passagens dessas classes.

Atualmente, visitas de passageiros ao cockpit do avião são estritamente proibidos

Em nenhum momento do voo, faça piadas sobre sequestros, bombas ou coisas parecidas, pois provavelmente você será desembarcado, se a aeronave ainda estiver no solo, ou terá que fazer uma pouco agradável visita a um posto policial, após o voo, e se explicar. Deixe as piadas de mal gosto para depois do desembarque, quando já estiver fora do aeroporto. Evite ficar conversando sobre desastres aéreos durante qualquer voo, os demais passageiros podem ficar nervosos e até ter ataques de pânico.

Durante a aproximação e o pouso, preste muita atenção nas instruções dos comissários, desligue qualquer aparelho eletrônico e curta o pouso. Não tenha medo. É vinte vezes mais provável que você sofra um acidente em casa do que um acidente no pouso de um avião.

Airbus A330 da Azul, que atende linhas internacionais

Resista ao desejo de bater palmas por um pouso suave, e não reclame de um pouso que considere muito duro. Pousos "duros" são feitos em caso de ventos cruzados fortes, pista molhada, e nessas condições um pouso firme é estritamente necessário para a segurança da aeronave e de seus ocupantes. Nunca vaie os pilotos, nesse caso.

Aeronaves no pátio do Aeroporto de Viracopos, em Campinas

Após o desembarque, siga os demais passageiros após o desembarque e, caso tenha despachado a sua bagagem, aguarde a devolução da mesma na esteira. Certifique-se que está esperando a bagagem na esteira correta. Depois de receber a bagagem, não hesite em conferir se a mesma não está violada ou danificada. Se estiver, reclame na empresa aérea. O mesmo se aplica a um possível extravio da bagagem. Caso a empresa for nacional, você pode apelar até para o Procon ou ao Código de Defesa do Consumidor, mas isso não se aplica à nenhuma empresa estrangeira, que seguem a Convenção de Varsóvia, que limita o valor de indenização por danos ou extravio de bagagem.

OUTROS CONSELHOS ÚTEIS:

•  Use malas coloridas, bem chamativas, para distinguir sua bagagem mais facilmente das malas pretas, geralmente usadas pela maioria dos passageiros, na esteira de desembarque. Não é incomum que um passageiro mal intencionado furte malas na esteira, porque, se abordado, ele vai alegar que foi engano, vai pedir desculpas e tudo vai ficar por isso mesmo. Se ele não for abordado, vai embora com a mala. Esses ladrões vão evitar malas coloridas. Caso a sua mala seja preta, prenda uma fita colorida nela, na cor mais chamativa possível;

  

  Use malas coloridas, e não pretas. São mais fáceis de visualizar na esteira

  
  

• Não adianta criar caso com os atendente em terra sobre voos atrasados ou cancelados. Eles não tem culpa nenhuma, mas em alguns casos são até agredidos por passageiros estúpidos;
• Voos cancelados ou que vão para aeroportos de alternativa por motivos meteorológicos o fazem por falta de condições de segurança para pousar ou decolar. Tenha um mínimo de compreensão a respeito disso, e não faça exigências absurdas à empresa. Alguns passageiros chegam ao cúmulo de pedir limousines ou até helicópteros para ir de um aeroporto de alternativa ao seu destino, hipóteses absurdas que só vão atrapalhar a vida de todos. Tenha compreensão e tome seu lugar nos ônibus ou nos hotéis que serão colocados à disposição;
• Use roupas e calçados confortáveis para voar. Deixe os sapatos de salto alto e gravatas na bagagem de mão. Nunca use roupas de banho para voar, nem que for para destinos praianos, pois isso é proibido. Homens não podem voar sem camisa, mas bermudas e chinelos são bem aceitos;
• Sempre esteja de posse de um documento de identidade válido e original ao usar o transporte aéreo. Ao voar para o exterior, tenha em mãos um passaporte válido, e com vistos, caso haja exigência. Mesmo ao voar para países vizinhos, nos quais o passaporte não é essencial, leve um, válido, pois se você precisar de assistência de um órgão diplomático, em caso de acidentes de trânsito ou pequenas infrações, ou qualquer mal entendido com autoridades locais isso será necessário. Lembre-se que Carteiras Nacionais de Habilitação só são consideradas como documento de identidade dentro do território nacional, e o mesmo vale para carteiras da OAB, CREA e outras identidades funcionais. Carteiras de Identidade emitidas pelas secretarias de segurança pública são aceitos, mas devem ser recentes, com menos de 5 anos de emissão;

  

  Passaporte é essencial em qualquer viagem internacional, mesmo se não exigido

• Caso faça uso de remédios, especialmente se forem de uso controlado, não se esqueça de levar a receita médica. Jamais leve ao exterior remédios sem receita, alimentos crus ou mesmo processados, a chance deles serem confiscados e destruídos pela vigilância sanitária é muito grande;
• Pense bem antes de levar seu animal de estimação a bordo. Algumas empresas permitem que animais de pequeno porte, dentro de uma gaiolinha apropriada, sejam levados na cabine de passageiros, mas, caso contrário, os animais vão viajar no porão de carga, que é muito frio, com temperaturas variando entre zero e 5º Celsius. Cachorros de focinho curto são os animais mais vulneráveis e podem chegar mortos ao destino. Levar ao exterior é pior ainda, muitos terão que passar por quarentena e isso vai demorar, sem contar o risco de terem que ser sacrificados pelos motivos mais esdrúxulos;
  
• Alguns lugares no avião são muito frios, especialmente aqueles que ficam perto das janelas de emergência, que são justamente os mais confortáveis para as pernas. O isolamento térmico das portas é ruim, bem pior que o da fuselagem. Leve agasalhos, ou uma manta;
• Quando desembarcar pelas portas traseiras, direto no pátio, não passe embaixo das asas e nem da fuselagem, pois é proibido, por motivos de segurança. Não toque em nenhuma superfície do avião, especialmente as que estão em aço inoxidável, podem estar extremamente quentes. Tire suas selfies sem tocar em nada;

  

  Cartão de segurança dos aviões

• Se quiser levar "lembranças" do seu voo, leve os fones de ouvido, que são descartáveis, e revistas de bordo. Levar cintos de segurança, assentos, rádios localizadores de emergência ou kits de sobrevivência podem levar o passageiro a uma detenção policial por furto qualificado. Também evite levar os cartões de segurança. Se quiser levar um, peça para um comissário, se ele deixar, tudo bem.

O Blog Cultura Aeronáutica deseja a todos uma ótima viagem.

Ontos: a história de um C-82 Packet

Poucas aeronaves individuais, na ainda curta história da aviação, merecem algum destaque especial. Entretanto, algumas parecem superar o status de ser uma simples máquina voadora para ter, até mesmo, algum tipo de alma. O Fairchild C-82 Packet N9701F, apelidado de "Ontos" quando voava como "oficina volante na empresa aérea TWA, sem dúvida, é uma dessas máquinas.

O Fairchild C-82 Ontos, em Orly

Os Fairchild C-82 Packets foram típicos transportes militares do período pós-Segunda Guerra Mundial. Chamavam atenção pela sua configuração não convencional, e não chegaram a ser muito populares entre os pilotos, devido ao grande tamanho e peso em relação aos motores, que pareciam muito fracos e que tornavam qualquer decolagem em uma grande aventura.

Esses bimotores tinham uma fuselagem central, com grandes portas de carga na parte traseira, o que permitia até mesmo o transporte de veículos. A empenagem dupla era fixada a dois "boons" que eram, na verdade, extensões da estrutura da nacele dos motores. A asa e a cauda bem elevadas proporcionavam boas condições de carregamento e segurança para lançamento de tropas paraquedistas. A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, posteriormente Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), usou esses aviões, relativamente bem sucedidos, de junho de 1945 até 1954, e várias células foram vendidos no mercado de aeronaves civis pelo mundo afora, depois da sua desativação como aeronave militar.

O Ontos ficava de prontidão 24 horas por dia

O N9701F, apelidado de "Ontos" ("A Coisa", em grego antigo), foi um desses aviões vendidos pela USAF aos civis. É o mais famoso, o mais fotografado e o mais bem sucedido C-82 do mundo, entre todos os 223 que foram fabricados até 1948.

O Ontos começou sua vida operacional como 45-57814, e foi entregue à USAF no dia 26 de março de 1948. Foi inicialmente utilizado pelo 316º Troop Carrier Group, baseado em Greenville AFB, na Carolina do Norte. Passou depois para  o 316º Maintenance & Supply Group, ainda baseado em Greenville, até ser transferido para bases americanas na Terra Nova e em Labrador, onde serviu até junho de 1953, quando foi praticamente desativado e enviado para Kelly AFB, no Texas, no San Antonio Air Material Command. Pouco mais de um ano depois, em 6 de julho de 1954, foi baixado do inventário da Força Aérea como excedente, e ficou disponível para o mercado.

Em 30 de junho de 1955, o avião foi comprado pela empresa Aerodex Inc., de Miami, Flórida, e matriculada no FAA como N2047A. A Aerodex era negociante de aeronaves, e logo vendeu o C-82 para a L.B. Smith Aircraft Corporation, outro negociante, que acabou vendendo o avião para a empresa Selk Company, em North Hollywood, California, em 25 de agosto de 1955.

Finalmente, em 14 de abril de 1956, o C-82 foi adquirido pela TWA - Trans World Airlines Inc., de Kansas City, que pretendia usar o avião como oficina voadora, para atender aeronaves com problemas de manutenção na Europa.

De fato, era necessário usar uma aeronave para esse serviço, pois nessa época, os últimos grandes aviões com motores a pistão usavam motores altamente problemáticos, como os famigerados Wright R-3350 com turbo compound, muito potentes, mas também muito temperamentais, usados nos Lockheed Super Constellation da TWA. Esses motores eram tão problemáticos que acabaram dando ao avião o apelido, nada lisonjeiro, de "o melhor trimotor do mundo". Uma aeronave capaz de transportar motores através da Europa significaria aumentar a disponibilidade dos aviões em menos tempo, como também evitar custos de levar motores dos Estados Unidos para a Europa com urgência.

A TWA transformou o C-82 em uma verdadeira estação de reparação voadora. O avião foi restaurado e reequipado, no aeroporto de Orly, nos arredores de Paris, que seria sua base de operação. Os motores originais foram substituídos por novos motores Pratt & Whitney R2800CB4, de 2400 HP, e isso significou 600 HP acrescentados ao avião em relação ao original. Novas hélices também foram instaladas, para melhor aproveitamento da potência.

Para aumentar o desempenho do avião, especialmente nas decolagem com carga máxima, a TWA instalou, no topo da fuselagem, um motor a jato auxiliar Fairchild J44, de 1000 libras de empuxo. Os sistemas elétricos, de combustível, aquecimento, instrumentos e navegação foram atualizados para o padrão mais moderno então existente, em uso nos Super Constellations da empresa à época.

Vários equipamentos de manutenção remota, incluindo uma APU - Auxiliary Power Unit, foram acrescentados ao C-82, permitindo o uso de recursos de uma grande oficina em qualquer lugar onde fosse necessário. Curiosamente, a APU era propulsionada por um motor Volkswagen  de 4 cilindros, automotivo.

Tais modificações levaram o peso vazio do avião ao total de 36.595 libras, mas mesmo assim o desempenho ficou muito superior. As grandes dimensões do compartimento de carga permitia transportar conjuntos moto-propulsores completos, em tempo muito curto, reduzindo o tempo de indisponibilidade, especialmente dos Super Constellations.

A TWA contratou uma tripulação francesa para o avião, comandada por Claude Girard. Girard atou praticamente durante toda a carreira do avião na Europa, que durou praticamente 16 anos. Isso agilizou a operação europeia, eliminando barreiras de idioma, então bem comuns e que atrapalhavam bastante.

O Ontos em Orly, 1969

Para superar alguns problemas burocráticos e de custos, o C-82 foi baixado no FAA e registrado na Etiópia, como  ET-T-12, por algum tempo. Era complicado levar o avião para os Estados Unidos para homologar as transformações, e também não tinha como registrar na Franca, devido a alguns acordos bilaterais entre esse país e os Estados Unidos. Depois, a TWA finalmente conseguiu registrar o avião novamente no FAA americano, como N9701F, a partir de 1º de março de 1960.

A era do jato começou em 1959, para a TWA. O C-82 também passou a atender os novos jatos, tão problemáticos em termos de manutenção quando os últimos motores a pistão, a tal ponto que alguns chegaram a levar um motor extra pendurados numa nacele sob as asas. O C-82 conseguia levar dois motores Pratt & Whitney JT-3A, usados nos Boeing 707, completos.

O Ontos de prontidão. Era visto em todos os principais aeroportos da Europa

Durante 1958, último ano no qual a TWA operou apenas aeronaves a pistão, o C-82, apelidado de Ontos, palavra grega que quer dizer "a coisa", transportou nada menos que 103 motores completos para reparar aeronaves em pane, principalmente os Super Constellations. O nome Ontos foi atribuído ao avião por Larry Trimble, diretor de operações no exterior da TWA, depois que ele respondeu muitas vezes à pergunta; "por que vocês compraram essa coisa?"

Voar o Ontos através da Europa não era uma tarefa fácil. O velho avião tinha suas manias. Demorava a acelerar e seus comandos eram bem lentos. Operar com vento cruzado era um verdadeiro desafio. O motor a jato era ligado só na corrida de decolagem, e tão logo o avião ganhava alguma altura, era desligado, pois consumia muito combustível, a mesma gasolina dos motores a pistão. O jato não tinha manete, quando ligado só operava na potência máxima, e não podia ser reduzido, somente desligado.

Ao fundo, o C-82 e seus clientes, um Starliner eum Boeing 707

Embora sua missão principal fosse atender as aeronaves na Europa, o Ontos atendeu missões em lugares tão distantes quanto Bombaim, na Índia, um voo de 58 horas de duração, e até Manila, nas Filipinas, 112 horas de voo durante a missão.

Cockpit do N9701F

A carreira do avião foi muito feliz, mas não foi isenta de panes. Num voo para Manila, o avião teve que fazer um pouso monomotor em Bangkok, na Tailândia. Em Shannon, na Irlanda, o avião perdeu os freios devido a uma falha hidráulica e varou a pista, atolando no lodaçal, mas sem maiores consequências.

A tripulação normal do Ontos era de dois pilotos, três mecânicos e um supervisor de manutenção. O avião era mantido de prontidão 24 horas por dia, e conjuntos moto-propulsores eram deixados de prontidão já embalados, prontos para o embarque. 

Em 28 de outubro de 1961, a TWA encerrou os voos para a Europa com aviões de motores a pistão. Isso significou menos trabalho para o Ontos, devido à maior confiabilidade dos motores a jato, mas continuou sendo muito útil. Devido à maior complexidade dos jatos, era comum o Ontos levar suprimentos e componentes essenciais para manter as aeronaves em voo. Até comissários de voo foram transportados em algumas situações.

As missões do Ontos, mais disponível depois do encerramento da operação com os Constellations e seus temperamentais motores, foram estendidas para mais lugares, como a África e a Ásia, até o distante Vietnam.

Em 1968, uma greve dos petroleiros na França obrigou a maioria das empresas a cancelar seus voos. A TWA conseguiu burlar a greve, usando uma base aérea militar ao sul de Orly, não afetada pela greve, e usando o Ontos para transportar todo o equipamento de solo necessário.

Em 1970, a TWA começou a operar aeronaves Boeing 747-100. Não demorou muito tempo até que o Ontos fosse designado para uma missão inédita: transportar um motor turbofan Pratt & Whitney JT-9D. Ainda que o compartimento de carga do C-82 fosse muito grande, o motor do 747 é enorme. Os mecânicos, antes de aceitar o desafio, fizeram um gabarito em madeira, nas dimensões externas do motor, e viram que era possível transportar, embora com uma folga mínima, apenas uma polegada de todas os lados. E a missão foi feita.

O motor JT-9D de um Boeing 747 mal cabia no compartimento de carga do Ontos

Mesmo com o Ontos reequipado com um jetpack  mais potente, um Westinghouse J34, de 2750 lb de empuxo (instalada entre 1962 e 1963), a decolagem do Ontos foi tensa, e a razão de subida oscilava entre 600 a 800 pés por minuto apenas, mas a missão foi cumprida e o 747 voltou logo ao serviço graças ao velho C-82.

Por essa época, o nome Ontos foi removido da fuselagem do avião, pois descobriram que a fonética dessa palavra era muito parecida com a palavra francesa "honteaux", que significa "vergonhoso".

Decolagem do Ontos. Seu desempenho era superior ao dos C-82 padrão

A TWA aposentou o avião em 1972. A melhor confiabilidade dos motores a jato na época diminuiu drasticamente a necessidade de trocas de motores e o avião tornou-se ocioso e dispendioso demais para ser mantido em operação. A TWA mandou o avião de Orly para Melun-Villaroche em 13 de janeiro de 1972, para ser armazenado. Entretanto, a carreira do velho C-82 estava longe de terminar.

Desativado pela TWA, o Ontos aguarda um comprador

Pouco mais de um ano depois, em 30 de janeiro de 1973, a Steward & Davis Inc., de Long Beach, Califórnia, que comprou e fez o translado do avião para a suas instalações. A empresa remotorizou o C-82 com motores R2800CB16 e um jetpack Westinghouse J3400B, e o vendeu para a Briles Wing & Helicopter, do Oregon, para entregar helicópteros completos ou seus componentes,  em 20 de fevereiro de 1973. O velho avião fez muitas viagens para entregar helicópteros, principalmente na América do Sul, e chegou a fazer uma viagem à Austrália para entregar um Bell 205 a um cliente.

O C-82 nas cores da Briles Wingg & Helicopter

Em 1º de maio de 1978, o avião foi vendido para a Balls & Brothers Inc., que utilizou o C-82 para transporte de carga no Alaska, estado onde teve uma longa carreira. Mas, entre 1980 e 1982, sofreu uma série de problemas e incidentes no táxi em em pousos, e foi paralisado. Em 20 de dezembro de 1982 foi vendido para a Northern Pacific Transport Inc., de Anchorage, Alaska.

O problemas continuaram, e o avião acabou sofrendo com uma retração acidental do trem de pouso, em 1983, mas sofreu poucos danos e foi recolocado em voo. A velho avião já estava em serviço há 35 anos.

O avião foi repassado em 1987 para a Alaska Aircrafts Leasing Inc, mas essa empresa faliu em 1992 e seus ativos foram retomados pelo First National Bank of Anchorage.

O banco ofereceu a aeronave ao mercado, e um interessado apareceu, a Hawker & Powers Aviation  Inc., de Greybull, Wyoming. O avião, apesar da idade, estava em boa forma, praticamente sem corrosão e com motores ainda novos, e a empresa comprou o avião, para ser usado como aeronave bombeiro, para apagar incêndios florestais.

O N9701F, na época em que era operado pela Hawkers & Powers

A Hawkers & Powers usou o avião até 2005, quando fechou as suas portas, tornando-se o último operador do tipo no mundo. O avião foi leiloado e terminou sendo adquirido pelo Hagerstown Museum, de Maryland, em 23 de agosto de 2006, que pagou 127.500 dólares pelo avião, o último C-82 aeronavegável do mundo.

O N9701F em vista a Oshkosh, quando era da Hawkers & Powers

Em 12 de outubro de 2006, após uma reforma que custou 45 mil dólares adicionais, o C-82 fez a última viagem do seu tipo no mundo, um translado até a sede do Museu.

O N9701F agora descansa no museu, em Hagerstown, Maryland

O N9701A foi pintado com seu antigo esquema militar, mas ainda é visível o esquema do seu maior e mais célebre operador, a TWA.  Sem dúvida alguma, é o C-82 melhor conservado no mundo todo, o mais famoso e o mais bem sucedido da história, cuja carreira durou nada menos que 57 anos.