Os Boeing 767 da Transbrasil: Primeiros Boeing 767 do Brasil

Os primeiros aviões a jato comerciais, em sua maioria, tinham 3 ou 4 motores, especialmente os destinados a viagens transoceânicas. Os poucos bimotores  eram destinados a fazer voos domésticos ou voos internacionais mais curtos, pois tinham baixa autonomia.

O primeiro Boeing 767-200 da Transbrasil, PT-TAA,  e primeiro avião do tipo a operar no Brasil, em Brasília.

Embora velozes e seguros, os trijatos e os quadrijatos consumiam muito combustível.

No final dos anos 1960, a Boeing desenvolveu os primeiros aviões de fuselagem larga, os wide bodies  Boeing 747, equipados com 4 motores turbofans de grande razão de bypass, bem mais eficientes e silenciosos. Logo apareceram outros aviões wide bodies, os trijatos Lockheed L-1011 Tristar e os McDonnell-Douglas DC-10, todos americanos. Mas a grande revolução viria do Velho Mundo: um wide-body bimotor, o Airbus A300. O avião chamou imediatamente a atenção do mercado, pela grande capacidade de carga útil e o menor consumo de combustível.

O segundo Boeing 767 da Transbrasil, PT-TAB, em Brasília, 1998

Embora criticados pela Boeing, por ter, teoricamente, menos segurança que os trijatos e quadrijatos, a Boeing se viu forçada a enfrentar a concorrência, e logo começou a projetar uma nova geração de aviões bimotores, um deles destinado a substituir o Boeing 727, e outro para concorrer diretamente com o Airbus A-300, que começou a fazer grande sucesso. Designados, respectivamente, como Boeing 757 (inicialmente Boeing 7N7) e Boeing 767 (inicialmente designado Boeing 7X7), esses aviões tiveram seus projetos lançados em 1978, seis anos depois que o A300.

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O uso de eletrônica digital e monitores CRT, ao invés dos instrumentos de voo convencionais, e tripulação mínima de 2 pilotos, foi uma novidade para aeronaves de grande porte. O Boeing 767 voou pela primeira vez em 26 de setembro de1981.

O Boeing 767 foi o primeiro jato bimotor a obter certificação ETOPS (Alcance estendido para operações transoceânicas), em 1985, o que permitia que o avião substituísse o velho Boeing 707 em várias rotas, principalmente a do Atlântico Norte. Os clientes lançadores do modelo foram: Air Canada, TWA, All Nippon Airways, Ansett,  Britannia Airways e Transbrasil.

A Transbrasil já operava ou tinha operado dois modelos de jatos, o BAC One Eleven 500 e o Boeing 727-100. Seu presidente, Omar Fontana, pretendia ampliar as operações, ainda que o DAC - Departamento de Aviação Civil, tivesse forte ingerência sobre os modelos e rotas que as empresas pudessem operar.

PT-TAA em voo

O primeiro Boeing 767-200 entregue à Transbrasil foi o PT-TAA, que chegou ao Aeroporto Internacional de Brasília na manhã do dia 18 de junho de 1983. Omar Fontana pretendia usar o avião em futuras rotas internacionais e em rotas nacionais de maior demanda, partindo do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Logo chegariam os outros dois aviões da encomenda inicial, os PT-TAB e PT-TAC, e as operações internacionais começaram em 2 de julho de 1983, ligando Congonhas a Orlando, na Flórida, com uma escala no Galeão, pois o comprimento da pista de Congonhas limitava a quantidade de combustível na decolagem. No retorno, o voo era direto entre Orlando a Congonhas. Os voos, devido às restrições impostas pelo DAC, eram charters, mas operavam de modo praticamente regular.

PT-TAI em Amsterdam

A aeronave fez sucesso imediato, principalmente operando a partir de Congonhas. Mas eram apenas 3 aeronaves operando, e outras rotas internacionais mais longas eram feitas com os velhos Boeing 707. Os 3 aviões foram pintados no esquema arco-íris da Transbrasil, o PT-TAA com asas e logos em azul, o PT-TAB em laranja e o PT-TAC em verde.

A partir de janeiro de 1985, os voos dos 767 passaram a ser feitos a partir do novo Aeroporto de Guarulhos.

PT-TAM em Guarulhos, sem a cauda pintada

A Transbrasil, a partir do Governo Collor, que extinguiu o tabelamento das passagens aéreas, conseguiu autorização para  mais voos internacionais O DAC autorizou mais voos internacionais por mais empresas, além da Varig. Isso animou a Transbrasil a adquirir mais aeronaves Boeing 767, e em breve, 16 de maio de 1991, foi entregue um Boeing 767-300ER, matriculado PT-TAD,  arrendado da GPA. Os Boeing 707 foram desativados, a a Transbrasil passou a operar quase exclusivamente os 767 nas rotas internacionais, que abrangia, pouco depois, além de Orlando, Argentina, Áustria, Holanda, Chile, Inglaterra e Portugal.

Para cumprir tais rotas, vieram mais aeronaves, como os 4 767-300ER PT-TAE e PT-TAF, que chegaram novos ou seminovos, arrendados, e dos PT-TAL e PT-TAM, que vieram usados, arrendados da Pegasus. entre 1994 e 1995.

PT-TAE no Galeão, já no novo esquema da Transbrasil

Além dos cinco 767-300ER, vieram mais 5 Boeing 767-200ER,  que vieram entre 1993 e 1995, os PT-TAG, PT-TAH, PT-TAI, PT-TAJ e PT-TAK, além de um com matrícula americana e com pintura hibrida TWA/Transbrasil, o N604TW. esse bem antigo (1982/83), arrendado da UAS entre 1991 e 1994.

A pintura híbrida do N604TW

Além das rotas internacionais, os 767 também foram usados em linhas tronco domésticas, entre São Paulo, Brasília, Porto Alegre, Salvador, Natal e Manaus. Os pioneiros PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC, por não serem ER, eram o preferidos nessas rotas domésticas.

PT-TAM em Porto Alegre3, 1995

A Transbrasil adaptou o PT-TAK, um 767-200ER, para fazer uma rota para Washington e Nova York, com apenas 186 lugares, 10 na Primeira, 22 na Executiva e 154 na Econômica. O serviço foi denominado New York Rainbow. Infelizmente, durou pouco.

O PT-TAK

Infelizmente, a oferta era maior que a procura, no final dos anos 90 e a Transbrasil entrou numa severa crise. Os 767-200ER foram todos devolvidos. Restaram na frota apenas oe 3 767-200 originais e 1 767-300ER, o PT-TAM.  O PT-TAD foi devolvido em 1998 para a AerusUSA, e o PT-TAM foi retomado pela Pegasus em 2001, quando estava em Miami, já paralisado, em 8 de agosto de 2001.

Os três 767-200 não ER, PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC permaneceram até o fim da empresa. Em 8 de julho de 2001, o PT- TAC fez o último voo de 767 da Transbrasil. Os três ficaram em Brasília, e foram totalmente abandonados, com o fim da Transbrasil.

O PT-TAC abandonado em Brasília e sem motores

Os três aviões ficaram no Aeroporto Internacional de Brasília até 2023. Em 17 de fevereiro daquele ano começou a remoção dos PT-TAA e do PT-TAB. 

Ambos foram desmontados, mas a fuselagem do PT-TAB ainda estava no aeroporto, pelo menos até 2020 assim como alguns restos do PT-TAB. O PT-TAC foi desmontado, removido e remontado pelo arrematante. Está em estado de abandono.

O PT-TAC em Taguatinga, remontado pelo novo proprietário, que pretendia montar um restaurante,

Operando no Brasil, nenhum acidente foi registrado na frota de Boeing 767 na Transbrasil;

BOEING 767 QUE OPERARAM NA TRANSBRASIL ENTRE 1983 E 2001

Ao todo, 14 aeronaves Boeing 767 operaram na Transbrasil, entre 1983 e 2001. Foram 3 Boeing 767-200, PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC, todos com motores GE CF-6 80A, 5 Boeing 767-300ER, PT-TAD, PT-TAE, PT-TAF, com motores Pratt & Whitney PW4060,  e PT-TAL e PT-TAM, com motores GE CF6-80C2B4;  Nos anos 90, vieram ainda 6 Boeing 767-200ER, PT-TAG, PT-TAH, com motores CF-6 80A e 80B, PT-TAI, PT-TAJ e PT-TAK, com motores PW 4056 e o N604TW, com motores Pratt & Whitney JT-9D-R4D. Dois B767-300ER, os ex-PT-TAD e PT-TAF ainda constam como operacionais, além de 1 B-767-200ER, o N604TW, o mais antigo B767 operado pela Transbrasil. A relação abaixo tem o histórico de cada aeronave:

PT-TAA: Boeing 767-2Q4, c/n 22921/55, primeiro voo 04/05/1983, como N6038E e, depois, N8277V e N4574M. Entregue novo à Transbrasil em 23/06/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, sem motores e. atualmente. bastante dilapidado, no mesmo local.

PT-TAB:  Boeing 767-2Q4, c/n 22922/57, primeiro voo 19/05/1983, como N6067B e, depois, N45742. Entregue novo à Transbrasil em 11/07/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, desmontado parcialmente.

PT-TAC: Boeing 767-2Q4, c/n 22923/59, primeiro voo 07/06/19834, como N6038E.  . Entregue novo à Transbrasil em 11/07/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, leiloado em removido do aeroporto em 2014 e remontado numa área particular em Taguatinga, e novamente abandonado, até hoje (2024).

PT-TAD: Boeing 767-3Y0ER, c/n 22947/351, primeiro voo em 22/01/1991, como N60659. Foi para a GPA como CC-CDL, arrendado e entregue novo à Transbrasil em 15/05/1991. Operou na LanChile a partir de 1993, como CC-CEY,  devolvido ao lessor em 1998, como N947AC,  operou na Canadian Airlines como C-GGMX em 2000, passou para a Air Canada em 2001, devolvido como N942AC, estocado entre 2008 e 2009, operou na Aeromexico a partir de 2009 como XA-MAT, comprado pela Jetran como N328JJ, foi comprado pela Azex Leasing em 2016, e arrendo para a Azur como VP-BUX em 2018 e RA-73079 a partir de 2022. Consta como ainda operacional atualmente, 2024.

PT-TAE: Boeing 767-3Y0ER, c/n 24948/380, primeiro voo em 02/07/1991, como N6005C. Arrendado da GPA para a Transbrasil em 19/07/1991, devolvido em 2000 como N948GE, operou na Canadian Airlines e na Air Canada como C-GHML entre 2000 e 2003, operou na East Africa Safari como 5Y-CCC, erntre 2003 e 2004, retornou ao lessor como N948AV, arrendado para a Avianca com a mesma matrícula entre 2004 e 2010, arrendado à GMG Airlines como S2-AFR, Entre 2011 e 2012, retirado de serviço pela GECAS em 2012, como N617SC, vendido para a MAC Aerospace para desmanche.

PT-TAF: Boeing 767-3Y0ER, c/n 25411/408, primeiro voo em 12/12/1991, como PT-TAF. Arrendado da GPA, novo, para a Transbrasil, em 16/01/1992. Devolvido em 04/02/1992, foi operado para a Taesa, como XA-SKY, Air Europe, como EI-CLR, SAS, como SE-DKY, Aeromexico, como XA-TJD e XA-EDE, TWA, como N640TW, Varig, como PP-VTC, EuroAtlantic, como S9-DBW e CS-TFS, Azur Air, como VP-BUY e RA-73080, de 2016 até hoje, operacional (2024).

PT-TAG: Boeing 767-219ER, c/n 24150/239, primeiro voo em 13/09/1988. como N6038E. arrendado pela ILFC para a Air New Zealand e entregue em 25/09/1988. Devolvido, foi arrendado para a Transbrasil, como PT-TAG, em 04/05/1993. Operou até 26/10/1999, quando foi devolvido. Operou depois pela Aero Continente, como CC-CJP, SE-RHB na SWE Fly, EC-JOZ na LAC Bravo Airlines, S7-SEZ, na Air Seychelles, retornando à ILFC em 2011, que o desmontou em julho de 2012.

PT-TAI: Boeing 767-283ER, c/;n 24727/301. Primeiro voo em 05/04/1990, como N6018N. Entregue novo para a SAS em 01/06/1990, como SE-DKP.  Foi arrendado para Transbrasil em 09/1993, operando até 06/1999, quando foi para a Aeromexico, como XA-TOJ. Sofreu um tail strike em Madrid, em 2013, e desmontado pela Aeromexico lá mesmo, em 2014.

PT-TAH: Boeing 767-216ER, c/n 23624/144. primeiro voo em 1'7/06/1986, como N4528Y, entregue à LAN Airlines em 30/06/1986, como CC-CJV, arrendado da ILFC. Devolvido, foi arrendado à Transbrasil em 02/1995 e devolvido à ILFC em 14/03/2002, como N151LF. Operou depois na Air Madagascar, como 5R-MFE, ia ser entregue para o governo de Camarões como TJ-AAC, depois de um tempo armazenado em Victorville, como N769BC. Com a mesma matrícula, foi operear na Flyjet, onde depois foi G-FJEC, G-SJET na Silverjet, e foi novamente para o deserto em Victorville, como N480JC, operou na Aeronexus como ZD-DJI, J2-KBE e finalmente ZS-DJI novamente, até ser armazenado em Saint Athan, no Reino Unido, em 2015, sendo posteriormente desmontado.

PT-TAJ: Boeing 767-283ER, c/n 24728/305, primeiro voo em 01/05/1990, como N301AR. entregue à SAS em 11/05/1990, como LN-RCC. Foi arrendado pela Transbrasil em 29/09/1993, como PT-TAJ. Foi retomado em 28/05/1999, como N301AR, tendo voado pela Aeromexico, como XA-TNS, Avianca, como N728CG, voltando para a Aeroméxico em 2011, como XA-FRJ, devolvido e armazenado em Victorville em 2015, sendo posteriormente desmontado.

PT-TAK: Boeing 767-2B1ER, , c/n 25421/407. Primeiro voo em 06/12/1991, como EI-CEM. Arrendada pela GPA à LAM - Linhas Aéreas de Moçambique, e entregue em 14/01/1992. Arrendado pela GECAS à Transbrasil em 10/1995, como PT-TAK, e devolvido em 1999. Em 21/06/1999 passou a operar na Avianca, como N421AV, retirado de servico em 05/09/2011). Desmontado em Greenwood, Mississipi.

PT-TAL: Boeing 767-3P6ER. c/n 23764/158, primeiro voo em 16/12/1986, como N767GE, depois  N5009F. Foi entregue à Gulf Air em 14/06/1988, como A4-OGF. A Pégasus o arrendou para a Transbrasil, como PT-TAL, em 19/12/94, mas foi devolvido pouco tempo. depois, em 10/07/1995. Operou depois no LAB - Lloyd Aéreo Boliviano, como CP-2425, na Mexicana, como XA-MXE, e YV-545T, na Santa Bárbara Airlines. Foi devolvido e desmontado após 2018, como N636SH.

PT-TAM: Boeing 767-3P6ER, c/n 24349/244, primeiro voo em 04/11/1988, como A4-OGG. Entregue à Gulf Air em 28/11/1988. Arrendado à Transbrasil em 02/1995, como  PT-TAM, operando até o fim da empresa. Foi retomado pela Pegasus nos Estados Unidos, em 12/2001, quando não conseguiu mais voltar ao Brasil, depois da falência da empresa. Foi o último 767-300ER a operar na Transbrasil. Voou no Lloyd Aereo Boliviano, como CP-2426, na Mexicana, como XA-MXC, e finalmente YV-528T na Santa Bárbara. Passou algum tempo armazenado em Cidade do México e Miami, entre 2016 e 2019, até ser demontado na Cidade do México em 06/2019.

O N767BZ, um B767-200ER que operou com matrícula americana N604TW e que ainda está, provavelmente operando. visto aqui em maio de 2023, em Kansas City.

N604TW: Boeing 767-231ER, c/n 22567/30, primeiro voo em 28/01/1983. Foi entregue à TWA em 23/02/1983, onde operou até 21/10/1991. Originalmente, não era ER, mas foi convertido em ER antes de ser entregue à TWA. Em 1987, a TWA fez uma operação de sale/leaseback com a UAS. A Transbrasil arrendou o avião da UAS, ainda nas cores da TWA, em 10/11/1991, e o avião operou, com a mesma matricula americana, até 08/06/1994. Voltou a voar na TWA até ser armazenado em Marana, em 1998. Em 2004, voltou ao serviço, agora com a Mid East Jet, como VP-CME, passando para a Midroc Aviation em 2013. Em 26/03/2020, a Bristol Air comprou o avião, registrado como N767BZ. A aeronave passou a operar como aeronaves executiva, em tem certificado válido na FAA até 2030. oficialmente operacional, apesar de ter respeitáveis 42 anos de uso em 2024.

Os Douglas DC-6 da REAL, VARIG e FAB.

Em 1961, após um longo tempo de prosperidade na aviação brasileira, nuvens negras se avizinhavam no horizonte. Ainda assim, as várias empresas aéreas brasileiras levavam a frente seus planos de expansão, e a REAL não foi exceção.

Rara foto colorida do DC-6B, nas cores da REAL

Embora a REAL estive em sérios apuros financeiros, com grandes prejuízos acumulados ao longo de 1960, manteve seus planos de adquirir jatos, os Convair 880/990, e grandes turboélices quadrimotores, os Lockheed Electra.

Ainda com a matrícula original dinamarquesa, o primeiro DC-6B da REAL, parcialmente pintado nas cores da empresa e um tanto fora do padrão

No início de 1961, a REAL fez sua última aquisição de aeronaves, um lote de cinco aeronaves Douglas DC-6B, exclusivos para passageiros. Eram aeronaves usadas, que vieram da empresa sueca SAS - Scandinavian Airlines System, e que voaram as pioneiras rotas polares regulares, através do Ártico, a partir de 1957, e da Northwest americana.

Os aviões foram matriculados no RAB como PP-YSI, PP-YSJ, PP-YSL, todos ex-SAS, e como PP-YSM e PP-YSN, ex- Northwest. Essas matrículas foram mantidas após a compra da REAL pela Varig.

Destinados a voar rotas domésticas de alta densidade, os DC-6B da REAL eram configurados para levar 80 passageiros, em configuração geral 3+2.  Isso fazia sentido, já que a REAL era a empresa mais "popular" da época. No geral, as poltronas eram separadas longitudinalmente entre 36 e 38 polegadas, configuração apertada para a época, mas muito mais espaçosos que os aviões atuais.

Painel de um DC-6B americano

Os DC-6B chegaram a operar para a REAL, ao invés dos Convair 990 e Electras, mas por muito pouco tempo. O recém empossado Presidente da República Jânio Quadros recomendou uma "racionalização" das linhas aéreas tão logo assumiu, e a Varig foi "convidada" pelo DAC a assumir 50 por cento do Consorcio REAL-Aerovias, o que aconteceu a 2 de maio de 1961. Em agosto, a Varig acabou adquirindo o restante, e a REAL acabou.

No negócio da aquisição da REAL, nasceu a maior empresa aérea brasileira. Mas, o DAC, em contrapartida, empurrou toda a enorme malha de linhas domésticas para a Varig, que foi obrigada a aproveitar a maior parte da heterogênea frota da REAL para o serviço.

O PP-YSN

Os DC-6B foram muito úteis  para essas rotas. Eram aeronaves fabricadas entre 1952 e 1953, mas tinham motores e hélices mais confiáveis que as dos Super Constellation.  Os aviões foram colocados em serviço principalmente nas linhas que ligavam Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre, enquanto os Constellations, e, depois, os Electras, voavam mais para as regiões Nordeste e Norte do país. Mas, os DC-6B da Varig, em certos momentos, voavam entre todas as principais capitais, de norte a sul

DC-6B pronto para o embarque, no Santos-Dumont, em 1966

Os DC-6B cumpriram bem o seu papel, durante o seu período na Varig, e voaram até 1968 sem acidentes. Pressurizados e relativamente rápidos, eram confortáveis, mesmo em configuração de alta densidade. Os pilotos apreciavam a qualidade de voo dos aviões, e os consideravam muito confiáveis. De fato, os DC-6 foram um dos aviões comerciais com motores a pistão de sobrevida mais longa no mundo.

Quando desativados pela Varig, os aviões, todos, estavam ainda em muito boas condições, e a FAB adquiriu todos os 5. 

O FAB 2414 foi perdido num acidente em Manaus, em 1971

A FAB carecia de aeronaves de transporte de longo alcance, na época. Estava envolvida com as missões de paz na Faixa de Gaza e na República Dominicana, e utilizando os já muito cansados Boeing SB-17G, em detrimento da sua missão original, como aeronaves de aerofotogrametria e busca e salvamento. A FAB também precisava de aeronaves para manter suas linhas do Correio Aéreo Nacional para as Regiões Norte e Nordeste.

Os aviões, agora redesignados como C-118, e a FAB trocou suas matrículas para 2412 (ex-PP-YSI), 2413 (ex-PP-YSJ), 2414 (ex-PP-YSL), 2415 (ex-PP-YSM) e 2416 (ex-PP-YSN).

Sem porta de carga e configurados apenas para o transporte de passageiros, os C-118 foram alocados ao 2º/2º Grupo de Transporte, baseado no Galeão, no Rio de Janeiro.

O FAB 2415 já desativado e oferecido no mercado, no Galeão

Na FAB, sem contar as missões em prol das ações internacionais em Gaza e República Dominicana, os C-118 foram empregados como aeronaves de passageiros do Sudeste para o Norte, principalmente em prol do Projeto Rondon. Nessa época, era muito comum a FAB transportar passageiros civis para o Norte, em prol dos projetos de desenvolvimento da Amazônia.

O FAB 2416 cumprindo uma missão de transporte na Argentina, em 1972

Em 28 de abril de 1971, o C-118 2414 sofreu o único acidente com Douglas DC-6 no Brasil: logo após decolar de Manaus, um dos motores do lado direito, o #3, apresentou forte vibração, e a tripulação optou por cortá-lo, e retornar. Durante a corrida de pouso, feito com sucesso, o motor avariado começou a pegar fogo, e a aeronave foi evacuada. Todavia, a aeronave acabou destruída. Apesar do pronto atendimento, 16 ocupantes acabaram por perder a vida nesse acidente.

Um dos ex-C-118 da FAB (PP-YSM) na Fuerza Aérea Paraguaya

Em final de carreira, e já com muitas dificuldades de suprimento, a FAB paralisou o 2413, que foi usado como fonte de peças de reposição para os 3 aviões restantes, que foram sendo paralisados durante o início dos anos 70. Por fim, os 3 aviões foram colocados á venda no Galeão, e suas funções foram assumidas pelos Avro C-91, e, quando necessário, pelos Lockheed C-130.

À esquerda da foto, os três DC-6B e um Electra podem ser vistos, provavelmente já paralisados, em 1991

Em 1975, os 3 C-118 foram vendidos para a Força Aérea do Paraguai, e o que restou da célula do 2413 foi transformado em sucata. Todos operaram no Paraguai por muito tempo, mas, por volta de 1991, já pareciam estar inoperantes e estacionados em uma área gramada do Aeroporto de Assunção, sem motores, embora oficialmente ativos. Em 2001, foram definitivamente retirados de serviço e desmontados.

O cemitério dos DC-6B no Paraguai, nos anos 90

Infelizmente, nenhuma dessas aeronaves foi preservada.

AERONAVES DOUGLAS  DC-6B/C-118 QUE OPERARAM NA REAL, VARIG E FAB (1961/1975)

PP-YSI (FAB 2412): c/n 44166/416. Fabricado em 1953. Entregue novo à SAS - Scandinavian Airlines System, como OY-KMI. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como PP-YSI, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2412. Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4003 - T-91.  Abandonado e depois desmanchado no Aeroporto Silvio Pettirossi, em Assunção, Paraguai, m 2001.

PP-YSJ (FAB 2413): c/n 43745/296. Fabricado em 1952. Entregue novo à SAS - Scandinavian Airlines System, como LN-LMO. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como PP-YSJ, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2413. Retirado de serviço para canibalização no início dos anos 70.

PP-YSL (FAB 2414): c/n 43746/297. Fabricado em 1952. Entregue novo à SAS - Scandinavian Airlines System, como LN-LMP. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como PP-YSL, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2414. Acidentado com perda total em Manaus/AM, com 16 vítimas fatais, em 8 de abril de 1971.

Cemitério dos DC-6B no Paraguay

PP-YSM (FAB 2415): c/n 43822/291. Fabricado em 1952. Entregue novo à Western Airlines, em 11/1952 como N91302. Retirado em 09/1958, foi para a Northwest com o mesmo prefixo. Vendido à REAL-Aerovias em 08/1961, como PP-YSM, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2415. Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4001 - T-87.  Retirado de uso em Assunção, Paraguai, 2001.

PP-YSN (FAB 2416): c/n 438224/299. Fabricado em 1952. Entregue novo à Western Airlines, em 12/1952 como N91304. Retirado em 09/1958, foi para a Northwest com o mesmo prefixo em 1959. Vendido à REAL-Aerovias em 08/1961, como PP-YSN, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2416. Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4002 - T-89.  Retirado de uso e desmontado em 2001.

Os restos dos DC-6B aos poucos foram desaparecendo

N707JT: O Boeing 707 do John Travolta

John Travolta é um ator muito bem sucedido, e ainda é muito lembrado pelos grandes sucessos de bilheteria da década de 1970, "Saturday Night Fever" (Os embalos de sábado a noite), e "Grease" (Nos Tempos da Brilhantina).

Decolagem do N707JT

John Travolta também é conhecido pela sua paixão pelos aviões. Obteve um Licença de Piloto Privado e acabou comprando vários aviões, entre grandes jatos executivos e pequenos jatos militares. Uma aeronave de sua propriedade, no entanto, chama muito a atenção dos seus fãs e dos aficionados por aviação.

John Travolta e seu 707

Trata-se de um Boeing 707, fabricado em 1964, com nada menos que 54 anos de idade. O veterano jato comercial tem uma história bastante feliz e interessante.

O Boeing 707-138B c/n 18740/388 foi entregue ao seu operador original, a QANTAS - Queensland and Northern Territory Air Service, em 10 de setembro de 1964, recebendo a matrícula VH-EBM. 

Esse modelo do Boeing 707 tem uma fuselagem três metros mais curta que a dos outros modelos do 707, mas o peso reduzido e uma maior capacidade de combustível (17.334 galões americanos, contra 15.427 galões americanos dos modelos -120 de fuselagem longa) permitia maior alcance, necessário em face das distâncias percorridas pela QANTAS desde e para a Austrália.

O VH-EBM, em 1964, quando foi entregue à QANTAS

Os Boeing 707-138B da QANTAS eram usados em longas rotas internacionais, da Austrália para a Europa, Ásia ou América do Norte. O VH-EBM foi o último dos 13 Boeing 707-138 fabricados e entregues para a QANTAS, que a partir do avião seguinte introduziu os modelos 707-338.

Em  junho de 1969, o VH-EBM foi vendido pela QANTAS, e foi para a Braniff International, dos Estados Unidos, recebendo a matrícula N108BN, passando a operar voos de passageiros com um esquema de pintura em tons de azul. A Braniff usava vários esquemas de cores para seus aviões, geralmente cores vivas.

O N108BN operando pela Braniff, entre 1969 e 1973

A Braniff usou o N108BN até outubro de 1973, quando retirou o avião de serviço e o entregou para a Boeing, num processo de negociação com novas aeronaves desse fabricante. O N108BN, da Boeing, foi para a Great American Insurance Co. em janeiro de 1975, e depois para a Kirk Krekorian Tradey Investment Corp, em setembro do mesmo ano.

Em setembro de 1977, o avião foi para a TAG Aviation, que reconfigurou o avião para interior executivo e instalou kits de redução de ruído Stagge III nos motores Pratt & Whitney JT3-D. A aeronave passou por vários períodos de armazenamento e reativação, durante o período em que foi a TAG foi proprietária do avião. Durante essa época, a aeronave, com seu interior luxuoso, foi alugada para várias celebridades, como o cantor Frank Sinatra.

A aeronave operando na TAG, como jato executivo

Em julho de 1990, 0 Boeing 707 recebeu nova matrícula na FAA, N707XX, mas ainda operando com a TAG Aviation.

Ainda voando como jato executivo, mas com matrícula N707XX

Disponível para venda, o Boeing 707 interessou ao ator John Travolta, que acabou adquirindo a aeronave, recebendo-a em 20 de maior de 1998, registrando-a em nome de uma empresa, a Jett Clipper Johnny Llc. Ainda em boas condições, com preço atraente, mas bem dispendiosa com relação a revisões e cumprimento de boletins de manutenção obrigatórios, a aeronave precisava de um patrocinador, e Travolta procurou o seu operador original, a QANTAS.

O N707JT visto ao lado do Super Constellation do HARS, o VH-EAG

O resultado dessa negociação é que, a partir de 2002, a QANTAS assumiu boa parcela das despesas operacionais do avião, autorizou que a aeronave fosse pintada no seu esquema original de pintura, de 1964, apenas com a troca da matrícula, que foi registrada na FAA americano como N707JT. Em contrapartida, John Travolta se tornou uma espécie de "garoto-propaganda" da QANTAS, uma excelente ação de marketing para a empresa.

Bela visão do N707JT em Genebra

John Travolta batizou a aeronave com o nome "Jett Clipper Ella", em homenagem aos seus filhos, Jett, já falecido, e Ella. O nome "Clipper" deriva da antiga denominação que a Pan Am dava a todas as suas aeronaves. Em algum ponto da carreira do N707JT, o avião chegou a receber um esquema parcial de cores da Pan Am.

O N707JT com pintura parcial da Pan Am, logo removida

Com um interior bastante luxuoso, o N707JT voou bastante, pelo mundo afora, com Travolta nos comandos. Seus motores com kit Stagge III permitiam a operação na maioria dos aeroportos pelos mundo afora, com poucas exceções. Mantido com extremo cuidado e esmero, por muito tempo foi o Boeing 707 melhor conservado, no mundo todo, e provavelmente ainda é.

Travolta acena da janela do cockpit do seu Boeing 707

O N707JT passou a operar, depois de algum tempo, diretamente da casa de 5 milhões de dólares do ator, em Anthony, na Flórida, em um luxuoso condomínio de proprietários de aeronaves, o Jumbolair Airport. A pista é bem restrita, mas permite operação com baixo peso. O aeroporto de Golden Isles, na vizinha Geórgia, pode receber o avião sem maiores restrições.

Casa do John Travolta no Jumbolair Airport, em Anthony, Flórida.

Além dos voos promocionais patrocinados pela QANTAS, Travolta pode fazer vários voos  por pura diversão, com seus convidados. Mesmo assim, o N707JT foi usado pelo ator para missões humanitárias para o Haiti, levando ajuda e suprimentos essenciais para as vítimas do terremoto de 12 de janeiro de 2010.

O N707JT, na verdade, resiste à inexorável extinção do tipo. A Boeing deixou de fabricar os 707 de passageiros em 1978, e peças de reposição são raras, e todas oriundas de aeronaves desmontadas pelo mundo afora, nem todas muito confiáveis. O fabricante ainda mantém a certificação, mas, praticamente, não existem mais aeronaves do tipo em operação, de qualquer espécie.

O N707JT estacionado em Golden Isles, a espera do voo de translado para a Austrália

Enquanto for mantida a certificação, a Boeing ainda mantém boletins de manutenção obrigatórios, e isso estava tornando a aeronavegabilidade do 707 cada vez mais cara e complicada de manter.

O N707FT não voa desde 2014, e está estacionado, atualmente (09/2018), no aeroporto de Golden Isles, na Georgia. O custo de manter a aeronave voando ficou tão alto que Travolta, finalmente, manifestou desejo de se desfazer da aeronave, que nessa altura, era uma das duas únicas do tipo ainda capazes de voar no mundo todo.

O luxuoso, mas discreto interior do N707JT

Na Austrália, uma sociedade privada, a HARS - Historic Aviation Restoration Society, de Wollongong, teve grande interesse na aeronave. A entidade tem um excelente histórico de atividades de restauração de aeronaves antigas, incluindo um dos dois únicos Lockheed Super Constellation ainda em operação no mundo, o qual foi voado por John Travolta numa das suas muitas viagens à Austrália como "embaixador" da QANTAS.

Para preservar a condição de voo da aeronave, e sabendo da competência do HARS para isso, Travolta resolveu doar o N707JT para a entidade. Foi uma doação relevante, já que, mesmo com todos os problemas para manter a aeronavegabilidade, o avião valia cerca de 10 milhões de dólares.

O cockpit do N707JT, bastante original

O HARS assumiu a posse da aeronave no dia 29 de junho de 2017, com um endereço em Naples, Flórida, e mantendo o registro americano, portanto. A aeronave possui hoje (09/2018) um certificado de aeronavegabilidade válido até 30 de junho de 2020, não significando, no entanto, que já tem condições de fazer o logo translado até a Austrália, sem fazer serviços indispensáveis à segurança da operação.

John Travolta manifestou seu desejo de pilotar o avião até a Austrália, nesse translado. Não será fácil manter a aeronave em voo no HARS, mas devemos lembrar que o Super Constellation operado pela instituição estava num estado tão ruim, quando foi resgatado, que foi rejeitado pelos sucateiros do Arizona, devido à corrosão muito intensa.

Os fãs do Travolta e do Boeing 707, no entanto, esperam que a aeronave seja mantida em condição de voo, e será, nesse caso, a última do seu tipo ainda capaz de levantar voo.

Ontos: a história de um C-82 Packet

Poucas aeronaves individuais, na ainda curta história da aviação, merecem algum destaque especial. Entretanto, algumas parecem superar o status de ser uma simples máquina voadora para ter, até mesmo, algum tipo de alma. O Fairchild C-82 Packet N9701F, apelidado de "Ontos" quando voava como "oficina volante na empresa aérea TWA, sem dúvida, é uma dessas máquinas.

O Fairchild C-82 Ontos, em Orly

Os Fairchild C-82 Packets foram típicos transportes militares do período pós-Segunda Guerra Mundial. Chamavam atenção pela sua configuração não convencional, e não chegaram a ser muito populares entre os pilotos, devido ao grande tamanho e peso em relação aos motores, que pareciam muito fracos e que tornavam qualquer decolagem em uma grande aventura.

Esses bimotores tinham uma fuselagem central, com grandes portas de carga na parte traseira, o que permitia até mesmo o transporte de veículos. A empenagem dupla era fixada a dois "boons" que eram, na verdade, extensões da estrutura da nacele dos motores. A asa e a cauda bem elevadas proporcionavam boas condições de carregamento e segurança para lançamento de tropas paraquedistas. A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, posteriormente Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), usou esses aviões, relativamente bem sucedidos, de junho de 1945 até 1954, e várias células foram vendidos no mercado de aeronaves civis pelo mundo afora, depois da sua desativação como aeronave militar.

O Ontos ficava de prontidão 24 horas por dia

O N9701F, apelidado de "Ontos" ("A Coisa", em grego antigo), foi um desses aviões vendidos pela USAF aos civis. É o mais famoso, o mais fotografado e o mais bem sucedido C-82 do mundo, entre todos os 223 que foram fabricados até 1948.

O Ontos começou sua vida operacional como 45-57814, e foi entregue à USAF no dia 26 de março de 1948. Foi inicialmente utilizado pelo 316º Troop Carrier Group, baseado em Greenville AFB, na Carolina do Norte. Passou depois para  o 316º Maintenance & Supply Group, ainda baseado em Greenville, até ser transferido para bases americanas na Terra Nova e em Labrador, onde serviu até junho de 1953, quando foi praticamente desativado e enviado para Kelly AFB, no Texas, no San Antonio Air Material Command. Pouco mais de um ano depois, em 6 de julho de 1954, foi baixado do inventário da Força Aérea como excedente, e ficou disponível para o mercado.

Em 30 de junho de 1955, o avião foi comprado pela empresa Aerodex Inc., de Miami, Flórida, e matriculada no FAA como N2047A. A Aerodex era negociante de aeronaves, e logo vendeu o C-82 para a L.B. Smith Aircraft Corporation, outro negociante, que acabou vendendo o avião para a empresa Selk Company, em North Hollywood, California, em 25 de agosto de 1955.

Finalmente, em 14 de abril de 1956, o C-82 foi adquirido pela TWA - Trans World Airlines Inc., de Kansas City, que pretendia usar o avião como oficina voadora, para atender aeronaves com problemas de manutenção na Europa.

De fato, era necessário usar uma aeronave para esse serviço, pois nessa época, os últimos grandes aviões com motores a pistão usavam motores altamente problemáticos, como os famigerados Wright R-3350 com turbo compound, muito potentes, mas também muito temperamentais, usados nos Lockheed Super Constellation da TWA. Esses motores eram tão problemáticos que acabaram dando ao avião o apelido, nada lisonjeiro, de "o melhor trimotor do mundo". Uma aeronave capaz de transportar motores através da Europa significaria aumentar a disponibilidade dos aviões em menos tempo, como também evitar custos de levar motores dos Estados Unidos para a Europa com urgência.

A TWA transformou o C-82 em uma verdadeira estação de reparação voadora. O avião foi restaurado e reequipado, no aeroporto de Orly, nos arredores de Paris, que seria sua base de operação. Os motores originais foram substituídos por novos motores Pratt & Whitney R2800CB4, de 2400 HP, e isso significou 600 HP acrescentados ao avião em relação ao original. Novas hélices também foram instaladas, para melhor aproveitamento da potência.

Para aumentar o desempenho do avião, especialmente nas decolagem com carga máxima, a TWA instalou, no topo da fuselagem, um motor a jato auxiliar Fairchild J44, de 1000 libras de empuxo. Os sistemas elétricos, de combustível, aquecimento, instrumentos e navegação foram atualizados para o padrão mais moderno então existente, em uso nos Super Constellations da empresa à época.

Vários equipamentos de manutenção remota, incluindo uma APU - Auxiliary Power Unit, foram acrescentados ao C-82, permitindo o uso de recursos de uma grande oficina em qualquer lugar onde fosse necessário. Curiosamente, a APU era propulsionada por um motor Volkswagen  de 4 cilindros, automotivo.

Tais modificações levaram o peso vazio do avião ao total de 36.595 libras, mas mesmo assim o desempenho ficou muito superior. As grandes dimensões do compartimento de carga permitia transportar conjuntos moto-propulsores completos, em tempo muito curto, reduzindo o tempo de indisponibilidade, especialmente dos Super Constellations.

A TWA contratou uma tripulação francesa para o avião, comandada por Claude Girard. Girard atou praticamente durante toda a carreira do avião na Europa, que durou praticamente 16 anos. Isso agilizou a operação europeia, eliminando barreiras de idioma, então bem comuns e que atrapalhavam bastante.

O Ontos em Orly, 1969

Para superar alguns problemas burocráticos e de custos, o C-82 foi baixado no FAA e registrado na Etiópia, como  ET-T-12, por algum tempo. Era complicado levar o avião para os Estados Unidos para homologar as transformações, e também não tinha como registrar na Franca, devido a alguns acordos bilaterais entre esse país e os Estados Unidos. Depois, a TWA finalmente conseguiu registrar o avião novamente no FAA americano, como N9701F, a partir de 1º de março de 1960.

A era do jato começou em 1959, para a TWA. O C-82 também passou a atender os novos jatos, tão problemáticos em termos de manutenção quando os últimos motores a pistão, a tal ponto que alguns chegaram a levar um motor extra pendurados numa nacele sob as asas. O C-82 conseguia levar dois motores Pratt & Whitney JT-3A, usados nos Boeing 707, completos.

O Ontos de prontidão. Era visto em todos os principais aeroportos da Europa

Durante 1958, último ano no qual a TWA operou apenas aeronaves a pistão, o C-82, apelidado de Ontos, palavra grega que quer dizer "a coisa", transportou nada menos que 103 motores completos para reparar aeronaves em pane, principalmente os Super Constellations. O nome Ontos foi atribuído ao avião por Larry Trimble, diretor de operações no exterior da TWA, depois que ele respondeu muitas vezes à pergunta; "por que vocês compraram essa coisa?"

Voar o Ontos através da Europa não era uma tarefa fácil. O velho avião tinha suas manias. Demorava a acelerar e seus comandos eram bem lentos. Operar com vento cruzado era um verdadeiro desafio. O motor a jato era ligado só na corrida de decolagem, e tão logo o avião ganhava alguma altura, era desligado, pois consumia muito combustível, a mesma gasolina dos motores a pistão. O jato não tinha manete, quando ligado só operava na potência máxima, e não podia ser reduzido, somente desligado.

Ao fundo, o C-82 e seus clientes, um Starliner eum Boeing 707

Embora sua missão principal fosse atender as aeronaves na Europa, o Ontos atendeu missões em lugares tão distantes quanto Bombaim, na Índia, um voo de 58 horas de duração, e até Manila, nas Filipinas, 112 horas de voo durante a missão.

Cockpit do N9701F

A carreira do avião foi muito feliz, mas não foi isenta de panes. Num voo para Manila, o avião teve que fazer um pouso monomotor em Bangkok, na Tailândia. Em Shannon, na Irlanda, o avião perdeu os freios devido a uma falha hidráulica e varou a pista, atolando no lodaçal, mas sem maiores consequências.

A tripulação normal do Ontos era de dois pilotos, três mecânicos e um supervisor de manutenção. O avião era mantido de prontidão 24 horas por dia, e conjuntos moto-propulsores eram deixados de prontidão já embalados, prontos para o embarque. 

Em 28 de outubro de 1961, a TWA encerrou os voos para a Europa com aviões de motores a pistão. Isso significou menos trabalho para o Ontos, devido à maior confiabilidade dos motores a jato, mas continuou sendo muito útil. Devido à maior complexidade dos jatos, era comum o Ontos levar suprimentos e componentes essenciais para manter as aeronaves em voo. Até comissários de voo foram transportados em algumas situações.

As missões do Ontos, mais disponível depois do encerramento da operação com os Constellations e seus temperamentais motores, foram estendidas para mais lugares, como a África e a Ásia, até o distante Vietnam.

Em 1968, uma greve dos petroleiros na França obrigou a maioria das empresas a cancelar seus voos. A TWA conseguiu burlar a greve, usando uma base aérea militar ao sul de Orly, não afetada pela greve, e usando o Ontos para transportar todo o equipamento de solo necessário.

Em 1970, a TWA começou a operar aeronaves Boeing 747-100. Não demorou muito tempo até que o Ontos fosse designado para uma missão inédita: transportar um motor turbofan Pratt & Whitney JT-9D. Ainda que o compartimento de carga do C-82 fosse muito grande, o motor do 747 é enorme. Os mecânicos, antes de aceitar o desafio, fizeram um gabarito em madeira, nas dimensões externas do motor, e viram que era possível transportar, embora com uma folga mínima, apenas uma polegada de todas os lados. E a missão foi feita.

O motor JT-9D de um Boeing 747 mal cabia no compartimento de carga do Ontos

Mesmo com o Ontos reequipado com um jetpack  mais potente, um Westinghouse J34, de 2750 lb de empuxo (instalada entre 1962 e 1963), a decolagem do Ontos foi tensa, e a razão de subida oscilava entre 600 a 800 pés por minuto apenas, mas a missão foi cumprida e o 747 voltou logo ao serviço graças ao velho C-82.

Por essa época, o nome Ontos foi removido da fuselagem do avião, pois descobriram que a fonética dessa palavra era muito parecida com a palavra francesa "honteaux", que significa "vergonhoso".

Decolagem do Ontos. Seu desempenho era superior ao dos C-82 padrão

A TWA aposentou o avião em 1972. A melhor confiabilidade dos motores a jato na época diminuiu drasticamente a necessidade de trocas de motores e o avião tornou-se ocioso e dispendioso demais para ser mantido em operação. A TWA mandou o avião de Orly para Melun-Villaroche em 13 de janeiro de 1972, para ser armazenado. Entretanto, a carreira do velho C-82 estava longe de terminar.

Desativado pela TWA, o Ontos aguarda um comprador

Pouco mais de um ano depois, em 30 de janeiro de 1973, a Steward & Davis Inc., de Long Beach, Califórnia, que comprou e fez o translado do avião para a suas instalações. A empresa remotorizou o C-82 com motores R2800CB16 e um jetpack Westinghouse J3400B, e o vendeu para a Briles Wing & Helicopter, do Oregon, para entregar helicópteros completos ou seus componentes,  em 20 de fevereiro de 1973. O velho avião fez muitas viagens para entregar helicópteros, principalmente na América do Sul, e chegou a fazer uma viagem à Austrália para entregar um Bell 205 a um cliente.

O C-82 nas cores da Briles Wingg & Helicopter

Em 1º de maio de 1978, o avião foi vendido para a Balls & Brothers Inc., que utilizou o C-82 para transporte de carga no Alaska, estado onde teve uma longa carreira. Mas, entre 1980 e 1982, sofreu uma série de problemas e incidentes no táxi em em pousos, e foi paralisado. Em 20 de dezembro de 1982 foi vendido para a Northern Pacific Transport Inc., de Anchorage, Alaska.

O problemas continuaram, e o avião acabou sofrendo com uma retração acidental do trem de pouso, em 1983, mas sofreu poucos danos e foi recolocado em voo. A velho avião já estava em serviço há 35 anos.

O avião foi repassado em 1987 para a Alaska Aircrafts Leasing Inc, mas essa empresa faliu em 1992 e seus ativos foram retomados pelo First National Bank of Anchorage.

O banco ofereceu a aeronave ao mercado, e um interessado apareceu, a Hawker & Powers Aviation  Inc., de Greybull, Wyoming. O avião, apesar da idade, estava em boa forma, praticamente sem corrosão e com motores ainda novos, e a empresa comprou o avião, para ser usado como aeronave bombeiro, para apagar incêndios florestais.

O N9701F, na época em que era operado pela Hawkers & Powers

A Hawkers & Powers usou o avião até 2005, quando fechou as suas portas, tornando-se o último operador do tipo no mundo. O avião foi leiloado e terminou sendo adquirido pelo Hagerstown Museum, de Maryland, em 23 de agosto de 2006, que pagou 127.500 dólares pelo avião, o último C-82 aeronavegável do mundo.

O N9701F em vista a Oshkosh, quando era da Hawkers & Powers

Em 12 de outubro de 2006, após uma reforma que custou 45 mil dólares adicionais, o C-82 fez a última viagem do seu tipo no mundo, um translado até a sede do Museu.

O N9701F agora descansa no museu, em Hagerstown, Maryland

O N9701A foi pintado com seu antigo esquema militar, mas ainda é visível o esquema do seu maior e mais célebre operador, a TWA.  Sem dúvida alguma, é o C-82 melhor conservado no mundo todo, o mais famoso e o mais bem sucedido da história, cuja carreira durou nada menos que 57 anos.