Os Boeing 767 da Transbrasil: Primeiros Boeing 767 do Brasil

Os primeiros aviões a jato comerciais, em sua maioria, tinham 3 ou 4 motores, especialmente os destinados a viagens transoceânicas. Os poucos bimotores  eram destinados a fazer voos domésticos ou voos internacionais mais curtos, pois tinham baixa autonomia.

O primeiro Boeing 767-200 da Transbrasil, PT-TAA,  e primeiro avião do tipo a operar no Brasil, em Brasília.

Embora velozes e seguros, os trijatos e os quadrijatos consumiam muito combustível.

No final dos anos 1960, a Boeing desenvolveu os primeiros aviões de fuselagem larga, os wide bodies  Boeing 747, equipados com 4 motores turbofans de grande razão de bypass, bem mais eficientes e silenciosos. Logo apareceram outros aviões wide bodies, os trijatos Lockheed L-1011 Tristar e os McDonnell-Douglas DC-10, todos americanos. Mas a grande revolução viria do Velho Mundo: um wide-body bimotor, o Airbus A300. O avião chamou imediatamente a atenção do mercado, pela grande capacidade de carga útil e o menor consumo de combustível.

O segundo Boeing 767 da Transbrasil, PT-TAB, em Brasília, 1998

Embora criticados pela Boeing, por ter, teoricamente, menos segurança que os trijatos e quadrijatos, a Boeing se viu forçada a enfrentar a concorrência, e logo começou a projetar uma nova geração de aviões bimotores, um deles destinado a substituir o Boeing 727, e outro para concorrer diretamente com o Airbus A-300, que começou a fazer grande sucesso. Designados, respectivamente, como Boeing 757 (inicialmente Boeing 7N7) e Boeing 767 (inicialmente designado Boeing 7X7), esses aviões tiveram seus projetos lançados em 1978, seis anos depois que o A300.

A

O uso de eletrônica digital e monitores CRT, ao invés dos instrumentos de voo convencionais, e tripulação mínima de 2 pilotos, foi uma novidade para aeronaves de grande porte. O Boeing 767 voou pela primeira vez em 26 de setembro de1981.

O Boeing 767 foi o primeiro jato bimotor a obter certificação ETOPS (Alcance estendido para operações transoceânicas), em 1985, o que permitia que o avião substituísse o velho Boeing 707 em várias rotas, principalmente a do Atlântico Norte. Os clientes lançadores do modelo foram: Air Canada, TWA, All Nippon Airways, Ansett,  Britannia Airways e Transbrasil.

A Transbrasil já operava ou tinha operado dois modelos de jatos, o BAC One Eleven 500 e o Boeing 727-100. Seu presidente, Omar Fontana, pretendia ampliar as operações, ainda que o DAC - Departamento de Aviação Civil, tivesse forte ingerência sobre os modelos e rotas que as empresas pudessem operar.

PT-TAA em voo

O primeiro Boeing 767-200 entregue à Transbrasil foi o PT-TAA, que chegou ao Aeroporto Internacional de Brasília na manhã do dia 18 de junho de 1983. Omar Fontana pretendia usar o avião em futuras rotas internacionais e em rotas nacionais de maior demanda, partindo do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Logo chegariam os outros dois aviões da encomenda inicial, os PT-TAB e PT-TAC, e as operações internacionais começaram em 2 de julho de 1983, ligando Congonhas a Orlando, na Flórida, com uma escala no Galeão, pois o comprimento da pista de Congonhas limitava a quantidade de combustível na decolagem. No retorno, o voo era direto entre Orlando a Congonhas. Os voos, devido às restrições impostas pelo DAC, eram charters, mas operavam de modo praticamente regular.

PT-TAI em Amsterdam

A aeronave fez sucesso imediato, principalmente operando a partir de Congonhas. Mas eram apenas 3 aeronaves operando, e outras rotas internacionais mais longas eram feitas com os velhos Boeing 707. Os 3 aviões foram pintados no esquema arco-íris da Transbrasil, o PT-TAA com asas e logos em azul, o PT-TAB em laranja e o PT-TAC em verde.

A partir de janeiro de 1985, os voos dos 767 passaram a ser feitos a partir do novo Aeroporto de Guarulhos.

PT-TAM em Guarulhos, sem a cauda pintada

A Transbrasil, a partir do Governo Collor, que extinguiu o tabelamento das passagens aéreas, conseguiu autorização para  mais voos internacionais O DAC autorizou mais voos internacionais por mais empresas, além da Varig. Isso animou a Transbrasil a adquirir mais aeronaves Boeing 767, e em breve, 16 de maio de 1991, foi entregue um Boeing 767-300ER, matriculado PT-TAD,  arrendado da GPA. Os Boeing 707 foram desativados, a a Transbrasil passou a operar quase exclusivamente os 767 nas rotas internacionais, que abrangia, pouco depois, além de Orlando, Argentina, Áustria, Holanda, Chile, Inglaterra e Portugal.

Para cumprir tais rotas, vieram mais aeronaves, como os 4 767-300ER PT-TAE e PT-TAF, que chegaram novos ou seminovos, arrendados, e dos PT-TAL e PT-TAM, que vieram usados, arrendados da Pegasus. entre 1994 e 1995.

PT-TAE no Galeão, já no novo esquema da Transbrasil

Além dos cinco 767-300ER, vieram mais 5 Boeing 767-200ER,  que vieram entre 1993 e 1995, os PT-TAG, PT-TAH, PT-TAI, PT-TAJ e PT-TAK, além de um com matrícula americana e com pintura hibrida TWA/Transbrasil, o N604TW. esse bem antigo (1982/83), arrendado da UAS entre 1991 e 1994.

A pintura híbrida do N604TW

Além das rotas internacionais, os 767 também foram usados em linhas tronco domésticas, entre São Paulo, Brasília, Porto Alegre, Salvador, Natal e Manaus. Os pioneiros PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC, por não serem ER, eram o preferidos nessas rotas domésticas.

PT-TAM em Porto Alegre3, 1995

A Transbrasil adaptou o PT-TAK, um 767-200ER, para fazer uma rota para Washington e Nova York, com apenas 186 lugares, 10 na Primeira, 22 na Executiva e 154 na Econômica. O serviço foi denominado New York Rainbow. Infelizmente, durou pouco.

O PT-TAK

Infelizmente, a oferta era maior que a procura, no final dos anos 90 e a Transbrasil entrou numa severa crise. Os 767-200ER foram todos devolvidos. Restaram na frota apenas oe 3 767-200 originais e 1 767-300ER, o PT-TAM.  O PT-TAD foi devolvido em 1998 para a AerusUSA, e o PT-TAM foi retomado pela Pegasus em 2001, quando estava em Miami, já paralisado, em 8 de agosto de 2001.

Os três 767-200 não ER, PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC permaneceram até o fim da empresa. Em 8 de julho de 2001, o PT- TAC fez o último voo de 767 da Transbrasil. Os três ficaram em Brasília, e foram totalmente abandonados, com o fim da Transbrasil.

O PT-TAC abandonado em Brasília e sem motores

Os três aviões ficaram no Aeroporto Internacional de Brasília até 2023. Em 17 de fevereiro daquele ano começou a remoção dos PT-TAA e do PT-TAB. 

Ambos foram desmontados, mas a fuselagem do PT-TAB ainda estava no aeroporto, pelo menos até 2020 assim como alguns restos do PT-TAB. O PT-TAC foi desmontado, removido e remontado pelo arrematante. Está em estado de abandono.

O PT-TAC em Taguatinga, remontado pelo novo proprietário, que pretendia montar um restaurante,

Operando no Brasil, nenhum acidente foi registrado na frota de Boeing 767 na Transbrasil;

BOEING 767 QUE OPERARAM NA TRANSBRASIL ENTRE 1983 E 2001

Ao todo, 14 aeronaves Boeing 767 operaram na Transbrasil, entre 1983 e 2001. Foram 3 Boeing 767-200, PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC, todos com motores GE CF-6 80A, 5 Boeing 767-300ER, PT-TAD, PT-TAE, PT-TAF, com motores Pratt & Whitney PW4060,  e PT-TAL e PT-TAM, com motores GE CF6-80C2B4;  Nos anos 90, vieram ainda 6 Boeing 767-200ER, PT-TAG, PT-TAH, com motores CF-6 80A e 80B, PT-TAI, PT-TAJ e PT-TAK, com motores PW 4056 e o N604TW, com motores Pratt & Whitney JT-9D-R4D. Dois B767-300ER, os ex-PT-TAD e PT-TAF ainda constam como operacionais, além de 1 B-767-200ER, o N604TW, o mais antigo B767 operado pela Transbrasil. A relação abaixo tem o histórico de cada aeronave:

PT-TAA: Boeing 767-2Q4, c/n 22921/55, primeiro voo 04/05/1983, como N6038E e, depois, N8277V e N4574M. Entregue novo à Transbrasil em 23/06/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, sem motores e. atualmente. bastante dilapidado, no mesmo local.

PT-TAB:  Boeing 767-2Q4, c/n 22922/57, primeiro voo 19/05/1983, como N6067B e, depois, N45742. Entregue novo à Transbrasil em 11/07/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, desmontado parcialmente.

PT-TAC: Boeing 767-2Q4, c/n 22923/59, primeiro voo 07/06/19834, como N6038E.  . Entregue novo à Transbrasil em 11/07/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, leiloado em removido do aeroporto em 2014 e remontado numa área particular em Taguatinga, e novamente abandonado, até hoje (2024).

PT-TAD: Boeing 767-3Y0ER, c/n 22947/351, primeiro voo em 22/01/1991, como N60659. Foi para a GPA como CC-CDL, arrendado e entregue novo à Transbrasil em 15/05/1991. Operou na LanChile a partir de 1993, como CC-CEY,  devolvido ao lessor em 1998, como N947AC,  operou na Canadian Airlines como C-GGMX em 2000, passou para a Air Canada em 2001, devolvido como N942AC, estocado entre 2008 e 2009, operou na Aeromexico a partir de 2009 como XA-MAT, comprado pela Jetran como N328JJ, foi comprado pela Azex Leasing em 2016, e arrendo para a Azur como VP-BUX em 2018 e RA-73079 a partir de 2022. Consta como ainda operacional atualmente, 2024.

PT-TAE: Boeing 767-3Y0ER, c/n 24948/380, primeiro voo em 02/07/1991, como N6005C. Arrendado da GPA para a Transbrasil em 19/07/1991, devolvido em 2000 como N948GE, operou na Canadian Airlines e na Air Canada como C-GHML entre 2000 e 2003, operou na East Africa Safari como 5Y-CCC, erntre 2003 e 2004, retornou ao lessor como N948AV, arrendado para a Avianca com a mesma matrícula entre 2004 e 2010, arrendado à GMG Airlines como S2-AFR, Entre 2011 e 2012, retirado de serviço pela GECAS em 2012, como N617SC, vendido para a MAC Aerospace para desmanche.

PT-TAF: Boeing 767-3Y0ER, c/n 25411/408, primeiro voo em 12/12/1991, como PT-TAF. Arrendado da GPA, novo, para a Transbrasil, em 16/01/1992. Devolvido em 04/02/1992, foi operado para a Taesa, como XA-SKY, Air Europe, como EI-CLR, SAS, como SE-DKY, Aeromexico, como XA-TJD e XA-EDE, TWA, como N640TW, Varig, como PP-VTC, EuroAtlantic, como S9-DBW e CS-TFS, Azur Air, como VP-BUY e RA-73080, de 2016 até hoje, operacional (2024).

PT-TAG: Boeing 767-219ER, c/n 24150/239, primeiro voo em 13/09/1988. como N6038E. arrendado pela ILFC para a Air New Zealand e entregue em 25/09/1988. Devolvido, foi arrendado para a Transbrasil, como PT-TAG, em 04/05/1993. Operou até 26/10/1999, quando foi devolvido. Operou depois pela Aero Continente, como CC-CJP, SE-RHB na SWE Fly, EC-JOZ na LAC Bravo Airlines, S7-SEZ, na Air Seychelles, retornando à ILFC em 2011, que o desmontou em julho de 2012.

PT-TAI: Boeing 767-283ER, c/;n 24727/301. Primeiro voo em 05/04/1990, como N6018N. Entregue novo para a SAS em 01/06/1990, como SE-DKP.  Foi arrendado para Transbrasil em 09/1993, operando até 06/1999, quando foi para a Aeromexico, como XA-TOJ. Sofreu um tail strike em Madrid, em 2013, e desmontado pela Aeromexico lá mesmo, em 2014.

PT-TAH: Boeing 767-216ER, c/n 23624/144. primeiro voo em 1'7/06/1986, como N4528Y, entregue à LAN Airlines em 30/06/1986, como CC-CJV, arrendado da ILFC. Devolvido, foi arrendado à Transbrasil em 02/1995 e devolvido à ILFC em 14/03/2002, como N151LF. Operou depois na Air Madagascar, como 5R-MFE, ia ser entregue para o governo de Camarões como TJ-AAC, depois de um tempo armazenado em Victorville, como N769BC. Com a mesma matrícula, foi operear na Flyjet, onde depois foi G-FJEC, G-SJET na Silverjet, e foi novamente para o deserto em Victorville, como N480JC, operou na Aeronexus como ZD-DJI, J2-KBE e finalmente ZS-DJI novamente, até ser armazenado em Saint Athan, no Reino Unido, em 2015, sendo posteriormente desmontado.

PT-TAJ: Boeing 767-283ER, c/n 24728/305, primeiro voo em 01/05/1990, como N301AR. entregue à SAS em 11/05/1990, como LN-RCC. Foi arrendado pela Transbrasil em 29/09/1993, como PT-TAJ. Foi retomado em 28/05/1999, como N301AR, tendo voado pela Aeromexico, como XA-TNS, Avianca, como N728CG, voltando para a Aeroméxico em 2011, como XA-FRJ, devolvido e armazenado em Victorville em 2015, sendo posteriormente desmontado.

PT-TAK: Boeing 767-2B1ER, , c/n 25421/407. Primeiro voo em 06/12/1991, como EI-CEM. Arrendada pela GPA à LAM - Linhas Aéreas de Moçambique, e entregue em 14/01/1992. Arrendado pela GECAS à Transbrasil em 10/1995, como PT-TAK, e devolvido em 1999. Em 21/06/1999 passou a operar na Avianca, como N421AV, retirado de servico em 05/09/2011). Desmontado em Greenwood, Mississipi.

PT-TAL: Boeing 767-3P6ER. c/n 23764/158, primeiro voo em 16/12/1986, como N767GE, depois  N5009F. Foi entregue à Gulf Air em 14/06/1988, como A4-OGF. A Pégasus o arrendou para a Transbrasil, como PT-TAL, em 19/12/94, mas foi devolvido pouco tempo. depois, em 10/07/1995. Operou depois no LAB - Lloyd Aéreo Boliviano, como CP-2425, na Mexicana, como XA-MXE, e YV-545T, na Santa Bárbara Airlines. Foi devolvido e desmontado após 2018, como N636SH.

PT-TAM: Boeing 767-3P6ER, c/n 24349/244, primeiro voo em 04/11/1988, como A4-OGG. Entregue à Gulf Air em 28/11/1988. Arrendado à Transbrasil em 02/1995, como  PT-TAM, operando até o fim da empresa. Foi retomado pela Pegasus nos Estados Unidos, em 12/2001, quando não conseguiu mais voltar ao Brasil, depois da falência da empresa. Foi o último 767-300ER a operar na Transbrasil. Voou no Lloyd Aereo Boliviano, como CP-2426, na Mexicana, como XA-MXC, e finalmente YV-528T na Santa Bárbara. Passou algum tempo armazenado em Cidade do México e Miami, entre 2016 e 2019, até ser demontado na Cidade do México em 06/2019.

O N767BZ, um B767-200ER que operou com matrícula americana N604TW e que ainda está, provavelmente operando. visto aqui em maio de 2023, em Kansas City.

N604TW: Boeing 767-231ER, c/n 22567/30, primeiro voo em 28/01/1983. Foi entregue à TWA em 23/02/1983, onde operou até 21/10/1991. Originalmente, não era ER, mas foi convertido em ER antes de ser entregue à TWA. Em 1987, a TWA fez uma operação de sale/leaseback com a UAS. A Transbrasil arrendou o avião da UAS, ainda nas cores da TWA, em 10/11/1991, e o avião operou, com a mesma matricula americana, até 08/06/1994. Voltou a voar na TWA até ser armazenado em Marana, em 1998. Em 2004, voltou ao serviço, agora com a Mid East Jet, como VP-CME, passando para a Midroc Aviation em 2013. Em 26/03/2020, a Bristol Air comprou o avião, registrado como N767BZ. A aeronave passou a operar como aeronaves executiva, em tem certificado válido na FAA até 2030. oficialmente operacional, apesar de ter respeitáveis 42 anos de uso em 2024.

Os Boeing 727 da VASP

Em 1977, a Vasp estava em uma ótima fase operacional, operando uma frota formada exclusivamente por aeronaves a jato, os versáteis Boeing 737-200. Os turboélices Viscount, YS-11 e Bandeirante já não operavam mais na empresa.

PP-SNG

Para suportar o aumento da demanda, a Vasp vinha reivindicando, há muito tempo, junto ao DAC, autorização para a aquisição de aeronaves Boeing 727-200, mas somente em 1977 tal autorização foi obtida. Na época, o DAC mantinha severo e nem sempre isento controle sobre as companhias aéreas, e a Vasp sempre foi prejudicada por esse controle, sempre em favor quase declarado pela Varig.

Boeings 727 e 737 da Vasp em Congonhas, 1980

Quatro aeronaves foram encomendadas inicialmente pela VASP. Os dois primeiros chegaram em 29 de março de 1977, 0 PP-SNF, e em 19 de abril, o PP-SNE. Foram os primeiros Boeing 727-200 operados no Brasil, já que suas rivais Varig, Transbrasil e Cruzeiro operavam modelos Boeing 727-100, menores e mais antigos.

O PP-SNF, primeiro Boeing 727-200 a chegar para a Vasp

Com uma confortável disposição de 152 assentos, os dois 727 foram inicialmente colocados na rota que ligava São Paulo - Congonhas, Brasília e Manaus. Eram os maiores e mais modernos aviões da empresa, assim como os mais modernos e maiores aviões usados na aviação doméstica brasileira naquela época.

PP-SNE

Os dois outros aviões chegaram a ser fabricados, mas a Vasp declinou de recebê-los, e os dois foram entregues pela Boeing à Avianca, que os operou inicialmente, como HK-2151 e HK-2152X, ambos modelos B727-2A1. Esses aviões seriam entregues em 1978 para a empresa paulista. Não é claro o motivo de terem sido recusados. Em consequência, os dois aviões, PP-SNE e PP-SNF foram os dois únicos 727-200 da Vasp a operar durante os anos 70.

PP-SNE

Para suprir a demanda por voos de carga, no entanto, a Vasp arrendou, em fevereiro de 1979, dois Boeing 727-30C da Evergreen, que originalmente tinham sido operados pela Lufthansa. Eram aeronaves já antigas, fabricadas em 1967. Ambos foram usados por curto tempo, e em outubro de 1980, a Vasp devolveu o PP-SRY,  e em fevereiro de 1981, o PP-SRZ.

O PP-SRY, mantendo o esquema básico de cores da Lufthansa

Somente em 1980, a Vasp retomou as encomendas dos Boeing 727. Em rápida sequência, vieram os PP-SNG, em 7 de outubro de 1980, PP-SNH em 21 de outubro, PP-SNI em 3 de novembro, e PP-SNJ em 25 de novembro, todos novos de fábrica.

PP-SRZ

Esses aviões passaram a atender as linhas que ligavam São Paulo ao Nordeste, passando pelo Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro.

PP-SNG no Galeão (Foto de Vito Cedrini)

Além dos aviões novos, adquiridos diretamente à Boeing, a Vasp arrendou dois 727 da Singapore Airlines, o PP-SMK, ex-9V-SGB, e o PP-SRK, ex-9V-SGA, em junho de 1980, ambos fabricados em 1977.

PP-SMK, arrendado da Singapore.

1981 foi o ano do auge da carreira dos Boeing 727-200 da Vasp, que então operava 8 aeronaves, além de um 727-100 cargueiro.

PP-SRK, arrendado da Singapore, tinha a barriga pintada de cinza.

Em 1982, uma grande tragédia ofuscou o sucesso dos Boeing 727 da Vasp. O voo VP168 decolou de São Paulo - Congonhas às 22 horas e 53 minutos da segunda feira, dia 7 de junho de 1982. Era um dos voos VEN - Voos Econômicos Noturnos, com tarifas mais baixas que as normais. Tal voo tinha como destino Fortaleza, no Ceará, com escala no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Às 00 hora, 12 minutos, o VP168 decolou do Galeão para Fortaleza, com 137 pessoas a bordo, dentre as quais nove tripulantes, chefiados pelo Comandante Fernando Antonio Vieira de Paiva, de 43 anos. O copiloto era Carlos Roberto Barbosa e o Engenheiro de Voo era José Erimar.

PP-SRK, perdido em acidente em 1982

O VP168 fez um voo absolutamente normal, até começar a aproximação do Aeroporto de Fortaleza. Às 02 horas e 25 minutos, cerca de 30 minutos para o horário estimado de pouso, a tripulação faz seu primeiro contato com o APP (Controle de Aproximação) de Fortaleza, a 140 milhas náuticas do destino.

Destroços do PP-SRK, em foto de jornal da época

Durante a aproximação, o avião começou a descer muito antes do previsto, e aparentemente o comandante pretendia cancelar o plano de voo por instrumentos e voar visual até o aeroporto de Fortaleza. O Alerta de Altitude tocou duas vezes durante a aproximação, a primeira vez a 5800 pés, e a segunda a 2300 pés. A essa altura, o copiloto alertou o comandante: - Não tem uns morrotes aí na frente? A cidade e a pista de Fortaleza já estavam no visual da tripulação, mas, à frente, tudo era escuridão.

Estado atual dos motores do PP-SRK, na Serra de Aratanha.

Infelizmente, logo à frente da trajetória do avião, fica a Serra de Aratanha, no município de Pacatuba. Sem ver os morros, o piloto levou o avião a se chocar com uma montanha, às 02 horas e 53 minutos do dia 7 de  junho de 1982. A aeronave se pulverizou, e não restou nenhum sobrevivente.

O acidente do VP168 permaneceu como o pior desastre aéreo brasileiro até a queda do Boeing 737 do voo Gol 1907, em 2006. 128 vítimas não puderam ser reconhecidas e foram sepultadas em um túmulo coletivo em Fortaleza.

PP-SNG

O fim do reinado dos Boeing 727 como os maiores e mais modernos aviões da empresa chegou ao fim no dia 5 de novembro de 1982. Nesse dia, chegou ao Aeroporto de Congonhas o primeiro Airbus A300-B2 da Vasp, o PP-SNL, primeiro avião de um lote de três.

PP-SNJ

Dos sete 737-200, o primeiro a sair da frota foi o PP-SMK, em março de 1982, que foi devolvido à ILFC. Em 1984, a Vasp arrendou para outros operadores os PP-SNE, PP-SNF e PP-SNG, que não mais voaram pela empresa. Em 1985, os PP-SNH e PP-SNI também saíram da frota, e apenas o solitário PP-SNJ ficou fazendo voos até abril de 1989, data final de operação dos voos de passageiros do Boeing 727-200 da Vasp.

PP-SNG com outro esquema de pintura

Em 1985, por exemplo, uma das linhas servidas pelos 727 era o voo VP166, que saía de Porto Alegre às 8 horas, e ia até Recife, passando por São Paulo, Rio - Galeão, Salvador e Maceió. Chegava ao Recife às 15 horas e 10 minutos. Era um longo e cansativo voo, compensado, no entanto, por um bom serviço de bordo.

PP-SNJ no Galeão

Ainda não era o fim da carreira do modelo na Vasp, no entanto.

A Vasp foi privatizada em 1990, e seus novos controladores, liderados pelo empresário Wagner Canhedo, iniciaram um grande programa de aumento da frota e ampliação das operações, incluindo destinos internacionais.

PP-SFC, da VaspEx

Em 1996, a Vasp iniciou um projeto de transporte de cargas e encomendas expressas, mais ou menos nos moldes da FedEx americana, e criou uma subsidiária, a VaspEx, com essa finalidade. A frota deveria ser constituída de duas aeronaves Boeing 727-200F, dois Boeing 737-200F e um DC-10-30F. As operações começaram no dia 12 de outubro de 1996, com a decolagem do PP-SFC, um Boeing 727-200F, de Congonhas. Um segundo 727, o PP-SFE, começou a operar em dezembro.

Em 1997, a Vasp trouxe mais dois Boeing 727-200F, que foram matriculados PP-SFF e PP-SFG, e devolveu o DC-10-30F, no ano seguinte. Os quatro aviões voaram regularmente na VaspEx até que, em maio de 2000, o PP-SFF foi devolvido, e viria a operar na VarigLog como PP-VQU, em novembro do mesmo ano. Em fevereiro de 2001, o PP-SFE deixou a frota, e passou a operar pela VarigLog, como PP-VQV.

PP-SFG

Os dois Boeing 727-200F remanescentes voaram mais ou menos regularmente até a paralisação das atividades da Vasp, em janeiro de 2005. O PP-SFC foi paralisado em Recife, e o PP-SFG foi paralisado no Aeroporto do São Luiz/MA.

O PP-SFQ, que nunca chegou a operar

Um quinto Boeing 727-200F deveria ter operado na VaspEx. Essa aeronave tinha operado no Brasil pela AirVias e pela TABA, como PP-AIW. Foi adquirida pelo grupo Vasp Air System em fevereiro de 1996, mas foi voar no Lloyd Aéreo Boliviano - LAB, como CP-2294, transportando passageiros. A Vasp acabou trazendo o avião da Bolívia para o Brasil, como PP-SFQ, transformou-o em cargueiro, mas retirou a aeronave de uso, sem maiores explicações. Houve boatos, nunca confirmados, de que a porta de carga teria sido cortada no lugar errado, o que deu perda total na aeronave, fato isso jamais confirmado ou desmentido. O avião ficou abandonado em Congonhas até ser desmanchado, com os demais aviões da empresa abandonados, em abril de 2012.

O PP-SFC, junto ao PP-SPI, aguardam a máquina que irá destruí-los

De todos os aviões 727 que voaram pela Vasp, ainda resta um, abandonado em São Luiz, cujo destino hoje (10/2018) é muito incerto. O PP-SFC foi desmontado no Recife, junto a um Boeing 737-200 da Vasp, o PP-SPI. Dois aviões que voaram na Vasp têm destino incerto, os ex-PP-SNH e PP-SNG. Talvez um esteja ainda operando, no Panamá, o ex-PP-SNG, hoje HP-1937UCG. Existem fotos da aeronave operando em agosto de 2018.

O ex-PP-SNG ainda operando no Panamá, em agosto de 2018

AERONAVES BOEING 727 OPERADAS PELA VASP:

PT-SNE: Boeing 727-2A1, c/n 21341/1253. Primeiro voo em 17/03/1977. Comprado novo, e entregue à Vasp em 19/04/1977. Foi arrendado à GPA en 01/06/1984, operou pela Northeastern International Airways, e retornou á Vasp em 04/03/1985. Foi vendido para a UPS en 28/06/1985, como N213UP, e convertido em cargueiro em 11/1985. Foi vendido em 27/09/2002 para para a Platinum Holdings, que o arrendou para a Varig Logistíca, como PR-LGB. Retirado de uso em 2007 e canibalizado.

PT-SNF: Boeing 727-2A1, c/n 21342/1256. Primeiro voo em 29/03/1977. Comprado novo, e entregue à Vasp em 2904/1977. Foi arrendado à GPA en 30/05/1984, operou pela Northeastern International Airways, e retornou á Vasp em 04/03/1985. Foi vendido para a UPS en 28/06/1985, como N214UP, e convertido em cargueiro em 11/1985. Foi vendido em 11/2002 para a Varig Logistíca, como PR-LGC. Retirado de uso em 2008, e desde então está abandonado, em más condições, em São José dos Campos/SP.

PT-SNG: Boeing 727-2A1, c/n 21345/1673. Primeiro voo em 07/10/1980. Comprado novo, e entregue à Vasp em 16/10/1980.Foi arrendado em wet leasing para a Capitol Air e para a Arrow Air entre 1984 e 1985, Em 22/03/1989, foi para a Alaska Airlines, como N327AS. Foi para a Sun Country Airlines em 01/1994, como N287SC, e depois para a American Trans Air, em 22/11/99, com a mesma matrícula. Foi para a Capital Cargo International Airlines em 29/12/1999, convertido em cargueiro em 04/2000. Vendido para a Uniworld Air Cargo em 24/04/2017, como HP-1937UCG. Aparentemente, está operacional até hoje (10/2018).

PT-SNH: Boeing 727-2A1, c/n 21346/1675. Primeiro voo em 07/10/1980. Comprado novo, e entregue à Vasp em 21/10/1980. Foi arrendado à Mexicana em 10/1985, como XA-MXF, e depois como XA-MXI. Em 09/2001, foi para a Chanchangi Airlines, como 5N-BDE. Retirado de serviço em data e local desconhecidos.

PT-SNI: Boeing 727-2A1, c/n 21600/1679. Primeiro voo em23/10/1980. Comprado novo, e entregue à Vasp em 03/11/1980.Foi para a Mexicana como XA-MSG (depois XA-MXJ), em 08/1985. Foi para a Aero Capital Corp. em 27/02/2003, e estocado em Goodyear, Arizona, como N216AP. Em 19/11/2003, foi exportado para a Nigéria, desconhecendo-se o operador e o status atual da aeronave.

PP-SNJ: Boeing 727-2A1, c/n 21601/1694. Primeiro voo em 25/11/1980. Comprado novo, e entregue à Vasp em 12/12/1980. Foi para a Polaris em 17/04/1989, como N328AS, e operado pela Alaska Airlines (17/04/1989), Sun Country (01/09/1993) e American Trans Air (18/10/1999). Em 30/12/1999, foi para a Aviation Capital Group, para ser operado pela Cargo Aircraft management (30/11/2011. Já foi desmontado.

PP-SMK: Boeing 727-212, c/n 21348/1287. Primeiro voo em 14/09/1977. entregue à Singapore Airlines em 26/09/1977, como 9V-SGB. Foi arrendado à Vasp em 06/1980, como PP-SMK. Devolvido em 03/1982, foi para a Alaska Airlines, como N26729, depois como N293AS. Operou depois pela Express One (03/1993), Air Atlantic (11/1995), e Champion Air (09/1997). Foi depois vendio para a Grand Holdings (24/08/1995) e para a Airlease internacional Inc (08/01/2009). Foi usado em um teste de destruição, controlado remotamente, em Mexicali, no México (Laguna Salata), em 27/04/2012, já com a matrícula XB-MNP, para um programa do Discovery Channel.

PP-SRK: Boeing 727-212, c/n 21347/1282. Primeiro voo em 23/07/1977. entregue à Singapore Airlines em 30/08/1977, como 9V-SGA. Foi arrendado à Vasp em 06/1980, como PP-SRK. Acidentou-se com perda total e 137 fatalidades em 08/06/1982, em Pacatuba/CE.

PP-SRY: Boeing 727-30C, c/n 19310/395, Primeiro voo em 06/04/1967, entregue à Lufthansa em 18/04/1967, como D-ABII. Vendido à Evergreen em 01/1979 como N701EV, e arrendado à Vasp em 02/1979, como PP-SRY. Devolvido para a Evergreen, operou depois na UPS, até ser vendido para a Stewart Industries International, em 05/2005. Desmontado no ano seguinte, registro cancelado em 23/08/2006.

PP-SRZ: Boeing 727-30C. c/n 19311/399. Primeiro voo em 13/04/1967, entregue à Lufthansa em 28/04/1967, como D-ABIO. Vendido à Evergreen em 01/1979 como N703EV, e arrendado à Vasp em 02/1979, como PP-SRZ.Devolvido à Evergreen en 02/1981, voou arrendado à Air Tungaru (T3-ATB, em 06/1981) e à Spirit of America Airlines (N726EEV, em 12/1986). Retornou à Evergreen em 06/1988, e retirado de uso em 1992. Desmontado em Marana, Arizona.


AERONAVES BOEING 727 OPERADAS PELA VASPEX:

PP-SFC: Boeing 727-264F, c/n 21071/1143. Primeiro voo em 09/06/1975, Entregue para a Mexicana, em 23/06/2975, como XA-FID e retirado de uso em 12/1992. Arrendado para o Expresso Aéreo em 05/1993, como OB-1537. Foi depois para a Ages Aviation, em 09/1995, e vendido para a Vasp, como PP-SFC, e convertido em cargueiro em 10/1996 para operar na VaspEx. Paralisado em janeiro de 2005, no Aeroporto de Recife, foi desmontado vários anos depois.

PP-SFE: Boeing 727-243F, c/n 22168/1725. Primeiro voo em 27/02/1981. Entregue para a Alitalia como I-DIRQ. Vendido para a People Express em 11/1984, como N584PE. A People Express fundiu-se à Continental Airlines em 02/2987, e a aeronave passou a voar para a Continental. Foi para a Vasp em 12/1996, como PP-SFE. Devolvido em 02/2001, foi para a VarigLog, como PP-VQV. Retirado de uso, e abandonado no Aeroporto do Galeão/RJ.

PP-SFF: Boeing 727-2J7F, c/n 20880/1037. Primeiro voo em 02/05/1974. Entregue à Air Jamaica como N129NA, em 07/11/1974. Em 12/1975, foi para a Mexicana, e em 1994, convertido para cargueiro, foi para a Aeroperu, sempre mantendo a matrícula americana. Em 06/1997, foi arrendado para a Vasp, como PP-SFF, para operar na VaspEx. Retomado pelo arrendador em 06/2000, retornou à Pegasus Avation. em 11/2000, foi para a VarigLog, como PP-VQU. Retirado de serviço em 07/11/2011, e paralisado no Aeroporto do Galeão/RJ.

PP-SFG: Boeing 727-2Q4F, c/n 22425/1698. Primeiro voo em 08/12/1980. Entregue à Mexicana como XA-MER em 22/12/1980. Arrendado à SARO entre 04/1993 a 12/1995. Depois foi a Qatar Airways, como P4-ABF, EM 08/1996. Registro alterado para A7-ABF. Em 03/1997, foi para WTC Wilmington Trust Company, como N63063, e convertido em cargueiro. Em 07/1997, foi para a Vasp, como PP-SFG, para operar na VaspEx. Paralisado em janeiro de 2005, com o fim das operações da Vasp. Atualmente abandonado no Aeroporto de São Luiz/MA.

PP-SFQ: Beoing 727-234F, c/n 22079/1588. Primeiro voo em 21/02/1980, entregue à Sterling Airways em 11/03/1980, como OY-SBE. Vendido para a AirVias em 02/1994, como PP-AIW. Operou por curto tempo na TABA, por arrendamento, de 08/1995 até ser vendida para o grupo Vasp, em 02/1996, operando no Lloyd Aéreo Boliviano como CP-2294. Retornou para a Vasp para ser convertido em cargueiro, em 1998, mas depois da conversão não voltou mais a voar. Nunca operou pela VaspPex. Canibalizado, foi desmontado em Congonhas, em abril de 2012.