Choque de aviões em Charkhi Dadri: a mais trágica colisão aérea

Triste fim de belas máquinas voadoras

Nada é para sempre. Nem mesmo os diamantes são eternos, ao contrário do que diz a lenda. Aeronaves também têm vida útil, e ao final de alguns anos ou décadas, tornam-se inviáveis de prosseguirem em operação e são aposentadas. Algumas, no entanto, são desmontadas depois de muito pouco tempo, por terem sofrido algum incidente ou pequeno acidente, e cuja recuperação não seja economicamente viável, ou por serem protótipos, cuja venda não seja recomendável por algum motivo.

Airbus A300-B4, ex-PP-CLA da Cruzeiro

A grande maioria das aeronaves aposentadas são recicladas, peças em bom estado são aproveitadas e a sua estrutura é desmanchada com o uso de máquinas pesadas. São cenas tristes, mas infelizmente isso faz parte da vida. Alguns poucos aviões sobrevivem em museus para contar alguma coisa da sua história, mas são uma pequena minoria.

Eis alguns aviões prestes a ser desmontados ou já em processo de desmanche. A maioria dessas fotos foi tirada nos desertos do sudoeste dos Estados Unidos, onde permanecem por algum tempo à espera de algum comprador, mas que depois terminam no abandono e no desmanche, com um breve histórico de cada uma:

Airbus A300-B4 6Y-JMR, Air Jamaica

A aeronave mostrada na foto acima e na foto de capa desse artigo era o Airbus A300-B4 6Y-JMR, que fez seu primeiro voo em 23 de abril de 1980, e que foi entregue ao seu operador original, a Varig-Cruzeiro, em 20 de junho de 1980, com o esquema de pintura da Cruzeiro e com a matrícula PP-CLA. Após voar 10 anos pela empresa, foi vendida para a Air Jamaica, em maio de 1990. Foi desmontado em Kingston, Jamaica, em 2008.

Boeing 647-475 ZK-SUH, Air New Zealand

O Boeing 747-475 ZK-SUH fez seu primeiro voo em 8 de maio de 1991, e foi entregue para seu primeiro operador, a Varig, em 31 de maio, como PP-VPI. Operou na empresa até ser devolvido para a ILFC, em agosto de 1994, como N891LF. Passou a operar na Air New Zealand em novembro de 1994, sendo retirado de serviço em 16 de julho de 2014. Chegou a Victorville, Califórnia em 29 de julho e vem sendo desmontado aos poucos desde então.

Concorde 211 F-BVFD, Air France

O Concorde F-BVFD fez seu primeiro voo em 10 de fevereiro de 1977, e entrou em operação pela Air France em 26 de março. Sofreu grave dano estrutural ao pousar em Dakar em novembro de 1977. Retirado de uso após o cancelamento da rota Rio-Paris em 1982. e armazenado em Paris/Charles de Gaule. Canibalizado e com corrosão intensa, foi desmontado em 1994. O conjunto do nariz foi vendido para um milionário americano, e os restos da fuselagem foram para um ferro-velho em Dugny, França.

Boeing 777-300 JA8942, Japan Air Lines

 O Boeing 777-346 JA8942 fez seu primeiro voo em 8 de setembro de 1998, e foi um dos primeiros Boeing 777-300 a ser fabricados. Foi entregue à JAL em 26 de agosto e voou até fevereiro de 2015. Sem encontrar novos operadores, por não ser modelo ER, acabou sendo desmontado para aproveitamento de peças em Haneda, Tokyo, em dezembro de 2015, junto com o seu avião irmão JA8941. Um terceiro Boeing 777-300 da JAL, o JA8943, foi retirado de uso em janeiro de 2016 e aguarda seu destino fatal.

Boeing 707-345C  5X-UCM, Uganda Airlines

O Boeing 707-324C , foi comprado usado da Continental, onde era N17325, e entregue em 7 de abril de 1973 para a Varig. Foi vendido para a ALG/Buffalo em agosto de 1989. Foi desmontado em Ostende, Bélgica, onde foi abandonado pela Uganda Airways, em 30 de junho de 2004, ainda com o esquema básico de pintura da Varig, onde operou com a matrícula PP-VLN

Boeing 737-76N PR-GOM e PR-GOV, Gol Linhas Aéreas

Os Boeing 737-700 PR-GOM e PR-GOV fizeram, respectivamente, seus primeiros voos em 23 de dezembro e 13 de outubro de 1998. O PR-GOM veio usado da Midway Airlines, em 2 fde julho de 2002, e foi retirado de serviço em 1º de setembro de 2016. Foi vendido para a Delta Airlines (N324GL), como fonte de peças de reposição, e foi desmontado em Marana, Arizona, ao lado da sua nave-irmã PR-GOV, que foi entregue ao seu operador original, a Varig, como PP-VQA, em 25 de novembro de 1998. Devolvido pela Varig à ILFC, foi para a Gol em 2 de abril de 2003, sendo vendido também para a Delta para aproveitamento de peças, e vem sendo desmontado em Marana desde 3 de novembro de 2016.

Airbus A380 F-WXXL, Airbus

O Airbus A380 F-WXXL foi o segundo A380 a ser construído, e fez parte do programa de certificação do tipo após seu primeiro voo, em 11 de abril de 2005. Foi o primeiro A380 a possuir uma cabine de passageiros completa, e mais tarde foi equipado com um interior VIP, e seria vendido para a empresa saudita Kingdon Holding Company, mas nunca foi entregue, e desde 2007 permanece estacionado sem uso em Toulouse. Embora esteja parcialmente desmontado e sem motores, permanece bem conservado, mas seu futuro é muito incerto, e a maior possibilidade é que seja desmontado, já que é grande demais para museus e não voa há muito tempo.

McDonnell-Douglas MD-11, KLM

A KLM desativou todos os seus McDonnell-Douglas MD-11 entre 2012 e 2014, e todos foram enviados a Victorville, na Califórnia, para serem desmontados. Não restou nenhuma dessas aeronaves intactas. Sugerimos a leitura do artigo específico sobre o fim dos MD-11 da KLM nesse blog: https://culturaaeronautica.blogspot.com/2016/02/os-mcdonnell-douglas-md-11-da-klm-os.html

Boeing 787-8, N787FT, Boeing

O N787FT foi o quinto Boeing 787 a ser construído. Voou pela primeira vez em 16 de junho de 2010 e foi extensivamente usado no programa de certificação do tipo. Como foi usado em testes estruturais intensos, a Boeing preferiu desmontar a aeronave em agosto de 2014 para avaliar com mais cuidado os danos ocorridos na sua revolucionária estrutura de fibra de carbono, embora o N787FT devesse ser entregue a um operador, a ANA - All Nippon Airways, onde seria o JA897A.

Boeing 747-121, N748PA, Pan Am

O Boeing 747-121 N748PA voou pela primeira vez em 15 de março de 1970, e foi o segundo Boeing 747 a ser fabricado, mas foi apenas o 26º a ser concluído. Foi entregue à Pan Am em 31 de março de 1970, e foi operado até ser retirado de uso e estocado em Marana, no Arizona, em fevereiro de 1987. Voltou brevemente ao serviço entre 1988 e 1992. Com a falência da Pan Am, foi adjudicado pelo Citibank, e terminou sendo desmontado em 1995.

O desastre do voo JAL 123: 520 mortos no Japão em 1985

O desastre do voo 123 da Japan Airlines, em 1985, no Japão, foi o maior desastre de avião envolvendo uma única aeronave até hoje, e o segundo pior desastre aéreo de todos os tempo, atrás apenas do desastre de Tenerife, que envolveu duas aeronaves Boeing 747, em março de 1977, e que vitimou 583 pessoas.

Concepção artística do colapso do Boeing 747 do voo JAL 123

O voo JAL 123 começou no Aeroporto de Haneda, em Tokyo, no dia 12 de agosto de 1985. Era um belo, úmido e quente dia de verão japonês, e no dia seguinte começaria o Festival Obon, tradicional período de feriados tradicionais budistas. Durante esse festival, os japoneses aproveitam o feriado para viajar para resorts ou voltar às suas terras natais.

O Boeing 747-SR46 JA8119, destruído no acidente do JAL 123

O avião utilizado era o Boeing 747-SR46, registrado JA8119. Embora os Boeing 747 sejam normalmente usados em longos voos internacionais, no Japão são usados em voos domésticos também, devido à grande demanda de passageiros, e esse modelo, especificamente, foi fabricado para isso, e denominado SR - Short Range. Essa versão do avião carregava 20 por cento menos combustível que o modelo -100 padrão, tinha reforços estruturais nas asas, na fuselagem e nos trens de pouso, e maior payload (carga paga).

O JA8119 foi entregue à Japan Airlines no dia 19 de fevereiro de 1974, e tinha 515 assentos ao todo, 22 de primeira classe, 54 de classe executiva e 439 de classe econômica. Na ocasião do acidente, tinha 25.030 horas de voo e 18.835 mil ciclos de operação.

Diagrama de assentos do JA8119, mostrando os assentos dos passageiros sobreviventes

No dia 12 de agosto de 1985, o avião estava escalado para cumprir seis voos, e o voo fatídico deveria ser o quinto desses voos. O avião pousou em Haneda às 17h 12mim, hora local, vindo de Fukuoka, cumprindo o voo JAL 366. Ficou estacionado no Portão 18, por quase uma hora, embarcando e desembarcando passageiros.

O plano de voo previa velocidade de cruzeiro de 467 Knots TAS, FL 240, tempo de voo para Osaka estimado em 54 minutos e autonomia de 3h 15min.

Os tripulantes do voo JAL 123, acidentado em 12 de agosto de 1985: Cmte. Takahama, Primeiro Oficial Sasaki e Engenheiro de voo Fukuda

O voo 123, com destino a Osaka, deveria partir às 18 horas. A tripulação era muito experiente, e o comando estava a cargo de Masami Takahama, de 49 anos de idade e aproximadamente 12.423 horas de voo, sendo 4.842 no Boeing 747. O primeiro oficial era Yutaka Sasaki, de 39 anos, com aproximadamente 3.963 horas de voo, sendo 2.665 delas no 747. Nesse voo, Sasaki voaria a aeronave na poltrona do lado esquerdo, como comandante em treinamento, tendo Takahama na direita como comandante-instrutor.

A tripulação técnica era complementada pelo engenheiro de voo Hiroshi Fukuda, de 46 anos, cerca de 9.831 horas de voo, sendo 3.846 no 747, aproximadamente. Doze comissários de voo, um homem e 11 mulheres, deveriam atender os passageiros. Os dois pilotos embarcaram nesse voo, mas o engenheiro de voo já tinha cumprido as duas etapas anteriores a bordo.

Trajetória percorrida pelo voo 123, acidentado em 12 de agosto de 1985

Praticamente lotado, o Boeing 747 fez o push back já com atraso em relação ao horário previsto, às 18h 04min, e decolou às 18h 12min da pista 15L de Haneda, com Yutaka Sasaki nos comandos

às 18h 24min, logo após nivelar no FL 240 (24 mil pés), a tripulação reportou situação anormal a bordo, a princípio uma despressurização explosiva, a julgar pelo forte ruído de explosão ouvido claramente a bordo. A tripulação colocou o código 7700 no transponder e solicitou o FL 220 para retornar a Haneda.

Na cabine de passageiros, um verdadeiro caos estava instalado: as máscaras de oxigênio tinham caído e os comissários, incluindo alguns que estavam de extras, voltando para a suas bases, atendiam alguns casos com o equipamento portátil de oxigênio. Várias crianças e alguns adultos choravam de dor no ouvido, afetados com a despressurização súbita.

Ás 18h 25min, apenas um minuto depois da despressurização, a tripulação solicitou vetoração radar para Oshima. O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo não compreendia bem o que a tripulação pretendia fazer.

O comandante Takahama, ao que parece, assumiu os comandos da aeronave, mas a situação estava muito crítica: os comandos de arfagem e rolamento estavam pesados e ineficientes, e parecia não haver comando nenhum no leme, que não respondia. A pressão hidráulica era zero em todos os quatro sistemas do avião. A tripulação, para obter algum comando de guinada, passou a usar tração assimétrica para isso. O avião entrou numa oscilação de subir e descer ciclicamente, chamada pelos especialistas de fugóide, e em dutch roll, instabilidade característica de aeronaves de asas enflechadas e que consiste em uma oscilação simultânea de guinadas e rolamentos para a esquerda e para a direita.

O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo verificou, às 18 h 31min, se a tripulação não queria pousar em Nagoya, então a apenas 72 milhas náuticas do voo 123, mas os tripulantes insistiram no retorno a Haneda.

A aeronave ferida começou a descer, a princípio lentamente, mas depois de modo mais rápido, à medida que as manetes eram reduzidas assimetricamente para obter algum controle direcional. Ás 18h 45min, a tripulação informou ao Controle de Tráfego Aéreo em Tokyo que a aeronave estava incontrolável, mas continuou solicitando pouso em Haneda, cuja pista em operação no momento era a 22.

O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo colocou todos os aeroportos da região central do Japão em situação de alerta para atender à emergência, incluindo a base aérea militar americana de Yokota.

Em situação de puro desespero, a tripulação tentou de tudo, além da aplicação de tração assimétrica: baixou trens de pouso e flaps. No momento em que comunicaram a mensagem de "aeronave incontrolável" ao controle, a altitude do voo já tinha caído para apenas 13 mil pés. Ainda voando na costa, desceu para 7 mil pés e depois iniciou uma subida, em direção ao interior, até atingir novamente 13 mil pés.

Nesse ponto, a situação piorou de vez. Rapidamente, o avião voltou a perder altitude, oscilando de modo quase incontrolável nos três eixos de comando, e voando em direção a terreno montanhoso e bastante elevado. Foi registrado no CVR - Cockpit Voice Recorder, a caixa "preta" que registra as vozes na cabine, o desespero dos pilotos em tentar manter o controle do avião. Abaixo, podemos ver os últimos diálogos pronunciados no cockpit do voo 123. O GPWS - Ground Proximity Warning System, é um equipamento eletrônico que se destina a evitar o choque com o terreno, em voo controlado:

"18:55:55: Comandante: Potência, Potência!!!
Vozes ininteligíveis; 
Comandante: Flap
Primeiro Oficial: Estou retraindo
Vozes ininteligíveis;
 18:56:05: Comandante: Levante o nariz!!!
Comandante: Levante o nariz!!!
Comandante: Potência!!!
18:56:14: GPWS: sink rate, pull up, pull up, pull up, pull up (Taxa de afundamento, puxe, puxe, puxe, puxe)
18:56:19: Comandante: (som ininteligível)
GPWS: Pull up, pull up
18:56:23: (som do impacto com o primeiro pico)
GPWS: pull up, pull up
18:56:26:  (som do impacto com o segundo pico)
18:56:28: Fim da gravação.


Todos os esforços foram inúteis, no entanto. Aproximadamente ás 18h 56min, 32 minutos depois da despressurização explosiva, a aeronave bateu uma asa num cume de montanha, bateu em outro pico pouco mais à frente, virou quase de dorso (135º em relação à linha do horizonte) e chocou-se quase lateralmente com o solo, violentamente, a 265 Knots de velocidade. Os destroços se incendiaram de imediato.

O sol tinha se posto às 18h 40min, e anoitecia. Enquanto ainda havia alguma luminosidade, um Lockheed C-130 americano baseado em Yokota foi o primeiro avião a localizar os destroços, na encosta do monte Otsutake-no-one, a 26 Km a oeste da aldeia de Ueno, na Prefeitura de Gunma, a 5.170 pés de elevação.

Destroços do JA8119 no monte Otsutaka

Os americanos de Yokota acionaram um helicóptero Bell Huey UH-1 para chegar aos destroços, e que sobrevoou os destroços, mas uma ordem das autoridades japonesas dispensou a ajuda americana e a base de Yokota se desmobilizou na operação de resgate.

No local do acidente, a comissária Yumi  Ochiai, que estava fora de serviço e voltava para casa, sobreviveu ao desastre, e, do seu leito do hospital, recordou-se de ter visto luzes brilhantes no céu e ouvido barulho de helicóptero. Ouvia também gemidos de passageiros sobreviventes. Mas, as horas passaram e todos esses sons se desvaneceram. Yumi só voltaria a acordar no leito de um hospital.

A difícil operação de resgate

O local do acidente era bastante remoto e inacessível, a noite chegou e as ações de resgate foram muito retardadas. Ao dispensar a ajuda americana, algumas ações imediatas, que poderiam ter sido tomadas, foram tardias para salvar muitas vidas, de pessoas que sobreviveram ao choque e poderiam ter sobrevivido, caso tivessem sido socorridas a tempo. Nunca ficou claro qual autoridade foi responsável por ter dispensado a ajuda dos americanos na operação de resgate.

Pouca coisa restou do 747 e dos seus infelizes 524 ocupantes

Um helicóptero das Forças de Auto Defesa do Japão sobrevoou os destroços pouco depois e, baseado nos seus informes, as equipes de resgate julgaram, erradamente, que não havia sobreviventes. As equipes montaram barracas e trouxeram equipamentos para a aldeia de Ueno e só chegaram no local do acidente na manhã do dia 13. Constataram, tristemente, que muitos dos mortos tinham sobrevivido ao choque e poderiam ter sido salvos caso tivessem sido resgatados algumas horas antes. Tinham chegado atrasados.

O resgate dos mortos do voo JAL 123

Quatro passageiros, no entanto, ainda estavam vivos, e foram socorridos e salvos. A comissária da JAL Yumi Ochiai, de 26 anos de idade, que não estava em serviço e pegou o voo apenas para voltar para casa, foi encontrada no seu assento, na fileira 56, presa ao cinto, muito ferida. A senhora Hiroko Yoshizake, de 34, e sua filha Mikiko, de 8 anos, que estavam na fileira 54, também sobreviveram. Enfim, a menina Keiko Kawakami, de 12 anos, que estava na fileira 60, a última do avião, foi encontrada pendurada em uma árvore. Keiko perdeu os pais e a irmã mais nova no acidente, e foi a última sobrevivente a ser liberada do hospital.

Destroços do JAL 123

A perda de 520 vidas, entre os 524 a bordo, tornou o acidente do voo 123 da JAL o segundo mais mortífero da história, atrás apenas do acidente de Tenerife, que vitimou 583 pessoas em duas aeronaves Boeing 747 que se chocaram, no solo, em 1977.

A investigação do acidente foi feita pela Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, do Ministério dos Transportes do Japão, mas teve a participação do NTSB - National Transportation Safety Board americano e da Boeing, por se tratar de uma aeronave fabricada nos Estados Unidos.

A comissão de investigação começou a recolher os dados disponíveis, incluindo os dois gravadores de voo, encontrados em razoáveis condições, embora alguns metros da fita do gravador de dados de voo tenham se danificados.

Logo chegaram à comissão notícias de que restos de aeronave, possivelmente do JAL 123, foram encontradas flutuando na Baía de Sagami.  Verificou-se que eram uma grande parte da deriva e os dois lemes de direção do Boeing 747, e que pertenciam, realmente, ao voo acidentado. Foi justamente sobre a Baía de Sagami que ocorreu a despressurização explosiva. Uma fotografia distante e com má qualidade, tirada por um fotógrafo amador, mostra claramente o Boeing voando sem a deriva.

Fotografia de um amador mostrando o JA8119 voando sem a deriva

O histórico de manutenção da aeronave mostrou que a mesma aeronave sofreu um tailstrike (bateu a cauda na pista), durante um pouso no Aeroporto de Osaka, em de junho de 1978, quando cumpria o voo JAL 115. Os danos foram substanciais, e a caverna de pressão traseira foi afetada. Após reparos temporários, a aeronave foi traslada para o Aeroporto de Haneda, e reparada por uma equipe da Boeing AOG Repair Team, entre 17 de junho e 11 de julho de 1978, sendo inspecionada e liberada pelas autoridades no dia 12, voltando ao serviço ativo imediatamente.

Caverna de pressão de um Boeing 747

 A pesquisa concentrou-se, portanto, na seção traseira da aeronave, e verificou-se que:

• Uma falha catastrófica da caverna de pressão (rompimento por fadiga) resultou na despressurização explosiva da aeronave. Como o ar da enorme cabine saiu para uma seção fechada da aeronave, entre a seção pressurizada e a parede de fogo da APU (Auxiliary Power Unit) acabou forçando e separando a deriva da aeronave, que caiu no mar junto com os lemes;
• Ao se separar, as quatro linhas hidráulicas da aeronave, instaladas paralelamente, foram rompidas, resultando no vazamento de todo o fluido hidráulico da aeronave, o que levou à inoperância todos os sistemas hidráulicos;
• O rompimento da caverna de pressão foi causado por um reparo incorreto na estrutura, por ocasião do incidente do tailstrike em Osaka, sete anos antes. Uma chapa de junção deveria ser usada para reparar uma pequena seção da caverna, e seria fixada por três fileiras de rebites. Inexplicavelmente, provavelmente por algum erro de interpretação dos manuais, tal chapa foi dividida em duas, uma menor, fixada por apenas uma fileira de rebites, e outra maior, fixada por duas fileiras. Como a caverna de pressão deve suportar todo o esforço de pressurização da fuselagem, à medida que os ciclos de pressurização se sucediam, a seção suportada por apenas duas fileiras de rebites acabou sofrendo com stress e rachaduras anormais. Os engenheiros da Boeing relataram que tal reparo incorreto poderia durar, no máximo, 10 mil ciclos, e o JA8119 já tinha acumulado mais de 12 mil, durante os sete anos entre o incidente de Osaka e o desastre do voo 123.
• O rompimento das quatro linhas hidráulicas levou ao colapso de todo o sistema hidráulico do avião. Isso significou, na prática, a perda dos comandos de voo da aeronave, o que foi piorado pela perda da deriva. Por maior esforço que a tripulação fizesse, a aeronave estava condenada desde que perdeu a deriva, sobrevoando a baía de Sagami. Em simuladores, quatro tripulações simularam a perda dos sistemas sofrida no acidente, e nenhuma conseguiu manter o avião voando por 32 minutos. Era, simplesmente, impossível salvar o avião;

Desenho do reparo incorreto na caverna de pressão

Diagrama simplificado do reparo incorreto executado em 1978 no JA8119

Durante os 32 minutos de agonia do avião, muitos passageiros escreveram bilhetes de despedida para os seus familiares, antevendo que o fim de suas vidas estava próximo. Vários desses bilhetes foram encontrados entres os destroços.

Um passageiro do voo 123 escreveu um bilhete de despedida num dos seus documentos

Como resultado do acidente, a Japan Airlines sofreu uma queda de 25 por cento na ocupação de seus aviões nos meses seguintes ao desastre. Correram rumores de que a Boeing assumiu a culpa na execução do reparo para encobrir falhas na inspeção de aeronaves e proteger, assim, a reputação de um grande cliente. O fato é que a JAL não tinha uma programa eficiente de inspeção de aeronaves, mesmo as danificadas em eventos anteriores.

O passageiro Masakatsu Taniguchi escreveu essa singela mensagem para a esposa, pouco antes de morrer no acidente

A JAL jamais assumiu qualquer culpa pelo acidente, mas pagou 780 milhões de Yenes, equivalentes a 7,6 milhões de dólares ao familiares das vítimas, como "condolência".

O presidente da empresa, Takagi Yasumoto, renunciou ao comando, e o engenheiro de manutenção da JAL da base de Haneda, Hiroo Tominaga, suicidou-se, tornando-se, assim a 521ª vítima fatal do voo 123.

O voo 123 deixou de existir no dia 1º de setembro de 1985, sendo renomeado voo 127. Vários monumentos foram erigidos em memória das vidas perdidas no voo 123, e o local do acidente possui hoje um santuário, acessível através de um caminho construído apenas para que os familiares possam visitar o local.

O local do acidente, 30 anos depois

A Boeing passou a instalar uma placa de deflexão de ar na seção traseira da fuselagem dos Boeing 747, atrás da caverna de pressão, para evitar o violento fluxo em direção à deriva, como resultado da lição aprendida com o acidente do JAL 123.

Entre os 505 passageiros do voo falecidos no acidente, estava o cantor Kyu Sakamoto, que então contava com apenas 43 anos de idade. Músicas japonesas nunca foram muito populares fora do Japão, mas a música Ue Muite Aruko, redenominada "Sukiyaki" por uma gravadora inglesa, fez muito sucesso no Ocidente. Ficou em primeiro lugar no "Billboard Hot 100 Single" por três semanas, em junho de 1963, e também tornou-se popular no Brasil, ganhando até uma versão em Português. Sakamoto deixou um bilhete de despedida para sua esposa e suas duas filhas, escrita durante os 32 minutos de agonia do voo 123,

O cantor Kyu Sakamoto, morto no acidente do JAL 123

Um Centro de Promoção de Segurança foi inaugurado no Edifício Daini Sogo, no Aeroporto de Haneda, em Tokyo, em 2006, e serve como  centro de treinamento de segurança de voo para os funcionários da Japan Airlines, mas é aberto a visitantes externos, desde que marquem a visita com, pelo menos, um dia de antecedência. Entre os objetos preservados no acervo desse Centro, está a fatídica caverna de pressão do JA8119, e vários bilhetes de despedida dos seus passageiros.

Boeing 747, o poderoso rei dos ares americano

Há pouco mais de 45 anos, decolava do Aeroporto Paine Field, no Estado de Washington, Estados Unidos, uma das mais fantásticas aeronaves da história, o Boeing 747. Desenvolvido em tempo recorde, revelou ser um avião tão perfeito e rentável que ainda permanece em produção, embora tenha evoluído bastante no decorrer do tempo.

Protótipo do Boeing 747, aqui equipado com motores GE CF-6

As origens do Boeing 747 remontam a uma requisição de 1964 da US Air Force para uma aeronave cargueira super-pesada, maior que o Lockheed C-141 Starlifter que, então, estava prestes a entrar em serviço. Era o Programa CX-HLS (Heavy Logistics System). A Boeing participou desse programa, assim como a Douglas e a Lockheed. O desenvolvimento de novos motores requeridos, que deveriam ser bem mais poderosos que os então existentes, foi disputado pela General Eletric (GE) e pela Pratt & Whitney.

Concepção artística do Boeing proposto para o Programa CX-HLS da USAF

A Lockheed foi a vencedora do Programa CX-HLS, que produziu o enorme cargueiro C-5 Galaxy para a USAF até a década de 1980. Todavia, o programa acabou gerando as primeiras aeronave wide-bodies (corpo largo, com dois corredores internos) para a aviação civil, o Boeing 747 e o McDonnell-Douglas DC-10, além dos primeiros motores turbofan de grande razão de bypass, o GE CF6 e o Pratt & Whitney JT-9D, com empuxo superior a 40 mil lbf, mais que o dobro dos mais poderosos motores a reação civis então em serviço.

Mesmo antes da Lockheed ser anunciada como vencedora do Programa CX-HLS, o Presidente da Pan Am, Juan Trippe, procurou a Boeing buscando uma aeronave a jato de passageiros de grande capacidade. A demanda pelo transporte aéreo aumentou muito no início da década de 1960, e Juan Trippe pedia nada menos que um avião que pudesse levar, pelo menos, o dobro de passageiros de um Boeing 707 ou de um Douglas DC-8, mas que pudesse operar das mesmas pistas usadas por esses jatos. Se dispôs a fazer uma encomenda inicial de 25 aeronaves, o que veio a se tornar realidade em abril de 1966, um contrato de 525 milhões de dólares, uma exorbitância para a época.

Nesta foto, é possível comparar o tamanho de um Boeing 747 com o tamanho de um 707

O design original da Boeing para o Programa CX-HLS, de asas altas, não foi seguido para o avião civil, já então denominado Boeing 747, pois os engenheiros resolveram simplesmente ampliar o design do bem sucedido Boeing 707, com asas baixas enflechadas a 35º para trás e quatro motores instalados em pilones abaixo das asas. Do programa militar, o Boeing 747 herdou um cockpit elevado, acima da cabine principal de passageiros, o que permitia instalar uma grande porta de carga dianteira. Isso deu ao Boeing 747 uma característica única, uma "corcova" na parte dianteira superior da fuselagem. O espaço na corcova, atrás do cockpit, foi usado inicialmente como um lounge para os passageiros, e possuía poucas janelas, apenas três de cada lado nos modelos primitivos.

O lounge instalado no deck superior dos primeiros Boeing 747 (foto: Boeing)

Como a GE, com seu motor TF-39 (versão militar do motor CF-6) foi a vencedora do programa C-5 da Lockheed, a Boeing procurou outro fornecedor para a motorização do Boeing 747, a Pratt & Whitney, que desenvolveu o motor JT-9D para o modelo 747-100, com 43.500 lbf de empuxo. Tais motores, além de produzir mais empuxo, eram significativamente mais econômicos que os motores da geração anterior.

Motor Pratt & Whitney JT-9D no protótipo do Boeing 747

Na época do desenvolvimento do Boeing 747, a ideia dominante é que o mercado de passageiros seria dominado na década seguinte pelos aviões supersônicos, e a Boeing considerou que logo os 747 seriam relegados à função de transporte de carga, e seriam considerados obsoletos tão logo atingissem um mercado estimado de 400 aeronaves. Considerações político-econômicas, como a Crise do Petróleo de 1973, e restrições ambientais, no entanto, restringiram a aviação comercial supersônica, e os wide-bodies dominariam os céus nas décadas seguintes, tanto no mercado de carga quanto no de passageiros.

Montagem dos primeiros Boeing 747 no novíssimo hangar de Paine Field

Os prazos para se colocar o Boeing 747 no ar eram muito curtos: o avião deveria voar até o final de 1969. A Boeing não tinha uma instalação industrial grande o suficiente para construir uma aeronave desse porte, e acabou adquirindo uma área de 3,2 Km quadrados no Aeroporto de Paine Field, em Everett, 50 Km ao norte de Seattle, Washington, em julho de 1966. A construção desse prédio em tempo curto foi, por si só, um enorme desafio. Até hoje, esse é o maior edifício do mundo em espaço interno, e atualmente é usado para a montagem de todos os aviões wide-bodies da Boeing.

Construção da planta de montagem do Boeing 747 em 1966

Uma preocupação da Boeing era se os pilotos não teriam problemas em taxiar a aeronave de um posto de pilotagem tão alto, e um caminhão foi adaptado com uma cabine tão elevada quanto a de um 747. Vários pilotos dirigiram o caminhão daquela posição tranquilamente, e a preocupação mostrou-se infundada.

Roll-out do primeiro Boeing 747

Embora houvesse alguns problemas com os motores, os prazos foram cumpridos, e o primeiro Boeing 747 fez seu roll-out em Paine Fied no dia 30 de setembro de 1968. Depois de cumprir um extenso programa de testes em solo, o primeiro voo, comandado por Jack Waddell, com Brien Wygle como copiloto e Jess Wallick como  engenheiro de voo., decolou de Paine Field em 9 de fevereiro de 1969. O voo foi considerado um sucesso total, e houve apenas um pequeno problema com um dos flaps. O avião era mais fácil de voar e mais dócil do que um 707, ainda que a grande inércia tornasse a resposta dos comandos um tanto lenta. A despeito do enflechamento das asas de 37,5º, era quase imune ao dutch roll, uma instabilidade cíclica característica de aeronaves com asas enflechadas. Foi uma resultado espetacular, ainda mais levando-se em consideração que o avião foi desenvolvido em apenas 28 meses. Nessa época, nada menos que 26 operadores já tinham encomendado o avião.

Primeira decolagem do Boeing 747, fevereiro de 1969

Obviamente, vários problemas foram enfrentados: os motores deram dor de cabeça aos engenheiros, pois sofriam problemas de flame-out quando acelerados bruscamente, e distorção nas carcaças das turbinas. Em certo momento, acumularam-se nos pátios cerca de 20 747 prontos aguardando a instalação dos motores. Outro problema enfrentado foi uma vibração nas asas em alta velocidade (flutter), o que foi resolvido, em parte, com a inserção de contrapesos de urânio empobrecido nos pilones externos.

Cockpit de um Boeing 747-200

O primeiro teste de evacuação da aeronave foi decepcionante: levou dois minutos e meio, enquanto a exigência legal era de 90 segundos. Vários conceitos tiveram que ser modificados, para que o padrão de certificação fosse atingido. Várias dificuldades estavam relacionadas com a evacuação do deck superior.

Escada de acesso ao deck superior, de um Boeing 747-100 da Pan Am, 1970

Alguns acidentes e incidentes foram registrados no programa de testes, sendo o mais grave deles o de 13 de dezembro de 1969, quando um protótipo ultrapassou os limites da pista de Renton, Washington, e teve dois motores danificados e um trem de pouso arrancado.

O Boeing 747 sendo apresentado em Paris, 1969

A Boeing construiu cinco aeronaves para o programa de testes e de certificação. Um desses aviões foi levado para a 28º Paris Air Show, no verão de 1969, para ser exibido publicamente em nível internacional.

A FAA finalmente certificou o Boeing 747 em dezembro de 1969. O gigante estava prestes a entrar em serviço como o primeiro jato wide-body do mundo.

Protótipo do Boeing 747 em voo, com 20 janelas no deck superior

Os primeiro aviões foram entregues à Pan Am, e a Primeira Dama dos Estados Unidos, Pat Nixon, batizou o primeiro avião, no Aeroporto Internacional Dulles, em Washington/DC, no dia 15 de janeiro de 1970. Não foi usada a tradicional champanhe, mas sim água colorida de vermelho, azul e branco.

O primeiro voo deveria ter acontecido na noite de 21 de janeiro de 1970, mas um incômodo superaquecimento dos motores adiou por seis horas o voo inaugural, e foi necessário trocar de aeronaves.  Mas, em 22 de janeiro, o 747 da Pan Am transportou pela primeira vez passageiros pagantes na rota Nova York - Londres.

Um já envelhecido Boeing 747-100 do lote inicial da Pan Am

Obviamente, a Boeing teve que investir uma quantidade enorme de recursos no desenvolvimento do Boeing 747. Tomou empréstimos de um grupo de bancos de valores recordes, nunca vistos anteriormente em nenhuma empresa privada, e a um certo tempo estava devendo 2 bilhões de dólares, sendo 1,2 bilhões para os bancos, isso em valores de 1970, sem considerar a inflação. Um endividamento desse porte arriscava a própria sobrevivência da empresa, mas a aposta foi ganha, e por muito tempo a Boeing dominou o mercado de grandes aeronaves a jato no mundo.

Manetes dos motores de um Boeing 747-400

Problemas econômicos mundiais afetaram o mercado para o Boeing 747 após a entrega dos aviões iniciais. Durante 18 meses, após setembro de 1970, a Boeing conseguiu vender apenas dois 747, e no mercado americano, não conseguiu vender mais nenhum durante os três anos seguintes. A Crise do Petróleo afetou especialmente o mercado americano, e o 747 tornou-se simplesmente grande demais para a demanda de passageiros então existente, favorecendo aeronaves um pouco menores, como o DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.

Nos anos iniciais, cerca de metade dos operadores escolheram o avião devido ao seu grande alcance, e não devido à sua capacidade de carga/passageiros. Curiosamente, nenhum avião do modelo inicial, o -100, saiu de fábrica como cargueiro, embora diversos aviões desses, originalmente de passageiros, tivessem sido convertidos em cargueiros posteriormente.

Assentos da classe econômica de um B747 da Qantas

A Crise do Petróleo de 1973 afetou significativamente o 747,  mas acabou por matar o tão esperado transporte supersônico de passageiros, que foi colocado em serviço com o Concorde franco-britânico, em 1976, mas que virou um luxo para poucos passageiros abastados, sem relevância no mercado em termos de concorrência.

A expectativa inicial da Boeing era vender 400 aeronaves, mas esse número já ultrapassou 1500 aeronaves produzidas, de todas as versões, e aeronave ainda é oferecida no mercado.

CARACTERÍSTICAS GERAIS DO BOEING 747

O Boeing 747 é uma aeronave de asa baixa, quadrimotora, que pode transportar cerca de 410 passageiros em 3 classes no modelo mais comum, o -400.A grande largura da fuselagem permite colocar até 10 fileiras de assentos, tipicamente no arranjo 3 - 4 - 3 na classe econômica, sem contar o deck superior, onde podem ser instaladas seis fileiras no arranjo 3 - 3 de classe econômica, com um único corredor. As configurações de classe executiva e primeira classe variam muito com o operador. Usualmente, os passageiros de primeira classe ficam no nariz do avião, logo abaixo do cockpit, enquanto os passageiros da classe executiva ocupam o segundo salão do deck principal e o deck superior. Os passageiros de classe econômica ocupam os três salões traseiros.

Comparação entre o tamanho dos trens de pouso principais do 747 e uma pessoa de média estatura

Os trens de pouso principais são quádruplos, tendo cada trem um boogie de quatro rodas. Dois desses trens são instalados na asa, e dois ficam na fuselagem, recolhendo para frente. Esses últimos permitem um esterçamento simultâneo com as rodas do nariz, para evitar o arrastamento lateral das rodas em curvas no solo. O trem do nariz possui duas rodas, e recolhe para a frente.

Trem de pouso principal do Boeing 747

As asas do Boeing 747 são equipadas com flaps em cascata, com fendas triplas, além de flaps de bordo de ataque em boa parte da sua extensão. Para possibilitar o rolamento em alta velocidade, a asa tem ailerons internos, situados entre as seções internas e externas dos flaps.

Flaps estendidos de um Boeing 747

Vários tipos de motores equiparam, ou ainda equipam os Boeing 747. Os primeiros modelos -100 eram equipados com motores Pratt & Whitney JT-9D, mas modelos posteriores foram equipados como motores GE CF-6 , Rolls-Royce RB-211 e Pratt & Whitney 4062, de acordo com a solicitação do operador, e cujo empuxo máximo situa-se entre 43.500 lbf, cada motor, para os modelos -100 iniciais até 62.100 lbf para alguns modelos -400. Os modelos atualmente em produção são oferecidos apenas com os motores GEnx 2B67, com 66.500 lbf de empuxo cada um.

Motores GEnx em um Boeing 747-8F

O grande enflechamento das asas, de 37,5º, permite uma grande área (525 metros quadrados, para um modelo -400, e 554 metros quadrados, para um modelo -8), com uma envergadura compatível com os hangares utilizados para outros tipos de aeronaves. A aerodinâmica do avião revelou-se espetacular, e garante ao Boeing 747 uma velocidade significativamente mais alta que a de todos os aviões comerciais hoje existentes, máxima de Mach 0,92 e cruzeiro a Mach 0,86. O custo por assento é um dos mais competitivos do mercado.

Painel principal de um Boeing 747-400 da United

O alcance máximo pode chegar, com carga útil máxima, aos 15 mil km nos modelos 747-8, e e pouca coisa inferior a isso, nos modelos -400 (13.450 km) e -400ER (14.200 Km). Poucos modelos de aeronaves no mercado possuem autonomia tão grande.

Porta de carga do nariz de um Boeing 747-8F

Os Boeing 747 de todos os modelos, exceto o -8, possuem 70,6 metros de comprimento. A envergadura varia, dos 59,6 metros dos modelos iniciais, aos 64,4 metros do -400. Os aviões modelo -8 possuem 76,5 metros de comprimento, os aviões mais longos do mundo, e 68,5 metros de envergadura. A altura da cauda é muito parecida em todos os modelos, de 19,3 a 19,4 metros.

Existe uma grande variação nas configurações de carga no avião, até porque muitas aeronaves foram convertidas de passageiros para carga, mas os tipos B são de passageiros, os tipos F são cargueiros puros, e os tipos C (Combi) podem transportar carga e passageiros simultaneamente, no deck principal, sendo a carga normalmente acomodada no último salão do deck principal.

VERSÕES DO BOEING 747

Desde o início da produção, a Boeing ofereceu vários modelos do 747 no mercado civil, existindo ainda alguns modelos militares.   A lista abaixo não é extensiva, mas mostra os principais modelos produzidos. Não estão consideradas conversões de aeronaves de um modelo para outro.

Boeing 747-100: Modelo inicial do 747, era equipado apenas com os motores Pratt & Whitney JT-9D. O deck superior dessas aeronaves, inicialmente, era apenas um lounge, e não levava poltronas normais de passageiros, e tinha apenas 6 janelas, 3 de cada lado. Posteriormente, os operadores pediram a instalação de poltronas normais no deck superior, e essas aeronaves tinham 20 janelas, 10 de cada lado. Uma escada em espiral dava acesso ao deck superior; Certificado em 1969; 167 aeronaves construídas, todas de passageiros, mas muitas foram convertidas para carga posteriormente.

Boeing 747-121 da Pan Am

Boeing 747-100B: Variação do Boeing 747-100 com estrutura e trens de pouso reforçados e aumento do peso máximo de decolagem, além de aumento da capacidade de combustível. Foi o primeiro a ser oferecido com três opções de motores, Pratt & Whitney, GE e Rolls-Royce, embora nenhum dos operadores (Iran Air e Saudia) tenha optado pelos motores GE. Certificado em 1979, 9 aeronaves produzidas.

Boeing 747SR, para uso em linhas domésticas, no Japão

Boeing 747SR: O Boeing 747SR (Short Range) foi, basicamente, um modelo -100 adaptado para transporte doméstico de curta distância, para a Japan Airlines. Tinha capacidade de combustível reduzida em cerca de 20 por cento, e modificações estruturais para suportar mais ciclos de operação e mais pousos e decolagens. Teve algumas variações, inclusive uma com deck superior estendido, e podiam levar de 498 a 550 passageiros; Certificado em 1973: 29 aeronaves construídas;

Boeing 747SP

Boeing 747SP:  O Boeing 747SP (Special Performance) foi um modelo encurtado do 747 (56,3 metros de comprimento), para atender uma solicitação de dois operadores (Pan Am e Iran Air) para uma aeronave de grande capacidade e ultra-longo alcance. Teve outras modificações em relação ao modelo -100, como flaps de fenda simples, ao invés dos flaps em cascata, e estabilizadores e deriva mais compridos. Foi oferecido com duas opções de motorização ( Pratt & Whitney e Rolls-Royce), mas teve um mercado bastante restrito; Certificado em 1976; 45 aeronaves construídas.

O primeiro Boeing 747SP, ao lado do protótipo do Boeing 747-100

 Boeing 747-200:  O Boeing 747-200 foi um desenvolvimento direto do modelo -100, com motores mais potentes, maior peso máximo de decolagem e maior alcance. Durante os três primeiros anos de produção, foi oferecido apenas com motor P & W JT9-D, mas depois a Boeing ofereceu mais duas opções de motorização, GE e Rolls-Royce. Foi o primeiro modelo do 747 a oferecer opções de cargueiro puro e Combi (misto de carga - passageiros). Seu primeiro usuário foi a Lufthansa. Externamente, tinha poucas diferenças em relação ao modelo -100, e inclusive alguns tinham o deck superior com apenas 3 janelas de cada lado, embora a maioria tivesse 10 janelas de cada lado; Certificado em 1971; 393 aeronaves construídas.

Boeing 747-200, da Varig

Boeing 747-300: O Boeing 747-300 foi um modelo do 747 com deck superior estendido, o que resultou no aumento da capacidade de passageiros. Uma escada reta substituiu a escada em espiral de acesso ao deck superior dos modelos anteriores. Nenhum -300 foi construído originalmente como cargueiro. Seu primeiro usuário foi a Swissair. O deck superior foi equipado com duas portas de emergência, uma de cada lado; Certificado em  1983; 81 exemplares construídos.

Boeing 747-300 da Swissair, que lançou o modelo

Boeing 747-400: O Boeing 747-400 foi anunciado em 1985, apenas dois anos depois da certificação do -300, e é um desenvolvimento direto desse modelo, mas com cockpit digital, eliminando a necessidade do engenheiro de voo e reduzindo grandemente a complexidade da instrumentação de bordo dos primeiros modelos. Externamente, se caracteriza pela presença dos winglets na ponta das asas, exceção feita ao modelo -400D, modelo doméstico usado no Japão. Foi produzido numa grande variedade de versões e por longo tempo. Foi certificado em  1988, e sua produção se estendeu até 2007, com 694 aeronaves produzidas.

Boeing 747-400 da Transaero

Boeing 747-8:  Modelo alongado e com maior envergadura, maior potência e maior alcance, que sucedeu o 747-400 na linha de produção, e atualmente é o único modelo disponível novo no mercado. Tem aviônica baseada na que equipa o Boeing 787, mas com cockpit muito semelhante ao do modelo -400, para permitir que tripulantes qualificados nos modelos -400 possam usar a mesma certificação de tipo. É oferecido nos modelos -8F, cargueiro e -8i, de passageiros. É a aeronave mais longa do mundo, com 76,4 metros de comprimento. Seu primeiro usuário foi a Cargolux. É equipada com motores GEnx 2B67, de 66.500 lbf de empuxo, e muito silenciosos. Pode levar 467 passageiros em configuração típica de 3 classes; Certificada em 2010; 122 aeronaves encomendadas, das quais 89 foram entregues até abril de 2015.

Boeing 747-8i da Lufthansa

Boeing VC -25:  Modelo -200B adaptado para a USAF e usado como aeronave presidencial dos Estados Unidos; 2 exemplares produzidos.

Boeing VC-25, para uso do Presidente dos Estados Unidos

Boeing E-4:  Modelo -200 adaptado pela USAF para ser usado como posto de comando aerotransportado em caso de guerra. 4 exemplares produzidos.

Boeing E-4B, modificação militar de um Boeing 747-200B