Dos "Sucatinhas" ao "Sucatão": história dos aviões presidenciais brasileiros - II

Durante o governo do Presidente Ernesto Geisel, tornou-se evidente que seria necessário dotar a Força Aérea Brasileira de aeronaves presidenciais mais modernas e de maior alcance que os One-Eleven VC-92 e Viscount VC-90 então utilizados.

Naquela época, o jato comercial de maior sucesso no mercado era o Boeing 737-200 Advanced. Desde 1969, a Vasp operava o modelo, e seus concorrentes Varig e Cruzeiro do Sul logo a seguiram. Era uma aeronave versátil e confiável, que dispunha de uma espaçosa cabine de passageiros, de seção idêntica à do jato intercontinental Boeing 707, só mais curta.

Escadas embutidas nas portas traseiras: ítem raro nos 737-200 comerciais

A escolha do governo foi óbvia: em 1975, a FAB encomendou diretamente à Boeing dois Boeing 737-2N3, em configuração executiva. A FAB exigiu várias modificações em relação aos 737 comerciais, entre as quais uma escada embutida na porta traseira, além da dianteira, para proporcionar maior independência de infraestrutura de terra.

VC-96 em frente ao hangar do GTE, em Brasília

O primeiro desses jatos, c/n 21165, o 441º 737 na linha de produção, voou pela primeira vez em 05 de março de 1976, e foi entregue à FAB em 31 de março do mesmo ano, permanecendo nos Estados Unidos para configuração do interior e depois transladado para o Brasil, onde chegou em 19 de agosto de 1976. Recebendo o registro militar FAB 2115, foi incorporado imediatamente ao GTE, em Brasília.

O FAB 2116 em Heathrow, Londres

O segundo avião, c/n 21166, o 445º 737 na linha de produção, voou pela primeira vez no dia da entrega do 2115 à FAB, 31 de março de 1976. Em 13 de abril foi entregue à FAB, permanecendo nos Estados Unidos para configuração do interior e depois transladado para o Brasil, onde chegou vinte dias depois do 2115, recebendo o registro militar FAB 2116.

Após um breve período de adaptação dos tripulantes e equipes de terra, a FAB despachou os dois One-Eleven VC-92 para o Rio de Janeiro e colocou-os à venda. Logo os dois VC-92 foram adquiridos pela Fordair, uma subsidiária da Ford Motor Company européia, e seguiram para a Europa.

Os Boeing 737-200 logo revelaram suas qualidades. Tinham alcance suficiente para atingir qualquer cidade do Brasil, a partir de Brasília, sem escalas, veloz e confortavelmente.

Durante mais de 10 anos, os dois VC-96 só fizeram voos, com o Presidente a bordo, dentro do Brasil e na América Latina. Todavia, o Governo resolveu operá-los, depois, em voos para a Europa e os Estados Unidos, fazendo escalas técnicas para reabastecimento. Sem encontrar maiores dificuldades, essas missões tornaram-se, depois, muito comuns.

Uma das missões mais memoráveis dos VC-96 no Brasil ocorreu durante a visita do Papa João Paulo II ao Brasil, em julho de 1980. O Governo Brasileiro colocou à disposição do Papa o VC-96 2116, e essa aeronave conduziu o Sumo Pontífice a onze Estados brasileiros durante a sua visita.

Dificilmente uma dessas aeronaves ficava indisponível, e os Presidentes que as utilizaram geralmente colocavam uma delas à disposição de Chefes de Estado estrangeiros em visita ao Brasil, utilizando-se da outra para o seu próprio serviço. Em caso de problemas, o velho Viscount VC-90, o "Cafona", estava sempre a postos.

No início dos anos 80, os aviões passaram por uma revisão nos seus sistemas de navegação, e incorporaram novos recursos então exclusivos do modelo 737-300, como o FMS e  o TCAS, sistemas de gerenciamento de voo e de prevenção contra colisão no ar, respectivamente.

Em 1989, os dois aviões passaram por um grande retrofit do assoalho para cima, e todo o interior foi refeito, o que garantiu um melhor conforto para os ocupantes. Embora confortáveis, os VC-96 eram desprovidos de qualquer tipo de ostentação, bem ao sóbrio estilo da Força Aérea Brasileira.

Os Boeing VC-96 eram tão úteis ao governo que não ficaram restritos ao uso exclusivo presidencial. Era muito usado por ministros de estado e outras autoridades importantes em missões dentro e fora do Brasil. De fato, os dois aviões acumularam um total de quase 50 mil horas de voo durante os 34 anos em que ficaram em serviço.

A partir da década de 1990, os VC-96 passaram a voar para qualquer lugar do mundo, sem maiores restrições, graças aos equipamentos modernos de navegação e comunicação. Entre os aeroportos que frequentaram estavam Lisboa, Kopenhagen, Zurique, Nova York, Cairo, Capetown, Osaka, Ilha do Sal e Ascenção.

A mais longa missão executada pelos VC-96 foi transportar o Presidente Luíz Inácio Lula da Silva ao Japão, em maio de 2005, com um total de 54 horas de voo.

Depois que o Boeing 707 (KC-137) presidencial da FAB ganhou o infame apelido de "Sucatão", os dois VC-96, até então chamados de "Bregas" (como os demais 737-200 brasileiros), receberam o apelido de "Sucatinhas". Todavia, não existe histórico de incidentes graves com esses aviões durante todos os anos em que permaneceu em serviço, e seu estado geral era impecável.

Finalmente, em 2011, o Governo Brasileiro resolveu aposentá-los. Os dois aviões mantiveram a plena operacionalidade até o fim, mas já tinham 34 anos de uso. A FAB adquiriu, então, dois Embraer E190 novos, denominados na FAB como VC-2, e os dois VC-96 foram retirados de serviço no dia 16 de abril de 2010.

A FAB despachou os dois aviões para a Base Aérea de Anápolis e os colocou à venda. Todavia, mesmo as aeronaves tendo um baixíssimo número de ciclos e de horas de voo, e estando perfeitamente conservadas, foram sempre mantidos sob normas militares, e sua conversão em aeronaves civis é bastante complicada, burocrática e cara, especialmente se a intenção do comprador for colocar os aviões em serviço comercial. Não encontraram compradores, até o momento (fevereiro de 2012).

A FAB, por fim, resolveu entregar o FAB 2115 para o Museu Aeroespacial (MUSAL), e o avião executou o seu último voo, com destino ao museu, no dia 04 de novembro de 2011. A partir de 8 de novembro, foi exposto à visitação pública. Quanto ao 2116, seu destino é incerto. Há rumores de que tenha sido vendido para o ex-piloto de Fórmula 1 Nelson Piquet, mas tudo não passa de especulação, ao menos por enquanto. É possível que seja transformado em sucata, se não encontrar compradores.

Em 1986, a FAB negociou com a Varig quatro aeronaves Boeing 707-300C, com a intenção de convertê-los em aeronaves KC-137, de reabastecimento no ar, para complementar sua frota de Lockheed KC-130 Hercules, e dotar a FAB de um reabastecedor a jato.

A Varig estava substituindo os 707 por aeronaves mais econômicas, como os Boeing 767, mas os aviões ainda estavam em boas condições de uso.

Os aviões escolhidos foram os que operavam na Varig com as matrículas PP-VJK, PP-VJY, PP-VJX e PP-VJH, que seriam convertidas como aviões tanques KC-137 e levariam os registros FAB 2400, 2401, 2402 e 2403, respectivamente.

O PP-VJK da Varig deveria ser o FAB 2400, mas acidentou-se antes de ser entregue

Infelizmente, o PP-VJK, operando seu último voo comercial pela Varig, caiu na Costa do Marfim em janeiro de 1987, foi substituido pelo PP-VLK em março do mesmo ano, que levou o registro FAB 2404. Todas as quatro aeronaves voaram para os Estados Unidos para serem convertidas em reabastecedores. Foram equipadas com pods de abastecimento Beech 1080 nas pontas das asas, os quais possuem mangueiras retráteis de 12 metros de comprimento e um "cesto" estabilizador, no qual as aeronaves podem encaixar suas sondas para receber o combustível. As aeronaves não possuem tanques extras de combustível, já que a sua capacidade original é grande o suficiente para cumprir suas missões na FAB, e sua configuração conversível de passageiros/carga foi mantida. Normalmente, são destinados a trasnportar passageiros, em missões especiais.

A função primária dos KC-137 é o reabastecimento em voo dos caças das FAB

A aeronave 2401 (foto abaixo) foi equipada para servir como transporte do Presidente da República em voos mais longos, nos quais os Boeing 737, denominados na FAB VC-96, deixavam a desejar. O FAB 2401 se distinguia externamente dos demais pela sua pintura VIP, em branco com uma faixa preta na altura das janelas. O FAB 2403 também recebeu esse esquema. O primeiro voo do FAB 2401 como presidencial ocorreu em 1986, transportando o Presidente José Sarney, e mais de 2500 missões de transporte presidencial ocorreram depois disso.

FAB 2401, com esquema de pintura VIP

O FAB 2401 possuia um interior VIP, com uma suíte a bordo para o presidente, sala de reuniões e poltronas para as comitivas presidenciais. Apesar disso, o interior era simples e austero, sem ostentação, mas bastante confortável. Esse "kit" presidencial podia ser instalado nas outras aeronaves KC-137 da FAB, e o FAB 2403 operou nessa configuração várias vezes.

Cama da suíte presidencial, a bordo do FAB 2401

Durante o Governo Fernando Henrique Cardoso, houve alguns incidentes com o KC-137, e em uma dessas ocasiões o avião foi apelidado pelo então Chanceler Luiz Felipe Lampréia de "Sucatão", depois de um incidente com um dos motores, a bordo do FAB 2403. O apelido infelizmente caiu no agrado da imprensa e "pegou".

FAB 2403, atualmente parado

O Presidente Fernando Henrique Cardoso passou a evitar o avião e contratou aeronaves Airbus A-330 da TAM para suas viagens intercontinentais, mas o Presidente Luiz Inácio Lula da Silva voltou a utilizar o FAB 2401, devido ao alto custo dos contratos com a TAM, até adquirir uma aeronave Airbus A319 ACJ para atender à Presidência, em fevereiro de 2004

O FAB 2401 foi repintado em cinza depois de aposentado pelo Presidente Fernando Henrique, mas o Presidente Lula mandou repintar o esquema VIP

O velho, mas versátil, KC-137 é uma das aeronaves mais úteis da Força Aérea Brasileira. Foi o único avião presidencial comprado já usado, mas não chegou a decepcionar nessa função, a despeito do incidente sofrido pelo Chanceler Lampreia e de restrições contra ruídos de aeronaves sofridas em alguns aeroportos estrangeiros.

Dois KC-137 no Aeroporto Salgado Fillho, em Porto Alegre/RS

Embora praticamente desativado como aeronave presidencial, os KC-137 ainda prestam bons serviços como reabastecedor em voo e como aeronave de transporte de longo alcance e grande capacidade. Estão sempre presentes nas missões humanitárias e no resgate de brasileiros vítimas de guerras e outras catástrofes, embora tenham já 44 anos de uso, em média.

Interior do FAB 2402, mostrando o esquema misto carga/passageiros da aeronave: versatilidade.

A FAB já desmontou quatro velhos Boeing 707 para suprir o estoque de peças para o KC-137, inclusive uma aeronave que já serviu como aeronave presidencial do Paraguai, e que foi doada pelo governo daquele país.

Atualmente, apenas três aeronaves estão em serviço. O FAB 2403 foi retirado de serviço temporariamente há cerca de 8 anos, para executar um Check C, mas não voltou mais a operar, desde então. É possível que esteja sendo lentamente canibalizado para não paralisar os demais.

o KC-137 em voo, no esquema cinza de baixa visibilidade

Não existe uma intenção declarada da FAB em substituir os KC-137 por aeronaves mais modernas. Todavia, a oferta de peças de reposição no mercado é escassa, pois o avião deixou de ser fabricado em 1979, há mais de 30 anos, e isso pode forçar a uma desativação inesperada dos aviões.

As aeronaves KC-137 operadas pela FAB foram, ou são:

FAB 2400: Boeing 707-379C, c/n 19822, comprado novo pela Varig e entregue em 04 de novembro de 1968; Matriculado no Brasil como PP-VJK. Já estava vendido à FAB, onde receberia o registro FAB 2400, mas não foi entregue. Acidentou-se com perda total em Abdijam, Costa do Marfim, em 03 de janeiro de 1987, quando cumpria o que seria último voo regular antes de ser entregue à FAB; 

FAB 2401: Boeing 707-345C, c/n 19840, arrendado pela Varig da Seabord em operação de lease back, veio novo e entregue em 26 de fevereiro de 1968; Matriculado no Brasil como PP-VJY. Foi vendido para a FAB em 04 de julho de 1986, onde opera até hoje como FAB 2401. Voou muito tempo como aeronave presidencial, e apelidado pejorativamente de "Sucatão"; Ainda mantém inalterado o seu esquema de pintura presidencial;


 FAB 2402: Boeing 707-345C, c/n 19842, comprado pela Seabord, mas não entregue. Veio novo e entregue à Varig em 06 de agosto de 1968, onde foi matriculado como PP-VJX. Foi sequestrado três vezes, durante o Governo Militar, por oposicionistas. Foi vendido para a FAB em 12 de novembro de 1986, onde opera atualmente como FAB 2402;

O FAB 2403 em voo, em 1993

FAB 2403: Boeing 707-320C, c/n 20008, comprado novo pela Varig e entregue em 14 de julho de 1969; Matriculado no Brasil como PP-VJH; Vendido para a FAB em 13 de março de 1986, onde opera até hoje como FAB 2403, e serviu como avião presidencial reserva. Atualmente está parado, sem previsão de voltar a operar;


FAB 2404: Boeing 707-324C, c/n 19870, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N47332, e entregue à Varig em 30 de março de 1972: Matriculado no Brasil como PP-VLK. Foi vendido para a FAB em 16 de março de 1987, em substituição ao PP-VJK, que foi acidentado ainda na Varig, e onde opera até hoje como FAB 2404;

O FAB 2404 em manutenção no PAMA/GL

Do Lodestar ao One-Eleven: história dos aviões presidenciais brasileiros - I

Desde o governo do Presidente Getúlio Vargas até hoje, todos os presidentes brasileiros tiveram, à sua disposição, aeronaves para o seu uso exclusivo. Todas foram operadas pela Força Aérea Brasileira e tiveram registros militares, e nem todas foram adquiridas novas.

Lockheed C-66 Lodestar

O primeiro avião presidencial foi um Lockheed C-66 (posteriormente redesignado VC-66) Lodestar. Era um bimotor equipado com dois motores Wright Cyclone R1820-87, de 1200 HP cada um. Embora fosse destinado oficialmente à USAAF, foi construído especificamente para ser transferido ao Brasil, para uso do Presidente Getúlio Vargas. Foi o único exemplar de C-66 construído. Esse raro avião foi equipado com 11 assentos, 7 a menos que as versões normais do Lodestar. Todavia, era apertado e desconfortável, além de possuir baixa autonomia. Sua vantagem era o bom desempenho, pois podia desenvolver 174 Knots em cruzeiro, bem mais que os 139 Knots do contemporâneo Douglas DC-3.

O único C-66 fabricado

O C-66 teve um longa vida operacional. Foi entregue à USAAF pela Lockheed em 29 de dezembro de 1941, com o registro 42-13567, e transferido para a FAB em seguida, onde recebeu o registro militar FAB 2008. Foi transladado em voo e pousou no Rio de Janeiro em 8 de fevereiro de 1942. Foi operado pela Seção de Aviões de Comando, subordinada diretamente ao quartel-general da 3ª Zona Aérea.

O Lodestar 2008 foi o único avião exclusivo da Presidência da República até o recebimento do primeiro Vickers Viscount pela FAB em novembro de 1956, embora a FAB operasse outras aeronaves em configuração VIP, como os Douglas VC-47. Como era um avião único, os presidentes devem ter usado os VC-47 quando o Lodestar estava, eventualmente, indisponível.

O recebimento dos Viscount não significou o final da carreira do Lodestar como avião presidencial. Ele permaneceu como reserva nessa função pelo menos até 1962, e continuou a ser usado para o transporte de oficiais e autoridades até o final dos anos 60, embora algumas fontes afirmem que sua célula serviu apenas para instrução no solo de sargentos especialistas da FAB após 1962.

Infelizmente, após ser "descarregado" (termo utilizado pela FAB para o afastamento definitivo da aeronave do serviço), foi vendido como sucata e desmanchado em 1971. Um fim inglório para uma aeronave tão rara e de tanto interesse histórico.

Já no segundo governo Vargas (1951-1954) se estudava a substituição do Lodestar por uma aeronave mais moderna, mas coube ao Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira encomendar, tão logo tomou posse, no início de 1956, dois novos Vickers Viscount para uso da presidência. Era uma medida estratégica: uma das metas do recém empossado presidente era transferir a capital do Rio de Janeiro para o interior, e ele não poderia ficar na dependência dos velhos C-66 e VC-47 para visitar os canteiros de obras, devido à sua lerdeza e obsolescência.

Juscelino teve sorte: a Vickers-Armstrong tinha, praticamente pronto, uma aeronave destinada à empresa norueguesa Braathens-SAFE, inclusive já matriculado na Noruega como LN-SUN. A empresa desistiu da compra, e o avião foi então vendido ao governo brasileiro. O avião voou pela primeira vez no dia 24 de julho de 1956 e entregue oficialmente à FAB no dia 7 de novembro do mesmo ano. Entretanto, permaneceu na Grã-Bretanha para ser reconfigurado como VIP e só decolou para o Brasil no dia 1º de fevereiro de 1957.

Esquema de pintura do FAB 2100 no início dos anos 60

Na FAB, o avião recebeu a designação VC-90 e o registro FAB 2100. Era um Viscount 742D, equipado com quatro motores turboélices Rolls-Royce Dart de 1.576 HP. O Viscount representou um salto gigantesco em relação a qualquer aeronave até então utilizada. Era espaçoso, silencioso e sem vibrações. Voava a mais de 300 Knots confortavelmente. Seu interior VIP era relativamente simples, confortável, mas despido de qualquer tipo de ostentação, uma característica que marcou praticamente todos os aviões presidenciais brasileiros.

A FAB pagou, em dinheiro da época, CR$ 53.550.000,00 pelo avião.

Rara foto do FAB 2100, ainda ostentando um esquema de pintura civil

O segundo Viscount VC-90 encomendado, um modelo 789D, era bem mais moderno, pois incorporava avanços da nova série 800, prestes a ser lançada no mercado. Essa aeronave voou pela primeira vez em 1º de dezembro de 1957 e foi entregue à FAB no dia 23 do mesmo mês. Após permanecer na Grâ-Bretanha para reconfiguração VIP, decolou para o Brasil no dia 6 de outubro de 1958.

No Brasil, essa segunda aeronave recebeu o registro militar FAB 2101. Infelizmente, o contribuinte brasileiro pagou por essa aeronave mais que o dobro da primeira, nada menos que CR$ 117.043.215,00. Na verdade, o Brasil já assistia ao crescimento de um mal cada vez mais evidente desde então, a inflação.

O FAB 2101 na Grâ Bretanha, logo após sua entrega

Na época da chegada dos VC-90 ao Brasil, em 1957, foi criado o Grupo de Transporte Especial, sediado no Rio de Janeiro e subordinado diretamente ao quartel-general da 3ª Zona Aérea. Em 1960, o GTE foi transferido para Brasília.

Os Viscount VC-90 foram muito bem sucedidos. Mostraram-se, além de confortáveis e velozes, muito confiáveis e perfeitamente adaptados às condições do clima brasileiro. Transmitiam segurança aos seus ilustres passageiros. Voaram pelo Brasil inteiro e para vários países da América Latina. Todavia, jamais voltaram a fazer viagens transoceânicas após a sua entrega.

Em 8 de dezembro de 1967, o então Presidente Arthur da Costa e Silva viajava no FAB 2400 de Brasília ao Rio de Janeiro. Ao pousar no Aeroporto Santos-Dumont, o trem de pouso da aeronave bateu nas pedras que separam a pista das águas da Baía da Guanabara, danificando gravemente o avião, mas sem deixar vítimas a bordo. Infelizmente, a aeronave foi considerada irrecuperável para o voo, e foi desmontada pouco tempo depois. Suas peças seriam aproveitadas, em grande parte, para manter o 2101 voando, por muitos anos ainda.

O FAB 2100 em Santa Maria/RS, em missão

Justamente nessa época, o substituto do VC-90, dois jatos ingleses BAC One-Eleven, estavam chegando para substituir os veteranos turboélices. Todavia, os velhos Viscount estavam longe de ser aposentados, e iriam sobreviver ao seu sucessor.

Após a chegada dos One-Eleven, denominados na FAB como VC-92, o único Viscount remanescente passou por um rápido ostracismo, pois foi transferido, em 29 de maio de 1969, ao 1º/2º GT - Grupo de Transporte. Foi reconfigurado para o transporte de passageiros, em esquema semelhante ao usado nas empresas aéreas, e cumpriu missões do CAN - Correio Aéreo Nacional.

Esse ostracismo não durou muito, pois as restrições dos One-Eleven tornaram-se evidentes, e o 2101 voltou ao GTE - Grupo de Transporte Especial no final de 1971. Voltou a ser configurado como aeronave presidencial e assim permaneceu até ser definitivamente desativado. Foi frequentemente utilizado pelos presidentes brasileiros desde Emílio Médici a José Sarney, sem ter decepcionado nenhum deles.

O VC-90 2101 foi prioritariamente colocado à disposição de autoridades estrangeiras em visita ao Brasil, entre 1972 e 1986. Como era velho e lento perto dos jatos, recebeu o carinhoso, mas não depreciativo, apelido de "Cafona".

O VC-90 2101 está preservado no MUSAL desde 1987

Mesmo com a introdução dos Boeing 707 e 737 no transporte presidencial, o veterano VC-90 permaneceu firme no serviço ativo até o dia 20 de janeiro de 1987, quando o então Ministro da Aeronáutica Otávio Júlio Moreira Lima, em pessoa, decolou o 2101 para sua última viagem, para o MUSAL - Museu Aeroespacial, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, onde até hoje se encontra perfeitamente preservado, na sua configuração presidencial. Ao todo, os dois VC-90 voaram 15.328 horas na FAB.

Em 1967, o então Presidente Arthur da Costa e Silva encomendou dois jatos britânicos BAC One-Eleven série 400 para substituir os VC-90. Os One-Eleven eram jatos domésticos de curto alcance, projetados para as rotas européias. Eram boas aeronaves, mas seu alcance quase "regional" restringiu seu uso predominantemente ao circuito Brasília-São Paulo-Rio de Janeiro. Isso obrigou o GTE a retornar o VC-90 2101 ao serviço, pois tinha menos restrições.

Os One-Eleven 423ET da FAB eram equipados com dois motores Rolls-Royce Spey MK-511 de 11.400 lbf de empuxo cada uma, e podiam voar  a até 476 Knots em cruzeiro.

Os dois VC-92 receberam o registro militar FAB 2110 e 2111. O 2111 foi o primeiro a voar, em 12 de outubro de 1967, e tinha o c/n 118. Foi entregue à FAB em 15 de outubro de 1968 e imediatamente entrou em serviço ativo.

O FAB 2110 na Base Aérea do Galeão, em novembro de 1976, logo após ser desativado (foto de Vito Cedrini)

O 2110 voou pela primeira vez em 9 de outubro de 1968, e foi entregue à FAB no dia 13 de maio de 1969, e tinha o c/n 154. Foram muito utilizados pelos presidentes Costa e Silva, Emílio Médici e Ernesto Geisel e seus ministros, mas precisavam ser complementados por aeronaves menores, como o VC-90 e os Avro C-91.

O FAB 2111 na Base Aérea do Galeão, em novembro de 1976, logo após ser desativado (foto de Vito Cedrini)

Após a chegada dos dois Boeing 737-200, a FAB vendeu os dois One-Eleven VC-92. O 2111 foi vendido para a Fordair, no Reino Unido, e foi entregue em dezembro de 1976. Foi matriculado G-BEJM.
 
O G-BEJM voou transportando executivos da Ford Motor Company européia até outubro de 1997, e depois foi vendido para a Indonesia Air Transport, em fevereiro de 1998, onde foi matriculado PK-TST. Seu estado atual é desconhecido, mas ainda estava intacto e em bom estado até 2006, e mantinha sua configuração VIP.

O 2110 também foi vendido para a Fordair em dezembro de 1976, onde foi matriculado G-BEJW. Tambem foi usado para transportar executivos da Ford. Foi vendido para a Kabo Air, da Nigéria em julho de 1993, e matriculada 5N-KKK. Foi desativado em 9 de maio de 2002 e posteriormente desmontado.

Como a história completa dos aviões presidenciais é muito longa, ela foi dividida em três partes. A próxima parte trará a história dos "Sucatinhas" (Boeing 737-200) e do "Sucatão". Por fim, a última parte contará a história do Aerolula e dos Embraer VC-2. Também está prevista a publicação futura de um artigo sobre os helicópteros presidenciais.

O PK-TST na Indonésia, em 2006, ainda em bom estado

Interior executivo do PK-TST

O 5N-KKK no Reino Unido, partindo para a Nigéria

Tormentos dos passageiros de avião no Brasil

Durante a última década, os brasileiros, animados pelas passagens mais baratas e pelo aumento da renda, passaram a viajar mais de avião, até então privilégio exclusivo de pessoas mais abastadas.

Entretanto, viajar de avião no Brasil não significa exatamente estar no paraíso. Aliás, está muito longe disso.

Para começar, o passageiro que sempre viajou de ônibus está acostumado com coisas simples, como saber exatamente o valor da passagem, como chegar na estação rodoviária e saber que sua poltrona está garantida, e que o ônibus quase sempre parte no horário correto.

O passageiro também sabe que, mesmo que tenha comprado sua passagem pela Internet, sua única tarefa é chegar na rodoviária antes do ônibus partir, e só. Sua viagem está praticamente garantida.

Já o passageiro de avião enfrenta um verdadeiro calvário. Para começar, o valor da passagem varia absurdamente, e as regras para isso não são nada claras. Embora alguns possam conseguir passagens ditas "promocionais" por uma ninharia, a maioria paga muito mais caro do que os anúncios e os noticiários apregoam.

O fato de ter uma passagem na mão, já paga, não garante em absoluto que a viagem vai acontecer. Para começar, na aviação, vigora um absurdo e ilógico sistema de "reservas". Então, um executivo que tem nas mãos várias passagens, de várias empresas, com data em aberto (valem por um ano), faz reservas em todos os voos para o seu destino e, obviamente, embarcará em apenas um desses voos. Claro que o tal executivo não se preocupará em cancelar as demais reservas, e quem arca com o prejuízo das poltronas não ocupadas são as companhias aéreas.

As companhias aéreas, claro, adotam um mecanismo de defesa contra essa prática: aceitam mais reservas do que lugares realmente existentes no avião, pois têm estudos estatísticos que, teoricamente, garantem que muitas reservas não serão honradas (o chamado "no show") e que todos os passageiros que se apresentarem terão lugar no voo.

As estatísticas nem sempre funcionam. De fato, em muitos casos o número de passageiros que se apresentam ao check-in é maior do que o número de pessoas que cabem no avião. É o famigerado "overbooking". O overbooking é ilegal e severamente punido pelas autoridades aeronáuticas, e o passageiro tem muitos direitos nesse caso, proporcionados tanto pelo Código Brasileiro de Aeronáutica quanto pelo Código de Defesa do Consumidor.

Mesmo assim, ou o passageiro não viaja ou viaja muito atrasado, o que pode significar, por exemplo, perder a chance de conseguir um bom emprego, de prestar um concurso público ou ver pela última vez um ente querido. As empresas, na verdade, preferem arcar com eventuais multas ou ações judiciais, pois o custo disso é menor do que arcar com muitas poltronas reservadas e não ocupadas.

O passageiro novato de avião espanta-se com a necessidade de comparecer ao aeroporto uma ou duas horas antes do horário previsto. Terá que se se submeter ao famigerado "check-in", coisa absolutamente desconhecida dos passageiros de ônibus. E tudo pode acontecer no check-in: filas quilométricas, passageiros com excesso de bagagem que não querem pagar taxas extras, travando as filas, e "celebridades" e políticos "furando" fila...

Excesso de bagagem só atrapalha sua viagem

Uma vez vencido o check-in, o passageiro já despachou sua bagagem, que supõe estar em segurança, sob os cuidados rigorosos da companhia aérea. Todavia, a bagagem vai cumprir uma verdadeira "via crucis" pelos tortuosos caminhos aeroportuários. 

De fato, mesmo uma boa mala raramente resiste mais de 10 viagens aéreas, pois vira lixo depois disso. Quanto ao seu conteúdo, nem se fala. Os passageiros experientes evitam colocar qualquer coisa mais importante, valiosa ou frágil na bagagem de porão. Muitos empregados no manuseio de bagagens ou cargas são terceirizados das companhias aéreas, e nem sempre são cuidadosos ou honestos nessa tarefa. Existem verdadeiras máfias de ladrões de bagagem em quase todos os grandes aeroportos.

Quanto ao voo, será que está garantido? A resposta é: NÃO. Os aviões dependem de condições meteorológicas favoráveis, infraestrutura do aeroporto e condições de tráfego aéreo para cumprir seus horários. Eventuais problemas de manutenção também podem atrasar ou cancelar voos.

Enquanto está no aeroporto, aguardando o seu voo, o passageiro tem à sua disposição uma infinidade de serviços de alimentação, lazer e compras. Mas uma surpresa desagradável o espera: os preços são verdadeiramente absurdos, e meio Kg de comida self-service no aeroporto pode sair mais caro que um bom rodízio de carnes nobres na melhor churrascaria da cidade.

A essa altura, o passageiro novato pode começar a sentir uma absurda saudade dos ônibus e dos terminais rodoviários. Mas, depois de entrar na sala de embarque e ser bisbilhotado pelos equipamentos de raio-x, parece que seus problemas acabaram.

Sem fingers, é necessário enfrentar chuva, vento e frio

É um engano. Na hora do embarque, as empresas dão prioridade aos passageiros com necessidades especiais, grávidas, pessoas com crianças de colo e menores desacompanhados. É justo. Mas existem outros passageiros "especiais", como celebridades, pseudocelebridades e políticos, que embarcam antes.

Muitos aeroportos não possuem pontes de embarque, os fingers. Se o tempo não estiver bom, o passageiro pode ter que caminhar debaixo da chuva e do vento até chegar à aeronave, ou enfrentar ônibus quase sem assentos para os passageiros. Dá saudades até das piores rodoviárias.

Uma vez no interior da aeronave, o passageiro novato novamente se espanta ao ver o espaço físico a ele destinado. Trens de subúrbio ou ônibus urbanos são mais espaçosos que a maioria dos aviões. O passageiro obeso ou muito alto sente vontade de descer ali mesmo. Mas isso não exclusividade do Brasil, no mundo inteiro é assim, ou ainda pior.

O voos domésticos são geralmente rápidos, o que reduz o extremo desconforto de uma poltrona que parece ter sido projetada para crianças de 1,40 m de altura e 35 Kg de peso. Mas o passageiro de um voo internacional sofre uma verdadeira tortura, ao voar de 6 a 16 horas em poltronas idênticas às dos aviões domésticos. É até de se espantar que consiga caminhar normalmente depois.

Poltronas de ônibus: muito mais confortáveis e espaçosas que as dos aviões

Ao desembarcar, o passageiro deve se sentir extremamente feliz se: desembarcou no aeroporto de destino, no horário previsto; conseguiu localizar e apanhar sua bagagem; encontrou um táxi para levá-lo para casa ou para o hotel.

Desembarcar no destino é uma verdadeira loteria. Condições meteorológicas desfavoráveis podem obrigar um avião a pousar em um aeroporto de alternativa. A companhia aérea deve providenciar transporte para o destino final e, se for o caso, arcar com despesas de alimentação e hospedagem. Mas isso não tira o desconforto do passageiro que voa por uma hora e passa três outras horas dentro de um ônibus velho, fretado às pressas, para chegar ao seu destino. Isso, sem contar atrasos provocados por passageiros que se acham "importantes" e que insistem em ser despachados de táxi para suas casa, ou que permanecem inabaláveis a bordo dos aviões, esperando o tempo melhorar, atrasando todo mundo.

O passageiro mais experiente se sente muito feliz ao avistar sua bagagem, aparentemente intacta, na esteira do desembarque. Verificar o estado do seu conteúdo em casa, depois já é outra história... Mas é difícil ficar um bom tempo esperando a bagagem aparecer, se ela insiste em não aparecer. Reclamar não adianta muito, pois o passageiro vai acabar indo para o hotel sem roupa para trocar e sem muitos ítens igualmente essenciais. Quando a bagagem aparecer, se aparecer, já será tarde para quem teve que fazer compras não programadas para manter um mínimo de conforto fora de casa.

Cadê a minha bagagem?

Ao chegar ao aeroporto de destino, uma das necessidades mais prementes do passageiro é conseguir um transporte para sua casa ou para o hotel. Nos aeroportos brasileiros, esqueça os meios de transporte essenciais e básicos nas grandes cidades, o metrô e o trem urbano. Simplesmente, não existem em nenhum aeroporto brasileiro.

Se um passageiro desembarcar do seu ônibus no Terminal da Barra Funda, em Sâo Paulo, por exemplo, pode optar em pegar o metrô, o trem, o ônibus ou o táxi para chegar ao seu destino. Se desembarcar do seu voo no Aeroporto de Congonhas, o mais movimentado do Brasil, terá que disputar um táxi a tapas, pois o trem e o metrô estão a quilômetros de distância, e os ônibus parecem latas de sardinha ambulantes. Esse passageiro, no entanto, pode se sentir muito feliz ao pegar o táxi, já que em alguns aeroportos, como o do Galeão, no Rio de Janeiro, ele corre o risco de pegar um táxi "pirata", que irá fazer uma "escala não programada" em alguma "boca de fumo", onde será sumariamente dilapidado dos seus bens.

Táxis nos aeroportos: problemas a vista

Eis alguns conselhos úteis para os passageiros menos experientes com os aviões:

• Pesquise os preços das passagens antes de comprar e, se puder, compre com mais antecedência;
• Chegue bem cedo ao aeroporto, antes do seu voo. As vítimas do overbooking são geralmente os retardatários;
• Leve somente a bagagem indispensável. Não pague altas tarifas de excesso de bagagem para levar roupas e sapatos velhos;
• Só leve consigo objetos de valor se for absolutamente necessário, e mantenha os mesmos na bagagem de mão;
• Deixe em casa objetos como canivetes, facas de churrasco, ferramentas de manicure ou cabeleireleiros, tesouras e coisas semelhantes, pois seu destino final será, certamente, o lixo;
• Utilize os serviços de proteção de bagagem como a plastificação das malas, por exemplo, pois isso dificulta o trabalhos dos ladrões de bagagem, que vão preferir alvos mais fáceis;
• Cuide muito bem da bagagem de mão dentro dos aeroportos, para evitar furtos;
• Use malas, mesmo as de mão, de cores vivas, como laranja, verde-limão ou amarelo. Aposente as malas pretas ou azuis. Será muito mais fácil visualizar uma mala colorida na esteira, e mesmo um ladrão audacioso evitará furtar uma mala de cor muito chamativa;

Malas coloridas: uma boa escolha

•  Não use roupas caras ou de grife;
• Distribua seu dinheiro, cartões e documentos em vários bolsos ou bolsas, não deixe tudo em um lugar só;
• Se puder, evite fazer refeições no aeroporto, é muito caro;
• Não discuta com pessoal do check-in sobre atrasos e cancelamentos de voos, eles não podem resolver seu problemas e nem são responsáveis por isso;
• Empresas aéreas não são culpadas por condições meteorológicas desfavoráveis;
• No desembarque, arranque todas as etiquetas de bagagem colocadas pelas empresas aéreas, pois chamam a atenção dos ladrões;
• Não utilize táxis e transportes alternativos fora dos locais apropriados;
• Se possível, peça a um amigo, parente, hotel ou agente de viagem para buscá-lo no aeroporto, pois é mais seguro;
• Não use o avião para chegar a um evento inadiável, como entrevista de emprego ou concurso público, ou voe com suficiente antecedência;
• Considere sempre meios de transporte alternativos, como os ônibus. Nem sempre viajar de avião é vantagem, mesmo pagando menos. Na Europa ou no Japão, o trem pode ser mais rápido que o avião.

O voo "visumento": 178 segundos para morrer

O texto a seguir não é de minha autoria, e infelizmente não consegui determinar o seu autor. Todavia, é muito coerente com o que acontece quando um piloto, não habilitado e/ou não proficiente no voo por instrumentos, se arrisca a voar em IMC (Instrumento Meteorological Conditions). É o que chamamos, jocosamente, de voo "visumento", mas que, na verdade, é muito mais trágico do que engraçado:

IMC - Instrument Meteorological Conditions

Se algum dia você for tentado a decolar com tempo duvidoso e não tiver sido treinado a voar por instrumentos leia este artigo antes de sair.

Se apesar de tudo você decidir ir, e perder o contato visual, comece a contar regressivamente a partir de 178 segundos. Quanto tempo um piloto sem IFR pode esperar viver, depois que entra em condições adversas e perde o contato visual? 

 

Pesquisadores da Universidade de Illinois encontraram a resposta a essa pergunta: 20 estudantes “cobaias” simularam um vôo em tempo adverso e todos entraram em atitude anormal. O resultado era diferente em um aspecto: o tempo que se passava até a perda do controle. Esse intervalo variava de 20 a 480 segundos. O tempo médio era de 178 segundos, ou seja, faltando 2 segundos para completar 3 minutos. 

Eis o cenário fatal…O céu está muito nublado e a visibilidade é restrita. A visibilidade de 5 Km do Boletim Meteorológico parecem ser inferior a 2 Km e você, em vôo, não consegue avaliar a base da camada. Seu altímetro acusa 3.500 pés. Seu mapa diz que a topografia local atinge pontos com até 2.900 pés. Pode até haver linhas de transmissão por perto, porque você não sabe com certeza o quanto está fora do curso.

 

Mas, como você já voou em tempo pior que este, então continua. Inconscientemente, você começa a diminuir um pouco a atenção nos instrumentos de controle para tentar enxergar mais claramente essas linhas de transmissão. De repente você está nas nuvens. Você se esforça para enxergar na neblina, tão branca, que seus olhos começam a doer. 

Você luta contra uma sensação no seu estômago. Você engole, só para descobrir que sua boca está seca. Agora você percebe que deveria ter esperado o tempo melhorar. Seu compromisso era importante, mas não tanto assim. Em algum lugar uma voz fala: “É isso aí – tudo passou”.

 

A partir de agora, você tem somente 178 segundos de vida. Você sente sua aeronave como em equilíbrio mas sua bússola gira devagar. Você comanda levemente os pedais para cessar o desvio, mas isso parece ser artificial, e assim você volta os comandos a sua posição anterior. Isso dá uma sensação melhor mas sua bússola agora vira mais rapidamente e a velocidade está aumentando. 

Você esquadrinha seu painel para receber ajuda, mas o que você vê de uma maneira ou outra não lhe parece familiar. Você tem certeza que só se trata de uma situação ruim. Em poucos minutos você sairá dela.

Agora você só tem 100 segundos de vida. Você olha para seu altímetro e se assusta. Você já está a 2.800 pés. Instintivamente, você aplica potência no motor mas o altímetro e o variômetro insistem em acusar um climb negativo. O motor trabalha a toda força e a velocidade está quase no máximo. 

Só lhe restam mais 45 segundos de vida. Agora você transpira e treme. Alguma coisa deve estar errada com os comandos; diminuir a potência só faz o indicador de velocidade entrar mais ainda no vermelho. Você escuta o vento gritando ao redor da aeronave. 

Agora só lhe restam 10 segundos de vida. De repente, você vê o chão. As árvores se aproximam rapidamente. Se virar sua cabeça o suficiente verá o horizonte, mas ele está num ângulo incomum. Você está de cabeça para baixo!

 
Você abre sua boca para gritar, mas já não lhe resta mais nenhum segundo...