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sábado, 22 de junho de 2024

P-47D #45-49346 - Um dos últimos Thunderbolt da FAB a voar

 A aviação de caça da FAB - Força Aérea Brasileira teve, durante a sua história, várias aeronaves representativas, mas talvez o mais famoso seja o Republic P-47D Thunderbolt.

O ex-FAB4191 em Chino, EUA, na atualidade

Tal fama é relacionada à operação de tal aeronave durante a Segunda Guerra Mundial. De fato, a FAB incluiu, entre os expedicionários enviados, em 1944, ao Teatro de operações Italiano, um Grupo de Aviação de Caça, operando os Republic P-47D Thunderbolt, um pesado e robusto avião que foi utilizado. basicamente, em ataque ao solo, uma vez que a aviação alemã, entre o final de 1944 e o início de 1945, já tinha sido praticamente extirpada dos céus.

Embora sem combates aéreos, no ar, a operação de ataque ao solo era bastante arriscada e perigosa, e vários Thunderbolt foram perdidos em combate, abatidos pela artilharia antiaérea inimiga ou em acidentes.

O F-47 4191 em restauração

Após a Segunda Guerra mundial, a FAB continuou a operar os P-47D, por muitos anos. Nessa época, os aviões de caça com motores a pistão estavam sendo substituídos pelas novas aeronaves a jato, mas o Brasil, infelizmente, somente operou tal tipo de avião oito anos após a guerra, mantendo os P-47D como o esteio da caça na Força Aérea Brasileira.

Enfrentando problemas de manutenção e com falta de peças de reposição, incluindo pneus, a FAB lentamente foi perdendo aeronaves Thunderbolt em acidentes, sendo obrigada a repor os aviões, adquirindo 25 aeronaves usadas vindas no MDAP - Mutual Defense Assistence Program, entre 1952 e 1953. Em 1952, a FAB redenominou os aviões como F-47D.

Entre os aviões comprados nesse lote, veio o  P-47D-30RA #45-49346. Essa aeronave, até então, voou na USAF, já estavam paradas em 1952,  e obviamente não fez parte do 1º Grupo de Caça na Itália. Entrou em carga, como FAB 4191, em 10 de setembro de 1953  na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, no 3º/1º Grupo de Aviação de Caça, provavelmente não operando a partir de lá, sendo transferido, a partir de novembro do mesmo ano, para Natal, Rio Grande do Norte no 2º/5º , passando, em fins de 1956, para Fortaleza, Ceará, no 1º/4º Grupo de Aviação.

Linha de operação dos F-47 em Fortaleza

Por essa época, a FAB deixou de voar o F-47D como avião de caça, e Santa Cruz passou a operar exclusivamente caças Gloster F-8 Meteor.

Em Fortaleza, os F-47 passaram a operar como aeronave de treinamento avançado.

O FAB 4191voou pela última vez como aeronave da FAB em Fortaleza, no dia 11 de julho de 1957. Foi para o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, no Campo de Marte. para se tornar monumento na Praça 14Bis, no bairro Bela Vista, inaugurado em 22 de abril de 1965.

O 4191 exposto na Praça 14Bis, em São Paulo

Inicialmente, o monumento foi cercado de carcaças de bombas desativadas e uma corrente, Em fevereiro de 1966, tal cerca foi substituída por uma cerca baixa de madeira.

A aeronave foi colocada em atitude de voo e com os trens de pouso recolhidos e inclinada para o lado direito, sobre um pilar duplo de concreto.

Em 30 de julho de 1957, pouco após o translado do FAB 4191, os F-47 foram retirados do serviço operacional em definitivo, devido às panes constantes que os aviões estavam apresentando, devido ao desgaste. Em 25 de novembro, um dos pilotos escalados para transladar os aviões para São Paulo desmaiou devido ao vapor de gasolina presente no cockpit. Em 28 de novembro, o voo nos F-47 foi definitivamente proibido, inclusive em translados.

Praça 14Bis, nos anos 1960

Alguns aviões foram para museus, e outros viraram monumentos em praças públicas e bases aéreas pelo país.

Posteriormente, o FAB 4184, que veio no mesmo lote de 25 aviões no qual veio o FAB 4191, estava sendo recuperado para ficar em condições de voo, no Museu Aeroespacial, mas jamais voou, pois o Ministro da Aeronáutica proibiu o voo em qualquer aeronave do acervo do Musal. Foi pintado com o esquema de pintura e o número B-4, usado pelo piloto Luiz Lopes Dornelles, abatido pela artilharia antiaérea inimiga em Alessandria, Itália, em 26 de abril de 1945.

Praça 14Bis

O FAB 4191 foi representado, no monumento, como um dos aviões usados pelo 1º Grupo de Caça, na Itália, o C-3, pilotado pelo Coronel Newton Neiva de Figueiredo. Era apenas uma homenagem ao Coronel, então Chefe de Estado Maior da 4º Zona Aérea, pois a aeronave jamais voou na guerra na Itália. Jamais voltaria ao esquema original de pintura com a qual operou entre 1953 e 1957.

Em 1969, durante um protesto de estudantes contra o Ato Institucional nº 5, em São Paulo, houve vandalismo contra o monumento do F-47 FAB 4191, pois vândalos atiraram bombas no avião, que não chegaram a fazer danos substanciais, dada a robustez da aeronave.

Restauração do 4191 em Chino

Depois de reparado, o avião continuou exposto na Praça 14Bis, até que a necessidade da construção de um viaduto, na Avenida Dr. Plínio Barreto, em 1987, obrigou à remoção da aeronave da praça.

O FAB 4191 foi transferido para a Academia da Força Aérea, onde também virou monumento, mas dessa vez caracterizado como #42-4226762, identificado como C-1, homenageando uma das aeronaves usadas na Itália.

Restauração

Em 1988, o F-47 foi incorporado ao acervo do Musal - Museu Aeroespacial. Considerado aeronave excedente, o Musal vendeu o FAB 4191 para um negociante de aviões, a Airplane Sales International, num lote de quatro aeronaves. O avião foi desmontado em setembro de 1988, e despachada para Chino Califórnia, onde foi repassada para o Yankee Aircorps, no mesmo mês. Foi registrada na Federal Aviation Administration - FAA como N3152D

Status atual do ex-FAB 4191

O avião foi restaurado entre 1993 e 1996, até o status de aeronavegável, com registro experimental, dessa vez representando uma aeronave militar, o USAAF #45-49346, o mesmo registro militar usado quando voava nos Estados Unidos, antes de vir para o Brasil. Durante anos, voou no circuito de shows aéreos nos Estados Unidos.

O certificado do avião está válido até 31 de outubro de 2028, portanto tem  potencial e documento para voar, mas não está mais voando, se encontrando em exposição no Yankee Museum em Chino, em nome de  Charles F. Nichols Trustee.

Além desse avião, ainda existe outro P-47D ex-FAB em condições de voo nos Estados Unidos, o N7159Z, mas essa aeronave, com certificado válido até 2030, merece um artigo à parte.



segunda-feira, 10 de junho de 2024

Manguinhos: um aeroporto esquecido no Rio

O Rio de Janeiro possui alguns dos aeroportos mais conhecidos do Brasil, como o Santos-Dumont e o Galeão. Mas poucas pessoas se lembram de um pequeno aeroporto que existia em frente à Fundação Oswaldo Cruz, o famoso Castelo de Manguinhos, já que praticamente nada mais existe ali que lembre esse aeroporto há mais de trinta anos

A origem do Aeroporto de Manguinhos está ligada ao Aeroclube do Brasil. O Aeroclube do Brasil foi fundado em outubro de 1911 e teve seu primeiro aeroporto no Campo dos Afonsos, na Vila Militar, Zona Norte do Rio. Infelizmente, o Exército resolveu instalar ali a Escola de Aviação Militar, em 1919, e o Aeroclube foi despejado de sua sede sem maiores cerimônias.

Com as operações aéreas interrompidas e em séria crise decorrente desse fato, o Aeroclube elegeu uma diretoria composta por Paulo Vianna, Cezar Grillo e Antônio Guedez Muniz para encontrar um novo local para o campo de pouso. Esse "triunvirato", liderado por Paulo Vianna, resolveu instalar o campo em Manguinhos, desbastando uma pequena elevação em um terreno da Fundação Oswaldo Cruz e aterrando o mangue ali existente. O terreno nunca foi transferido oficialmente para o Aeroclube, mas foi ocupado com a conivência das autoridades.

Os primeiros aviões pousaram em Manguinhos em 1936, e a inauguração foi prestigiada pelo Presidente Getúlio Vargas, grande entusiasta do Aeroclube. Foi em Manguinhos que o Presidente resolveu apoiar a idéia da Comissão de Turismo do Touring Club do Brasil de se promover a primeira Semana da Asa, em 1935. O campo sediou o primeiro campeonato brasileiro de acrobacia aérea.

O Aeroclube do Brasil formou várias gerações de instrutores de voo, que depois foram exercer suas funções nas centenas de aeroclubes criadas no Brasil na década de 1940. Também lá existia a Escola de Formação de Pilotos de Recreio e Desporto (chamados posteriormente de Pilotos Privados). A Campanha Nacional de Aviação, criada pelo Ministro da Aeronáutica Joaquim Pedro Salgado Filho e apoiada entusiasticamente pelo jornalista Assis Chateaubriand, dos Diários Associados, também nasceu em uma festiva Semana da Asa comemorada em Manguinhos.

Infelizmente, problemas começaram a surgir para o Aeroporto de Manguinhos no final da década de 1950. Tudo começou com um desastre envolvendo uma aeronave da Vasp, um Vicker Viscount 827 matriculado PP-SRG, e um pequeno Fokker S-11 militar da Escola de Aviação Militar dos Afonsos. O Fokker era pilotado por um cadete da FAB, em 22 de dezembro de 1959, que fazia rasantes e evoluções sobre a casa da namorada no Bairro de Ramos, bem próximo a Manguinhos, e chocou-se com o Viscount. A aeronave da Vasp, que fazia aproximação para pouso no Galeão, caiu em Ramos e matou seus 32 ocupantes e mais 10 pessoas no solo. O imprudente cadete saltou de para-quedas e sobreviveu.
O acidente levantou a questão do risco que as aeronaves baseadas em Manguinhos podiam oferecer para o tráfego do Aeroporto do Galeão e até para o tráfego do Aeroporto Santos Dumont. Mesmo que nenhuma aeronave de Manguinhos tivesse se envolvido no acidente da Vasp, as autoridades vislumbraram um risco sério de colisão se o aeroporto de Manguinhos permanecesse em operação.

Finalmente, em 1961, o Aeroporto de Manguinhos foi interditado, e o Aeroclube do Brasil ficou novamente sem um campo de operações. Como uma empresa de manutenção, a Avitec, estava localizada no aeroporto, algumas operações limitadas foram permitidas em coordenação com o controle de tráfego aéreo do Galeão até por volta de 1972, quando o Aeroporto de Manguinhos fechou para sempre.

No local onde existia o aeroporto, hoje existe a Vila do João e um depósito de containers. Os hangares e a torre de controle foram demolidos e o aeroporto passou para o esquecimento. O Aeroclube do Brasil ficou 10 anos sem voar, sobrevivendo de rendas de aluguel, até que foi instalado no Aeroporto do Jacarepaguá, onde opera até hoje, mas sem ter uma área própria.

sábado, 8 de junho de 2024

Do dia D à Força Aérea Brasileira: História do C-47 2052

Um herói que esteve entre nós! - Pesquisa e Texto de Joaquim Domingues

Foto: Werner Fischdik - 1978

Na noite de 5/junho/1944, oitocentos e sessenta e quatro C-47 Skytrains decolaram de bases na Inglaterra. Se fosse possível encostar asa com asa de todos esses aviões, a envergadura total somaria 25 quilômetros!

Essa foi a gigantesca armada aérea que transportou os 13.100 paraquedistas da 101ª e 82ª Airborne, que saltaram na madrugada do dia 6/junho/1944 na Normandia, precedendo a histórica invasão do Dia D.

1942: Fábrica da Douglas Aircraft em Long Beach, California, EUA: onde o C-47A-65-DL, sn 42-100530 foi construído e abaixo já com suas marcações e nose art, durante a Segunda Guerra Mundial.

Os pilotos estavam com medo. Para a maioria ia ser a primeira missão de combate. Eles não tinham sido treinados para voos noturnos, nem para fazer frente ao fogo antiaéreo ou ao mau tempo. Seus C-47 não eram blindados, nem armados e os tanques de gasolina não eram protegidos nem autovedantes.

Foi espantoso e parte do maior espetáculo jamais encenado, cruzando o canal a 150 metros ou menos de altura. Imagine 864 aviões voando numa formação V-de-V, estendida através do céu por 480 quilômetros de comprimento, sem radiocomunicação!

Ao cruzar a costa atingiram um bloco compacto de nuvens e perderam totalmente a visibilidade. Os pilotos separam-se instintivamente, alguns descendo, outros subindo, grupos girando para a esquerda e direita, temendo colisões.

1944: O S6M com as cores e insignias do 436th Troop Carrier Group. A foto do nariz do C-47, destacando a nose art, foi gentilmente cedida pelo Hans D Brok. Arte Rudnei Dias da Cunha.


Súbito, para usar as palavras de muitos pilotos, “as portas do inferno se abriram”. Holofotes, traçantes e explosões enchiam o céu. Um dos pilotos, disse mais tarde, que o pavor foi tanto que a saliva na sua boca secou completamente, grudando o chiclete nos dentes. 

Parecia ser impossível voar através daquela muralha de fogo sem ser alvejado. As traçantes enchiam o espaço com luzes laranjas, vermelhas, azuis, amarelas e levando-se em conta que a cada seis tiros, um era traçante, os pilotos não imaginavam como poderiam sobreviver àquilo.

Interessante documento, mostrando a formação do 436th Troop Carrier Group e a posição do C-47 nº 42-100530 do Capitão Shelby L. Surratt. Dia D.

Mas, não havia escolha, não havia retorno. Em dois dias de operações, quarenta e dois C-47 não voltaram.

Fazendo parte dessa gigantesca armada aérea estava o C-47 nº 42-100530, matrícula “S6-M” do 436th Troop Carrier Group, pilotado pelo Capitão Shelby L. Surratt.

1944: O 42-100530, código S6-M, em primeiro plano, provavelmente durante a Operação Market&Garden na Holanda, em set/1944. Na foto abaixo, a tripulação liderada pelo Capitão S.L. Surrat. Fotos gentilmente cedidas pelo Hans D Brok.

Depois de participar da histórica ação do Dia-D, três meses depois, em setembro/1944, o “S6-M” esteve em outra importante operação - Market & Garden - e, por fim, atuou nas operações de transposição do Rio Reno, fato que marcou o colapso das forças armadas da Alemanha e o fim da guerra na Europa.

Após o conflito, o 42-100530 veio para o Brasil e trocou o uniforme da USAAF pelo da FAB. Aqui ele ganhou novas cores e o nº 2052 pintado no leme verde e amarelo.

1950: Já na FAB, o 2052 pertencente ao 1º Grupo de Transporte em Pesqueira, Pernambuco. Arte Rudnei Dias da Cunha.

Foi protagonista de outro importante fato histórico: levou o Presidente Juscelino Kubitschek onde seria construída a nova Capital Federal, Brasília, sendo o primeiro avião da FAB a pousar naquela região. Nos anos seguintes cumpriu missões para o 1º Grupo de Transporte Especial.

1955-1958: Acima: o Presidente Café Filho desembarcando do 2052, pertencente à Seção de Aviões do Gabinete do Ministro, Aeroporto Santos Dumont. Abaixo: o Presidente Juscelino Kubitschek, visitando o local onde seria erguida Brasilia, Capital Federal.

No final dos anos 70, o valente C-47 deixou para sempre a vida militar e tornou-se civil, prefixo PT-KVN, propriedade da Andrade Gutierrez S/A. 

Após muitos anos de serviços prestados aqui no Brasil, foi embora para sempre, trabalhar para a TASJ-Transporte Aéreo San Jorge na Bolívia, com prefixo CP-1960.

1965: O C-47 / 2052, Esquadrão de Transporte Especial da FAB. Foto cedida pelo A. Camazano A. Arte Rudnei Dias da Cunha.

No dia 2/novembro/1992, durante um voo de testes, o CP-1960 teve uma pane num dos motores, obrigando a um pouso forçado em Trinidad. Provavelmente, a partir desse fato, o DC-3 não foi mais operado, mantendo-se, porém, em bom estado de conservação.

1978: Na vida civil como PT-KVN da Andrade-Gutierrez S.A. Arte Rudnei Dias da Cunha.

No dia 21/abril/2012, seu novo proprietário, Capitão Luis Ortiz Fernandez, decolou do Aeroporto de Viru Viru em Santa Cruz de la Sierra, com destino a Trinidad, com a missão de recuperar o CP-1960 para condições de voo. Sete minutos após a decolagem o Curtiss C-46 que pilotava caiu, matando o Capitão Fernandez, além do co-piloto Geral Ortiz e o mecânico Torrez Ángeles. Com essa tragédia, o destino do CP-1960 tornou-se incerto, e o avião ficou entregue às intempéries por vários anos.

1980: Na Bolívia, trabalhando para a Transporte Aereo San Jorge, como CP-1960. Arte Rudnei Dias da Cunha.

Em 2013 e 2017, houve mais duas tentativas sem sucesso para fazer o avião voltar a voar e, após isso, o velho C-47 / DC-3 permaneceu estacionado em meio nos arredores do Aeropuerto Jorge Henrich Arauz em Trinidad, Bolivia, deteriorando-se ao ar livre, o que parecia ser um triste fim de um herói que esteve entre nós.

1999: No dia 2/novembro/1992, durante um voo de testes, o CP-1960 teve uma pane num dos motores, obrigando a um pouso forçado. Provavelmente, a partir desse fato, o DC-3 não foi mais operado. Arte Rudnei Dias da Cunha.

Em junho/2022, contudo, uma reviravolta no destino do bimotor, marcou nova fase da sua existência. Numa feliz iniciativa da comunidade da cidade de Trinidad e como uma homenagem ao Capitão Luis Ortiz Fernandez, o valente avião foi retirado do mato que o cercava, transportado, remontado e restaurado para sua exposição estática. Uma praça inteira foi montada em volta do heroico C-47 / DC-3, que passou a ser monumento histórico-cultural daquela cidade.

2019: quando da pesquisa para essa publicação, o avião foi localizado nos arredores do Aeropuerto Jorge Henrich Arauz em Trinidad, Bolívia, onde deve ter ficado por trinta anos. Foto cedida pelo Cap. Mario Elorriaga Castedo. Abaixo, a localização do CP-1960 apontada pelo Google Earth, onde ficou até 2022.

Nós que imaginávamos um fim inglório ao ex- USAAF 42-100530, FAB 2052, PT-KVN e, finalmente, CP-1960 agora ele é parte integrante da cidade de Trinidad, que soube valorizar e preservar um importante pedaço da história aeronáutica. Nossas congratulações aos irmãos bolivianos pela iniciativa.

Junho/2022: o CP-1960 sendo transportado para seu novo lugar de descanso.

O ex-USAAF 42-100530, FAB 2052, PT-KVN e, finalmente, CP-1960, agora está dignamente exposto na Plaza el Aviador em Trinidad, Bolívia.





segunda-feira, 3 de junho de 2024

Os Boeing 767 da Transbrasil: Primeiros Boeing 767 do Brasil

Os primeiros aviões a jato comerciais, em sua maioria, tinham 3 ou 4 motores, especialmente os destinados a viagens transoceânicas. Os poucos bimotores  eram destinados a fazer voos domésticos ou voos internacionais mais curtos, pois tinham baixa autonomia.
O primeiro Boeing 767-200 da Transbrasil, PT-TAA,  e primeiro avião do tipo a operar no Brasil, em Brasília.


Embora velozes e seguros, os trijatos e os quadrijatos consumiam muito combustível.

No final dos anos 1960, a Boeing desenvolveu os primeiros aviões de fuselagem larga, os wide bodies  Boeing 747, equipados com 4 motores turbofans de grande razão de bypass, bem mais eficientes e silenciosos. Logo apareceram outros aviões wide bodies, os trijatos Lockheed L-1011 Tristar e os McDonnell-Douglas DC-10, todos americanos. Mas a grande revolução viria do Velho Mundo: um wide-body bimotor, o Airbus A300. O avião chamou imediatamente a atenção do mercado, pela grande capacidade de carga útil e o menor consumo de combustível.
O segundo Boeing 767 da Transbrasil, PT-TAB, em Brasília, 1998


Embora criticados pela Boeing, por ter, teoricamente, menos segurança que os trijatos e quadrijatos, a Boeing se viu forçada a enfrentar a concorrência, e logo começou a projetar uma nova geração de aviões bimotores, um deles destinado a substituir o Boeing 727, e outro para concorrer diretamente com o Airbus A-300, que começou a fazer grande sucesso. Designados, respectivamente, como Boeing 757 (inicialmente Boeing 7N7) e Boeing 767 (inicialmente designado Boeing 7X7), esses aviões tiveram seus projetos lançados em 1978, seis anos depois que o A300.

A

O uso de eletrônica digital e monitores CRT, ao invés dos instrumentos de voo convencionais, e tripulação mínima de 2 pilotos, foi uma novidade para aeronaves de grande porte. O Boeing 767 voou pela primeira vez em 26 de setembro de1981.

O Boeing 767 foi o primeiro jato bimotor a obter certificação ETOPS (Alcance estendido para operações transoceânicas), em 1985, o que permitia que o avião substituísse o velho Boeing 707 em várias rotas, principalmente a do Atlântico Norte. Os clientes lançadores do modelo foram: Air Canada, TWA, All Nippon Airways, Ansett,  Britannia Airways e Transbrasil.

A Transbrasil já operava ou tinha operado dois modelos de jatos, o BAC One Eleven 500 e o Boeing 727-100. Seu presidente, Omar Fontana, pretendia ampliar as operações, ainda que o DAC - Departamento de Aviação Civil, tivesse forte ingerência sobre os modelos e rotas que as empresas pudessem operar.
PT-TAA em voo


O primeiro Boeing 767-200 entregue à Transbrasil foi o PT-TAA, que chegou ao Aeroporto Internacional de Brasília na manhã do dia 18 de junho de 1983. Omar Fontana pretendia usar o avião em futuras rotas internacionais e em rotas nacionais de maior demanda, partindo do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Logo chegariam os outros dois aviões da encomenda inicial, os PT-TAB e PT-TAC, e as operações internacionais começaram em 2 de julho de 1983, ligando Congonhas a Orlando, na Flórida, com uma escala no Galeão, pois o comprimento da pista de Congonhas limitava a quantidade de combustível na decolagem. No retorno, o voo era direto entre Orlando a Congonhas. Os voos, devido às restrições impostas pelo DAC, eram charters, mas operavam de modo praticamente regular.
PT-TAI em Amsterdam


A aeronave fez sucesso imediato, principalmente operando a partir de Congonhas. Mas eram apenas 3 aeronaves operando, e outras rotas internacionais mais longas eram feitas com os velhos Boeing 707. Os 3 aviões foram pintados no esquema arco-íris da Transbrasil, o PT-TAA com asas e logos em azul, o PT-TAB em laranja e o PT-TAC em verde.

A partir de janeiro de 1985, os voos dos 767 passaram a ser feitos a partir do novo Aeroporto de Guarulhos.
PT-TAM em Guarulhos, sem a cauda pintada


A Transbrasil, a partir do Governo Collor, que extinguiu o tabelamento das passagens aéreas, conseguiu autorização para  mais voos internacionais O DAC autorizou mais voos internacionais por mais empresas, além da Varig. Isso animou a Transbrasil a adquirir mais aeronaves Boeing 767, e em breve, 16 de maio de 1991, foi entregue um Boeing 767-300ER, matriculado PT-TAD,  arrendado da GPA. Os Boeing 707 foram desativados, a a Transbrasil passou a operar quase exclusivamente os 767 nas rotas internacionais, que abrangia, pouco depois, além de Orlando, Argentina, Áustria, Holanda, Chile, Inglaterra e Portugal.

Para cumprir tais rotas, vieram mais aeronaves, como os 4 767-300ER PT-TAE e PT-TAF, que chegaram novos ou seminovos, arrendados, e dos PT-TAL e PT-TAM, que vieram usados, arrendados da Pegasus. entre 1994 e 1995.
PT-TAE no Galeão, já no novo esquema da Transbrasil


Além dos cinco 767-300ER, vieram mais 5 Boeing 767-200ER,  que vieram entre 1993 e 1995, os PT-TAG, PT-TAH, PT-TAI, PT-TAJ e PT-TAK, além de um com matrícula americana e com pintura hibrida TWA/Transbrasil, o N604TW. esse bem antigo (1982/83), arrendado da UAS entre 1991 e 1994.
A pintura híbrida do N604TW


Além das rotas internacionais, os 767 também foram usados em linhas tronco domésticas, entre São Paulo, Brasília, Porto Alegre, Salvador, Natal e Manaus. Os pioneiros PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC, por não serem ER, eram o preferidos nessas rotas domésticas.
PT-TAM em Porto Alegre3, 1995


A Transbrasil adaptou o PT-TAK, um 767-200ER, para fazer uma rota para Washington e Nova York, com apenas 186 lugares, 10 na Primeira, 22 na Executiva e 154 na Econômica. O serviço foi denominado New York Rainbow. Infelizmente, durou pouco.
O PT-TAK


Infelizmente, a oferta era maior que a procura, no final dos anos 90 e a Transbrasil entrou numa severa crise. Os 767-200ER foram todos devolvidos. Restaram na frota apenas oe 3 767-200 originais e 1 767-300ER, o PT-TAM.  O PT-TAD foi devolvido em 1998 para a AerusUSA, e o PT-TAM foi retomado pela Pegasus em 2001, quando estava em Miami, já paralisado, em 8 de agosto de 2001.

Os três 767-200 não ER, PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC permaneceram até o fim da empresa. Em 8 de julho de 2001, o PT- TAC fez o último voo de 767 da Transbrasil. Os três ficaram em Brasília, e foram totalmente abandonados, com o fim da Transbrasil.
O PT-TAC abandonado em Brasília e sem motores


Os três aviões ficaram no Aeroporto Internacional de Brasília até 2023. Em 17 de fevereiro daquele ano começou a remoção dos PT-TAA e do PT-TAB. 

Ambos foram desmontados, mas a fuselagem do PT-TAB ainda estava no aeroporto, pelo menos até 2020 assim como alguns restos do PT-TAB. O PT-TAC foi desmontado, removido e remontado pelo arrematante. Está em estado de abandono.
O PT-TAC em Taguatinga, remontado pelo novo proprietário, que pretendia montar um restaurante,

Operando no Brasil, nenhum acidente foi registrado na frota de Boeing 767 na Transbrasil;



BOEING 767 QUE OPERARAM NA TRANSBRASIL ENTRE 1983 E 2001
Ao todo, 14 aeronaves Boeing 767 operaram na Transbrasil, entre 1983 e 2001. Foram 3 Boeing 767-200, PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC, todos com motores GE CF-6 80A, 5 Boeing 767-300ER, PT-TAD, PT-TAE, PT-TAF, com motores Pratt & Whitney PW4060,  e PT-TAL e PT-TAM, com motores GE CF6-80C2B4;  Nos anos 90, vieram ainda 6 Boeing 767-200ER, PT-TAG, PT-TAH, com motores CF-6 80A e 80B, PT-TAI, PT-TAJ e PT-TAK, com motores PW 4056 e o N604TW, com motores Pratt & Whitney JT-9D-R4D. Dois B767-300ER, os ex-PT-TAD e PT-TAF ainda constam como operacionais, além de 1 B-767-200ER, o N604TW, o mais antigo B767 operado pela Transbrasil. A relação abaixo tem o histórico de cada aeronave:

PT-TAA: Boeing 767-2Q4, c/n 22921/55, primeiro voo 04/05/1983, como N6038E e, depois, N8277V e N4574M. Entregue novo à Transbrasil em 23/06/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, sem motores e. atualmente. bastante dilapidado, no mesmo local.

PT-TAB:  Boeing 767-2Q4, c/n 22922/57, primeiro voo 19/05/1983, como N6067B e, depois, N45742. Entregue novo à Transbrasil em 11/07/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, desmontado parcialmente.

PT-TAC: Boeing 767-2Q4, c/n 22923/59, primeiro voo 07/06/19834, como N6038E.  . Entregue novo à Transbrasil em 11/07/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, leiloado em removido do aeroporto em 2014 e remontado numa área particular em Taguatinga, e novamente abandonado, até hoje (2024).

PT-TAD: Boeing 767-3Y0ER, c/n 22947/351, primeiro voo em 22/01/1991, como N60659. Foi para a GPA como CC-CDL, arrendado e entregue novo à Transbrasil em 15/05/1991. Operou na LanChile a partir de 1993, como CC-CEY,  devolvido ao lessor em 1998, como N947AC,  operou na Canadian Airlines como C-GGMX em 2000, passou para a Air Canada em 2001, devolvido como N942AC, estocado entre 2008 e 2009, operou na Aeromexico a partir de 2009 como XA-MAT, comprado pela Jetran como N328JJ, foi comprado pela Azex Leasing em 2016, e arrendo para a Azur como VP-BUX em 2018 e RA-73079 a partir de 2022. Consta como ainda operacional atualmente, 2024.

PT-TAE: Boeing 767-3Y0ER, c/n 24948/380, primeiro voo em 02/07/1991, como N6005C. Arrendado da GPA para a Transbrasil em 19/07/1991, devolvido em 2000 como N948GE, operou na Canadian Airlines e na Air Canada como C-GHML entre 2000 e 2003, operou na East Africa Safari como 5Y-CCC, erntre 2003 e 2004, retornou ao lessor como N948AV, arrendado para a Avianca com a mesma matrícula entre 2004 e 2010, arrendado à GMG Airlines como S2-AFR, Entre 2011 e 2012, retirado de serviço pela GECAS em 2012, como N617SC, vendido para a MAC Aerospace para desmanche.

PT-TAF: Boeing 767-3Y0ER, c/n 25411/408, primeiro voo em 12/12/1991, como PT-TAF. Arrendado da GPA, novo, para a Transbrasil, em 16/01/1992. Devolvido em 04/02/1992, foi operado para a Taesa, como XA-SKY, Air Europe, como EI-CLR, SAS, como SE-DKY, Aeromexico, como XA-TJD e XA-EDE, TWA, como N640TW, Varig, como PP-VTC, EuroAtlantic, como S9-DBW e CS-TFS, Azur Air, como VP-BUY e RA-73080, de 2016 até hoje, operacional (2024).

PT-TAG: Boeing 767-219ER, c/n 24150/239, primeiro voo em 13/09/1988. como N6038E. arrendado pela ILFC para a Air New Zealand e entregue em 25/09/1988. Devolvido, foi arrendado para a Transbrasil, como PT-TAG, em 04/05/1993. Operou até 26/10/1999, quando foi devolvido. Operou depois pela Aero Continente, como CC-CJP, SE-RHB na SWE Fly, EC-JOZ na LAC Bravo Airlines, S7-SEZ, na Air Seychelles, retornando à ILFC em 2011, que o desmontou em julho de 2012.

PT-TAI: Boeing 767-283ER, c/;n 24727/301. Primeiro voo em 05/04/1990, como N6018N. Entregue novo para a SAS em 01/06/1990, como SE-DKP.  Foi arrendado para Transbrasil em 09/1993, operando até 06/1999, quando foi para a Aeromexico, como XA-TOJ. Sofreu um tail strike em Madrid, em 2013, e desmontado pela Aeromexico lá mesmo, em 2014.

PT-TAH: Boeing 767-216ER, c/n 23624/144. primeiro voo em 1'7/06/1986, como N4528Y, entregue à LAN Airlines em 30/06/1986, como CC-CJV, arrendado da ILFC. Devolvido, foi arrendado à Transbrasil em 02/1995 e devolvido à ILFC em 14/03/2002, como N151LF. Operou depois na Air Madagascar, como 5R-MFE, ia ser entregue para o governo de Camarões como TJ-AAC, depois de um tempo armazenado em Victorville, como N769BC. Com a mesma matrícula, foi operear na Flyjet, onde depois foi G-FJEC, G-SJET na Silverjet, e foi novamente para o deserto em Victorville, como N480JC, operou na Aeronexus como ZD-DJI, J2-KBE e finalmente ZS-DJI novamente, até ser armazenado em Saint Athan, no Reino Unido, em 2015, sendo posteriormente desmontado.

PT-TAJ: Boeing 767-283ER, c/n 24728/305, primeiro voo em 01/05/1990, como N301AR. entregue à SAS em 11/05/1990, como LN-RCC. Foi arrendado pela Transbrasil em 29/09/1993, como PT-TAJ. Foi retomado em 28/05/1999, como N301AR, tendo voado pela Aeromexico, como XA-TNS, Avianca, como N728CG, voltando para a Aeroméxico em 2011, como XA-FRJ, devolvido e armazenado em Victorville em 2015, sendo posteriormente desmontado.

PT-TAK: Boeing 767-2B1ER, , c/n 25421/407. Primeiro voo em 06/12/1991, como EI-CEM. Arrendada pela GPA à LAM - Linhas Aéreas de Moçambique, e entregue em 14/01/1992. Arrendado pela GECAS à Transbrasil em 10/1995, como PT-TAK, e devolvido em 1999. Em 21/06/1999 passou a operar na Avianca, como N421AV, retirado de servico em 05/09/2011). Desmontado em Greenwood, Mississipi.

PT-TAL: Boeing 767-3P6ER. c/n 23764/158, primeiro voo em 16/12/1986, como N767GE, depois  N5009F. Foi entregue à Gulf Air em 14/06/1988, como A4-OGF. A Pégasus o arrendou para a Transbrasil, como PT-TAL, em 19/12/94, mas foi devolvido pouco tempo. depois, em 10/07/1995. Operou depois no LAB - Lloyd Aéreo Boliviano, como CP-2425, na Mexicana, como XA-MXE, e YV-545T, na Santa Bárbara Airlines. Foi devolvido e desmontado após 2018, como N636SH.

PT-TAM: Boeing 767-3P6ER, c/n 24349/244, primeiro voo em 04/11/1988, como A4-OGG. Entregue à Gulf Air em 28/11/1988. Arrendado à Transbrasil em 02/1995, como  PT-TAM, operando até o fim da empresa. Foi retomado pela Pegasus nos Estados Unidos, em 12/2001, quando não conseguiu mais voltar ao Brasil, depois da falência da empresa. Foi o último 767-300ER a operar na Transbrasil. Voou no Lloyd Aereo Boliviano, como CP-2426, na Mexicana, como XA-MXC, e finalmente YV-528T na Santa Bárbara. Passou algum tempo armazenado em Cidade do México e Miami, entre 2016 e 2019, até ser demontado na Cidade do México em 06/2019.
O N767BZ, um B767-200ER que operou com matrícula americana N604TW e que ainda está, provavelmente operando. visto aqui em maio de 2023, em Kansas City.


N604TW: Boeing 767-231ER, c/n 22567/30, primeiro voo em 28/01/1983. Foi entregue à TWA em 23/02/1983, onde operou até 21/10/1991. Originalmente, não era ER, mas foi convertido em ER antes de ser entregue à TWA. Em 1987, a TWA fez uma operação de sale/leaseback com a UAS. A Transbrasil arrendou o avião da UAS, ainda nas cores da TWA, em 10/11/1991, e o avião operou, com a mesma matricula americana, até 08/06/1994. Voltou a voar na TWA até ser armazenado em Marana, em 1998. Em 2004, voltou ao serviço, agora com a Mid East Jet, como VP-CME, passando para a Midroc Aviation em 2013. Em 26/03/2020, a Bristol Air comprou o avião, registrado como N767BZ. A aeronave passou a operar como aeronaves executiva, em tem certificado válido na FAA até 2030. oficialmente operacional, apesar de ter respeitáveis 42 anos de uso em 2024.

segunda-feira, 27 de setembro de 2021

Os casos dos DeHavilland Comet e do Boeing 737 Max: Os perigos das inovações na aviação comercial

  Autor: Luiz Reis


Nos últimos meses, dois graves acidentes, um na Indonésia no dia 29 de outubro de 2018, com 189 mortos, e outro na Etiópia no dia 10 de março de 2019, com 157 mortos, chocaram o mundo e arranharam profundamente a imagem de um dos ícones da aviação comercial mundial, o Boeing 737. 


Considerada uma aeronave extremamente segura, os dois acidentes ainda estão sendo investigados e suas causas, apesar das muitas coincidências que envolvem as duas fatalidades, ainda continua um mistério.

Tais acidentes puseram em xeque tanto o futuro do atual modelo fabricado, o 737 MAX, que foi “groundeado” (retido no solo e proibido de voar) poucos dias depois do acidente na Etiópia, quanto também a própria reputação da Boeing Airplane Company, que suspendeu a venda do modelo e está até sendo investigada pelo FBI (Federal Bureau of Investigation; Bureau Federal de Investigações, em tradução livre) norte-americano pela precipitação em se lançar e certificar um modelo com falhas tão graves como as ocorridas.


Apesar de chocante e inaceitável pelo público geral, acidentes de aeronaves comerciais e militares recém-lançadas ou em início de vida operacional não é algo novo na História da Aviação Comercial, aonde, ao longo das décadas desde o surgimento dos primeiros voos comerciais, muitos incidentes e acidentes mancharam a reputação de muitos bons modelos criados, mas seus acidentes e os resultados das investigações levaram a melhorar a qualidade das aeronaves modernas e da segurança de voo.

Esse texto vai ressaltar dois casos em particular: o caso do de Havilland Comet, a primeira aeronave comercial a jato construída e do próprio Boeing 737. Ambas as aeronaves apresentaram grandes inovações aeronáuticas e uma, pelos acidentes ocorridos, resultou em um grande fracasso comercial, mas que auxiliou muito o aprendizado sobre a produção e a operação de aeronaves a reação. A outra, um grande sucesso comercial, na sua quarta geração enfrenta problemas sérios que podem custar inclusive o fim de sua produção.

DE HAVILLAND COMET

Após a II Guerra Mundial, os Aliados, incluindo a Inglaterra, tiveram acesso a diversos dados sobre estudos aerodinâmicos realizados pela Alemanha, vários deles estavam voltados para o uso de asas em enflechamento positivo e uso de motores a reação em aviões, estudos esses que influenciariam a construção de várias aeronaves comerciais e militares na segunda metade dos anos 1940 e na década de 1950.

O “Comitê Brabazon” (Brabazon Committe), que iniciou os estudos de novas aeronaves (comerciais e militares) para a Inglaterra ainda durante a guerra, coordenou esse processo, solicitando aos fabricantes aeronáuticos ingleses, novos desenhos e propostas de aeronaves, de preferência pressurizadas e a jato, para se obterem as vantagens do uso desse tipo de aeronave, como o voo em grandes altitudes e a velocidades próximas da supersônica.


Uma das primeiras propostas foi apresentada pelo membro do comitê Sir Geoffrey de Havilland, fundador da “de Havilland Company”, que usou sua grande influência perante o governo britânico e sua experiência em desenvolver aeronaves de sucesso (como o caça-bombardeiro de Havilland Mosquito, feito quase inteiramente de madeira), tendo sua proposta adotada, com o modelo sendo chamado inicialmente de “Type 106”, em fevereiro de 1945, posteriormente sendo chamada de “DH 106 Comet” (Cometa).

A proposta era tão avançada que os motores a jato propostos nem haviam sido produzidos, seriam desenvolvidos paralelamente ao desenvolvimento da fuselagem. As especificações, segundo o próprio de Havilland, seriam atingidas, que voaria a uma altitude de 40 mil pés (cerca de 12.192 metros) numa velocidade de cruzeiro de cerca de 460 milhas por hora (740 km/h), além da possibilidade de se fazer a travessia transatlântica entre Londres e Nova York com poucas escalas (distância de 5.567 km, usando a ilha dos Açores, em Portugal e o aeroporto de Gander, no Canadá, como prováveis escalas para reabastecimento).


O desenho final da aeronave foi escolhido em 1947, com uma célula com capacidade para 36 passageiros, com asas de enflechamento de 20 graus e com quatro motores embutidos, dois em cada asa (inicialmente o Hatford H.1 Goblin nos protótipos e posteriormente o mais potente Hatford H.2 Ghost nos modelos de produção). A BOAC (British Overseas Airways Corporation) principal empresa britânica (antecessora da atual British Airways) e a antiga British South American Airways (uma subsidiária da BOAC para a América do Sul e Caribe) encomendaram um total de 14 aeronaves, com entregas previstas para 1952.

O primeiro protótipo do Comet (Comet 1 registro G-ALVG) foi completado no início de 1949 e teve o seu primeiro voo no dia 27 de junho de 1949. Após exaustivos testes devido as novas tecnologias existentes, acumulando cerca de 500 horas de voos experimentais, a primeira unidade de produção foi entregue em janeiro de 1951 a BOAC para treinamento das tripulações. A certificação de aeronavegabilidade da aeronave foi recebida cerca de um ano depois, em janeiro de 1952, com as operações iniciando em 02 de maio de 1952, numa rota cobrindo Londres a Johanesburgo, na África do Sul (com cinco escalas, duração total de 21 horas e 20 minutos!).


Mesmo com todo esse tempo o Comet era 50% mais rápido do que as antigas aeronaves a pistão, cruzando os céus sem turbulência por voarem a grande altitude, propiciando grande conforto aos passageiros, graças a cabine pressurizada. A pouca manutenção e o baixo consumo de combustível após 30 mil pés de altitude (9.144 metros de altura) surpreenderam a BOAC. As principais rotas servidas pelos oito Comet da BOAC em 1953 eram Londres – Johanesburgo, Londres – Tóquio, Londres – Nova York, Londres – Cingapura e Londres – Colombo.

No primeiro ano de operação, o Comet transportou cerca de 30.000 passageiros, se tornando a viagem dos sonhos para as pessoas que pudessem adquirir uma cara passagem dessas aeronaves, com um serviço de bordo 100% primeira classe, com muito glamour e conforto propiciado no início da era do jato. A então jovem rainha Elizabeth II, acompanhada da Rainha-Mãe Elizabeth e sua irmã, a Princesa Margaret, voaram num Comet 1 no dia 30 de junho de 1953 e se tornaram os primeiros membros da família real a voarem numa aeronave a jato.

Em 1953, o Comet 1 era um grande sucesso, com várias encomendas recebidas de empresas da França, Japão, Venezuela, Índia, Estados Unidos e inclusive do Brasil (a Panair do Brasil). Versões mais modernas, alongadas e com maior capacidade de combustível (Comet 1A e Comet 2, esse último equipado com os motores mais poderosos Rolls-Royce Avon) estavam sendo projetadas e oferecidas no mercado. 


Tudo indicaria que o Comet seria um grande sucesso, mas terríveis fatos surgiriam nos próximos anos para derrubar essa projeção. No dia 26 de outubro de 1952, o Comet sofreu o seu primeiro acidente com perda total da aeronave, o G-ALYZ da BOAC, que não conseguiu decolar e varou o final da pista do Aeroporto de Ciampino, Roma. 

Não houve vítimas fatais, mas a aeronave foi destruída. No dia 03 de março de 1953 um Comet 1A, que seria entregue a empresa Canadian Pacific Airlines, caiu durante o seu voo de translado, quando tentou decolar sem sucesso na Austrália e também varou a pista. A aeronave foi destruída e todos os 11 passageiros e tripulantes morreram no acidente. Ambos os acidentes foram provocados por falha humana, segundo as investigações.

No dia 02 de maio de 1953 ocorreu o terceiro acidente do Comet (e o segundo fatal) quando o G-ALVY da BOAC, cumprindo o voo 783, caiu seis minutos após decolar de Calcutá, na Índia, durante uma tempestade, morrendo todos as 43 pessoas a bordo. A investigação indiana concluiu que as forças que atuaram na aeronave durante a tempestade (provavelmente uma forte ventania) foram as causas do acidente, sem levar em consideração fatores estruturais ou de fadiga de material. Como consequência desse acidente, todos os Comet foram equipados com radar meteorológico.

Em 1954 ocorreram dois graves acidentes fatais, em um curto espaço de tempo e praticamente da mesma forma, que praticamente criou uma má fama ao aparelho e sepultou suas vendas e reputação. No dia 10 de janeiro de 1954, 20 minutos depois de decolar do Aeroporto de Ciampino, em Roma (o mesmo local do primeiro acidente do Comet), o Comet 1 matrícula G-ALYP da BOAC, cumprindo o voo 781, se despedaçou no ar e caiu próximo a Ilha de Elba, matando todos as 35 pessoas a bordo. 

Após o acidente, a BOAC suspendeu os voos do modelo e manteve voluntariamente a frota em solo, aguardando o resultado das investigações.


Cerca de três meses depois do acidente do G-ALYP, no dia 08 de abril, o Comet 1 G-ALYY ,da South African Airways, no voo 201, entre Londres e Johanesburgo, caiu também poucos minutos após decolar de Roma, no Mar Mediterrâneo, próximo a Nápoles, matando todas as 21 pessoas a bordo. 

A aeronave também se despedaçou no ar e os corpos e destroços se espalharam por uma grande área. Após esse acidente o certificado de aeronavegabilidade da aeronave foi cassado e o Primeiro-Ministro inglês Winston Churchill pessoalmente ordenou que se fizesse o possível para encontrar as causas do acidente.

Para isso foi realizada uma grande investigação liderada pelo Comitê Cohen (Cohen Committee), liderado pelo Lord Cohen, que iniciou uma profunda investigação dos dois acidentes, além de investigar outros acidentes e incidentes que o Comet sofreu ao longo de sua curta vida operacional. 

Um Comet 1 da BOAC, matrícula G-ALYU foi doada pela empresa para análise e colocada num tanque de água para simular pressurização e despressurização da aeronave (os chamados ciclos). No dia 24 de junho, após 3.057 ciclos (1.221 reais e 1.836 simulados), a célula do G-ALYU se rompeu, praticamente no mesmo tempo do que as aeronaves acidentadas.

Estudos realizados pelos engenheiros ingleses determinaram que a causa do rompimento foi um acúmulo anormal de fadiga nas laterais das grandes janelas quadradas da aeronave, que não aguentavam a pressão e se rompiam. A análise do que aconteceu com o G-ALYP (dois terços da aeronave foram retirados do fundo do mar e reconstruídos para análise) comprovou o que realmente aconteceu e as causa dos dois acidentes foi finalmente descoberta. Para evitar tais acidentes, as aeronaves passaram a arredondar mais os cantos das janelas, tornando-se ovais, além de reforçar mais a sua estrutura.

Não houve responsáveis pelas tragédias, até porque não havia como prever nem evitar tais desastres, já que a tecnologia era extremamente revolucionária e praticamente inédita. Mesmo com as descobertas da causa do acidente e a posterior aplicação das medidas necessárias, o Comet tornou-se uma aeronave “marcada” e não mais fez o sucesso que fazia antes dos acidentes. 

Os remanescentes Comet 1 e 1A foram desativados ou modificados com as janelas ovais e os posteriores Comet 2, 3 e 4 voaram por muitos anos com poucos incidentes ou acidentes, geralmente causados por erros dos pilotos, mas por causa dos graves problemas iniciais, apenas 114 aparelhos foram construídos.

A RAF (Força Aérea Real) da Inglaterra operou tanto alguns Comet para transporte até a década de 1970, quanto operou o Hawker Siddeley Nimrod, uma aeronave de patrulha marítima que foi baseada amplamente no Comet, construída pela Hawker Siddeley, que comprou a de Havilland Company em 1963. O Nimrod operou com a RAF até 2011, com grande sucesso.

BOEING 737

Lançado em 1964 com o objetivo de ser uma aeronave de baixo custo operacional para rotas curtas, de fuselagem estreita (narrowbody), o Boeing 737 tornou-se uma grande família de aeronaves, com dez variantes de quatro gerações diferentes. 


É a aeronave comercial mais vendida da História, com 10.478 unidades entregues (até janeiro de 2019), e a menor aeronave hoje em produção pela Boeing. Essa aeronave substituiu diversos modelos ao longo dos anos, incluindo o Boeing 707, Boeing 717, Boeing 727, Boeing 757 e McDonnell Douglas DC-9. Compete principalmente com a família do Airbus A320.

O primeiro voo da versão inicial do 737, o 737-100 (a mais curta versão do 737 já fabricada) foi no dia 09 de abril de 1967. Entrou em serviço no dia 10 de fevereiro de 1968, com a companhia alemã Lufthansa. 

A segunda versão fabricada, a 737-200, alongada e com motores mais potentes, entrou em operação no dia 28 de abril de 1968. Essa última versão foi a preferida das companhias aéreas e foi produzida em quantidade muito maior do que a versão original -100 (foram produzidos 30 737-100 e 1.095 737-200).
A versão 737-200 foi operada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), para treinamento de navegadores e transporte (Boeing T/CT-43 Gator). 


A Força Aérea da Indonésia operou uma versão do 737-200 modificada para patrulha marítima e transporte (designada de 737-2x9 Surveiller). A nossa Força Aérea Brasileira (FAB) operou por muitos
anos dois 737-200 na versão VIP (transporte de autoridades), sendo designados de VC-96 e infamemente apelidados de “sucatinhas” (devido ao também utilizado Boeing 707 KC-137, chamado de “sucatão”). Outros países também operaram a versão -200, principalmente como transporte.

Na década de 1980 foi lançada uma nova versão do 737. Essa versão seria equipada com motores mais modernos (os turbofans da CFM International), além de um aumento no comprimento da aeronave, uma asa e derivas redesenhadas e a instalação de instrumentos de navegação mais modernos. 

Essa versão seria conhecida como 737-300 e teve o seu primeiro voo no dia 24 de fevereiro de 1984, entrando em serviço em 28 de novembro de 1984. Foram produzidos 1.113 Boeing 737-300.

Outras versões do 737 foram desenvolvidas, formando a chamada família “737 Classic”, configurando a segunda geração do modelo.


O 737-400, uma versão mais alongada do que o -300, teve seu voo inicial no dia 19 de fevereiro de 1988 e entrou em serviço em outubro do mesmo ano. A versão 737-500, considerada uma substituição moderna da versão -200, com um comprimento semelhante, mas com um consumo 25% menor, devido aos modernos turbofans.

Essa versão voou no dia 30 de junho de 1989 e entrou em serviço no dia 28 de fevereiro de 1990. Foram produzidos, respectivamente, 486 737-400 e 389 737-500. Muitos dos -400 hoje operam convertidos para cargueiros, mas ainda há muitos modelos dessa família ainda operando com voos de
passageiros. 

Após o lançamento do seu principal concorrente, o Airbus A320, a Boeing iniciou o desenvolvimento de uma versão melhorada em 1991. Após consultar clientes em potencial, a versão “Next Generation” (NG) foi anunciada no dia 17 de novembro de 1993. Essa versão engloba as versões -600, -700, -800 e -900, formando a terceira geração do modelo. O desempenho dessa nova família é semelhante ao de uma nova aeronave, porém foram conservadas características das outras versões anteriores.

A asa foi redesenhada, com um novo perfil aerodinâmico (aumento da envergadura em quase cinco metros), tornando-a mais comprida (aumentando a quantidade de combustível) e também equipada com “winglets” (pequenas derivas verticais). 


Novos motores da CFM International, mais eficientes e econômicos, aliados às melhorias aerodinâmicas, elevou o alcance da aeronave para quase seis mil quilômetros, podendo inclusive realizar viagens transatlânticas, já que também recebeu a certificação ETOPS (que homologa a aeronave para voo monomotor) de até 120 minutos. Também recebeu modernos instrumentos de navegação e um cockpit com cinco grandes telas multifunções de LCD (o chamado “glass cockpit”).

O primeiro protótipo da família 737 NG foi apresentado em fins de 1996 e voou em fevereiro de 1997, um 737-700 (substituto do 737-300). A versão 737-800, que substituiu a versão 737-400, voou pela primeira vez em julho de 1997. Já a versão 737-600, que substituiu a 737-500, voou em fins de 1997. Além dessas versões, a Boeing lançou as versões 737-900 (primeiro voo em 2001) e 737-900ER (Extended Range, ou “Alcance Aumentado”, que voou pela primeira vez em 2007), as versões mais compridas e com maior capacidade de passageiros da família, podendo acomodar até 215 passageiros em classe única.

Em 2004, após solicitação da companhia aérea brasileira Gol Linhas Aéreas Inteligentes, a Boeing passou a oferecer o pacote SFP (Short Field Performance, ou “Performance em Pistas Curtas, em tradução livre), que melhora o desempenho da aeronave em pousos e decolagens em pistas curtas, sendo esse pacote posteriormente oferecido aos demais clientes da Boeing, como opcional nas versões -800 e -900 e já equipado automaticamente na versão -900ER. Foram entregues, até o momento (fevereiro de 2019) 6.938 aeronaves comerciais dos quatro modelos da família 737 NG, estando os modelos ainda em produção. 


Além dos modelos comerciais, a Boeing também comercializa modelos militares baseados no 737 NG: o 737 AEWC (uma versão de Alerta Aéreo Antecipado e Controle, baseado no 737-700ER, também conhecido como Boeing E-7A Wedgetail), o C-40 Clipper (uma versão do 737-700 Combi operada pela Marinha dos Estados Unidos – USN e pela Força Aérea dos EUA – USAF) e o P-8 Poseidon ou P-8I Neptune (uma versão de patrulha marítima do 737-800ER com as pontas das asas do Boeing 767-400ER).

A Boeing também oferece uma versão do Boeing 737 como aeronave de transporte executivo e de autoridades, o Boeing Business Jet (BBJ). O BBJ1 é baseado no 737-700, o BBJ2 é baseado no 737-800 e o BBJ3 é baseado no 737-900ER. Alguns países usam o BBJ em suas forças aéreas para transporte VIP ou presidencial. No total foram 151 unidades das três versões do BBJ entregues até o presente momento.

Em agosto de 2011, logo após a concorrente Airbus lançar a versão A320neo, com novos motores e sistemas mais econômicos e eficientes, é lançada a quarta geração do 737, o “Boeing 737 MAX”, que sucedeu o 737 NG. As principais modificações da família MAX foram motores mais eficientes e modificações na estrutura das aeronaves. Equipadas com as novas turbinas CFM International LEAP, capazes de redução de consumo de combustível em média de 15% em relação a família 737 NG.

O primeiro 737 MAX apresentado (um 737 MAX 8, substituto de 737-800) foi apresentado em dezembro de 2015, com o primeiro voo no dia 29 de janeiro de 2016 (quase 49 anos depois do primeiro voo de um 737, um 737-100 no dia 09 de abril de 1967). A versão 737 MAX 9 voou pela primeira vez em 29 de abril de 2017 e entrou em operação em 21 de março de 2018. As outras versões (737 MAX 7, 10 e 200) estavam previstas para voar ainda em 2019, com entrada em serviço em 2020. A Boeing tem o total de 5.012 encomendas da versão MAX até o momento (março de 2019), com 376 aeronaves dos modelos MAX 8 e MAX 9 entregues.

Era uma aeronave que estava tendo grande sucesso, assim como as versões anteriores da família 737, mas começaram a acontecer alguns incidentes e acidentes que arranharam a imagem da fabricante e colocou em xeque o futuro da aeronave.

Em 29 de outubro de 2018, um Boeing 737 MAX 8, matrícula PK-LQP, da empresa “low-cost” (baixo custo) da Indonésia Lion Air caiu no Mar de Java minutos depois de ter decoladodo Aeroporto Internacional Soekarno–Hatta, Jacarta, Indonésia em direção ao Aeroporto Depati Amir na cidade de Pangkal Pinang, Indonésia. O acidente vitimou as 189 pessoas que seguiam a bordo, incluindo passageiros e tripulação. Segundo comunicado oficial da empresa, o avião era novo, estando em operação há apenas três meses, sendo que o piloto e copiloto que seguiam a bordo somavam no total mais de onze mil horas de voo. Informações preliminares apontaram que poderia ter havido uma falha no medidor de velocidade da aeronave, o que pode ter contribuído para a queda.

Em 14 de dezembro de 2018, um Boeing 737 MAX 8 registrado com a matrícula LN-BKE, que fazia o voo 1933 da Norwegian Air Shuttle em um voo de Dubai, Emirados Árabes Unidos para Oslo, Noruega, foi forçado a fazer um pouso de emergência em Shiraz, Irã depois de um defeito no motor esquerdo. Alguns dias depois, no dia 06 de janeiro de 2019, um 737 MAX da SpiceJet, cumprindo o voo 32 de Hong Kong para Nova Delhi sofreu uma falha de motor, tendo que fazer um pouso de emergência.

Em 10 de março de 2019, um Boeing 737 MAX 8 registado com a matrícula ET-AVJ, que fazia o voo 302 da Ethiopian Airlines, uma ligação regular entre Addis Abeba e Nairóbi no Quénia, caiu pouco depois de decolar. O avião tinha entrado ao serviço em dezembro de 2018. Todos os 149 passageiros e oito tripulantes a bordo morreram. Segundo testemunhas e informações preliminares, a aeronave mergulhou de bico para o solo, praticamente desintegrando-se, em grande velocidade.

No dia 12 de março, depois de dois acidentes com a aeronave, que mataram 346 pessoas, o novo avião de passageiros Boeing 737 MAX 8 foi classificado pelas autoridades de aviação e companhias aéreas em todo o mundo com “falta de aeronavegabilidade”, ou seja, a aeronave não está mais pronta para voar por razões técnicas e deve permanecer no solo, groundeado, até que o fabricante descubra o problema. Na arena militar não houve mudanças nem alertas, pois não há nenhum Boeing 737 miliar baseado na família MAX, e sim na anterior, a NG, portanto, sem alterações significativas.

Agora a pergunta: Por que tantos problemas, incluindo dois acidentes fatais, numa aeronave novíssima em folha, com apenas poucos meses de operação? A resposta está nesse texto abaixo, retirado da revista Superinteressante: “Quando a Boeing desenvolveu a última geração do avião (batizada de “MAX”), os motores cresceram tanto que remanejar os equipamentos em torno deles não era mais suficiente. Então, a empresa resolveu colocá-los alguns centímetros para frente da asa e, com isso, deixá-los levemente mais altos. O truque funcionou, mas engenheiros detectaram que isso fazia com que avião tivesse uma pequena tendência de elevar o nariz sem que os pilotos precisassem tocar nos comandos. Em certos casos – sobretudo durante as decolagens –, essa situação poderia fazer com que o 737 perdesse sustentação (estol) e caísse. 

Por causa disso, a Boeing incluiu no 737 MAX um software chamado MCAS (sigla para sistema de ampliação de característica de manobra, em inglês). Ao detectar o risco de estol, o MCAS altera o ajuste de uma peça chamada trim para abaixar o nariz do avião e manter a sustentação. Foi aí que começou a sequência de erros da Boeing. O primeiro é que o MCAS não dá nenhum alerta na cabine de que entrou em ação. E o ato dos pilotos puxarem o manche (o que faz com que o avião volte a subir) não inibe o funcionamento do software de correção. A cereja do bolo: a Boeing não avisou aos seus clientes da existência do MCAS, e não incluiu os procedimentos de inibição do software no manual de operação do 737 MAX.” (Revista Super Interessante. Como 50 anos de remendos tornaram o Boeing 737 perigoso. Editora Abril, 2019).

Ou seja, o MCAS provavelmente pode ter derrubado as duas aeronaves, pois com ele acionado inadvertidamente e sem o conhecimento dos pilotos, eles nada podiam fazer para evitá-los. E para piorar a situação, durante o processo de certificação da aeronave, autoridades aeronáuticas dos Estados Unidos e da Europa não consideraram a presença do MCAS e consideraram que um piloto que voava o 737 NG, a geração anterior, poderia voar tranquilamente o 737 MAX sem um treinamento específico.


No Brasil, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) reconheceu a presença do MCAS no 737 MAX como uma diferença na pilotagem em relação ao 737 NG, e exigiu do fabricante treinamento específico para o MAX. Com isso os pilotos brasileiros saberiam o que fazer caso o MCAS fosse acionado inadvertidamente e poderiam tranquilamente evitar a queda do aparelho.

Segundo relatos, o piloto e o copiloto do 737 MAX da Lion Air que caiu na Indonésia estavam consultando o manual da aeronave para saber como proceder naquela situação, no momento da queda da aeronave, portanto, não tinham treinamento necessário para lidar com a situação e comprova que era realmente necessário um treinamento específico para operar a mesma.

Portanto a situação está sendo investigada, com a Boeing prometendo novas atualizações no software da aeronave. Como já foi dito, o FBI norte-americano entrou na investigação e quer saber se houve precipitação no processo de certificação da aeronave pelas autoridades dos EUA e Europa. Enquanto isso, centenas de aeronaves 737 MAX estão paradas em diversos aeroportos espalhados pelo mundo, gerando milhões de dólares de prejuízos e fazendo com que a Boeing cada dia mais perca valor de mercado.

Em meados de 2019, a Boeing praticamente suspendeu a fabricação do 737 MAX devido a falta de entregas e o grande número de aeronaves prontas acumuladas em suas fábricas. Essa situação continuou até meados de 2020, também como consequência da Pandemia do Novo Coronavírus (COVID-19). Entre 29 de junho e 1º de julho de 2020, a FAA e a Boeing realizaram uma série de voos de teste de recertificação. Transport Canada e EASA concluíram seus próprios voos independentes de recertificação no final de agosto e início de setembro de 2020.

Em 19 de agosto de 2020, a Boeing anunciou que havia recebido novos pedidos para o 737 MAX pela primeira vez em 2020. De acordo com um comunicado da empresa, a polonesa Enter Air SA celebrou um acordo para comprar até quatro 737. A Boeing se referiu ao aviãocomo um “Boeing 737-8” em uma mudança da marca Boeing 737 MAX, para apagar a marca antiga com os acidentes e incidentes ocorridos.

Em 18 de novembro de 2020, a FAA anunciou que o 737 MAX havia sido liberado para retornar ao serviço. Antes que a aeronave possa retomar o serviço, os reparos devem ser implementados de acordo com uma diretiva de aeronavegabilidade futura da FAA. 

Os programas de treinamento de companhias aéreas também exigem aprovação. Espera-se que os voos de passageiros sejam retomados nos EUA até o final do ano; as entregas podem ser retomadas e a produção deve aumentar lentamente. A Boeing viu mais de mil cancelamentos de pedidos desde o encerramento em março de 2019. Algumas dessas aeronaves já construídas tiveram seus pedidos cancelados e a Boeing está trabalhando para encontrar novos clientes para receber a entrega. 

A primeira companhia aérea a retomar o serviço regular de passageiros foi a brasileira GOL, em 9 de dezembro de 2020. A primeira nos Estados Unidos foi a American Airlines em 29 de dezembro. Em 2021 é esperado que outras empresas coloquem os seus 737 MAX em voo ou recebam da Boeing.

Mesmo com essa retomada dos voos do 737 MAX é importante as autoridades aeronáuticas manter a fiscalização e o rígido cumprimento dos processos de certificação aeronáuticos do 737 MAX e também de futuras aeronaves. 

O que aconteceu com os Comet nos anos 1950 e com os 737 MAX no final de 2018 e no início de 2019 são alertas de que inovações são perigosas e tem que se profundamente estudadas com a pena de acontecerem tragédias como as ocorridas há mais de 50 anos atrás e as que aconteceram dias atrás.