Desde o governo do Presidente Getúlio Vargas até hoje, todos os presidentes brasileiros tiveram, à sua disposição, aeronaves para o seu uso exclusivo. Todas foram operadas pela Força Aérea Brasileira e tiveram registros militares, e nem todas foram adquiridas novas.
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| Lockheed C-66 Lodestar |
O primeiro avião presidencial foi um Lockheed C-66 (posteriormente redesignado VC-66) Lodestar. Era um bimotor equipado com dois motores Wright Cyclone R1820-87, de 1200 HP cada um. Embora fosse destinado oficialmente à USAAF, foi construído especificamente para ser transferido ao Brasil, para uso do Presidente Getúlio Vargas. Foi o único exemplar de C-66 construído. Esse raro avião foi equipado com 11 assentos, 7 a menos que as versões normais do Lodestar. Todavia, era apertado e desconfortável, além de possuir baixa autonomia. Sua vantagem era o bom desempenho, pois podia desenvolver 174 Knots em cruzeiro, bem mais que os 139 Knots do contemporâneo Douglas DC-3.
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| O único C-66 fabricado |
O C-66 teve um longa vida operacional. Foi entregue à USAAF pela Lockheed em 29 de dezembro de 1941, com o registro 42-13567, e transferido para a FAB em seguida, onde recebeu o registro militar FAB 2008. Foi transladado em voo e pousou no Rio de Janeiro em 8 de fevereiro de 1942. Foi operado pela Seção de Aviões de Comando, subordinada diretamente ao quartel-general da 3ª Zona Aérea.
O Lodestar 2008 foi o único avião exclusivo da Presidência da República até o recebimento do primeiro Vickers Viscount pela FAB em novembro de 1956, embora a FAB operasse outras aeronaves em configuração VIP, como os Douglas VC-47. Como era um avião único, os presidentes devem ter usado os VC-47 quando o Lodestar estava, eventualmente, indisponível.
O recebimento dos Viscount não significou o final da carreira do Lodestar como avião presidencial. Ele permaneceu como reserva nessa função pelo menos até 1962, e continuou a ser usado para o transporte de oficiais e autoridades até o final dos anos 60, embora algumas fontes afirmem que sua célula serviu apenas para instrução no solo de sargentos especialistas da FAB após 1962.
Infelizmente, após ser "descarregado" (termo utilizado pela FAB para o afastamento definitivo da aeronave do serviço), foi vendido como sucata e desmanchado em 1971. Um fim inglório para uma aeronave tão rara e de tanto interesse histórico.
Já no segundo governo Vargas (1951-1954) se estudava a substituição do Lodestar por uma aeronave mais moderna, mas coube ao Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira encomendar, tão logo tomou posse, no início de 1956, dois novos Vickers Viscount para uso da presidência. Era uma medida estratégica: uma das metas do recém empossado presidente era transferir a capital do Rio de Janeiro para o interior, e ele não poderia ficar na dependência dos velhos C-66 e VC-47 para visitar os canteiros de obras, devido à sua lerdeza e obsolescência.
Juscelino teve sorte: a Vickers-Armstrong tinha, praticamente pronto, uma aeronave destinada à empresa norueguesa Braathens-SAFE, inclusive já matriculado na Noruega como LN-SUN. A empresa desistiu da compra, e o avião foi então vendido ao governo brasileiro. O avião voou pela primeira vez no dia 24 de julho de 1956 e entregue oficialmente à FAB no dia 7 de novembro do mesmo ano. Entretanto, permaneceu na Grã-Bretanha para ser reconfigurado como VIP e só decolou para o Brasil no dia 1º de fevereiro de 1957.
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| Esquema de pintura do FAB 2100 no início dos anos 60 |
A FAB pagou, em dinheiro da época, CR$ 53.550.000,00 pelo avião.
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| Rara foto do FAB 2100, ainda ostentando um esquema de pintura civil |
O segundo Viscount VC-90 encomendado, um modelo 789D, era bem mais moderno, pois incorporava avanços da nova série 800, prestes a ser lançada no mercado. Essa aeronave voou pela primeira vez em 1º de dezembro de 1957 e foi entregue à FAB no dia 23 do mesmo mês. Após permanecer na Grâ-Bretanha para reconfiguração VIP, decolou para o Brasil no dia 6 de outubro de 1958.
No Brasil, essa segunda aeronave recebeu o registro militar FAB 2101. Infelizmente, o contribuinte brasileiro pagou por essa aeronave mais que o dobro da primeira, nada menos que CR$ 117.043.215,00. Na verdade, o Brasil já assistia ao crescimento de um mal cada vez mais evidente desde então, a inflação.
Na época da chegada dos VC-90 ao Brasil, em 1957, foi criado o Grupo de Transporte Especial, sediado no Rio de Janeiro e subordinado diretamente ao quartel-general da 3ª Zona Aérea. Em 1960, o GTE foi transferido para Brasília.
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| O FAB 2101 na Grâ Bretanha, logo após sua entrega |
Os Viscount VC-90 foram muito bem sucedidos. Mostraram-se, além de confortáveis e velozes, muito confiáveis e perfeitamente adaptados às condições do clima brasileiro. Transmitiam segurança aos seus ilustres passageiros. Voaram pelo Brasil inteiro e para vários países da América Latina. Todavia, jamais voltaram a fazer viagens transoceânicas após a sua entrega.
Em 8 de dezembro de 1967, o então Presidente Arthur da Costa e Silva viajava no FAB 2400 de Brasília ao Rio de Janeiro. Ao pousar no Aeroporto Santos-Dumont, o trem de pouso da aeronave bateu nas pedras que separam a pista das águas da Baía da Guanabara, danificando gravemente o avião, mas sem deixar vítimas a bordo. Infelizmente, a aeronave foi considerada irrecuperável para o voo, e foi desmontada pouco tempo depois. Suas peças seriam aproveitadas, em grande parte, para manter o 2101 voando, por muitos anos ainda.
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| O FAB 2100 em Santa Maria/RS, em missão |
Justamente nessa época, o substituto do VC-90, dois jatos ingleses BAC One-Eleven, estavam chegando para substituir os veteranos turboélices. Todavia, os velhos Viscount estavam longe de ser aposentados, e iriam sobreviver ao seu sucessor.
Após a chegada dos One-Eleven, denominados na FAB como VC-92, o único Viscount remanescente passou por um rápido ostracismo, pois foi transferido, em 29 de maio de 1969, ao 1º/2º GT - Grupo de Transporte. Foi reconfigurado para o transporte de passageiros, em esquema semelhante ao usado nas empresas aéreas, e cumpriu missões do CAN - Correio Aéreo Nacional.
Esse ostracismo não durou muito, pois as restrições dos One-Eleven tornaram-se evidentes, e o 2101 voltou ao GTE - Grupo de Transporte Especial no final de 1971. Voltou a ser configurado como aeronave presidencial e assim permaneceu até ser definitivamente desativado. Foi frequentemente utilizado pelos presidentes brasileiros desde Emílio Médici a José Sarney, sem ter decepcionado nenhum deles.
O VC-90 2101 foi prioritariamente colocado à disposição de autoridades estrangeiras em visita ao Brasil, entre 1972 e 1986. Como era velho e lento perto dos jatos, recebeu o carinhoso, mas não depreciativo, apelido de "Cafona".
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| O VC-90 2101 está preservado no MUSAL desde 1987 |
Mesmo com a introdução dos Boeing 707 e 737 no transporte presidencial, o veterano VC-90 permaneceu firme no serviço ativo até o dia 20 de janeiro de 1987, quando o então Ministro da Aeronáutica Otávio Júlio Moreira Lima, em pessoa, decolou o 2101 para sua última viagem, para o MUSAL - Museu Aeroespacial, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, onde até hoje se encontra perfeitamente preservado, na sua configuração presidencial. Ao todo, os dois VC-90 voaram 15.328 horas na FAB.
Em 1967, o então Presidente Arthur da Costa e Silva encomendou dois jatos britânicos BAC One-Eleven série 400 para substituir os VC-90. Os One-Eleven eram jatos domésticos de curto alcance, projetados para as rotas européias. Eram boas aeronaves, mas seu alcance quase "regional" restringiu seu uso predominantemente ao circuito Brasília-São Paulo-Rio de Janeiro. Isso obrigou o GTE a retornar o VC-90 2101 ao serviço, pois tinha menos restrições.
Os One-Eleven 423ET da FAB eram equipados com dois motores Rolls-Royce Spey MK-511 de 11.400 lbf de empuxo cada uma, e podiam voar a até 476 Knots em cruzeiro.
Os dois VC-92 receberam o registro militar FAB 2110 e 2111. O 2111 foi o primeiro a voar, em 12 de outubro de 1967, e tinha o c/n 118. Foi entregue à FAB em 15 de outubro de 1968 e imediatamente entrou em serviço ativo.
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| O FAB 2110 na Base Aérea do Galeão, em novembro de 1976, logo após ser desativado (foto de Vito Cedrini) |
O 2110 voou pela primeira vez em 9 de outubro de 1968, e foi entregue à FAB no dia 13 de maio de 1969, e tinha o c/n 154. Foram muito utilizados pelos presidentes Costa e Silva, Emílio Médici e Ernesto Geisel e seus ministros, mas precisavam ser complementados por aeronaves menores, como o VC-90 e os Avro C-91.
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| O FAB 2111 na Base Aérea do Galeão, em novembro de 1976, logo após ser desativado (foto de Vito Cedrini) |
Após a chegada dos dois Boeing 737-200, a FAB vendeu os dois One-Eleven VC-92. O 2111 foi vendido para a Fordair, no Reino Unido, e foi entregue em dezembro de 1976. Foi matriculado G-BEJM.
O G-BEJM voou transportando executivos da Ford Motor Company européia até outubro de 1997, e depois foi vendido para a Indonesia Air Transport, em fevereiro de 1998, onde foi matriculado PK-TST. Seu estado atual é desconhecido, mas ainda estava intacto e em bom estado até 2006, e mantinha sua configuração VIP.
O G-BEJM voou transportando executivos da Ford Motor Company européia até outubro de 1997, e depois foi vendido para a Indonesia Air Transport, em fevereiro de 1998, onde foi matriculado PK-TST. Seu estado atual é desconhecido, mas ainda estava intacto e em bom estado até 2006, e mantinha sua configuração VIP.
O 2110 também foi vendido para a Fordair em dezembro de 1976, onde foi matriculado G-BEJW. Tambem foi usado para transportar executivos da Ford. Foi vendido para a Kabo Air, da Nigéria em julho de 1993, e matriculada 5N-KKK. Foi desativado em 9 de maio de 2002 e posteriormente desmontado.
Como a história completa dos aviões presidenciais é muito longa, ela foi dividida em três partes. A próxima parte trará a história dos "Sucatinhas" (Boeing 737-200) e do "Sucatão". Por fim, a última parte contará a história do Aerolula e dos Embraer VC-2. Também está prevista a publicação futura de um artigo sobre os helicópteros presidenciais.
Como a história completa dos aviões presidenciais é muito longa, ela foi dividida em três partes. A próxima parte trará a história dos "Sucatinhas" (Boeing 737-200) e do "Sucatão". Por fim, a última parte contará a história do Aerolula e dos Embraer VC-2. Também está prevista a publicação futura de um artigo sobre os helicópteros presidenciais.
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| O PK-TST na Indonésia, em 2006, ainda em bom estado |
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| Interior executivo do PK-TST |
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| O 5N-KKK no Reino Unido, partindo para a Nigéria |
Po, Jonas, sinceramente, muito obrigado por "democratizar" a história da aviação brasileira em textos claros, concisos e extremamente interessantes!
ResponderExcluirObrigado, Lucas. Ficamos honrados com a tua visita e os elogios. Volte sempre.
ResponderExcluirEu, como um simples apaixonado por aviões - mas que está distante de ser alguém envolvido na área - me sinto mais que sortudo em ter um blog como este aqui. Acredito que este blog deveria receber ajuda federal, pela simples democratização da história aeronáutica que faz. É impressionante, um dos meus vícios. Fico aflito quando não vejo postagens; mas, logicamente, entendo que o dono do blog está fazendo algo próximo a um favor, mas que esbarra mais num serviço de utilidade pública sem fins lucrativos.
ResponderExcluirParabéns!
Só para complementar. Servi ao Exército, onde todo material de uso permanente tem alguém encarregado de cuidar -- encarregado -- carga. Então, o nome é "material carga". Suponho que a FAB também chame assim. Toda vez que algum material carga é destinado à eliminação (lixo, sucata, venda), primeiro deve ser descarregado. Suponho que venha daí o uso da expressão, dizer que o VC-66 foi descarregado; é muito análogo.
ResponderExcluirConcordo, é uma expressão tipicamente militar, já que tal expressão não é utilizada na Aviação Civil. Obrigado pelo comentário e pela visita ao blog.
ExcluirQUANDO SEVI À FAB NA BASE AÉREA DE BRASILIA, PUXEI MUITA HORA DE SERVIÇO
ResponderExcluirEM BAIXO DAS ASAS OU DENTRO DO HANGAR DO GTE DESSES 2 BAC.