Lockheed YF-12A: o maior e mais rápido caça da história

Em 1958, o Departamento da Defesa dos Estados Unidos iniciou um programa para substituição dos caças Convair F-106 Delta Dart, que nem sequer ainda haviam entrado em serviço ativo. Era o auge da Guerra Fria, e o farto dinheiro colocado à disposição do Departamento da Defesa (o Pentágono) resultava num progresso tecnológico extremamente rápido na aviação militar americana.

Um YF-12A em voo

Tal programa resultou na seleção de uma aeronave capaz de voar a Mach 3, três vezes a velocidade do som, o North American XF-108 Rapier, que, no entanto jamais chegou a ser construída, sendo cancelada em setembro de 1959.

O 60-6934 foi o único YF-12A a receber pintura do ADC - Air Defense Command

Nessa época, a Lockheed trabalhava em uma aeronave de reconhecimento monoplace Mach 3, ultra secreta, o A-12 Oxcart, que era destinada à operações da CIA - Central Inteligency Agency. O engenheiro Clarence "Kelly" Johnson, chefe do grupo de trabalho de estudos avançados da Lockheed, apelidado Skunk Works, propôs à Força Aérea uma versão de caça do A-12, que era desarmado. O programa, que a Lockheed denominou AF-12, teria um custo muito menor que o exorbitante XF-108, uma vez que a aeronave já estava aprovada e em desenvolvimento, bastando, basicamente, trocar os sistemas de reconhecimento por um sistema de mísseis ar-ar.

Um YF-12A com seu míssil Falcon

A proposta foi aceita pela USAF, que encomendou três aeronaves YF-12A. Dentro da linha de produção dos A-12, as sétima, oitava e nona células foram selecionadas para conversão para caças interceptadores Mach 3. Seriam os maiores e mais velozes aviões de caça da história.

Entre as modificações feitas na aeronave, foram incluídos um radar de controle de fogo, no nariz com um radome estendido, parte de um sistema maior de controle de armas que foi inserido em um dos quatro compartimentos de equipamentos de reconhecimento originais do A-12, um assento para um segundo tripulante (o A-12 era monoplace), e duas aletas abaixo das naceles e das derivas, necessárias devido às modificações aerodinâmicas no nariz. Isso deu à aeronave um aspecto bastante característico, que a faz facilmente distinguível dos seus irmãos A-12 e SR-71.

Duas pequenas naceles aerodinâmicas, com câmeras e outros instrumentos, foram instaladas abaixo da parte dianteira das naceles dos motores

O primeiro YF-12

O armamento da aeronave consistia em apenas três mísseis de longo alcance Hughes AIM-47 Falcon, capazes de atingir velocidades de Mach 4 na sua configuração definitiva. O sistema de controle dos mísseis, projetado para o cancelado projeto XF-108, era o Hughes AN/ASG-18, que era operado pelo segundo tripulante do YF-12A.

Todas as armas da aeronave eram conduzidas em compartimentos internos, pois a instalação de armas em cabides externos foi julgada impraticável, em uma aeronave tão veloz. Também não existiam canhões ou metralhadoras para eventuais combates aproximados com aeronaves inimigas.

Um YF-12A em voo, sobre o deserto de Mojave. O nariz da aeronave é diferente do nariz dos modelos A-12 e SR-71

O primeiro protótipo do avião, o 60-6934, voou em 7 de agosto de 1963, em Groom Lake, Nevada, a hoje famosa, mas à época totalmente desconhecida, "Area 51". O piloto de provas da Lockheed, James D. Eastham, conduziu a aeronave na ocasião. À época, o programa A-12 Oxcart e o YF-12 ainda eram altamente secretos, e os testes foram conduzidos em Groom Lake, Nevada, e não em Edwards AFB, perto demais de Los Angeles e de outras áreas densamente habitadas. Groom  Lake era um local muito remoto, perto da área de testes de bombas nucleares de Nevada, e bem mais longe de olhos curiosos do que Edwards.

O pilto de provas da Lockheed, James D. Eastham, que voou o YF-12A pela primeira vez

Em 24 de fevereiro de 1964, o Presidente Lyndon Johnson anunciou publicamente a existência dos YF-12A.  Admitir a existência do avião foi considerado interessante, pois além da demonstração de poder defensivo, ajudaria a ocultar o altamente secreto programa A-12 Oxcart, da CIA, e eventualmente justificaria avistamentos e boatos a respeito desse avião. Voos do YF-12A foram, portanto, mais ostensivos, e passaram a ser feitos, também, em Edwards, enquanto os A-12 permaneceram restritos a Area 51.

Sob qualquer ponto de vista, o projeto geral do YF-12A era altamente inovador, a começar pela estrutura. Assim como seus irmãos A-12 e SR-71, a maior parte da estrutura da aeronave foi construída em titânio, pois o forte aquecimento que ocorre em velocidades acima de Mach 2, devido ao atrito e à compressibilidade do ar, praticamente impede o uso de estruturas em ligas de alumínio, que perderiam resistência estrutural em altas temperaturas.

O combustível utilizado também era diferente. O aquecimento dos tanques de combustível em altas velocidades supersônicas tornaria o querosene habitual altamente volátil e explosivo, tornando necessário o uso de um combustível especial, denominado JP-7, muito menos volátil, mas mais viscoso. Aviões tanques especiais, os Boeing KC-135Q, foram projetados especificamente para a missão de abastecer os aviões YF-12A, SR-71 e A-12, devido às peculiaridades do combustível.

O YF-12A 60-6934, em Groom Lake, a famosa Area 51

O avião foi equipado com motores Pratt & Whitney J-58, com pós combustores, de 20.500 lbf de empuxo em potência "seca" (sem pós combustão) e 31.500 com pós combustão. Tais motores, construtivamente, eram bastante convencionais, mas, em altas velocidades supersônicas, perto de Mach 3, as alhetas-guia de entrada (IGV - Inlet Guide Vanes) fechavam a entrada de ar aos compressores, que deixavam de funcionar, e a compressão do ar era feita apenas pela alta velocidade do voo, sendo a combustão feita somente pelos pós-combustores, como um motor estato-reator (Ramjet).

Depois dos voos iniciais, foi aplicada uma pintura nas aeronaves, e também nos seus sucessores SR-71, de cor negra fosca, mas que, sob o forte aquecimento em grandes altitudes, ficava bem mais clara, um azul cinzento. Tal pintura deu o apelido de Blackbird, tanto aos YF-12A quanto aos SR-71.

A complicada partida dos motores era feita com uma unidade de partida externa, denominada AG-330. Essa unidade tinha dois motores de automóvel Buick, V-8 de 401 polegadas cúbicas de cilindrada. Os dois motores eram acoplados por uma caixa de redução comum e forneciam, juntos, cerca de 600 HP para a partida dos motores do YF-12A. Um eixo vertical acoplava no dispositivo de starter situado abaixo de cada motor do avião.

Unidade auxiliar de partida, com dois motores Buick V-8

Em 1º de maio de 1965, o YF-12A 60-6936, tripulado pelo Coronel Robert L. Stephens e pelo Tenente-Coronel David Andre, bateu recordes de altitude e velocidade de 1.798,869 Knots (3.331,505 Km/h) e 80.257,86 pés (22.677 metros). Posteriormente, esses recordes seriam batidos por aeronaves SR-71A da USAF, os sucessores dos YF-12A.

Os mísseis AIM-47 Falcon eram a única arma dos YF-12A

Durante os testes de armamento, seis lançamentos. bem sucedidos, de mísseis Falcon foram executados,  o último dos quais foi lançado de um YF-12A a Mach 3,2 e 74.600 pés, destruindo um drone-alvo Boeing  JQB-47E, que voava a apenas 500 pés do terreno.

Uma aeronave JQB-47E como essa foi destruída por um YF-12A

Em 14 de maio de 1965, a USAF fez uma encomenda de 93 aeronaves de produção F-12B, que equiparia o ADC - Air Defense Command, mas o então Secretário da Defesa, Robert MacNamara congelou os investimentos no programa por três anos, devido ao alto custo da Guerra do Vietnan. Finalmente, com as informações da Inteligência, o Pentágono avaliou que o programa de defesa aérea poderia ficar em segundo plano, diante da realidade cada vez mais distante de um ataque soviético, com aeronaves tripuladas, sobre os Estados Unidos, devido ao desenvolvimento de mísseis balísticos intercontinentais.

Portanto, em janeiro de 1968, a encomenda dos F-12B foi cancelada e o programa de voos dos YF-12A foi encerrado, e as duas aeronaves remanescente foram colocadas em armazenamento. O maior e mais veloz dos caças foi aposentado antes mesmo de entrar em serviço.. Nenhum F-12B chegou a ser construido.

Desenho em corte do YF-12A - Clique na imagem para ver em alta resolução

Com 30,97 metros de comprimento, 16,95 metros e envergadura 5,64 metros de altura e peso vazio de 27.604 Kg, foi o maior avião já construído como caça. O avião é pouca coisa menor que um Boeing 737-200.

 OPERAÇÃO PELA NASA:

Aposentados como caças, o YF-12A, no entanto, interessou imediatamente à NASA. Na década de 1960, a NASA fazia pesquisas intensas sobre os voos de alta velocidade, usando inclusive o XB-70 Valkyrie, um bombardeiro Mach 3 que também tinha sido cancelado pelos militares.

Dessa forma, a Força Aérea e a NASA anunciaram, em 18 de julho de 1969, a operação conjunta dos dois YF-12A remanescentes, já que a aeronave 60-6934 tinha sido danificado e retirado de serviço por um incêndio, resultado de um acidente no pouso em 14 de agosto de 1966, em Edwards.

Os dois YF-12A foram alocados no Centro de Pesquisa de Voo da NASA, em Edwards, e substituíram o XB-70, que tinha sido aposentado em fevereiro de 1969.

O YF-12A 60-6935, acima de Edwards, no deserto de Mojave

Desenhos em 3 vistas, das aeronaves YF-12A, A-12 e SR-71

A NASA utilizou as aeronaves para estudos estruturais, térmicos e aerodinâmicos relativos ao voo sustentado em velocidades de Mach 3, ou acima. A Força Aérea, por sua vez, estudava os efeitos do uso dos sistemas de alerta aéreo antecipado (AWACS - Airborne Warning And Control System), além de outros objetivos de uso militar. O orçamento alocado à NASA para um programa de dois anos e meio foi de 14 milhões de dólares, enquanto a Força Aérea teve uma verba de 4 milhões para o mesmo programa.

Em 24 de julho de 1971, o YF-12A 60-6936 foi perdido em um acidente. A aeronave teve um incêndio em voo, provocado por uma linha de combustível defeituosa, o que forçou os dois tripulantes, Tenente Coronel Ronald Layton, piloto e o Major Billy Curtiss, ambos da USAF a ejetar, ao norte de Edwards. Os dois não se feriram, mas a aeronave foi totalmente destruída.

As aeronaves YF-12A (acima) e YF-12C (abaixo), durante a experiência Cold Wall

 Para substituir a aeronave perdida, um quarto avião YF-12 foi incorporado ao programa. Tal aeronave foi denominada como YF-12C, mas, na verdade, era um SR-71A Blackbird, de reconhecimento estratégico, o segundo SR-71 a ser fabricado, o 61-7951. Esse avião foi redenominado como YF-12C, já que a NASA, oficialmente, não estava autorizada a operar aeronaves de reconhecimento estratégico. Até mesmo um número falso de cauda 60-6937 foi atribuído ao avião, embora tal número já tivesse sido utilizado por um A-12 do programa Oxcart.

Os YF-12A e YF-12C acima do deserto de Mojave, durante a experiência Cold Wall

Um dos mais interessantes experimentos feitos pelos YF-12 foi um relacionado com o aquecimento dinâmico em alta velocidade, denominado Cold Wall. O 60-6935 levou um cilindro refrigerado a nitrogênio líquido, que foi exposto ao fluxo de ar em  velocidades perto de Mach 3. Os sensores mediram vários parâmetros que se revelaram de grande importância científica, e aumentaram nosso grau de conhecimento sobre a mecânica dos fluidos.

O cilindro refrigerado, com sensores, usado na experiência Cold Wall

O Programa YF-12A da USAF/NASA foi tão útil, que os voos se prolongaram até o final da década de 1970. Em setembro de 1978, o YF-12C foi devolvido á Força Aérea e redenominado SR-71A, voltando a usar também seu número de registro original. O YF-12A 60-6935 fez seu último voo pela NASA em 31 de outubro de 1979, e no dia 7 de novembro uma tripulação da Força Aérea levou o avião para Dayton, Ohio, seu último voo. A aeronave foi exposta no Museu Nacional da Força Aérea, em Wright-Patterson AFB, onde está até hoje.

Quanto ao ex-YF-12C, ele foi usado pela USAF por mais algum tempo e, depois de desativado, foi mandado para exibição estática no Pima Air and Space Museum, em Tucson, Arizona, onde está até hoje.

AERONAVES YF-12 OPERADAS PELA USAF:

60-6934: Lockheed YF-12A, c/n 1001, foi o primeiro YF-12A a voar, em 07/08/1963. Danificado além do reparável por um incêndio no solo, em 14 de agosto de 1966. Sua seção traseira foi aproveitada para a reconstrução de um modelo único SR-71C, o 61-7981, utilizando-se partes da seção dianteira de uma estrutura originalmente utilizada pela Lockheed em testes de solo. O avião era bastante problemático (aparentemente, era torto), mas foi usado como aeronave de treinamento, limitadamente, entre 1969 e 1976. Foi apelidado de "O Bastardo". Atualmente, essa aeronave encontra-se preservada no Hill Airspace Museum, em Hill/AFB, Utah;

O SR-71C, em Hill AFB, construído com partes remanescentes do primeiro YF-12A

60-6935: Lockheed YF-12A,c/n 1002, entregue à USAF em 1963, foi o avião da série com carreira mais longa, operando praticamente de modo contínuo entre 1963 e 1979. Foi preservado no Museu Nacional da Força Aérea em Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio, e encontra-se exposto à visitação pública

O único YF-12A, preservado no Museu, em Dayton, Ohio.

60-6936: Lockheed YF-12A, c/n 1003, entregue à USAF em 1963, foi perdido em acidente em voo, em 24/07/1971, sem vítimas, quando fazia missão dentro do programa YF-12A da NASA. Destruído perto de Edwards AFB, Califórnia.

61-7951: Lockheed YF-12C, c/n 2002, entregue à USAF em 1964 como SR-71A. Foi redesignado, sem maiores modificações, como YF-12C, registro falso 60-6937, e usado pela NASA no programa YF-12A, até setembro de 1978, reintegrado à USAF em outubro. Desativado em 22/12/1978, está preservado no Pima Air and Space Museum, em Tucson, Arizona.

O SR-71A 601-7951, que foi usado como YF-12C entre 1971 e 1978

Lockheed A-12 Oxcart: a aeronave mais secreta da CIA

Na segunda metade da década de 1950, a CIA - Central Intelligency Agency era responsável pela espionagem em todos os territórios estrangeiros potencialmente "hostis", mas que não estavam formalmente em guerra com os Estados Unidos. Entre os recursos tecnológicos utilizados pela agênciam para espionagem, estão algumas das mais fascinantes aeronaves jamais fabricadas na história.

O Lockheed A-12 Oxcart em voo a grande altitude

De 1955 até 1960, o principal avião espião operado pela CIA era o Lockheed U-2. Projetado pelo engenheiro Clarence "Kelly" Johnson, o U-2 era uma aeronave extremamente capaz para a tarefa de espionagem aérea, pois voava a 75 mil pés, o que o tornava praticamente invulnerável aos caças e ao armamento antiaéreo da época, permitindo que fizesse, impunemente, voos de espionagem até mesmo sobre o altamente defendido território da União Soviética.

Os Lockheed A-12 na Area 51

Uma aeronave substituta, muito mais veloz, já estava sendo desenvolvida quando um U-2, pilotado por Francis Gary Powers, foi abatido por um míssil, sobre o território soviético, em 1º de maio de 1960. O projeto do substituto do U-2, inicialmente denominado U-3 e Archangel I, mas posteriormente batizado de "Oxcart", sofreu um impacto direto, pois o Presidente Dwight Eisenhower suspendeu os voos de espionagem sobre a União Soviética indefinidamente, pois achou que estavam "cutucando a onça com vara curta". O futuro do Oxcart estava em xeque.

O Lockheed A-12 Oxcart também foi projetado por Kelly Johnson. O U-2 era uma excelente aeronave, mas não era supersônica, e o Governo Americano sabia que os mísseis antiáreos logo poderiam alcançar um desempenho que permitisse abater os U-2, mesmo que estes estivessem voando muito alto. Assim, o incidente de maio de 1960 teve impactos tanto negativos quanto positivos para o avião. Negativos porque o Presidente suspendeu os voos sobre o principal alvo potencial, a União Soviética, e positivos, porque realçaram a necessidade de uma aeronave de melhor desempenho.

A família Lockheed A-12/YF-12A/SR-71

O origem do A-12 remonta a 1957, quando a CIA criou um projeto para reduzir assinatura de radar dos U-2. Tal projeto, uma das primeiras idéias de se criar um avião "invisível" ao radar, fracassou, e tornou necessário buscar outra aeronave. A Convair saiu na frente no quesito "invisibilidade", mas a Lockheed respondeu com uma atualização do design da sua aeronave, que incorporou duas barbatanas longitudinais na fuselagem dianteira, e utilização de materiais não metálicos de baixa reflexão de sinais de radar.

Concepção A-11, antes da adição das barbatanas que caracterizariam toda a família A-12, YF-12A e SR-71

A designação A-12 era interna da Lockheed, e significava Archangel 1 (o U-2 era o "Angel"). Em diferentes estágios de desenvolvimento, foi designada sucessivamente A-2, A-3, etc., até o modelo definitivo A-12, que incorporou as modificaçoes das barbatanas e materiais para enfrentar o concorrente da Convair. Não teve designação militar na USAF, pois oficialmente se destinava à CIA. Na USAF, a designação A-12 era para um avião de ataque, proposto pela McDonnell-Douglas, mas que nunca foi construído.

A-12 taxiando na Area 51

Ao ganhar o contrato para 12 aeronaves A-12 em 26 de janeiro de 1960, designado pelo nome-código "Oxcart", a Lockheed construiu, sob o mais rigoroso segredo, o primeiro A-12 em Burbank, Califórnia. O programa Oxcart tinha a mais alta classificação de segredo, o que tornou impraticável utilizar para testes de voo as pistas de testes de Edwards AFB, que já tinha mais de 10 mil trabalhadores fixos e era perto demais de Los Angeles para manter sigilo. Para os testes de voo, o avião foi conduzido por via terrestre para uma remota base de testes em Groom Lake, no Estado de Nevada, próximo às instalações de testes de armas nucleares no deserto. Embora fizesse parte da Base Aérea de Nellis, as instalações de Groom Lake, um lago seco salgado, eram um destacamento da base de testes da USAF de Edwards. A CIA, no entanto, designou o local como "Área 51", e só admitiu publicamente a existência dessa instalação em 1995.

A famosa Area 51, em Groom Lake, o lago seco ao fundo

Groom Lake já tinha sido utilizada para o programa de voo dos U-2, e era afastado de qualquer lugar habitado e de qualquer curioso. A atmosfera de segredo que cercava o lugar e as estranhas aeronaves que voavam por lá alimentaram várias lendas urbanas, que afirmavam que o governo ocultava naves alienígenas e fazia engenharia reversa nesses equipamentos. O governo jamais desmentia ou confirmava claramente tais boatos, pois isso aumentava a confusão sobre os objetivos da base, despistando os russos e outros "curiosos". De fato, os americanos criaram até aeronaves falsas em madeira compensada, para enganar os satélites espiões russos, enquanto os aviões reais eram ocultados nos hangares. As falsas e esquisitas "aeronaves" tinham até "motores" quentes, que eram, na verdade, tambores vazios aquecidos por maçaricos ou queima de restos de madeira.

O primeiro A-12 Oxcart fez o seu primeiro voo não-oficial, e sem aviso prévio, no dia 25 de abril de 1962, conduzido por Louis Schalk, piloto de testes civil da Lockheed. O primeiro voo oficial foi em 30 de abril, e o primeiro voo supersônico em 04 de maio de 1962.

Os primeiros cinco A-12 foram equipados com motores Pratt & Whitney J75, que foram capazes de levar a aeronave até Mach 2. Desde 1957, no entanto, a Pratt & Whitney estava desenvolvendo um motor, o J-58, para aeronaves de grande desempenho. Esse motor funcionava de modo convencional até cerca de Mach 3, quando as alhetas-guias de entrada (IGV) dos compressores se fechavam, fazendo com que o fluxo de ar fosse direto aos pós-combustores, onde se processava a queima do combustível. O motor funcionava, então, como um estato-reator ("ramjet"), evitando os problemas previsíveis nos compressores e turbinas em regime de altas velocidades supersônicas.

A-12 em Groom Lake

O primeiro voo com o motor J-58 ocorreu em 5 de outubro de 1962, e o avião tinha um motor J75 em uma asa, e um J-58 na outra. No início de 1963, os A-12 já estavam voando com os motores J-58 e atingiram a espetacular velocidade de Mach 3,2 sobre o deserto de Nevada. Os voos também ultrapassaram facilmente a altitude de 80 mil pés, superando os U-2.

A-12 usado em testes de radar, na Area 51

Um desastre interrompeu essa sequência de sucessos. No dia 24 de maio de 1963, o piloto Kenneth S. Collins perdeu o controle da sua aeronave, o #60-6923 (chamado por Kelly Johnson de "Article 123"), perto de Wendover, Utah, e ejetou. O A-12 explodiu violentamente no chão, enquanto Collins ficou extremamente surpreso ao ser resgatado por três civis em uma caminhonete, que lhe deram uma carona. Obedecendo a um plano prévio, Collins desviou os civis da aeronave, dizendo que carregava uma arma nuclear ativada a bordo, que podia colocá-los em grande risco. Posteriormente, a CIA pagou 25 mil dólares em dinheiro da época, equivalente a quase 200 mil dólares atuais, para os três civis ficarem de "bico calado" sobre o assunto. Na imprensa, a USAF noticiou a perda de uma aeronave Republic F-105 Thunderchief, como história de acobertamento do acidente. Todos os destroços foram cuidadosamente recolhidos e mandados pra Goom Lake. Por mais de 50 anos, ninguém jamais se aproximou do local do desastre, e nada mais se falou sobre o assunto.

Destroços do A-12 606923 em Wendover

A CIA, para manter sigilo sobre o projeto, era muito generosa. Para manter o pessoal de "bico calado", garantia alimentação e bebida de alta qualidade para o pessoal da Area 51, incluindo lagostas do Maine e whisky de alta qualidade. Os cozinheiros eram chefs de Las Vegas. Os guardas da segurança ganhavam nada menos que US$ 1 mil por mês, cerca de US$ 7,5 mil a valores atuais, para garantir a segurança e o sigilo no local.

A-12 em manutenção em Groom Lake

O último A-12 foi entregue em Groom Lake em junho de 1964. Dezoito aeronaves foram produzidas, mas, desses, 3 aeronaves foram convertidas em caças trissônicos YF-12A para a USAF, e não entraram no orçamento do programa Oxcart. Um dos A-12 foi equipado com um assento de instrutor, para o treinamento de pilotos para a aeronave, e mantinha os motores P&W J75 originais, e outros dois, designados M-21, foram equipados com drones (aeronaves não tripuladas) de reconhecimento D-21.

Um drone D-21

O A-12 de duplo comando, aeronave #60-6927, equipada com motores J75 e incapaz de voar a mais de Mach 2, foi apelidada de Titanium Goose (Ganso de Titânio), e foi a única aeronave de treinamento do programa. Todos os outros A-12 eram monopostos, e os M-21 tinham um tripulante para lançar o drone. Os sistemas de espionagem eram automáticos, ao contrário dos equipamentos instalados nos SR-71 da USAF, que levavam um segundo tripulante para operá-los.

M-21 com seu drone

A missão original dos A-12 Oxcart era espionar a União Soviética. Devido ao incidente do U-2 em 1960, os americanos suspenderam essas missões e o A-12 jamais chegou a cumprir uma delas sequer. Mas outros alvos estavam à espreita do sofisticado equipamento da aeronave.

O progressivo envolvimento dos Estados Unidos no Sudeste da Ásia logo tornou os A-12 ferramentas vitais. A perigosa Cuba continuou alvo dos U-2, embora alguns boatos tenham citado missões Oxcart sobre o país, jamais confirmados, embora a CIA esteja desclassificando e liberando as informações  sobre o programa.

A-12 em exposição

O primeiro A-12 chegou ao teatro de operações do Sudeste Asiático no dia 22 de maio de 1967. Nos dias 24 e 27 de maio, mais dois chegaram. Declarados como unidade operacional em 30 de maio, e baseados em Kadena, Okinawa, executaram as primeiras missões da Operação Black Shield no dia seguinte.

A Operação Blackshield foi estabelecida com 260 pessoas e três aeronaves para comprovar (ou refutar) informações da inteligência de que, supostamente, o Vietnã do Norte teria implantado mísseis chineses superfície-superfície mísseis (SSMs), que poderiam ameaçar navios da Marinha Americana e bases fixas no sul. A primeira missão Blackshield no Vietnã do Norte foi realizada pelo A-12 # 60-6937 em 31 de maio de 1967. A missão durou 3 horas 39 minutos e a inteligência eletrônica (ELINT), em gravações realizadas durante esta primeira missão, mostrou que o A-12 não foi nem rastreado e nem sequer visto pelos radares norte-vietnamitas ou chineses nas missões de reconhecimento. Isso pode ser interpretado como sendo a primeira missão de um avião militar "invisível" da história.

A-12 em voo sobre o Deserto de Nevada

A primeira missão Oxcart foi conduzida pelo piloto Mel Vojvodich, voando a Mach 3,1 a 80 mil pés de altitude. Ao todo, 29 missões Oxcart foram realizadas sobre o Vietnã do Norte.

Todos os pilotos dos A-12 pilotos foram recrutados das unidades de jatos supersônicos da USAF, e após extensa triagem psicológica e de segurança, eles foram obrigados a renunciar às suas patentes militares e tornar-se "funcionários" da Lockheed, a fim de voar para a CIA. De acordo com Ben Rich, os pilotos foram pagos pela Lockheed, que por sua vez seria reembolsada pela CIA através de cheques pessoais enviados pelo correio, diretamente para o endereço privado do engenheiro Kelly Johnson.

A aeronave em segundo plano era o avião de treinamento de duplo comando e motores J-75, apelidada de Titanium Goose

Um fato interessante sobre as missões Black Shield foi que os aviões, até então desprovidos de pintura e com aparência de metal cinza, foram pintados de preto, com uma tinta especial de baixa visibilidade que caracterizaria todos os descendentes do Oxcart, como os YF-12A e os SR-71, e inspiraria o nome desse último, Blackbird.

Como ao A-12 nunca foi dado um nome oficial, e as tripulações sentiram que o nome Oxcart ("carro-de-boi" em Português) "não era verdadeiramente representativo da aeronave ou das suas capacidades", elas passaram a designar a aeronave com o nome "Cygnus" (Cisne, em Latim), e o desenho da constelação Cygnus também se tornou tema de um patch (emblema) usado pelas  tripulações.

Patch usado nop uniforme dos pilotos dos A-12 em Okinawa

 Uma missão Oxcart típica começava com o recebimento de uma notificação de alerta da CIA. A principal, e uma aeronave de backup eram selecionados, e os dois aviões recebeiam uma inspeção completa e um procedimento de manutenção pré-voo. A rota detalhada e um briefing do alvo eram dados aos pilotos na noite antes do vôo, e um briefing final, incluindo tempo, inteligência relevante e alterações de última hora para o plano de vôo, seria realizado na manhã do voo. Duas horas antes da decolagem, o piloto principal passava por um breve exame médico, e o piloto reserva passava pelo mesmo exame uma hora depois. 

Groom Lake e o A-12, o único real mistério da Area 51

A aeronave reserva seria alocada à missão se a aeronave principal tivsse algum problema técnico, ou se o piloto principal  tivesse problemas médicos.

 

O percurso típico a partir de Kadena geralmente incluía um reabastecimento ar-ar (REVO) logo após a decolagem, antes da aeronave subir para uma altitude de cruzeiro de 75.000 pés a Mach 3.0, para o sudoeste de Taiwan. Quando o avião se aproximava da ponta norte da ilha filipina de Luzon, iniciava uma curva suave à direita para o oeste, e depois outra curva à direita para o noroeste, quando se aproximava do Golfo de Tonkin.

 

O A-12 ia então até  Haiphong (o principal porto do Vietnã do Norte, 70 km a sudeste de Hanói) e cruzava acima das áreas críticas do Vietnã do Norte, antes de atravessar o espaço aéreo do Laos para a Tailândia. Uma REVO era realizada pelos Boeing KC-135 a oeste da Tailândia, antes do A-12 acelerar e subir novamente para 75-80 mil pés, e cruzava o Laos para o Vietnã do Norte, desta vez indo para o norte da Zona Desmilitarizada  (DMZ), ao longo da costa do Vietnã do Norte.  

Painel de instrumentos do A-12

O tempo de voo total gasto em terreno hostil (incluindo Laos) seria de 20-25 minutos, durante os quais quase 45.000 quilômetros quadrados de território inimigo seria fotografado. A rota de volta para Kadena era análoga à de aproximação.

 

A primeira indicação da capacidade do Norte em rastrear os A-12 pelo radar veio em 28 de outubro de 1967, quando um SAM foi disparado contra um Oxcart, mas não conseguiu travar no alvo, e muito menos atingi-lo. A interpretação dos relatórios da ELINT reunidos sobre isso, e vôos posteriores, mostraram que o radar de aquisição inicial poderia acompanhar o A-12 (embora com muita dificuldade), mas o radar chinês Fan Song não era capaz de manter um alvo bloqueado com o avião em alta velocidade.  

Na verdade, as missões dos A-12 foram seriamente ameaçadas no Vietnã. Os aviões eram rastreados por navios chineses de guerra eletrônica sobre águas internacionais, e as informações eram passadas para as defesas norte vietnamitas. Por mais difícil que um A-12 pudesse ser alvejado, não era impossível. O incidente de 30 de outubro de 1967 mostraria isso claramente.

Em 30 de outubro de 1967, pelo menos seis mísseis SA-2 SAMs foram disparados contra um A-12, mas todos falharam em acertar o alvo. Todavia, um explodiu perto o suficiente do avião para deixar um pequeno fragmento de estilhaço na parte inferior da asa, que foi descoberto após o pouso em Kadena.

Nenhum A-12 foi abatido em combate. A única perda no exterior de um A-12 ocorreu em junho de 1968, quatro semanas após a última missão operacional, e apenas três dias antes da data prevista de retorno da aeronave para os EUA. A aeronave #60-6932 caiu no Oceano Pacífico a leste das Filipinas, enquanto fazia um voo de testes, após manutenção dos motores. Após decolar de Kadena, desapareceu, e nenhum vestígio de destroços, e nem do piloto jamais foram encontrados.

A suspeita da presença de mísseis SSM no Vietnã do Norte, no entanto, revelou-se infundada, e as missões Black Shield foram encerradas. Suspeita-se que alguns A-12 tenham feito missões secretas sobre a China, mas o Departamento da Defesa americano e a CIA jamais confirmaram tal violação de fronteiras.

As ultimas missões dos Oxcart ocorreram no incidente Pueblo, na Coréia do Norte, em janeiro de 1968. Os norte coreanos capturaram o navio de guerra eletrônica USS Pueblo, em águas internacionais, mas negavam a participação no incidente.  Os A-12 tiraram fotos de alta qualidade do navio, ancorado em um porto norte coreano, provando que eles estavam mentindo, e depois tudo se resolveu diplomaticamente.

O USS Pueblo, localizado em um porto norte-coreano por um A-12

O destino dos A-12, no entanto, já estava selado antes mesmo deles executarem sua primeira missão. Em dezembro de 1966, o governo americano decidiu desativar os A-12 da CIA, e as missões de reconhecimento seriam feitas pelos SR-71 Blackbird da USAF. A CIA passaria de operador a cliente da USAF nas informações de espionagem aérea. A última missão operacional de um A-12 foi realizada em 8 de maio de 1968, sobre a Coréia do Norte, e os aviões em Kadena foram mandados de volta para os Estados Unidos, se juntando aos seus irmãos, e colocados no armazenamento de longa duração em Palmdale, na Califórnia, onde passariam duas décadas até serem liberados para exibição em vários museus e bases americanas, incluindo a sede da CIA. Os documentos relativos ao programa Oxcart começaram a ser desclassificado e liberados pela CIA somente em 2007, quase 40 após a última missão.

A-12 armazenados em Palmdale. Jamais voariam novamente

As duas aeronaves M-21, que levavam drones de reconhecimento D-21, não foram bem sucedidas, e o esquema foi abandonado depois da colisão entre um M-21 e o seu drone, em 1966. O M-21 acabou destruído na colisão e o tripulante encarregado de lançar o drone se afogou quando seu traje pressurizado danificado se encheu de água no pouso. Os drones D-21 foram depois instalados em cabides sub-alares em aeronaves B-52 e utilizados com sucesso sobre a China, entre 1969 e 1971.

Lockheed M-21 com o seu drone D-21

Semelhante em muitos aspectos externos ao seu descendente SR-71, as duas aeronaves tinham, no entanto, poucas peças em comum além dos motores. O desempenho do avião era espetacular, e não existe aeronave operacional equivalente, hoje, em nenhum lugar do mundo, a menos que seja tão secreta quanto o Oxcart foi um dia. A velocidade máxima ia até Mach 3,35, o que podia significar uma velocidade aerodinâmica de 1920 Knots, ou 3560 Km/h, a 95 mil pés de altitude. Tinha 30,97 metros de comprimento por 16,95 metros de envergadura, e pesava, vazio, 24,8 toneladas. O principal material usado em sua construção era o titânio. Carregava 1100 Kg de câmaras fotográficas e sensores de reconhecimento, de operação automática, alguns deles ainda secretos.

 Lista de produção do Lockheed A-12 Oxcart:

#606924: Primeiro A-12 a voar, em 1960. Exposto no museu anexo ao Air Force Flight Test Center, em Palmdale, Califórnia;

#606925: A-12, exposto no Intrepid Sea-Air-Space Museum, em Nova York;

O A-12 #606925, exposto no Intrepid em Nova York

#606926: A-12, perdido em acidente em Wendower, em 24 de maio de1963. O piloto se ejetou com sucesso;

#606927: A-12 de treinamento, apelidado Titanium Goose, exposto no California Science Center, em Los Angeles, Califórnia;

#606928: A-12, perdido em acidente no dia 5 de janeiro de 1967. o piloto Walter Ray, da CIA, conseguiu ejetar com sucesso, mas morreu no impacto no solo, pois o dispositivo de separação do assento falhou;

#606929: A-12, perdido em acidente em 28 de dezembro de 1967. O piloto se ejetou com sucesso;

#606930: A-12, exposto no EUA Space and Rocket Center, em Huntsville, Alabama;

#606931: A-12, exposto na sede da CIA, em Langley, Virginia;

#606932: A-12, perdido em acidente depois de decolar de Okinawa, em 4 de junho de 1968. A aeronave e o piloto, Jack Weeks, desapareceram, e jamais foram encontrados;

#606933: A-12, exposto no San Diego Aerospace Museum, em Balboa Park, San Diego, Califórnia;

Nota: os números de série #606934 a #60936 foram utilizados pelos YF-12A da USAF;

#606937: A-12, exposto no Southern Museum of Flight, em Birmingham, Alabama;

#606938: A-12, exposto no Battleship Memorial Park (USS Alabama), no Alabama;

#606939: A-12, perdido em acidente em 9 de julho de 1964. o piloto se ejetou com sucesso;

#606940: M-21, lançador de drone D-21. Está exposto no Museum of Flight em Seattle, Washington;

#606941: M-21, lançador de drone D-21.Perdido em acidente em 30 de julho de1966, quando colidiu com o drone que lançava. Os tripulantes se ejetaram com sucesso, mas o lançador de drone Ray Torick faleceu afogado ao pousar na água.