A restauração dos últimos Boeing B-29: histórias de sucesso e fracasso

Essa é a história dos três últimos Boeing B-29 que ainda voam, ou que foram potencialmente capazes de voltar a voar novamente. São três aeronaves, três histórias diferentes, e nem sempre o final é feliz. Os Boeing 29 foram os mais avançados bombardeiros da Segunda Guerra Mundial, e fizeram parte da história ao lançar as duas bombas atômicas sobre o Japão, em agosto de 1945. Ao todo, foram fabricados 3970 B-29, de todos os modelos, entre 1943 e 1946.

O Boeing B-29 FIFI (foto de Bill Crump)

Nenhuma dessas três aeronaves cumpriu grandes missões históricas. Os veteranos aviões "Enola Gay" e "Bock's Car", que lançaram as bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki, colocando um fim na Segunda Guerra Mundial, estão intactos, restaurados e guardados em Museus, mas jamais deverão voar novamente. Cerca de 20 aeronaves foram preservadas, nem todas intactas, nos Estados Unidos e duas no exterior, uma na Grã Bretanha e outra na Coreia do Sul. Entre todos eles, somente dois estão aeronavegáveis, voando frequentemente nas diversas feiras de aviação nos Estados Unidos.

Um B-29 na época da Segunda Guerra Mundial

O último B-29 saiu da fábrica em 1946, e os poucos remanescentes tiveram sua carreira militar encerrada definitivamente em 1960.

O "FIFI"

O B-29 FIFI, da Commemorative Air Force, em voo

O B-29 da CAF - Commemorative Air Force, antes chamada de Confederated Air Force, apelidado de "Fifi", é, atualmente, um dos dois únicos B-29 em condição de voo do mundo. Construído na fábrica da Boeing em Renton, Washington, foi entregue à USAAF - United States Army Air Force,  em 31 de julho de 1945 e chegou tarde demais para entrar em combate na Segunda Guerra Mundial. Foi modificado para o padrão TB-29A, de treinamento e reboque de alvos, mas foi usada como uma aeronave administrativa até ser considerada excedente e armazenada em Davis-Montham AFB, em Tucson, Arizona, pouco tempo depois.

O FIFI em Long Beach, em 2010, com novos motores

O B-29 retornou à ativa em 1953, e serviu à USAAF (USAF - United States Air Force, a partir de 1947) até a sua desativação definitiva, em 1958. A USAF enviou a aeronave, junto à 35 outras do mesmo tipo, para uma área remotada da China Lake Naval Air Weapons Station, uma instalação da Marinha Americana (US Navy), no Deserto de Mojave, para servir como eventual alvo no solo para aeronaves de combate em treinamento. Parecia que seu destino era a total destruição.

De fato, 12 anos depois, a maioria dos 36 aviões já tinha sido totalmente destruída, restando ainda uns cinco mais ou menos inteiros, mas danificados pelo tempo e vandalizados. Foi quando um piloto da então Confederated Air Force, uma entidade civil dedicada a preservar aeronaves militares antigas, avistou, no início de 1971, um grupo de aviões perto de China Lake, constatando-se que eram raros Boeing B-29, aparentemente inteiros.

A CAF procurou a USAF, para tentar adquirir uma dessas aeronaves. O processo de aquisição foi complicado e altamente burocrático, pois a USAF era dona dos aviões, mas tinha cedido os mesmos à Marinha, que deveria autorizar a transação. Finalmente, em 23 de março de 1971, a CAF tornou-se proprietária do B-29 USAF 44-620070, obtendo o registro civil do avião como N4249. Essa célula era a que estava em melhores condições de restauração entre os B-29 sobreviventes de China Lake.

O interior do nariz do FIFI, do posto do bombardeador

A CAF deslocou a China Lake uma equipe de mecânicos, pilotos e entusiastas, todos voluntários, para tentar recolocar a aeronave em voo. Canibalizando as outras células, conseguiram peças de reposição, e um intenso trabalho de substituição de combustível, óleo, fluido hidráulico, mangueiras, fiação e componentes elétricos tomou conta do local, sob sol e calor intenso, mas o trabalho compensou.

Os motores funcionaram surpreendentemente bem, apesar da má fama e dos anos parados no deserto, e após várias experiências no solo, foram considerados confiáveis o suficiente para o voo.

A FAA- Federal Aviation Administration autorizou um único voo de translado, saindo de China Lake, até a então sede da CAF em Harlingen, Texas, distante 1.250 milhas (2011 Km). Após esse voo, a aeronave seria retida no solo até que extensos programas de revisão exigidos pela FAA e a própria CAF fossem cumpridos.

No dia 3 de agosto de 1971, o N4249 decolou de China Lake, às 07:48h, para um voo sem escalas até o Texas, que durou seis horas e 38 minutos, sem incidentes. Foi o primeiro voo de um B-29 registrado em mais de 10 anos, um feito realmente memorável.

A restauração de um grande e complexo avião quadrimotor, pressurizado, exigiu nada menos que três anos de trabalho, cujo custo foi coberto com angariações entre membros da instituição, de empresários e da população em geral.

No final do ano de 1974, o B-29, batizado de "Fifi", foi considerado aeronavegável pela CAF e pela FAA, e foi autorizado a voar em eventos aeronáuticos nos Estados Unidos e no Canadá. Virou a grande estrela da CAF, e voaria junto com as várias aeronaves históricas da instituição.

Ao longo dos anos seguintes, o "Fifi", além das apresentações aéreas, ainda virou estrela de diversos filmes, como "Enola Gay: os homens, a missão e a bomba atômica" (1980), Roswell (1993), e Os Eleitos (1983). Em agosto de 1981, o avião recebeu nova matrícula na FAA, N529B.

Cockpit do FIFI, modernizado, mas ainda mantendo muitos elementos originais

Entretanto, os problemáticos motores Wright Cyclone R3350-57AM, da safra da Segunda Guerra, deram muita dor de cabeça aos pilotos e mecânicos, e, após um episódio de parada de um dos motores durante um show aéreo, em 2006, a CAF resolveu tomar a difícil decisão de reter o avião no solo até que motores mais confiáveis fossem instalados.

Em 21 de janeiro de 2008, A CAF e o Cavanaugh Air Museum anunciaram na imprensa que nada menos que 1,2 milhões de dólares estariam disponíveis para remotorizar o "Fifi".

FIFI no Arizona

O trabalho de remotorização foi intenso, caro e trabalhoso, e consistiu em instalar motores do mesmo tipo, mas mais modernos, utilizados em aeronaves como os Douglas A-1 Skyrider e Fairchild C-119 "Vagão Voador". Os motores foram reconstruídos combinando-se peças de motores R3350-95W e R3350-26WD, e viraram uma espécie de motores "Frankenstein", mas funcionaram bem e se revelaram bem mais confiáveis que os motores antigos do tempo da guerra.

Em 5 de agosto de 2010, após quatro anos parado, o B-29 "Fifi" voltou a voar em exibições nas feiras aéreas, e foi baseado, de 2010 a 2013, em Addison, Texas, sede do Cavanaugh Flight Museum, cujo proprietário é Jim Cavanaugh, o maior financiador da segunda grande restauração do avião. Em 2013, o avião passou a ficar baseado no Vintage Flying Museum, no Aeroporto Internacional de Meachan, em Forth Worth, Texas. Atualmente, é uma das grandes estrelas dos shows aéreos na América do Norte.

O "DOC"

O B-29 "Doc" acionando os motores

A história do B-29 "Doc" tem em comum com a história do "Fifi" por um detalhe: também foi resgatado de China Lake. Entretanto, o trabalho, a logística e o custo de trazer "Doc" à condição de aeronavegabilidade foi muito maior, e a aeronave, apesar de estar praticamente pronta, até abril de 2016 ainda não tinha voado.

O Doc, ao ser resgatado de China Lake, em 1998

O B-29 USAAF 44-69972  foi fabricado em Wichita, Kansas, e entregue à Força Aérea no dia 23 de março de 1945. Jamais foi enviado para a linha de batalha, e ficou nos Estados Unidos. Em outubro de 1950 foi desativado e armazenado em Pyote AFB, no Texas, mas ficou pouco tempo parado, pois em dezembro do mesmo ano voltou a voar e foi enviado para San Antonio, Texas, onde foi convertido para o padrão TB-29A.

Foi usado por vários anos como aeronave de calibração de radar, e serviu na Guerra da Coréia, até ser retirado de serviço em 1956. Assim como vários outros B-29 da USAF, foi cedido para a Marinha e seguiu para a base de China Lake, onde seria usado como aeronave-alvo para treinamento de ataques aéreos. Milagrosamente, escapou intacto de quatro ataques de mísseis dirigidos a ele, e durante as décadas que ficou no deserto, foi atingido por um único tiro, estando portanto em relativo bom estado quando foi localizado por Tony Mazzolini, do United States Aviation Museum, em 1987.

O Doc em China Lake, relativamente intacto, a despeito das décadas de abandono

O avião escapou da grande destruição dos B-29 de China Lake promovido pela Marinha, por estar num local mais distante dos outros, num canto esquecido da área da base, no meio do deserto. O fato de estar abandonada, servindo de abrigo dos pássaros do deserto, não significava que a Marinha estava disposta a vender a aeronave. Mas Mazzolini era persistente, e teimou durante longos 12 anos para conseguir por as mãos no avião.

Situação do Doc, em 1998

Mazzolini viu que não conseguiria comprar o avião, e propôs à Marinha uma permuta, por uma aeronave North American B-25 restaurada e em condição de voo, para um Museu Naval na Flórida. A Marinha aceitou, e Mazzolini comprou um velho 25 na Venezuela, embarcou o avião para Cleveland, Ohio, restaurou a aeronave por sua conta, nas especificações da Marinha, e fez a permuta, em 1998, conseguindo o seu B-29. Foi um trabalho de persistência notável, já que só a restauração do B-25, uma aeronave muito menor, levou seis anos para ser concluída.

O Doc em seus últimos dias em China Lake

Inicialmente, a ideia era tirar o avião do deserto em China Lake, e levá-lo para o vizinho aeroporto de Inyokern, e aí restaura-lo para a condição de voo. Entretanto, uma avaliação das condições da célula constatou que os 42 anos que o B-29 permaneceu no deserto deixou sérios danos, especialmente forte corrosão no revestimento e na longarina inferior das asas. Seria preciso uma instalação melhor e um pessoal muito especializado para fazer uma restauração ao nível de aeronavegabilidade.

Mazzolini e o seu avião, comprado depois de uma luta de 12 anos

De qualquer forma, Mazzolini e um grupo de voluntário foi a China Lake retirar o avião e levá-lo para Inyokern. A aeronave estava bastante atolada na areia e deu muito trabalho para sair do lugar. O avião permaneceu em Inyokern durante dois anos, e as avaliações feitas por especialistas da Boeing comprovou a necessidade de levar o avião para Wichita, na mesma fábrica da Boeing onde a aeronave foi construída, em 1945.

O Doc sendo transportado, em partes, para Wichita

Em maio de 2000, o avião foi parcialmente desmontado e transportado em carretas abertas até o Kansas. A Boeing cedeu um hangar, quase no mesmo local da linha de montagem de onde o B-29 tinha saído 55 anos antes. Através de doações voluntárias, e serviço voluntário de mecânicos da própria Boeing, o processo de restauração teve início, mas andou lentamente, especialmente por falta de verbas. Em março de 2007, a aeronave deixou as instalações da Boeing e foi rebocada para o Kansas Aviation Museum, também em Wichita.

Cauda do Doc, em trabalho de restauração

A restauração prosseguiu num terrivelmente ritmo lento, por falta de dinheiro, e parecia que o sonho de trazer o "Doc" de volta aos ares estava perto de tornar-se uma utopia. Finalmente, em fevereiro de 2013, uma sociedade sem fins lucrativos, a Doc's Friends foi constituída e adquiriu a aeronave, graças ao esforço de empresários e entusiastas de Wichita, liderados por Jeff Turner, presidente aposentado da Spirit AeroSystems. A aeronave foi registrada na FAA - Federal Aviation Administration como N69972.

Roll-out do Doc, em 23 de março de 2015

A equipe celebra o primeiro acionamento dos motores do Doc, em setembro de 2015

A partir da aquisição pela Doc's Friends, a restauração acelerou-se. Em junho de 2014, os motores e hélices, já totalmente revisados, foram instalados na aeronave, e previu-se que o primeiro voo aconteceria antes do final do ano. Depois de alguns atrasos, o roll-out  do "Doc" ocorreu dia 23 de março de 2015, e os motores foram colocados em funcionamento, pela primeira vez, em 18 de setembro de 2015, e vários testes do grupos motopropulsores foram realizados. O primeiro voo foi previsto para a primavera de 2016, mas acabou ocorrendo apenas na manhã do domingo, dia 17 de julho, na pista da Base Aérea de McConnell, em Wichita, Kansas. .

Pouco antes da aeronave decolar, no entanto, as portas de bombas estavam emperradas e não fechavam. A aeronave taxiou de volta, e em 15 minutos alguns veteranos, que ajudaram a restaurar o avião, travaram as portas no lugar manualmente. O voo, de sete minutos e com trens de pouso embaixo, foi bem sucedido, e agora, oficialmente, o mundo tem dois Boeing B-29 voando.

Primeiro voo do Doc em 60 anos

Mais antigo que o Fifi, o Doc ficou sem voar por nada menos que 60 anos, entre 1956 e 2016. Agora, está de volta aos ares.

 O "KEE BIRD"

O B-29 "Kee Bird" pouco antes de decolar para a sua última missão

 A história do "Kee Bird" é muito interessante, ainda que não tivesse um final feliz. O B-29DC-95 AAF 45-21768, foi um dos últimos aviões B-29 fabricados, quando a Segunda Guerra Mundial já tinha acabado entre agosto e setembro de 1945.

O Kee Bird em missão militar, no Ártico, em 1946

A aeronave foi entregue à AAF em Grand Island Army Airfield, em Nebraska, mas nunca foi  alocado a qualquer unidade da AAF nessa base, até o início de 1946, quando o Reconnaisansse 46 Squadron - RS46 foi formado.

O Kee Bird voando em formação, no Ártico

O objetivo dessa unidade, cuja base ficava em Ladd Field, perto de Fairbanks, no Alaska, era o reconhecimento estratégico. A missão do grupo era fazer reconhecimento fotográfico na região ártica da União Soviética, mas sem invadir o espaço aéreo do país, uma vez que isso poderia ter sérios resultados, como o abatimento da aeronave. Os aviões também eram equipados com sistemas de ELINT (Inteligência Eletrônica).  Embora o Kee Bird fosse redesignado como aeronave de reconhecimento F-13, manteve as armas defensivas e os visores e equipamentos de lançamento de bombas.

O Kee Bird após o pouso de emergência, visto de um avião de resgate, em 1947

O RS46 também participou do Projeto Nanook, cujo objetivo era pesquisar a viabilidade de atacar a União Soviética pelas rotas de Círculo Máximo, no Ártico. Obviamente, todas as missões do RS46 eram altamente secretas.

O RS46 foi ativado em junho de 1946, e iniciou as suas missões já no final desse mês, aproveitando o curto verão ártico. O Kee Bird fazia parte do grupo de 19 aeronaves B-29 da Unidade.

No dia 20 de fevereiro de 1947, o Kee Bird recebeu ordens para executar uma missão muito comum: navegar até o Polo Norte  Geográfico, e retornar para Ladd Field, missão que deveria durar entre 12 a 20 horas, sob silêncio de rádio e sem cobertura radar. O Kee Bird tinha combustível suficiente para ficar no ar por 26 horas em condições normais, já que tinha tanques extras, inclusive dentro do compartimento de bombas. 11 tripulantes foram designados para a missão, a sétima do Kee Bird, e a decolagem ocorreu às 10 horas, hora local de Ladd Field.

A aeronave sobrevoou o Polo Norte, mas se perdeu no retorno. As dificuldades de navegação no Ártico são muitas, pois, a partir do Polo Norte, todas as direções são Sul. A navegação daquela época utilizava sextantes, e, em fevereiro, o Sol ficava muito baixo, sendo quase impossível avaliar seu ângulo em relação à linha do horizonte, e, especialmente deve-se levar em consideração que todos os meridianos ficam muito próximos um do outro, se encontrando no Polo. Bússolas magnéticas também são quase inúteis no Ártico, pela grande proximidade com o Polo Norte Magnético. O avião estava voando acima da Latitude 85ºN quando se perdeu, o que tornou os erros enormes.

O Kee Bird em maio de 1995, intacto e pronto para o acionamento

O piloto do Kee Bird rompeu o silêncio de rádio, já no dia 21 de fevereiro, e chamou Ladd Field, e comunicou os problemas de navegação. Logo comunicou que estavam enfrentando uma tempestade que alcançava 24 mil de altura, e que estavam sobrevoando terra, mas sem ter ideia de que local era. Isso piorou a situação da navegação. Era evidente a situação de emergência, e os procedimentos de busca foram iniciados, julgando-se que a aeronave provavelmente estava em algum lugar da costa ártica do Alaska.

Finalmente, a tripulação comunicou que restavam apenas quatro minutos de combustível, e que ia pousar em terra ou no gelo, no melhor lugar que pudessem. O pouso foi bem sucedido, sobre um lago congelado coberto de neve compactada, com leves danos para o avião e sem machucar ninguém da tripulação.

Após taxiar, um incêndio começa e se alastrar

A tripulação fez um debriefing, depois do pouso, e chegaram à conclusão que estavam muito fora da rota. Checando a posição no solo com o auxílio dos equipamentos de navegação, viram que tinham pousado na Groenlândia, a 80ºN e 061ºW, aproximadamente, 280 milhas ao norte de Thule, onde havia instalações militares americanas. A posição do avião, passada via rádio, foi recebida por uma aeronave civil e transmitida para Ladd Field, que estava longe demais, no entanto.

Uma missão de resgate, via Thule, foi organizada, a aeronave foi avistada e logo a tripulação foi resgatada por uma aeronave Douglas C-54 Skymaster que pousou no lago congelado. O avião decolou do local utilizando foguetes auxiliares, escalou em Thule e depois levou os sobreviventes para Westover Field, Massachussets, onde pousou na tarde de 24 de fevereiro. Fora algumas poucas queimaduras de frio, todos os tripulantes estavam bem.

O Kee Bird foi dado como aeronave perdida em acidente, irrecuperável e baixada definitivamente do inventário da USAAF. Os equipamentos secretos e todos os documentos da missão foram destruídos no local do acidente pela própria tripulação, mas a aeronave em si foi abandonada praticamente intacta. Pelos 47 anos seguintes, ficou congelada no remoto lago da Groenlândia, preservada.

Nos anos 90, um piloto e aventureiro americano, Darryl George Greenamyer, cuja carreira na aviação incluiu voar Lockheed SR-71 Blackbird na Lockheed Skunk Works, além de Mustangs e Bearcats nas corridas aéreas de Reno, Nevada. Chegou até a reconstruir, a partir de destroços e peças de reposição, um Lockheed F-104 Starfighter e a fazer alguns recordes com ele. Greenamyer resolveu fundar uma empresa cujo objetivo era resgatar e voar o velho e congelado Kee Bird, a Kee Bird Limited Liability Co.

Em julho de 1994, Greenamyer, então com 58 anos de idade, reuniu uma equipe e voou para o local de pouso do Kee Bird, na Groenlândia. Utilizou uma aeronave de carga canadense De Havilland Caribou, fabricada em 1962, usando o aeroporto militar de Thule como base de operações. O velho avião foi encontrado em muito boas condições, a ponto de Greenamyer achar que poderia tirar a aeronave de lá voando e levá-la a Thule, para maiores reparos, antes do fim do curto verão ártico.

Usando o velho Caribou, a equipe de Greenamyer levou quatro motores e quatro hélices remanufaturadas, para substituir os grupos motopropulsores originais, danificados no pouso de emergência em 1947. As superfícies de comando, destruídas pelo longo tempo de abandono, foram substituídas, assim como os pneus, e os engenheiros, capitaneados por Rick Kriege, logo colocaram as partes elétricas, comandos de voo, sistemas hidráulicos em ordem o suficiente para tentar um voo até Thule, um voo que levaria pouco mais de uma hora.

Infelizmente, o engenheiro chefe Rick Kriege adoeceu no local e teve que ser removido para um hospital na remota cidade de Iqaluit, no Canadá, onde acabou falecendo devido a um coágulo sanguíneo, duas semanas depois.

O velho trator de esteiras foi abandonado por Greenamyer e foi reencontrado em 2014

Embora o avião estivesse praticamente pronto para voar, o tempo piorou, as neves de inverno começaram a cair e a equipe de Greenamyer foi obrigada a abandonar o local até o início do próximo verão.

Em 21 de maio de 1995, Greenamyer retornou ao local, testou os motores e os sistemas básicos do avião, e taxiou o avião com seus próprios motores. Por um momento, pareceu apto a voar para Thule, depois de ficar 48 anos congelado. Mas, o destino reservado ao avião era outro: um tanque de combustível improvisado, que alimentava a APU - Auxiliary Power Unit, vazou e pegou fogo, na fuselagem traseira do avião. Os tripulantes abandonaram a aeronave a tempo, e somente o cozinheiro e mecânico Bob Vanderveen, que estava na seção traseira acompanhando o funcionamento dos motores, sofreu alguns ferimentos por inalação de fumaça e queimaduras superficiais. 

Os tristes restos do Kee Bird, em 2014, abandonados na Groenlândia

O fogo não pode ser contido do lado de fora, apesar de todos os esforços da equipe. em parte devido à falta de equipamento adequado de combate ao fogo. O pessoal desistiu, sentou-se e ficou vendo a aeronave queimar. A seção dianteira logo pegou fogo também e a fuselagem inteira desabou, restando uma parte da seção central e das asas, assim como os motores, relativamente inteiros.

Greenamyer foi muito criticado pela atabalhoada e frustrada tentativa de remover o Kee Bird da Groenlândia, e foi taxado como "pouco profissional" pelo pessoal da equipe, ao destruir por negligência uma aeronave raríssima.

Embora tivesse circulado rumores de que os restos do Kee Bird tivessem sido resgatados por Greenamyer, o fato é que os restos do avião estão lá até hoje, incluindo os motores remanufaturados, segundo alguns, emprestados, que foram levados para funcionar e voar o avião. Repousam no lago congelado, talvez agora para sempre.

(Artigo atualizado em 19 de julho de 2016)

Enola Gay: o avião que lançou a bomba atômica em Hiroshima.

Enola Gay foi o nome dado a um bombardeiro Boeing B-29 americano, que lançou uma bomba atômica na cidade de Hiroshima, no Japão, na manhã de 6 de agosto de 1945, precipitando o final da Segunda Guerra Mundial.

O Enola Gay sendo preparado para exposição, em 2003

Essa aeronave foi escolhida, no dia 9 de maio de 1945, pessoalmente, na fábrica Glenn Martin, em Omaha, Nebraska (que fabricava os B-29, sob licença da Boeing) pelo Coronel Paul Tibbets Jr, então com 30 anos e comandante do 509º Composite Group, uma singular unidade designada para lançar os ataques atômicos contra o Japão. Tibbets talvez tenha sido o único piloto militar da história que teve o privilégio de escolher o avião no qual iria combater na guerra, ainda na linha de produção.

O Coronel Paul Tibbets, Jr, e seu avião, o Enola Gay

Os B-29 "atômicos", dos quais 15 foram fornecidos ao 509º Grupo, foram fabricados pela Glenn Martin, e  tinham várias diferenças em relação aos modelos normais de produção da aeronave: todo o armamento defensivo foi removido, com exceção de duas metralhadoras Browning calibre .50 da cauda. Isso tornava o avião bem mais leve e melhorava consideravelmente o seu desempenho. Outra modificação importante foi a incorporação de hélices Curtiss-Eletric de passo reversível, que tinham ótimo desempenho em voo, mas que, por vezes, eram altamente problemáticas, levando inclusive a acidentes fatais.

A Glenn Martin fabricou 65 desses aviões modificados até setembro de 1945, quando a produção dos B-29 foi definitivamente encerrada.

O Enola Gay

Desde o início de 1945, o General Curtiss LeMay, comandante do XXI Bomber Command tinha ordenado a remoção do pesado armamento defensivo dos B-29 que atacariam o Japão a partir das ilhas Marianas. Voando até cerca de 32 mil pés de altitude, o desempenho dos B-29 aliviados dava muito trabalho aos já poucos caças japoneses que o armamento defensivo.

O Enola Gay em Tiniam, 1945

O B-29 que viria a se tornar mundialmente famoso depois do ataque a Hiroshima era do modelo B-29-45-MO, levava o c/n 44-86292, e tinha compartimentos de bombas especificamente adaptados para levar uma única bomba de cerca de 4,5 toneladas. Essa adaptação foi feita já no Teatro de Operações do Pacífico, em Guam. As portas dos compartimentos de bombas eram acionadas por sistema pneumático, e tinham funcionamento muito mais rápido que as portas hidráulicas de outras aeronaves do tipo.

O avião foi aceito formalmente pela US Army Air Force (USAAF) em 18 de maio de 1945 e transferido para a base do 509º CG, em Wendover, Utah, em 14 de junho de 1945. A aeronave era pilotada pelo Capitão Robert A Lewis, que foi seu piloto durante quase todas as missões durante a guerra.
Depois de ficar apenas 13 dias em Wendover, o avião e todo o 509º Grupo iniciaram o deslocamento para o Pacífico. Depois de passar por Guam, onde recebeu a modificação no compartimento de bombas, a aeronave chegou à sua base de operações, em North Field, na ilha de Tiniam, no dia 6 de julho. Ainda em construção e, com quatro pistas, esse era o maior aeroporto em operação no mundo naquela época.

Tinian North Field, em 1945, era o maior e mais movimentado aeroporto do mundo.

Ao chegar em Tiniam, as aeronaves tiveram uma marca pintada nas caudas, um "R" dentro de um círculo. Essa marca era usada, na verdade, por outra unidade, o 6º Grupo de Bombardeiros, mas foi aplicada às aeronaves do 509ª Grupo por medida de segurança, para iludir e confundir os serviços de informação inimigos. O #44-86292, que inicialmente tinha sido designado como Victor 12, logo ao chegar, foi redesignado como Victor 82, para evitar confusão com o já existente #12 do 6º Grupo.

North Field, em Tiniam, 1945

As condições de operação no Pacífico estavam longe de ser tranquilas. O número de acidentes e incidentes na decolagem era assustador, e o avião estava longe de ser amado incondicionalmente pelas tripulações. Era, sim, temido, embora admirado. Era uma aeronave sofisticada, mais que qualquer outro da época, mas tinha motores e hélices muito temperamentais. os cilindros superiores  dos motores eram substituídos depois de apenas 25 horas de uso, e todos os motores eram substituídos depois de apenas 75 horas de voo, por problemas de confiabilidade. As hélices costumavam dar problemas totalmente inesperados, inclusive reversão em voo, quase sempre fatal.

O Enola Gay em Tiniam, setembro de 1945

Na verdade, as maiores perdas de vidas entre os tripulantes de B-29 foram devidas a acidentes, e não à atuação da defesa inimiga.

Durante julho de 1945, sempre sob o comando de Lewis, a aeronave efetuou oito missões de treinamento e duas missões de combate sobre o Japão metropolitano, lançando bombas "arrasa-quarteirão", de peso, formato e tamanho aproximadamente iguais ao da bomba atômica, sobre Kobe, em 24 de julho, e Nagoya, em 26 de junho.

O Enola Gay, depois da missão em Hiroshima

As tripulações desconheciam a natureza da missão para a qual estavam treinando. O lançamento de bombas de alto explosivo, únicas e de grande porte, era visto com estranheza, já que todas as demais unidades de B-29 lançavam bombas incendiárias de napalm, fósforo e magnésio sobre as cidades japonesas. Nenhum dos quinze aviões do 509º CG era equipado para tais missões incendiárias.

Cockpit do Enola Gay

O contato dos tripulantes do 509º CG com outras unidades baseadas em Tiniam era muito restrito, e francamente desencorajado.

No final de julho de 1945, os componentes da primeira bomba atômica, batizada de "Little Boy", que vieram dos Estados Unidos trazidos por vários aviões separados e pelo cruzador pesado Indianápolis, finalmente foram reunidos em Tiniam. O processo de montagem e preparação da bomba ficou a cargo do Capitão Willian Parsons, da Marinha, que tinha como principal ajudante o Segundo-Tenente Morris Jeppson, da USAAF.

O Enola Gay sendo posicionado acima do poço, onde estava a bomba atômica

A bomba atômica foi colocada sobre um trolley, que foi lentamente rebocado por um trator até um poço pouco profundo. O avião foi rebocado pra ficar acima do poço, e um macaco hidráulico fez a delicada tarefa de içar a bomba atômica para o compartimento de bombas dianteiro do avião, no meio da tarde do domingo, dia 5 de agosto.  Não houve contratempos, e a bomba ficou presa firmemente no gancho único, especialmente desenhado para isso.

A bomba posicionada no bomb bay, sendo cuidadosamente inspecionada

A partir daí, a Polícia Militar montou um pesado esquema de segurança em torno do avião, pra prevenir qualquer tipo de sabotagem ou uma improvável interferência inimiga. Mesmo seus tripulantes estavam impedidos de entrar no avião, sem uma autorização direto do Coronel Tibbets.

O bomb bay do Enola Gay

Tibbets solicitou a um recruta do 509º, Allan Karl, que pintasse, no nariz do #82, o nome "Enola Gay", logo abaixo das janelas do cockpit. Karl foi literalmente arrancado de um jogo de futebol por ordem do Coronel, e estava muito mal-humorado, mas fez o serviço ordenado. Ao fazer uma inspeção na aeronave, Robert Lewis ficou indignado e furioso com a inscrição no nariz, e foi tirar satisfação com o Coronel. Saiu de lá frustrado.

Foto do Enola Gay autografada por Tibbets e Ferebee, bombardeador

Lewis tinha certeza de que conduziria a grande missão, que ele nem mesmo sabia ao certo o que seria, mas teria que se contentar em ser copiloto de Tibbets, que assumiu pessoalmente a missão de lançar a primeira bomba atômica no Japão. Ficou muito triste com isso, mas levou a missão com profissionalismo e de modo eficiente.

Tibbets acena, antes de partir para a missão em Hiroshima

O nome "Enola Gay" aplicado ao avião referia-se à mãe do piloto. É irônico que o nome de uma gentil senhora fosse aplicada ao lançador da arma mais destruidora já usada na história.

A madrugada de 6 de agosto foi muito movimentada em Tiniam. Sete dos quinze B-29 do grupo foram destacados para a missão. O Enola Gay levaria a bomba. Um avião equipado com instrumentos científicos, o Great Artist, e um B-29, #91, ainda sem nome (depois batizado como "Necessary Evil"), levava câmeras fotográficas para fazer o registro da missão.

Três outros B-29 voariam sobre os alvos, como reconhecedores meteorológicos. Três cidades, ainda intocadas pelas bombas incendiárias, eram os possíveis alvos: Hiroshima, Kokura e Nagasaki. Um sétimo avião decolaria para Iwo Jima e lá ficaria de prontidão, como avião reserva, no caso de pane no Enola Gay.

Tripulação do Enola Gay, antes de partir para a missão atômica

A tripulação ficou perplexa pelo esquema de fotógrafos, cinegrafistas e repórteres reunidos antes da decolagem. Parecia a filmagem de alguma produção de Hollywood. Por fim, os tripulantes embarcaram no avião, acompanhados por Parsons e Jeppson, que não compunham a tripulação normal da aeronave.

Equipamento eletrônico a bordo do Enola Gay usado especificamente para as missões atômicas

Havia um sério temor de um acidente na decolagem. relativamente e assustadoramente comuns em Tiniam. Com uma bomba atômica a bordo, o risco de uma explosão nuclear acidental, ainda em Tiniam era real, colocando em risco os milhares de militares americanos ali estacionados. Por isso, foi tomada a decisão crucial de armar a bomba somente algum tempo após a decolagem. Parsons e Jeppson foram encarregados da tarefa.

A decolagem de Tiniam ocorreu às 2:45 de 6 de agosto. Ainda não se sabia qual seria o alvo, isso dependia das informações recebidas dos aviões de reconhecimento meteorológico, mas qualquer um dos alvos seria atingido entre 8 e 9 horas da manhã.

Os plugs verde e vermelho, usados na bomba atômica de Hiroshima

A bomba foi armada por volta das 3 horas da manhã. Os explosivos convencionais que a acionariam foram inseridos e os plugs verdes, de segurança, que impediam qualquer conexão elétrica, foram substituídos pelos plugs vermelhos, por Parsons. A bomba estava finalmente ativada.

Às 7:25, o Enola Gay recebeu uma mensagem do Straight Flush, B-29 de reconhecimento meteorológico, que sobrevoou Hiroshima, e recomendou o bombardeio da cidade, que era o alvo primário. Após o recebimento de mensagens dos outros dois aviões, Tibbets comunicou a tripulação que iriam bombardear Hiroshima. O alvo era a ponte Aioi, em forma de T, bem no centro da cidade.

A ponte Aioi, em forma de T, foi o alvo mirado pelo bombardeador. A bomba caiu a 180 metros dali. Ficou intacta. O restante da cidade foi totalmente devastado

A bomba atômica foi lançada sobre Hiroshima às 8:15:17, o avião curvou à direita numa apertada curva de 155 graus, mergulhando para ganhar velocidade e se afastar da explosão. 43 segundos depois, às 8:16, a bomba explodiu a 630 metros do solo, a apenas 180 metros do alvo, precisão muito alta para a época.

Uma das fotos coloridas da explosão em Hiroshima

Hiroshima foi completamente devastada pela explosão. Pelo menos 60 mil pessoas morreram naquele momento, e muitas outras depois, vitimadas pelas queimaduras ou pela radiação. Os aviões, intactos, empreenderam a longa viagem de aproximadamente 6 horas até a sua base. Pousou em Tiniam às 14:45, sem incidentes. Foram recebidos como heróis, e Tibbets foi condecorado com a Distinguished Flying Cross.

O Enola Gay em Tiniam, em agosto de 1945

A missão em Hiroshima foi bem sucedida, mas nem a aeronave nem o piloto lançaram a segunda bomba, em Nagasaki, em 9 de agosto, missão que ficou a cargo do Capitão Charles Sweeney e do B-29 #77, batizado de Bock's Car. O Enola Gay voou nessa missão como observador meteorológico, sobre a cidade de Kokura, comandado pelo Capitão George Marquardt..

O efeito devastador das duas bombas  atômicas sobre o Japão foi o esperado: o Japão se rendeu incondicionalmente no dia 14 de agosto, e a Segunda Guerra Mundial chegou ao fim.

Após o fim da guerra, a aeronave voltou aos Estados Unidos, em 6 de novembro de 1945, para a nova base do 509º, em Roswell, New Mexico, onde pousou dois dias depois. Participou, embora sem lançar nenhum artefato atômico, da Operação Crossroads, em Bikini, Ilhas Marshall, na qual os americanos fizeram dois testes nucleares em junho de 1946.

O Enola Gay desativado, em Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona, 1946

Tomou-se a decisão de preservar a aeronave, que foi desativada pela USAAF em 24 de julho de 1946, e doada à Smithsonian Institution em 30 de agosto de 1946, sendo removida para o "cemitério" de Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona, para estocagem, no dia seguinte.

A aeronave ficou no deserto por três anos, mas finalmente decolou para Orchard Place Air Field, em Park Ridge, Illinois, para entrega à Smithsonian Institution, em 3 de julho de 1949, pilotada pelo Coronel Tibbets em pessoa.

Na verdade, o Enola Gay era um avião grande demais para o Smithsonian, que não dispunha de um local adequado para armazenar e depois restaurar o avião. A USAF, a pedido da instituição, removeu o Enola Gay em 12 de janeiro de 1952 para Pyote AFB, no Texas. De lá, foi levado, no seu último voo, para Andrews AFB, em Maryland, em dezembro de 1953.

O Enola Gay, praticamente abandonado, em Andrews AFB, em 1959

A USAF ficou responsável por guardar o avião, mas era uma aeronave muito grande, que tomava espaço nos hangares, e logo o Enola Gay foi colocado ao relento, num canto morto do pátio, ao alcance dos "caçadores de souvenirs", insetos, ratos e pássaros. Permaneceu nessa pobre condição até 10 de agosto de 1960. Muito equipamento foi removido, incluindo as hélices, e muito se perdeu durante esse tempo.

O Enola Gay ficou 24 anos em Suitland, aguardando restauração

Paul E. Garber, do Smithsonian, ficou muito preocupado com a degradação das condições de uma aeronave muito importante historicamente. Em 1960, recrutou uma equipe de mecânicos para desmontar o Enola Gay e removê-lo antes que ficasse totalmente decrépito. O trabalho foi desenvolvido de forma cuidadosa e muito lentamente, a partir do dia 10 de agosto de 1960. Finalmente, o avião desmontado foi colocado em um depósito do Smithsonian, em Suitland, Maryland, em 21 de julho de 1961.

O Enola Gay no início da sua restauração, em 1984

Por mais de 20 anos, o avião ficou praticamente intocado. Nenhum trabalho de restauração ou remontagem foi executado, pois o Enola Gay é muito grande e não havia espaço para o avião em nenhum dos museus mantidos pela instituição.

Cockpit restaurado do Enola Gay

Entretanto, alguns ex-integrantes do 509º CG iniciaram uma campanha para a reconstrução do Enola Gay, procurando inclusive o auxílio do General Tibbets e do Senador Barry Goldwater. Quando Walter J. Boyne, ex-piloto de Boeing B-52, assumiu a direção do Museu Nacional de Aeronáutica e Espaço, em 1983, é que  a sorte do Enola Gay começou realmente a mudar.

Remontagem do Enola Gay em 2003

Muito material foi perdido. Uma das hélices foi parar na Universidade Agrícola e Mecânica do Texas, durante os anos de abandono, e foi cortada parcialemente para a construção de um túnel de vento.  As demais foram recuperadas. Muito equipamento eletrônico, assim como instrumentos, simplesmente desapareceram, e nem sequer podiam ser repostos.

A restauração começou em 5 de dezembro de 1984, em Suitland. Jamais houve a intenção de se colocar a aeronave em condição de voo, ficando restrita à exibição estática. Dois dos motores foram recuperados em Suitland, e os outros dois no San Diego Air & Space Museum.

A primeira seção a ser restaurada foi a fuselagem dianteira. Quando essa seção ficou pronta, foi levado para exibição no Museu Nacional de Aeronáutica e Espaço, em Washington, em 28 de junho de 1995. A exibição da peça foi alvo de controvérsias. Houve tentativa de vandalismo, em 2 de julho de 1995, quando três pessoas jogaram cinzas e sangue humano na peça, e acabaram presas.

O recém-restaurado Enola Gay, em 2003

O nariz do Enola Gay ficou em exibição até 18 de maior de 1998, sem maiores incidentes ou protestos. Enquanto isso, as demais partes do avião foram restauradas e a fuselagem foi levada a Suitland, no agora denominado Paul E. Garber Preservation, Restoration an Storage Facility, para a restauração final da aeronave completa. Durante 19 anos, foram necessários 300 mil homens/hora para o serviço de restauração do Enola Gay.

Em agosto de 2003, o Enola Gay ficou inteiro pela primeira vez, desde 1960

O avião foi enviado, ainda desmontado, ao novo Steven F. Udvar Hazy Center, em Chantilly, Virgínia, próximo ao Aeroporto Internacional Dulles, entre março e junho de 2003, onde foi montado cuidadosamente para exibição. Em 8 de agosto de 2003, o avião estava completo, pela primeira vez, desde 1960. O centro, oficialmente um anexo do Museu Nacional de Aeronáutica e Espaço, foi aberto ao público em 15 de dezembro de 2003.

O Enola Gay atualmente (foto: Luzardo Junior)

O Enola Gay é uma das aeronaves mais vigiadas do museu,  e foi erguido do solo em plataformas pantográficas, para ficar fora de alcance de pichadores e vândalos.

Setenta e dois anos depois da missão atômica, o Enola Gay segue preservado, assim como o B-29 Bock's Car, que bombardeou Nagasaki, preservado em Dayton, Ohio. Nenhum tripulante das duas missões atômicas ainda está vivo. O gigantesco aeroporto de North Field, em Tiniam, está hoje silencioso e completamente abandonado, ainda que restem alguns vestígios preservados das missões atômicas, como o poço de carregamento. Hiroshima e Nagasaki são hoje cidades modernas e vibrantes, e poucas cicatrizes lembram os ataques de 1945.

Fontes: Wikipedia; livro Enola Gay, de Gordon Thomas e Max-Morgan Witts, B-29 Flight Operation Manual, Smithsonian Institution (artigo atualizado em 8 de novembro de 2017).