Colisão na Itália: Tragédia em Tarquínia, 1944

Autor: Joaquim Domingues

O texto a seguir foi baseado nos documentos oficiais que compõem a investigação do acidente ocorrido na Itália no dia 16/novembro/1944.

A volumosa documentação foi gentilmente cedida pelo Luis Gabriel do site “Sentando a Púa”, a quem agradecemos.

Depois de traduzidos e ordenados na sequência dos acontecimentos, revelam os detalhes de uma tragédia que marcou profundamente nosso 1º Grupo de Caças durante a Segunda Guerra Mundial.

Na manhã de 16 de novembro de1944, pousou na base de Tarquínia, Itália, o C-47 da USAAF nº 42-24213, pilotado pelo 1º Ten. Ralph H. Bailey, levando a bordo oito pessoas entre tripulantes e cinegrafistas.

A base de Tarquínia

Sua missão, filmar e fotografar em voo, os P-47s da FAB, ali estacionados. As imagens seriam usadas para documentar e difundir as operações de guerra do Esquadrão Brasileiro.

Por volta das 13h, o Capitão Newton Lagares Silva promoveu um briefing com todos os envolvidos, destacando os seguintes pilotos para a formação que seria filmada:

1º avião: Capitão Newton Lagares Silva (Flight Leader)

2º avião: 2º Tenente Luiz Felipe Perdigão M. da Fonseca (wingman of Flight Leader)

3º avião: 2º Tenente Rui Moreira Lima (Element Leader, voando à esquerda do Lagares)

4º avião: 2º Tenente Marcos Eduardo Coelho de Magalhães (wingman of Element Leader)

O plano de manobras seria o seguinte:

O C-47 subiria até 1.500 metros e começaria a voar nivelado e reto, paralelo à costa, rumo sul, com o sol no seu lado direito.

P-47D do Ten. Perdigão

A porta lateral do Douglas - aberta - serviria para os cinegrafistas com suas câmeras montadas, captarem as imagens. Assim sendo, ficou estabelecido que os P-47s fariam seis passagens pelo lado esquerdo do C-47, mantendo 20 metros de distância. As passagens seriam executadas sequencialmente, alterando os estilos de formação e níveis de voo em relação ao C-47.

Também ficou acordado que os Tenentes da FAB Waldir Paulino Pequeno de Melo e Rolland Rittmeister fariam parte da equipe do C-47, aproveitando a oportunidade para fazer fotografias.

O dia estava claro com teto e visibilidade ilimitada “CAVU” - Ceiling and Visibility Unlimited, como é dito no jargão dos meteorologistas.

Os Tenentes Rolland Rittmeister (esquerda) e Waldir Paulino Pequeno de Melo (direita), morreram no triste acidente

Naquilo que seria um voo de exibição, por volta das 15h, os quatro P-47s decolaram, fazendo inicialmente alguns círculos em torno do campo, enquanto aguardavam o C-47 tomar sua posição e rota previamente estabelecidas.

Em seu relatório, redigido após o ocorrido, o Capitão Lagares explica que ao chegar a 270 metros, à esquerda do C-47, ele se preparou para a primeira passagem.

!º Tenente Luiz Felipe Perdigão Medeiros da Fonseca

Quando chegou a 45 metros, ficou tenso ao observar que o Douglas iniciava uma curva para a esquerda, talvez por causa do sol ou, talvez, porque o piloto do C-47 quisesse ver melhor os quatro caças, que se aproximavam à sua esquerda.

Naquele momento, com os Thunderbolts voando a 320 km/h e já muito perto do C-47, o Capitão Lagares não conseguiu fazer uma curva fechada o suficiente para limpar sua direita e livrar o 2º avião (seu wingman Perdigão) da asa do C-47.

P-47 decolam da pista de Tarquínia, de terra e revestida com placas de aço perfuradas

Mesmo fazendo uma curva para a esquerda a mais apertada possível, não foi o suficiente para evitar que a asa direita do avião à sua direita batesse na ponta da asa esquerda do C-47.

Imediatamente, o C-47 acentuou sua curva para a esquerda, já com o nariz para baixo, enquanto o P-47 fazia uma curva para a direita, perdendo altitude. Instantaneamente, a formação toda se desfez.

Lagares gritou pelo rádio para o piloto saltar, ao mesmo tempo que girava seu avião em torno do P-47 danificado, observando e acompanhando o salto do homem até o solo. Com isso, ele perdeu o C-47 de vista.

Um Douglas C-47 preservado nos Estados Unidos, muito semelhante ao acidentado em Tarquínia

Aproximadamente às 15h40, o Capitão Lagares pousou, juntamente com o nº 3 (Rui), sendo que o nº 4 (Coelho) já havia pousado antes.

A colisão aérea resultou numa tragédia. Todos que estavam a bordo do C-47 morreram: os dois oficiais da FAB, Tenentes Waldir Paulino Pequeno de Melo e Rolland Rittmeister e os oito aviadores e fotógrafos da USAAF: Capitão Harold B. Bollerman, Tenentes Ralph H. Bailey, Thomas W. Clark, Casimar Karas e os Sargentos Marten A. Jones, Joe B. Kline, Glen A. Voltz e Richard B. Forxes.

Nessa 1ª imagem os P-47 brasileiros chegando próximo ao C-47, conforme instruções e definições do briefing “in four finger formation”. A formação deveria seguir pela costa, rumo sul, com o sol à direita.
A porta lateral do Douglas estava aberta para os cinegrafistas e fotógrafos captarem as passagens dos caças.
O fundo da imagem é exatamente o lugar onde aconteceu a tragédia. (imagem obtida no Google Earth). Abaixo das silhuetas dos aviões do Coelho e Rui, pode-se ver a antiga e abandonada pista de Tarquinia Airbase. Ela ainda está lá!

O acidente, que causou profunda comoção em todo o Grupo, foi minuciosamente investigado e posteriormente classificado e arquivado como “Restricted and Secret” pelo oficial de operações do 64th Troop Carrier Group, base do C-47 sinistrado.

Com ajuda do site “Sentando a Púa”, do sempre entusiasta Luis Gabriel, “Contos do Céu” teve acesso a um calhamaço de documentos que compõem toda investigação e cujos detalhes impressionam, pois foram redigidos ao calor e emoção dos fatos recém ocorridos.

Nessa 2ª imagem, o C-47 vira à esquerda, ocorrendo a colisão com o avião do Perdigão, e desfazendo a formação.

Em seu depoimento, o 2º Ten. Rui Moreira Lima (avião 3) explica que, quando o Flight Leader passou pela porta do C-47, viu o Douglas fazendo uma curva de pequena inclinação para a esquerda, indo bater na asa direita do P-47 do Ten. Perdigão (avião 2). Isso confirma o relato do Capitão Lagares.

O Ten. Rui acrescenta que, após certificar-se que o piloto do P-47 havia saltado, voltou a olhar para o C-47 e viu seu mergulho final até atingir o solo numa grande explosão.

Nessa 3ª imagem, a versão dos oficiais do Air Corps, com a tese da colisão do P-47 do Perdigão com a parte direita do C-47. Controverso.

Registrou também ter visto, uma asa de P-47 volteando pelos ares.

Confirmando os relatórios do Lagares e do Rui, o Ten. Coelho (avião 4) relatou que viu o momento em que o seu Líder (provavelmente Lagares) fez uma manobra brusca e evasiva, enquanto o C-47, bem na frente do Perdigão, manobrava para a esquerda. Continua o Coelho: “depois disso, vi o Perdigão batendo na asa esquerda do C-47, fazendo-a saltar fora”.

Certamente, o acidente causou um grande mal-estar nas forças e isso pode ser verificado nos documentos.

Um deles, datado de 28/novembro/1944, assinados pelos Capitães Francis G. Buchanan, Ivan L. Hale e Roger D. Coleson, oficiais de análises de acidentes de aviões do Air Corps, declara que o Ten. Perdigão voou em direção ao sol e foi cegado.

O Roberto Celegatti nos premiou com uma de suas aviation arts, especialmente para essa publicação em Contos do Céu. O instante dramático da colisão aérea entre o Thunderbolt brasileiro e o C-47 da USAAF.

Ainda no mesmo documento é informado que: “o P-47 brasileiro colidiu com o C-47 sob a asa direita, cortando-a entre a nacele e a fuselagem. O motor direito, o trem de pouso direito estavam soltos e a hélice estava arrancada do motor direito. O C-47 imediatamente girou para terra e explodiu, matando todos a bordo”.

Em outro documento, datado de 16/dezembro/1944, o Capitão Francis G. Buchanan faz uma afirmação ainda mais contundente. Diz ele:

“Após uma investigação minuciosa, foi constatado que a asa direita do C-47 foi separada da fuselagem pelo P-47 brasileiro, e não a asa esquerda, como afirmam testemunhas brasileiras. As fotografias anexas são apresentadas como provas que sustentam minhas declarações. Quaisquer afirmações conflitantes com o acima estão erradas”.

Caminhão leva os pilotos até aos aviões

Tais declarações afrontam os relatórios dos três oficiais da FAB que participaram do voo e torna a questão ainda mais conflitante. Afinal o que estaria fazendo o Ten. Perdigão à direita do C-47?

Ficou faltando uma peça fundamental no documento de Buchanan: apresentar as fotos dos destroços da asa esquerda do P-47 do Perdigão. Mas, para colidir com a asa esquerda, no lado direito do C-47, só se ele (Perdigão) estivesse voando de dorso (invertido!), o que é muito improvável.

Curiosamente, como testemunha no solo, o Ten. Leon R. Lara de Araújo da FAB, relata que viu o C-47 girar para direita, aparentemente com as duas asas intactas e algo caindo perto dele (a asa do P-47?). Por um breve momento o Douglas parou o giro, como se o piloto tivesse readquirido o controle, mas depois voltou a girar para a direita, indo até o solo.

Em paralelo, foram tomados depoimentos de várias testemunhas, inclusive do pessoal da RAF que estava na torre de controle de Tarquinia Airbase naquele dia. Mas, esses documentos nada acrescentam, pois todos afirmam que pouco ou nada viram, a não ser destroços volteando pelos ares.

A declaração mais importante, e que também está anexa à investigação, é a do próprio Ten. Perdigão, envolvido diretamente no terrível acidente.

Seu relatório, feito no mesmo dia da tragédia, embora sucinto e resumido, confirma a colisão com sua asa direita. Escreveu ele: “Eu estava voando na posição número dois, em quatro aviões, quando de repente minha asa direita sofreu um impacto terrível. O que fez com que meu avião fizesse um giro para o solo, por assim dizer, no ar. Imediatamente saltei para fora”. E foi só isso.

Pista de Tarqínia em 1944

Por fim, em 25/janeiro/1945, após detida análise dos relatórios, provas e evidências do acidente, o Tenente Coronel Nero Moura, Capitão Oswaldo Pamplona Pinto e Capitão Lafayette C.R. Souza, assinaram um documento em conjunto, enviado ao Headquarters Army Air Force.

O teor é o seguinte: “O P-47 perdido era o nº 2 de uma formação de quatro, que seriam filmados a partir de um C-47 que deveria voar reto e nivelado. Ao contrário do que havia sido planejado, o C-47 fez uma curva em direção à formação, no momento que estava muito próximo para a primeira passagem. Como o Douglas estava no sol, o Líder não conseguiu observar sua manobra imediatamente. Toda a formação fez uma viragem para evitar a colisão, mas a asa direita do P-47 bateu na asa esquerda do C-47”.

Essa tragédia impactou profundamente o 1.º GAvCa que, não obstante as irreparáveis perdas, seguiu resoluto com sua missão na guerra.

Custou a vida de dez jovens que se esforçavam para legar à história e à posteridade, rica documentação sobre as operações do 1º GAvCa na Segunda Guerra Mundial, elevando, ainda mais, o respeito e admiração por aqueles homens que viveram dias difíceis.

Imagine as imagens espetaculares e únicas, que se perderam e que jamais veremos.

Pesquisa e texto de Joaquim Domingues, Contos do Céu.

AERONAVES ENVOLVIDAS NO ACIDENTE:

USAAF 44-19659:  Republic P-47D-28RE, c/n 5067, entregue novo à USAAF em 17/07/1944, repassado à  FAB em 28/10/1944, cor camuflagem oliva/cinza; acidentado em 16/11/1944 em Tarquínia com perda total.

USAAF 42-24213: Douglas C-47A, c/n 10075, entregue novo à USAAF em 1943, cor camuflagem oliva/cinza; acidentado em 16/11/1944, em Tarquínia, com perda total e 10 vítimas fatais.

Guerra Fria: A bomba nuclear perdida de Tybee Island

A Guerra Fria durou mais de 40 anos, e foi repleta de incidentes e acidentes relacionados ou não com a aviação. Alguns foram até engraçados, como o caso do piloto alemão que invadiu a União Soviética com um Cessna, ou mais trágicos, como o Incidente de Palomares, ambos reportados aqui nesse blog em artigos passados.

Boeing B-47B

Podem ser considerados muito graves, é claro, qualquer acidente ou incidente que envolva armas nucleares. De fato, durante a Guerra Fria, era comum aeronaves americanas, da OTAN ou soviéticas, voarem com bombas nucleares ativas a bordo, muitas vezes em manobras de treinamento. Os americanos chamam esses incidentes envolvendo armas nucleares com o nome código de Broken Arrow.

Felizmente, até hoje, nenhum incidente Broken Arrow resultou em explosão atômica acidental. Mas, somente os Estados Unidos reconhecem oficialmente mais de 30 desses incidentes. Pior, o Pentágono admite oficialmente que, ao menos, 10 armas nucleares foram perdidas nesses incidentes e jamais foram resgatadas. Em alguns casos, sequer se sabe onde as armas foram realmente perdidas. Obviamente, outras armas podem ter sido perdidas por acidente e esses ainda estarem classificados como "secretos".

Boeing B-47B muito similar ao avião acidentado

Um dos mais conhecidos incidentes Broken Arrow aconteceu na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958. Dois bombardeiros Boeing B-47 foram designados para uma missão simulada de bombardeio nuclear, na Base Aérea MacDill, na Flórida. Essas missões eram muito comuns naquela época, assim como era comum levar armas nucleares ativas a bordo, para acostumar os tripulantes com a pressão e a responsabilidade de ter um artefato desses na aeronave.

Boeing B-47B

O B-47B-50-BW #51-2349, com código de chamada de rádio Ivory Two, deveria seguir atrás do avião líder da missão, o B-47 Ivory One, voando para o norte, sobre o continente, executar sua missão simulada, em grande altitude, 38 mil pés, e retornar a MacDill. Ambas as aeronaves levavam a bordo uma bomba termonuclear Mark 15, que tinha aproximadamente 3,8 Megatons de poderio explosivo, cada uma.

Bomba termonuclear Mk 15

O Ivory Two, comandado pelo Major Howard Richardson, também era tripulado pelo Primeiro Tenente Bob Lagerstron, co-piloto, e pelo Capitão Leland Woolard, navegador e operador de radar. A bomba Mk. 15 levada a bordo era a #47782. A missão era relativamente simples, mas as tripulações deveriam ficar atentas a eventuais interceptações simuladas de unidades de caça em treinamento.

Tripulação do Ivory Two

De fato, uma unidade da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul, baseada em Charleston AFB, recebeu, às 00h 09min, um alerta para interceptação simulada de dois bombardeiros provenientes do sul. Essa unidade era equipada com aeronaves North American F-86L, uma versão modernizada dos velhos F-86D.

North American F-86L, semelhante ao acidentado

Três F-86L já estavam decolando e subindo apenas 5 minutos depois, para interceptar os dois bombardeiros B-47 de MacDill, que voavam em direção norte. Esses aviões estavam totalmente armados, com 24 foguetes de 70 mm cada um.

Após localizarem os bombardeiros, com o auxílio do radar de defesa aérea de solo, e voando a 35000 pés, os caças subiram e se posicionaram atrás do Ivory One, avião líder da formação. O radar de bordo detectou o Ivory One, e os caças bloquearam o alvo no radar, mas nem o radar de bordo e nem o radar de solo, detectaram o Ivory Two, que seguia o Ivory One, apenas uma milha atrás.

North American F-86L, semelhante ao acidentado

O F-86L-50-NA #502-10108, comandado pelo Primeiro Tenente Clarence A. Stewart, código de chamada Pug Gold Two, era o número 2 da formação, e quando se aproximou por trás do seu alvo, às 00h 33min 30seg de 5 de fevereiro, subitamente, se deparou com o não detectado Ivory Two do Major Richardson à sua frente.

Seu caça bateu na deriva do B-47, na fuselagem direita e depois no motor nº 6 do bombardeiro e a asa direita. O F-86 perdeu as duas asas, e o Tenente Stewart imediatamente ejetou, enquanto o seu avião caía e se espatifava sobre uma fazenda situada a 10 milhas a leste de Sylvania, Geórgia.

O Tenente levou nada mais do que 22 minutos até chegar de paraquedas ao solo, e não tinha ferimentos relevantes, devido ao acidente, mas suas mãos ficaram congeladas e ele passou cinco semanas no hospital militar até se recuperar totalmente.

Danos na fuselagem traseira do Ivory Two

Por sua vez, o Ivory Two estava severamente danificado. O motor #6 atingido perdeu um dos seus pinos de suporte, mas ainda ficou pendurado na asa num ângulo de 45 graus com a asa, inoperante, mas felizmente sem sinais de fogo. A longarina principal da asa quebrou-se, e o aileron direito foi seriamente danificado, ficando praticamente inoperante.

Em grandes altitudes, o B-47 estava quase impossível de ser pilotado, e Richardson somente pode obter controle abaixo de 20 mil pés.

Se o motor #6 caísse, a situação iria ficar ainda pior, pois isso poderia romper linhas hidráulicas ainda intactas, e poderia danificar outros sistemas na asa atingida.

O Major Richardson avaliou que o avião não tinha condições de retornar a MacDill, e procurou uma pista mais próxima. O avião não estava conseguindo manter altura, e o aeródromo adequado mais próximo era a Base Aérea Hunter, em Savannah, Georgia.

O motor #6 do Ivory Two quase caiu da asa

A pista de Hunter estava em reparos, e o Major Richardson avaliou que um acidente no pouso, tendo em vista as suas dificuldades com a aeronave, era provável. Todos os três tripulantes tinham a opção de ejetar, mas isso deixaria o avião, bastante grande, e sua terrível carga, uma bomba termonuclear, cair sobre alguma área habitada da Geórgia. Embora o risco de haver explosão nuclear acidental fosse considerado baixo, isso poderia acontecer, em tese, e a tripulação resolveu não apostar nisso.

A manutenção da altitude estava cada vez mais complicada, e com a possibilidade haver acidente no pouso, o Major Richardson resolveu descartar a sua carga, a bomba nuclear. O artefato não estava ativado, mas, para diminuir os riscos, Richardson resolveu sobrevoar o mar, em Wassaw Sound, a pouco mais de 25 Km de Savannahm abriu as portas de bomba, e a lançou, de 7200 pés de altitude. A bomba caiu ao sul da ilha de Tybee, em uma área onde a água tinha cerca de 40 metros de profundidade. Nenhuma explosão ocorreu.

Danos pesados na asa direita do Ivory Two

Descartar a bomba estava de acordo com a doutrina da Força Aérea, que levava em conta, em primeiro lugar, a segurança da tripulação.

O Ivory Two pousou sem maiores incidentes em Hunter AFB. Richardson recebeu uma medalha DFC (Distinguished Flying Cross), pela sua bravura e habilidade de conduzir a aeronave até um pouso seguro. O seu B-47, no entanto, estava tão danificado que jamais voltou a voar novamente.

Missões para a recuperação da bomba Mk 15 foram conduzidas, a seguir, por mais de 100 homens do Air Force 2700th Explosive Ordnance Disposal Squadron, mas o artefato afundou profundamente na areia e na lama daquelas águas rasas, e todos os esforços para recuperá-lo foram infrutíferos, apesar do uso de equipamentos sofisticados pela equipe de buscas.

Finalmente, a Força Aérea desistiu e suspendeu as buscas em 16 de abril. Ate´hoje, 60 anos passados, a bomba nuclear está lá, em Tybee Island, numa área frequentemente varrida pelas redes de pescar camarões. O local não é demarcado e nem de acesso restrito.

Estrutura da bomba Mk 15, de 3,8 Megatons

O Major Richardson afirma que o artefato estava, de fato, desarmado. Uma bomba termonuclear consiste basicamente de uma bomba atômica de plutônio, que explode para ativar um núcleo secundário, de urânio empobrecido ou levemente enriquecido, contendo uma mistura de gases deutério e trítio, isótopos de hidrogênio. Richardson tinha certeza de que  a parte de plutônio não estava dentro da bomba. Sua premissa baseia-s, principalmente,  no Formulário AL-569 Temporary Custodian Receipt (para manobras), que previa um "detonador" de treinamento, contendo chumbo, no lugar de plutônio. Richardson assinou esse documento e baseia nele para afirmar que é impossível detonar a bomba de Tybee Island, de qualquer forma possível.

Há sérias dúvidas de que isso seja verdade. Em 1966, em um depoimento no Congresso, o Secretário Assistente da Defesa, W. J. Howard, declarou que a bomba de Tybee Island era uma arma completa, uma bomba contendo uma cápsula nuclear ativa, e que essa era uma das duas armas perdidas naquela época contendo um detonador de plutônio.  

Seja como for, e em vista dos conflitos entre as normas previstas para o manuseio de armas nucleares naquela época, não se pode ter certeza alguma de qualquer coisa. Ninguém sabe, na verdade, se a bomba de Tybee Island era ativa ou não. A Força Aérea jamais reiniciou as buscas,

Segundo relatórios e estudos  hidrológicos, a bomba deve estar sob uma camada de 3 a 5 metros de lama e areia.

Mapa da área de Tybee Island

Alguns civis, como o Tenente Coronel da Reserva da Força Aérea Derek Duke, conduziram algumas buscas por sua própria conta. Depois de alguns esforços, em 2004, Duke afirma ter reduzido a área de buscas para o tamanho de uma campo de futebol.

Vista atual de Wassaw Sound

 Todavia, nada indica que o artefato esteja com algum tipo de vazamento de radiação, mesmo depois de 60 anos de corrosão. Houve detecção de radiação, mas que depois verificou-se ter originado da areia monazítica típica da região, um material naturalmente radioativo.

A bomba de Tybee ainda hoje, lança uma sinistra, mesmo que remota, possibilidade de uma explosão nuclear acidental, que poderia afetar severamente Savannah, que fica a 25 Km de distância, e uma grande área da Geórgia e da Carolina do Sul. Ainda existe a possibilidade de resgate da bomba por algum grupo terrorista, o que poderia ter consequências catastróficas, e que não é tão irrealista quanto se supõe.

Sobreviventes de desastres aéreos: escapando à morte por um triz

A população em geral, aceita que o transporte aéreo é um dos mais seguros, mas, mesmo assim, tem medo dos aviões. As pessoas acreditam, ainda, que é difícil um avião se acidentar, mas se acidentar, a morte de todos a bordo é certeza.

Ilustração do desastre de Tenerife, em 1977 (Foto: NatGeo)

Isso não corresponde à realidade, já que grande parte dos passageiros e tripulantes sobrevive aos acidentes, muitas vezes totalmente ilesos. Muitos acidentes sequer têm vítimas fatais. Entretanto, em alguns casos, a sobrevivência pode ser considerada quase milagrosa, como veremos nos onze casos a seguir:

Robina Van Lanschot: O desastre de Tenerife, em 27 de março de 1977, foi o mais mortífero desastre aéreo da história, com 583 mortos em duas aeronaves, que se chocaram no solo. Um dos aviões envolvidos foi um Boeing 747-121 da Pan Am, com 396 passageiros e tripulantes a bordo (voo 1736), e o outro foi um Boeing 747-206B da KLM, que tinha 248 pessoas a bordo (voo 4805). 

Robina Van Lanschot e seu marido Paul, em março de 2017, 40 anos após o desastre de Tenerife

61 pessoas que estavam no avião da Pan Am sobreviveram, mas todos os ocupantes do Boeing 747 da KLM faleceram no acidente. O acidente ocorreu quando o avião da KLM decolou no meio do nevoeiro, sem saber que o avião da Pan Am ainda estava taxiando pela pista. 

A passagem de Robina no malfadado voo KLM 4805, que ela conserva até hoje

No entanto, o voo KLM 4805, quando saiu de Amsterdam, com destino final em Las Palmas, Canárias, tinha uma passageira a mais. Robina Van Lanschot, com 24 anos de idade, era essa passageira. O avião alternou Tenerife devido à explosão de uma bomba terrorista no Aeroporto de Las Palmas, mas Robina tinha um namorado, Paul Wessels, em Tenerife, e decidiu abandonar o voo ali mesmo, para se encontrar com ele, ainda que os funcionários da KLM insistissem que ela deveria reembarcar.

O PH-BUF, 747 que cumpria o voo KLM 4805, em 27 de março de 1977

Robina não embarcou, saiu do aeroporto e só ficou sabendo da tragédia que aconteceu algum tempo depois. Casou-se com o namorado, e o casal está junto até hoje. O amor salvou Robina da morte.

Ricardo Trajano: Em 11 de julho de 1973, Ricardo Trajano era um dos 117 passageiros a bordo do voo Varig 820, cumprido por um Boeing 707-345C, o PP-VJZ. Com 20 anos, estudava engenharia no Rio de Janeiro e guardou dinheiro para viajar a Londres, destino final do voo 820.

O PP-VJZ, aeronave acidentada no voo RG 820

O voo transcorreu na mais absoluta normalidade até poucos minutos antes do pouso no Aeroporto de Orly - Paris. Um incêndio no lavatório traseiro não pode ser controlado pelos comissários, e uma densa fumaça preta e tóxica se espalhou pela cabine.

O PP-VJZ pousou antes do aeroporto, mas foi totalmente destruído pelo fogo depois

Trajano estava na penúltima fileira, perto do incêndio, e prontamente se afastou de lá, indo para a seção dianteira da cabine. Não conseguia ver nada, mas sentiu o baque do pouso de emergência feito em uma lavoura, antes do aeroporto. Não conseguiu ver ou sentir mais nada a partir daí, e só foi acordar em um hospital em Paris 30 horas depois.

Ricardo Trajano mal sabia que ele era o único passageiro sobrevivente daquele trágico voo. Todos os outros passageiros morreram, assim como sete tripulantes que estavam na cabine. Dez tripulantes, que se refugiaram no cockpit, sobreviveram ao acidente, incluindo os pilotos.

Destroços do acidente do voo Varig 820

Trajano sofreu poucas queimaduras, mas sofreu lesões quase fatais nos pulmões, por conta da inalação de fumaça. Ficou 52 dias em um hospital na França e mais 29 em outro no Brasil, mas, graças à sua boa saúde, recuperou-se totalmente do acidente. Hoje, mora em Belo Horizonte, Minas Gerais.

Neuba Yessoh: Yessoh era um professor universitário da Universidade da Costa do Marfim quando embarcou no voo Varig 797, no Aeroporto Port Bouet, em Abdijan, na madrugada do dia 3 de janeiro de 1987. Seu destino era a cidade do Rio de Janeiro.

O voo RG797 estava sendo cumprido, naquele dia, pelo Boeing 707-379C PP-VJK. Seria o último voo da aeronave pela Varig, pois a empresa tinha vendido o avião para a Força Aérea Brasileira.

PP-VJK, acidentado no voo RG797, em 1987

20 minutos após a decolagem, um alarme de fogo no motor #1 coloca a tripulação em alerta. Embora houvesse indícios de que fosse um alarme falso, o comandante optou por voltar a Abdijan, mas a situação se deteriorou e o motor teve mesmo que ser cortado. Ao curvar para a esquerda, para pousar, no entanto, a tripulação acabou perdendo o controle do avião, que caiu numa área de floresta, inclinado a mais de 90 graus em relação à sua atitude normal de voo.

Os destroços se incendiaram, mas, apesar da violência do choque, vários passageiros sobreviveram. Entretanto, o fogo acabou matando quase todos. Yessoh estava quase ileso, e ainda conseguiu puxar o passageiro inglês Ahmad Wansa para longe dos destroços. Infelizmente, Wansa acabou morrendo três dias depois, quando era levado para um hospital na França.

Yessoh foi o único sobrevivente dos 51 ocupantes do voo 797. Ele faleceu em 4 de março de 2015, de um ataque cardíaco, aos 72 anos de idade.

Keiko Kawakami: Keiko Kawakami era uma adolescente de 12 anos quando embarcou no voo Japan Airlines 123 no Aeroporto de Haneda, em Tókyo, na tarde do dia 12 de agosto de 1985. Estava acompanhada dos seus pais e uma irmã.

O Boeing 747 JA-8119, acidentado no voo JAL 123, em 1985

O voo JAL123 tinha como destino o Aeroporto de Osaka. Era cumprido por um Boeing 747SR, versão doméstica da aeronave criada especificamente para operar voos de alta densidade de passageiros no Japão.

O voo estava praticamente lotado, com 509 passageiros e 15 tripulantes. No entanto, o avião sofreu uma descompressão explosiva 12 minutos após a decolagem, que acabou separando sua deriva e os lemes da fuselagem.

Não sobrou praticamente nada do voo JAL 123, mas 4 passageiros sobreviveram

A despeito de todos os esforços dos pilotos, que conseguiram manter o avião, ferido mortalmente, voando por mais de 30 minutos, o avião acabou se chocando com uma montanha. Milagrosamente, alguns passageiros sobreviveram. A demora no resgate fez com que muitos desses sobreviventes morressem, mas quatro passageiras, incluindo uma comissária da JAL, fora de serviço. Keiko Kawakami também foi uma dessas sobreviventes.

Resgate de Keiko Kawakami, encontrada viva, pendurada em uma árvore

Keiko foi localizada pendurada em um galho de árvore, mas, entre todas as sobreviventes, foi a que teve menos lesões. Todos os demais 520 ocupantes do avião morreram, no que foi o pior desastre aéreo da história envolvendo um único avião.

Keiko Kawakami no hospital

Keiko Kawakami recuperou-se totalmente das suas lesões e foi a primeira das quatro sobrevivente a ter alta do hospital.

Bahia Bakari: A francesa Bahia Bakari, então com 12 anos de idade, embarcou em Paris com a sua mãe, num voo cujo destino final, após escalas e uma uma conexão, eram as Ilhas Comores. Era o dia 30 de junho de 2009, e o voo era o Yemenia 626, cumprido por um Airbus A310.

Bahia Bakari no hospital

Durante a aproximação nas Comores,  a tripulação deixou o avião estolar, devido a uma desorientação espacial, e o avião mergulhou repentina e violentamente no Oceano Índico. Por incrível que possa parecer, Bakari foi ejetada da aeronave no momento do choque, caiu no oceano, ainda viva, mas com muitos ferimentos.

O Airbus A310 da Yemenia acidentado

A despeito de ser noite, e o mar estar agitado, Bakari ainda conseguiu se manter à tona. Não tinha um salva-vidas, mas agarrou-se a alguns destroços flutuantes, até ser resgatada pelos marinheiros de um navio, o Sima Com 2. Vou levada a um hospital local, mas, no dia seguinte, um jato Falcon do Governo da França a levou para Paris, onde ficou três semanas internada.

A sobrevivência de Bahia Bakari era altamente improvável, e foi considerada milagrosa por alguns. Ela escreveu um livro contando sua experiência posteriormente.

Juliane Koepcke: O voo Lansa 508, cumprido por um Lockheed L-188 Electra, decolou do Aeroporto Internacional Jorge Chavez, em Lima, Peru, pouco antes do meio-dia da véspera de Natal de 1971. Seu destino era o Aeroporto de Iquitos.

Electra da Lansa acidentado em 1971

Pouco mais de meia hora depois, voando a 21 mil pés de altitude, o avião passou por uma severa tempestade, e um raio atingiu um dos motores, causando uma falha estrutural que acabou separando a asa da fuselagem da aeronave.

Juliane Koepcke, um dia antes do acidente

O avião se desintegrou durante a queda, e uma das passageiras, ainda amarrada ao seu assento, caiu cerca de 10 mil pés abaixo, no meio da selva amazônica. Era Juliane Koepcke, de 17 anos, uma peruana descendente de alemães.

A despeito de ter quebrado uma vértebra cervical, e sofrido uma concussão, além de um profundo corte no braço e uma lesão ocular, Juliane conseguiu caminhar por dez dias na selva, até encontrar uma cabana de lenhadores, que a levaram, de canoa, à uma aldeia, de onde seguiu, de avião, para a cidade de Pucallpa, onde foi internada em um hospital.

Décadas depois, Juliane Koepcke visita os destroços do acidente

Juliane se recuperou totalmente, e foi a única sobrevivente do seu voo. Os demais 91 ocupantes do Electra, incluindo a sua mãe, não tiveram a mesma sorte e morreram no acidente.

Annette Herfkens: A holandesa Annete Herfkens nasceu em 1961, em Maracaibo, Venezuela. Ela trabalhava, em 1992, no Banco Santander, no setor de mercados emergentes, quando embarcou, no dia 14 de novembro, no voo 474 da Vietnan Airlines, na cidade de Ho-chi.Minh, com destino a Nha Trang.

O voo era cumprido por um avião Yakovlev Yak-40, de fabricação russa, que tinha a bordo 31 ocupantes, entre passageiros e tripulantes.

Yak 40 acidentado no voo 474

O tempo estava ruim durante todo o voo, afetado por uma tempestade tropical. A tripulação acabou conduzindo o voo abaixo do limite de segurança, e o avião acabou se chocando com uma montanha, num típico acidente do tipo CFIT - Controlled Flight Into Terrain.

Surpreendentemente, Annette Herfkens sobreviveu ao acidente. Os demais 30 ocupantes, incluindo seu noivo, morreram instantaneamente no momento do choque.

Herfkens ficou 8 dias no local, sobrevivendo apenas com a água da chuva, até ser resgatada. Acabou se recuperando totalmente. Hoje em dia, ela faz palestras motivacionais, não apenas em relação a acidentes aéreos, mas também em relação ao autismo, já que seu filho foi diagnosticado com a doença.

Vesna Vulovic: A comissária de voo sérvia Vesna Vulovic embarcou, no dia 26 de janeiro de 1972, no voo 367 da JAT Airways, empresa de bandeira da antiga Iugoslávia. O voo iria de Estocolmo, na Suécia, e tinha como destino Belgrado, com escalas em Copenhague e Zagreb. Vulovic assumiria seu lugar na tripulação em Copenhague, onde estava desde a manhã do dia anterior.

Destroços do acidente com o voo JAT 367

Vulovic não estava escalada originalmente para aquele voo, mas foi confundida com outra comissária com o nome Vesna. Apesar disso, gostou de ser escalada, pois nunca tinha ido para a Dinamarca, e gostaria de conhecer o país.

O voo decolou de Copenhague ás 15:15h, mas sofreu uma explosão em voo quando sobrevoava a aldeia de Srbská Kamenice, na Checoslováquia, às 16:01. Uma explosão devastou o compartimento de bagagem do avião, um McDonnell-Douglas DC-9. A aeronave se desintegrou no ar e Vulovic precipitou-se no ar, presa num pedaço de fuselagem por um trolle  de serviço de bordo. O acidente foi causado por uma bomba terrorista colocada no avião por um nacionalista bósnio.

DC-9 da JAT acidentado no voo 367

Essa parte do avião despencou por 33.330 pés e caiu sobre uma encosta arborizada e coberta de neve, o que amorteceu o impacto. Foi a maior queda sofrida por um sobrevivente humano sem paraquedas, segundo o Guinness Book, até hoje.

Vesna Vulovic, em 1971

Vesna foi avistada, por sorte, por um aldeão local, que ouviu seus gemidos no meio dos destroços. Foi salva, levada para Belgrado, mas sofreu ferimentos gravíssimos, incluindo quebra do quadril, de três vértebras e das duas pernas, mas acabou se recuperando, embora sobrassem algumas sequelas. Ficou meses hospitalizada.

Voltou a trabalhar na JAT, dessa vez no solo, mas depois foi demitida por ter protestado contra o governo iugoslavo.

Vesna Vulovic faleceu de causas naturais em 23 de dezembro de 2016, aos 66 anos de idade, em Belgrado.

Ruben Van Assouw: o garoto holandes Ruben Van Assouw, então com apenas 9 anos de idade, foi o único sobrevivente do voo Afriqiyah 771, acidentado em Trípoli, na Líbia, no dia 12 de maio de 2010.

Assouw viajava com seus pais e um irmão de Johannesburgo, na África do Sul, para Tripoli, na Líbia. A aeronave, um Airbus A330 fabricado em 2009, era praticamente nova. O avião chocou-se com o solo pouco antes de tocar na pista no Aeroporto de Tripoli, devido a erro do piloto, que estava voando abaixo do limite de segurança.

Ruben Van Assouw no hospital

Os socorristas chegaram ao local rapidamente, pois os destroços acabaram parando praticamente dentro da área do aeroporto. Assouw foi encontrado completamente sem roupas, ainda preso ao seu assento pelos cintos de segurança. Tinha lesões sérias nas pernas, mas seu estado geral era bom.

Destroços do acidente do voo 771: nada ficou intacto

Apesar das graves fraturas nas pernas, Ruben Van Assouw se recuperou totalmente e hoje mora na casa dos seus tios, na Holanda. Embora pretendesse voltar à Líbia, até hoje não conseguiu realizar seu desejo, já que a situação política naquele país tornou-se muito instável depois do seu acidente.

Cecelia Chichan: Cecelia Chichan tinha apenas 4 anos de idade quando embarcou no voo Northwest 255 no Aeroporto Metropolitano de Detroit, Michigan, na manhã do dia 16 de agosto de 1987. Estava acompanhada de de seus pais e de um irmão de 6 anos.

O voo 255 ia do Aeroporto MBS - Saginaw, Michigan, até Phoenix, Arizona, com escala em Detroit, onde a família Chichan embarcou. A aeronave era um McDonnell-Douglas MD-82.

Destroços do Northwest 255, em Detroit

Aparentemente, a tripulação não cumpriu corretamente os checks lists para a decolagem, que foi feita sem flaps e slats estendidos. A aeronave saiu da pista quase estolando e caiu logo após, cerca de 900 metros depois do final da pista, atravessando uma rua e se chocando com vários carros, antes de parar completamente.

Os destroços se incendiaram, mas os bombeiros conseguiram ver a pequena Cecelia Chichan ainda presa no seu assento, com os cintos. Não estava ilesa, mas foi resgatada e imediatamente mandada para um hospital. Os demais 154 passageiros e tripulantes do voo 255 morreram, incluindo os pais e o irmão de Cecelia, além de mais duas pessoas atingidas pela aeronave no chão.

Foto atual de Cecelia Chichan, hoje Crocker

Cecelia se recuperou totalmente, embora tenha ficado com cicatrizes da tragédia sofrida durante a infância. Se casou e usa agora o sobrenome de Crocker, e raramente fala da sua experiência, da qual diz não se lembrar mais.

Jonas Liasch Filho: Por ter envolvido o autor desse texto, que também sobreviveu a um grave acidente aeronáutico, vou me permitir falar na primeira pessoa.

Em 2001, comprei uma aeronave ultraleve básica, um avião Fox V-2, fabricado em 1987, que foi matriculado, por eu e meu sócio, Marco Antônio (Marquinho) Freire Gomes, como PU-TOM. Essa aeronave foi muito voada por nós e trouxe muitas alegrias. Ficava baseada no CAEP - Clube de Aviação Experimental do Paraná, em Ibiporã, na região metropolitana de Londrina.

Foto do Fox V-2 PU-TOM em abril de 2003, e seus dois sócios, eu e o Marquinho Gomes

Infelizmente, na tarde do dia 30 de abril de 2003, eu e meu sócio resolvemos abastecer a aeronave no vizinho Aeroporto 14Bis, no distrito da Warta, em Londrina. O voo até o Aeroporto 14Bis ocorreu sem incidentes, e a tarde estava magnífica.

Perto do por do sol, decolamos de volta para o CAEP. Ao atingir 700 pés de altura, meu sócio Marquinho, que estava no assento dianteiro e pilotava o avião, resolver fazer uma curva de 360 graus, para que pudéssemos admirar o magnífico por do sol que estava atrás de nós.

Durante a curva, no entanto, o entelamento da asa esquerda rasgou-se na costura e a maior parte dele se soltou, fazendo o avião despencar como uma pedra.  A perda de controle foi praticamente inevitável, mas Marquinho reduziu toda a potência, e o avião acabou se chocando contra uma grande árvore, bem na borda de um bosque.

O avião foi se despedaçando enquanto passava, na vertical, através da árvore, mas o cockpit acabou passando incólume e só parou quando, literalmente, encostou no chão, apenas empurrando delicadamente o tubo de pitot para dentro da carenagem.

Soltei os cintos de segurança e pulei para o chão, assim como o Marquinho. Estávamos ilesos, mas o avião ficou totalmente destroçado e com restos espalhados pela árvore, que também foi bastante destruída pelo acidente. Não acreditei que ainda estava vivo, assim como também nossos amigos do CAEP, que vieram resgatar os destroços.

A causa do acidente foi a deterioração da tela, que estava desbotada e bastante ruim, e que ia ser trocada assim que tivéssemos levantado recursos para tanto. Mas, deveríamos ter deixado de usar o avião enquanto isso, e acabamos por perdê-lo.