A trágica carreira dos DeHavilland Comet 1

Os motores a jato, durante a Segunda Guerra Mundial, representaram um dos maiores avanços tecnológicos da aviação. Mas, por algum tempo, tiveram o seu uso restrito às aeronaves militares, até que se tornassem confiáveis e duráveis o suficiente para serem utilizados na aviação civil.

O Comet I G-ALYV, da BOAC

De fato, entre o final da década de 1940 e começo da de 1950, os fabricantes ingleses saíram na frente, lançando as primeiras aeronaves comerciais equipadas com motores a reação: um jato comercial, o DeHavilland Comet 1, e um turboélice, o Vickers Viscount.

Protótipo do Comet

O primeiro protótipo do Comet 1 voou em 27 de julho de 1949, e menos de três anos depois, em 2 de maio de 1952, o avião foi colocado em serviço pela British Overseas Airways Corporation - BOAC.

O impacto tecnológico provocado pelo jato foi enorme. Sua velocidade era 300 Km/h mais rápida que a dos melhores aviões de motor a pistão então existentes, os Douglas DC-7 e os Lockheed Super Constellation. Além disso, os aviões voavam muito mais alto, acima das turbulências, e seus motores eram de funcionamento muito mais suave que os grandes motores radiais.

Comet I da BOAC em voo

O Comet 1 da BOAC, matriculado G-ALYP, foi o primeiro jato comercial a levar passageiros pagantes, voando entre Londres e Johannesburgo, na África do Sul. O avião foi imediatamente aprovado pelos passageiros, e uma nova era começava na aviação comercial.

Decolagem do primeiro voo comercial de passageiros em um avião a jato

Infelizmente, não demorou para que os primeiros problemas aparecessem. No dia 26 de outubro de 1952, menos de seis meses depois do primeiro voo, um Comet 1, matriculado G-ALYZ, acidentou-se durante a decolagem, no Aeroporto de Ciampino, em Roma. Os pilotos tentaram decolar antes da hora, e o avião, sem conseguir ganhar velocidade com o nariz erguido, varou a pista e se espatifou. Embora apenas dois passageiros tivessem sofrido ferimentos leves, o avião sofreu danos irreparáveis.

O G-ALYZ, acidentado em Roma, sem vítimas

Um acidente muito parecido ocorreu com um Comet da Canadian Pacific Airlines, o CF-CUN, no Aeroporto de Karachi, no Paquistão, em 3 de março de 1953. Ao varar a pista, no entanto, a aeronave canadense encontrou um canal de drenagem e uma barreira de contenção de aterro no caminho, o que tornou o acidente muito mais grave. De fato, os cinco tripulantes e seis passageiros a bordo morreram, as primeira vítimas fatais de um acidente envolvendo um jato comercial na história.

Comet CF-CUN, da Canadian Pacific

Ambos os acidentes foram atribuídos a falhas operacionais. Era trágico, mas de se esperar, já que tais aeronaves tinham um comportamento muito diferente dos velhos aviões a pistão. Toda transição oferece seus riscos. Nenhuma falha foi encontrada nos aviões em si.

Cockpit do Comet 1

Menos de dois meses depois, em 2 de maio, outro Comet da BOAC, o G-ALYV, desintegrou-se no ar seis minutos após a decolagem, ao entrar em uma severa tempestade tropical, perto de Calcutá, na Índia. Todos os 43 ocupantes do avião morreram.

Calcutá também foi palco de um incidente com outro Comet 1, o G-ALYR. Ao taxiar, o piloto verificou que as luzes da taxiway eram muito fracas, o que forçou-o a usar os farois de pouso, alternadamente, para que não superaquecessem.

O G-ALYR, perdido em um acidente no táxi

Ao tirar a mão do volante de steering, durante uma curva no táxi, para trocar os faróis, a roda do nariz se autoalinhou, e o avião foi parar fora da taxiway, provocando o colapso do trem de pouso direito. O avião foi enviado de volta à Grã-Bretanha, para reparos, que nunca foram feitos, devido aos fatos supervenientes, e acabou sendo desmontado.

O G-ALYR, enviado para reparos na Grã-Bretanha, jamais foi reparado.

Houve falha estrutural do avião no caso do G-ALYV. Testemunhas observaram que a asas do avião separaram-se da fuselagem, que precipitou-se em chamas no Oceano Índico.

Investigações promovidas pelas autoridades indianas concluíram que a aeronave sofreu grande fator carga "G", provocado tanto pelas correntes descendentes dentro de um aguaceiro quanto por overcontrol pelos pilotos. Ninguém percebeu, naquela época, que as longarinas das asas, muito aquecidas pelos motores embutidos na raiz das asas, se enfraqueciam perigosamente.

Os motores do Comet eram embutidos na raiz da asa

Como resultado desse acidente, radares meteorológicos foram introduzidos nas aeronaves, assim como um sistema para diminuir a sensibilidade dos comandos de voo, minimizando situações de overcontrol. Os pilotos reclamaram dessa última modificação, alegando que os comandos passaram a responder com atraso e lentamente, mas o piloto de testes John Cunninghan rebateu tais críticas, afirmando que o avião tornou-se mais suave de comando e mais seguro de se operar.

Mas o pior ainda estava por vir. Até agora, nada menos que três Comet se perderam em apenas um ano de operações, mas a reputação do avião não estava arranhada. Os próximos acidentes, no entanto, iriam modificar dramaticamente essa situação.

O voo BOAC 781, então realizado pelo G-ALYP, decolou normalmente de Ciampino, Roma, no dia 10 de janeiro de 1954, mas, onze minutos depois, explodiu sem qualquer razão aparente, caindo ao largo da Ilha de Elba, no Mar Tirreno, vitimando todas as 35 pessoas a bordo. Não houve testemunhas, nem chamada de emergência, nada que indicasse uma emergência ou situação de perigo.

A mídia levantou uma possibilidade de sabotagem. A investigação preliminar levantou várias hipóteses, como explosão de vapor de combustível em um tanque vazio, flutter, carga excessiva sobre estruturas fatigadas de asa, descompressão explosiva ou fogo no motor.

A Marinha Real conduziu uma operação de recuperação dos destroços, e os primeiros pedaços foram trazidos à tona em 12 de janeiro. Até agosto, cerca de 70 por cento da estrutura primária, 80 por cento dos motores e 50 por cento dos sistemas do avião tinham sido recuperados do fundo do mar.

Em cinza, as partes recuperadas dos destroços do G-ALYP

A investigação, levada a cabo pelo Abbel Commitee, não conseguiu chegar a nenhum fator contribuinte decisivo. A maior suspeita era relacionada com fogo, e modificações foram planejadas para melhorar a proteção contra o fogo nos motores, que eram embutidos dentro das asas. 

Em 4 de Abril, Lord Brabazon escreveu ao Ministro dos Transportes, "Embora nenhuma razão definitiva para o acidente tenha sido estabelecida, modificações estão sendo incorporados para cobrir qualquer possibilidades que a imaginação tenha sugerido como uma causa provável do desastre. Quando estas modificações forem concluídas e tenham sido satisfatoriamente testadas em vôo, o Conselho não vê razão para que os serviços de passageiros não devam ser retomados. "

Na verdade, os voos comerciais do Comet 1 já tinham sido retomados alguns dias antes, em 23 de março de 1954. A carta de Lord Brabazon era somente uma justificativa para isso.

A investigação, no entanto, estava no caminho errado. O problema não estava nos motores e nem nas asas, mas sim na estrutura da fuselagem do avião. As asas sofriam com o aquecimento dos motores, mas problemas ainda piores estavam afetando a aeronave


Poucos dias depois, no entanto, uma nova tragédia acontece com o Comet. Dessa vez, foi com o Comet G-ALYY, que tinha sido arrendado para voos fretados para a South African Airways. O voo South African 201 tinha decolado de Roma, rumo ao Cairo, em um longo voo que tinha como destino final Johannesburgo. Morreram todas as 21 pessoas a bordo, 14 passageiros e 7 tripulantes.


O acidente com o G-ALYY foi muito parecido com o acidente que ocorreu ao largo da Ilha de Elba. Algum problema muito grave estava ocorrendo com os Comet. O avião foi novamente afastado do serviço, até que a investigação fosse concluída. A linha de produção também foi paralisada, e o Certificado de Aeronavegabilidade do Comet foi cassado.


O Primeiro Ministro, Sir Winston Churchill, encarregou a Marinha Real de resgatar os destroços do avião, que tinha caído no mar, ao largo de Nápoles. Um comitê foi formado para fazer uma ampla investigação, muito mais extensa que as anteriores, que não surtiram qualquer efeito.


A investigação foi muito minunciosa, e não excluiu nenhuma hipótese, dessa vez. Sob o comando de Sir Arnold Hall, diretor do Royal Aircraft Establishment RAE em Farnborough, a comissão levantou a hipótese de fadiga estrutural como possível causa dos acidentes no Mediterrâneo. Uma grande parte da estrutura recuperada do G-ALYP, que caiu em Elba, e uma aeronave intacta requisitada da BOAC, o G-ALYU, foram escolhidos para os ensaios estruturais.


O Comet intacto, o G-ALYU, foi submetido a uma simulação de esforços repetitivos de pressurização e despressurização. Sua célula já tinha 1.221 ciclos quando foi retirada de serviço, e os ensaios foram executados em um tanque de água, para conter os destroços em caso de explosão da estrutura. O tanque foi construído ao redor da fuselagem inteira, ficando somente as asas e a empenagem para fora.

O G-ALYU no tanque de teste de fadiga

Após 1.836 ciclos simulados no tanque, em 24 de junho de 1954, a fuselagem do G-ALYU finalmente se rompeu e explodiu dentro do tanque. O tanque foi drenado, e verificou-se que a falha catastrófica originou-se de um canto vivo da porta lateral de emergência. A análise dos destroços constatou danos extensos de fadiga em cantos vivos das janelas retangulares do avião e em outros pontos como instalações de antenas e furos de rebites.


A fadiga de material constatada na estrutura do G-ALYU era muito superior e prematura que a esperada pelos projetistas. As janelas tinham sido submetidas, durante o desenvolvimento do avião, a pressões extremas, que foram suportadas sem maiores problemas. O que não era esperado é que os cantos vivos originassem tantas trincas devido à fadiga do metal.

Danos provocados por fadiga nos destroços do G-ALYP

Nos restos da estrutura do G-ALYP, verificou-se que a falha estrutural que destruiu o avião originou-se de uma janela aberta na fuselagem para a instalação de uma antena de ADF - Automatic Direction Finder. A antena e sua base, feita em fibra de vidro, foram fixadas por rebites nessa janela, e as trincas originaram-se justamente dos furos dos rebites, abertos com punção, como era comum na época. As trincas originárias dos furos desses rebites acabaram por comprometer, devido à fadiga, toda a fuselagem, que literalmente explodiu em voo, dividindo o avião em vários pedaços. Não houve chance dos pilotos fazerem qualquer coisa para salvar a aeronave.

A janela aberta para instalação da antena de ADF do G-ALYP, que provocou a perda da aeronave

Os testes no tanque, com o G-ALYU, demonstrou que as fuselagens poderiam se romper a qualquer tempo, entre 1.000 e 9.000 ciclos, sem qualquer aviso prévio. Quando caiu, o G-ALYP tinha 1.290 ciclos. O G-ALYY tinha somente 900 ciclos quando explodiu acima do Mediterrâneo. Entretanto, jamais foram determinadas, com certeza, as falhas estruturais que levaram à perda do G-ALYY


Em 19 de outubro de 1954, uma corte de inquérito presidida por Lord Cohen se reuniu para examinar as causas dos acidentes do Comet em 1954, e os testes em Farnbourough realmente comprovaram que a estrutura do avião era perigosa, e que não havia outra solução possível, a não ser a retirada definitiva do avião de serviço. O revolucionário Comet 1, primeiro jato comercial da história, estava condenado. 

As células remanescentes foram transformadas em sucata. Componentes das aeronaves ainda em fase de produção foram utilizadas em protótipos civis, como os modelos Comet 2 e 3, que nunca chegaram a entrar em serviço,  e programas militares de aeronaves de transporte e contramedidas eletrônicas, para a RAF - Royal Air Force.

Raro exemplar do Comet 1, operado pela RAF, no Museu de Cosford, UK

Somente em 4 de outubro de 1958 um jato De Havilland Comet voltaria a entrar em serviço no transporte comercial de passageiros, dessa vez no serviço transatlântico entre Londres e Nova York. O modelo então usado, denominado Comet 4, tinha uma elegante fuselagem alongada, isenta de todos os trágicos defeitos que condenaram seu antecessor quatro anos antes. Tiveram uma longa carreira, e o último avião foi retirado de serviço somente em 14 de março de 1997.

Boeing 707-121 da Pan Am

As lições aprendidas com os acidentes do Comet 1 em 1954 foram dolorosas, mas possibilitaram a construção de fuselagens pressurizadas muito mais seguras. A Boeing, que não conseguiu colocar no mercado um jato comercial antes dos ingleses, por estar profundamente envolvida nos programas militares dos bombardeiros B-47 e B-52, aproveitou sabiamente a experiência dos Comet. O Boeing 707 foi colocado em serviço ativo alguns dias depois, em 26 de outubro, no serviço transatlântico, pela rival da BOAC, a Pan Am, e acabou se tornando um sucesso muito maior que o Comet, que pagou o preço do pioneirismo.

ETOPS: O que é isso?

O mundo da aviação é cheio de siglas e neologismos misteriosos, que muitas vezes não são compreendidos corretamente nem por pessoal que trabalha diretamente no ramo.

As cores mais claras no mapa indicam onde se pode voar com menores limitações

A sigla ETOPS, que significa Extended Twin Engine Operations, ou, em livre tradução, "operações prolongadas em aeronave de dois motores" é uma certificação concedida pela International Civil Aviation Organization - ICAO, que permite a uma aeronave comercial bimotora operar em rotas que, em alguns pontos, estejam a mais de 60 minutos de voo afastadas de um aeródromo de alternativa, em caso de pane em um dos motores.

Tal limitação de 60 minutos foi imposta às aeronaves da aviação comercial, inicialmente, pela Federal Aviation Administration - FAA, nos Estados Unidos, em 1953, e foi depois aplicada por recomendação da ICAO à todos os países signatários da Convenção de Chicago, de 1944.

Limitações para aeronaves bimotoras, antes da adoção da certificação ETOPS

Nos tempos da aviação comercial com motores a pistão, isso era uma necessidade de segurança. Os últimos grandes motores a pistão da aviação comercial já tinham atingido os limites práticos de desenvolvimento e de confiabilidade, na década de 1950, e limitações foram previstas de modo que, em caso de pane em um dos motores, as aeronaves deveriam poder alcançar, com segurança, um aeródromo de alternativa, de qualquer ponto da rota em que estivessem, voando em velocidade de cruzeiro e sem vento, em 60 minutos, se fossem bimotoras, ou em 120 minutos, se fossem trimotoras ou quadrimotoras.

Entretanto, no final da década de 1950, a aviação comercial começou a operar aeronaves com motores a jato, que se mostraram, desde o início, serem muito mais confiáveis que os antigos motores a pistão.

Boeing 707-121 da anitga Pan Am

Não houve, inicialmente, nenhuma preocupação das empresas aéreas, e nem das autoridades aeronáuticas, em alterar essas regras, já que quase todas as aeronaves que faziam voos internacionais, na época, possuíam quatro motores, tais como os Boeing 707, Douglas DC-8, Convair 880/990 e Vickers VC-10. Além disso, em virtude da maior velocidade, tais aeronaves podiam percorrer o dobro da distância que uma aeronave a pistão poderia percorrer em 120 minutos, o limite para trimotores e quadrimotores.

Limites para aeronaves bimotoras e com ETOPS-120 sobre o Atlãntico Norte

Algumas limitações ainda existiam, especialmente sobre as rotas polares antárticas e sobre os oceanos Atlântico e Pacífico, no hemisfério sul, mas as rotas sobre esses pontos eram de pouca importânica comercial.

Na prática, uma aeronave de 4 motores podia voar a maior parte das rotas, ao longo da década de 1960, quase sem restrições. Os trimotores de longo alcance, com os Lockheed Tristar e McDonnell-Douglas DC-10, também podiam operar a grande maioria das rotas sem problemas com as normas.

Essa situação começou a se alterar com a criação das aeronaves wide-bodies bimotoras. A primeira dessas aeronaves, o Airbus A300, visava mais as rotas domésticas de grande densidade do que rotas internacionais, mas a reação da Boeing a esse avião, o Boeing 767, demonstrou potencial para voar rotas transoceânicas, sendo um sucessor em potencial dos velhos Douglas DC-8 e Boeing 707, especialmente sobre o Atlântico Norte.

Boeing 767-200 da antiga TWA

Pode-se dizer que o Boeing 767 foi o "divisor de águas" na questão da limitação de 60 minutos de voo em operação com um motor inoperante, até então em vigor e sem exceções.

Em resposta à solicitação dos operadores, a FAA autorizou uma exceção à "Regra dos 60 minutos" para a TWA operar o Boeing 767 na rota entre St. Louis, no Missouri, e Frankfurt, na então Alemanha Ocidental. Depois de várias avaliações operacionais, a FAA, e depois a ICAO, autorizaram a primeira operação ETOPS, inicialmente para 90 e depois para 120 minutos, em 1985.

Douglas DC-8 da antiga Varig

A implantação do ETOPS-120 significou, praticamente, o fim dos Boeing 707 e dos Douglas DC-8 nas rotas internacionais de longo alcance e de menor densidade de tráfego. Afinal, os Boeing 767 poderiam fazer tais rotas com muito melhor rentabilidade e economia que os velhos quadrimotores.

Em 1988, as regras ETOPS foram novamente alteradas pela FAA, dessa vez estendendo para 180 minutos o limite para operação com um motor inoperante, tanto para bimotores quanto para trimotores e quadrimotores americanos, devidamente certificados. A regra logo passou a valer, também, para aeronaves de outras nacionalidades, quando foi adotada pela ICAO.

A adoção do ETOPS-180 permitiu que, na prática, um bimotor poderia voar onde quadrimotores e trimotors não poderiam voar, a não se que fossem devidamente certificados.

MacDonnell-Douglas MD-11 da antiga Varig

Com o ETOPS-180, 95 por cento do globo poderiam ser voados sem restrições, possibilitando rotas mais curtas, mais baratas para os passageiros e mais rentáveis para as empresas. Todavia, isso acabou decretando a extinção dos grande wide-bodies trimotores, como os McDonnell-Douglas DC-10 e MD-11. Mesmo o grande e eficiente Boeing 747 não escapou de ser preterido em favor de aeronaves bimotoras mais econômicas, como o Boeing 777. Até mesmo o Airbus A340, quadrimotor projetado justamente para operar com menores limitações em rotas transoceânicas, tornou-se uam aeronave pouco atraente para as empresas aéreas.

Airbus A380

Em 2001, a FAA, a pedido da American Airlines e da United Airlines, condedeu certificados de ETOPS com mais 15 por cento de extensão, em relação ao ETOPS-180, para os aviões Boeing 777, colocando praticamente um fim a qualquer limite nas congestionadas rotas do Atlântico e do Pacífico Norte, assim como sobre o Ártico. Tal ETOPS-207, no entanto, não foi adotado pela Joint Aviation Authorities - JAA, a autoridade aeronáutica conjunta da Europa Ocidental, e nem pela ICAO.

Boeing 777-300ER da American Airlines

A JAA e a ICAO consideram que o ETOPS-207 compromete a segurança dos voos, ao menos por enquanto, já que se trata da "extensão da extensão" de uma regra. Porém, o FAA, a pedido da Boeing e da ALPA (Air Lines Pilots Association), já desenvolve estudos para regras ETOPS-240 ou mesmo 330, o que removeria praticamente qualquer limitação de alcance para aeronaves com um dos motores inoperantes, tornando possíveis rotas através da Antártica e dos pontos mais remotos dos oceanos Atlântico e Pacífico Sul.

As cores mais claras no mapa indicam onde se pode voar com menores limitações

Na figura acima, as áreas ETOPS 180 estão em cores mais claras. Como se pode ver, as áreas proibidas para o voo ETOPS 180 são muito poucas, como o corredor África do Sul - Sul da América do Sul, e  entre a América do Sul e a Oceania.

Airbus A350, atualmente em desenvolvimento

Se a proposta de ETOPS-240 e ETOPS-330 forem, um dia, aceitas pela JAA e pela ICAO, isso poderá significar o fim dos grandes quadrimotores ainda em produção, como os Boeing 747-8 e Airbus A380, em favor de bimotores mais eficiente, como os Boeing 777/787 e Airbus A350.

Limites ETOPS-180

Pode-se ver na figura abaixo que, exceto para uma remota região no continente antártico, praticamente não existirão áreas proibidias para o voo certificado com ETOPS-330.

Limites ETOPS-330

Para certificar uma  aeronave para operações ETOPS são necessárias duas etapas: Em primeiro lugar, a combinação de estrutura e motores deve obedecer aos requisitos básicos do ETOPS durante a certificação da aeronave, é o chamado “ETOPS Type Approval”. Entre os procedimentos previstos nesse processo, deve-se desligar um dos motores e voar ate o aeroporto de alternativa previsto.

Boeing 747-8I

Em outra fase, a operadora da aeronave deve satisfazer os regulamentos de seu próprio país em relação a sua capacidade de conduzir vôos ETOPS. Este procedimento recebo o nome de “ETOPS Operacional Approval”. Isso quer dizer que não basta o simples fato de uma aeronave ter condições de operar ETOPS, mas que a empresa aérea também tem que demonstrar ter condições para isso.

Autores do artigo: Prof. Mestre Jonas Liasch Filho (Unopar-PR) e Adenilton Francisco dos Santos (INFRAERO-LDB, acadêmico de Ciências Aeronáuticas da Unopar-PR)

Mitos e fatos sobre os bombardeios atômicos em Hiroshima e Nagasaki

As missões atômicas sobre o Japão, em agosto de 1945, sempre suscitaram enormes polêmicas. A opinião geral predominante no mundo de hoje é de que os bombardeios de Hiroshima e Nagasaki foram atos terroristas bárbaros que poderiam ter sido evitados, sem trazer maiores prejuízos para os Aliados, tanto durante quanto após a guerra.

O cogumelo atômico em Hiroshima

Esse é, no entanto, um pensamento bastante simplista, e que não reflete, de forma alguma, o pensamento dominante em 1945.

De fato, o sucesso das missões sobre Hiroshima e Nagasaki forçou a rendição do Japão, sem que nenhum soldado americano tenha colocado suas botas no território do Japão metropolitano, na condição de invasor.

Para qualquer família americana da época, só isso já teria justificado o lançamento das bombas atômicas. Afinal, a guerra tinha ceifado a vida de mais de 416 mil militares americanos, e era muito difícil encontrar uma família que não tivesse perdido um ou mais dos seus filhos em combate.

Hiroshima arrasada, em agosto de 1945

Em agosto de 1945, embora a capacidade militar do Japão já tivesse sido reduzida a cinzas, a rendição parecia muito longe. Os americanos preparavam uma invasão do Japão, começando com um desembarque na Ilha de Kyu-Shu em 1º de novembro de 1945. Outra invasão deveria ocorrer na região do Kanto (arredores de Tóquio), em março de 1946.

O Enola Gay em Tinian, agosto de 1945

Baseado na experiência das invasões das ilhas de Iwo Jima e Okinawa, os militares previam que as baixas seriam muito pesadas. Em Okinawa, por exemplo, os americanos tiveram 12 mil mortos, e as baixas japonesas foram de, pelo menos, dez vezes esse valor.

A bomba de urânio, usada em Hiroshima, apelidada como "Little Boy"

A estimava de baixas para uma eventual invasão do Japão era, na verdade, estarrecedora: 500 mil mortos americanos, mais do tinham perdido ao todo na guerra até então, em todos os teatros de operação. Era de se esperar que, assim como aconteceu em Okinawa, que os japoneses perdessem dez vezes esse valor, ou seja, cinco milhões de mortos. Isso seria o custo de se ganhar uma guerra que já estava, praticamente, no fim.

Presidente Harry S. Truman, em 1945

Mas havia a bomba atômica e os Boeing B-29 do 509º Composite Group, criado especialmente para lançá-la no Japão. O Presidente Harry S. Truman, que sucedera Franklyn Delano Roosevelt em abril de 1945, só tomou conhecimento da existência da arma após assumir o governo americano, quando Roosevelt faleceu durante o seu quarto mandato.

Coube a Truman a decisão de lançar ou não tal bomba. Dois bilhões de dólares de 1945 já tinham sido gastos na construção da arma, que já estava praticamente pronta para ser lançada. A opinião de todos os líderes militares e políticos americanos era de que o lançamento da bomba atômica poderia forçar a rendição "honrosa" do Japão, evitando os milhões de mortes que poderiam ser causadas pela invasão, ou qualquer outra opção, como cerco prolongado ou bombardeio por armas convencionais.

A bomba de plutônio usada em Nagasaki, apelidada de "Fat man"

Truman autorizou o uso da bomba atômica sobre o Japão, o que resultou em pouco mais de 200 mil mortos nas duas cidades bombardeadas. Confirmando as projeções americanas, o Japão realmente se rendeu, e pela primeira vez na história, uma nação em guerra foi derrotada com o uso exclusivo de bombardeios aéreos estratégicos.

Sobrevivente da bomba de Hiroshima

O espectro da invasão foi evitado. Os bombardeios de Hiroshima e Nagasaki foram realmente terríveis, mas nem sequer foram os mais mortíferos ataques aéreos da guerra. Os bombardeios de Dresden, na Alemanha, em 13 de fevereiro de 1945, e o de Tóquio, em 9 de março, causaram muito mais mortes do que os bombardeios atômicos, e não foram menos terríveis. O napalm e as bombas incendiárias de fósforo eram tão infernais quanto o urânio e o plutônio.

Tripulação do Enola Gay, no retorno da missão em Hiroshima

Pouco tempo depois de serem considerados heróis, ao cumprirem com êxito as suas missões, os tripulantes dos bombardeiros atômicos foram depois rotulados mundo afora como "os maiores assassinos do mundo". Dedicaram-se, anos a fio, a serem simplesmente esquecidos, o que pode ser considerado uma injustiça, pois estavam simplesmente cumprindo suas missões, como qualquer soldado americano na Normandia, nas Filipinas ou na Itália.

Cel. Paul Tibbets no cockpit do Enola Gay, pouco antes de decolar para Hiroshima

O que seria o mundo sem as bombas de Hiroshima e Nagasaki? Essa é uma pergunta incômoda, e a resposta é muito controvertida, mas não seria um mundo repleto de paz e alegria, como pensam ingenuamente algumas pessoas.

O Bock's Car, que lançou a bomba de plutônio em Nagasaki

Pelo contrário, sem as bombas atômicas, o Japão teria sido praticamente aniquilado por uma invasão ou por bombas convencionais. A União Soviética, muito provavelmente, teria tentado expandir seus limites para muito além da Europa Oriental. Poderia ter até invadido o Japão, no lugar dos Estados Unidos.

Hiroshima devastada pela explosão atômica

A Guerra Fria somente foi "fria" devido à existência das armas nucleares e da demonstração do seu poderio em Hiroshima e Nagasaki. Stalin não era melhor do que Hitler, e o Exército Vermelho poderia ter tomado conta de toda a Europa, se não fosse inibido pela existência das bombas atômicas. É muito provável que hoje estaríamos estudando, nos livros, a história da Terceira Guerra Mundial, ao invés da Guerra Fria.

Cel. Paul Tibbets, Jr.

As tripulações dos bombardeiros atômicos, ao que tudo indica, jamais sentiram arrependimento em relação a Hiroshima e Nagasaki. Ao contrário, sentiram orgulho de ter contribuído para o rápido fim da guerra, poupando a vida de centenas de milhares de soldados americanos e de milhões de soldados e civis japoneses.

Nagasaki arrasada pelo ataque nuclear

Muitos mitos correram o mundo desde o fim da guerra. O mito de que o comandante da missão em Hiroshima teria se arrependido e se suicidado, devido ao remorso, foi um dos mais populares desses mitos. No entanto, Paul Tibbets Jr, o comandante do Enola Gay, jamais se arrependeu da missão e morreu de velhice, aos 92 anos de idade.

Cel. Paul Tibbets, Jr, em 2003, aos 88 anos de idade

À parte o caráter revolucionário da arma que levavam, os tripulantes dos bombardeiros atômicos conduziram suas missões como qualquer outro tripulante de B-29 ou B-17. Sofreram até menos, pois tripular um B-17 em missão na Europa, por exemplo, era uma missão de altíssimo risco, já que 5 mil, dos 12 mil B-17 construídos, foram destruídos em combate. Sobre o Japão, em 1945, os B-29 já não encontravam tanta oposição.

Foto do "cogumelo atômico" sobre Hiroshima, autografada pelos tripulantes do Enola Gay

O copiloto do Enola Gay, Tenente Robert A. Lewis, ao ver as dimensões do "cogumelo atômico", gritou:
- Deus do Céu! Olhem só para aquela filha da puta!

O Enola Gay no museu, em Washington, DC

Ao escrever nos seus registros, no entanto, acho que tal expressão não ficaria bem nos livros de história, e escreveu outra frase: "Meu Deus, o que fizemos?".

Os aviões que lançaram as bombas atômicas, os Boeing B-29 "Enola Gay" e Bock's Car" estão silenciosos nos museus. Nunca mais lançaram nenhuma bomba. A missão que cumpriram jamais foi repetida, após o fim da guerra. Nenhuma bomba nuclear foi usada em combate novamente.

O Bock's Car, depois da guerra

Embora tenha suportado, nas palavras do Imperador Hirohito, o "insuportável" e aceitado o "inaceitável", o Japão do pós guerra jamais hostilizou os americanos. Muito pelo contrário, a extremamente habilidosa ocupação militar do Japão, sob o comando do General Douglas MacArthur, tornou o Japão um dos maiores aliados dos americanos. Os soldados americanos, uma vez terminada a guerra, procuraram ajudar os japoneses a reconstruir o seu país. Muitos se casaram com japonesas e nunca mais foram embora do Japão.

Ruínas preservadas da bomba atômica

No Japão, nunca houve o ódio que se abateu sobre a Europa no pós guerra. Nunca houve, por exemplo, um "Tribunal de Nurenberg japonês". Até o Imperador Hirohito foi poupado, numa extraordinária demonstração de habilidade política na administração de um país militarmente ocupado.

Memorial da Paz - Hiroshima

Em Hiroshima, bem ao lado da ponte Aioi, usada como alvo para o bombardeio atômico, existe até hoje o Memorial da Paz, que relembra a tragédia que se abateu sobre a cidade em 6 de agosto de 1945. Mas é justo que o Memorial da Paz também relembre que, talvez, a morte dos seus cidadãos tenha salvado não somente o Japão, mas também  o mundo, de uma tragédia infinitamente maior.

Hiroshima, em 2010

Hiroshima e Nagasaki confirmam o antigo provérbio popular que diz: "Deus escreve certo, por linhas tortas".