Lockheed A-12 Oxcart: a aeronave mais secreta da CIA

Na segunda metade da década de 1950, a CIA - Central Intelligency Agency era responsável pela espionagem em todos os territórios estrangeiros potencialmente "hostis", mas que não estavam formalmente em guerra com os Estados Unidos. Entre os recursos tecnológicos utilizados pela agênciam para espionagem, estão algumas das mais fascinantes aeronaves jamais fabricadas na história.

O Lockheed A-12 Oxcart em voo a grande altitude

De 1955 até 1960, o principal avião espião operado pela CIA era o Lockheed U-2. Projetado pelo engenheiro Clarence "Kelly" Johnson, o U-2 era uma aeronave extremamente capaz para a tarefa de espionagem aérea, pois voava a 75 mil pés, o que o tornava praticamente invulnerável aos caças e ao armamento antiaéreo da época, permitindo que fizesse, impunemente, voos de espionagem até mesmo sobre o altamente defendido território da União Soviética.

Os Lockheed A-12 na Area 51

Uma aeronave substituta, muito mais veloz, já estava sendo desenvolvida quando um U-2, pilotado por Francis Gary Powers, foi abatido por um míssil, sobre o território soviético, em 1º de maio de 1960. O projeto do substituto do U-2, inicialmente denominado U-3 e Archangel I, mas posteriormente batizado de "Oxcart", sofreu um impacto direto, pois o Presidente Dwight Eisenhower suspendeu os voos de espionagem sobre a União Soviética indefinidamente, pois achou que estavam "cutucando a onça com vara curta". O futuro do Oxcart estava em xeque.

O Lockheed A-12 Oxcart também foi projetado por Kelly Johnson. O U-2 era uma excelente aeronave, mas não era supersônica, e o Governo Americano sabia que os mísseis antiáreos logo poderiam alcançar um desempenho que permitisse abater os U-2, mesmo que estes estivessem voando muito alto. Assim, o incidente de maio de 1960 teve impactos tanto negativos quanto positivos para o avião. Negativos porque o Presidente suspendeu os voos sobre o principal alvo potencial, a União Soviética, e positivos, porque realçaram a necessidade de uma aeronave de melhor desempenho.

A família Lockheed A-12/YF-12A/SR-71

O origem do A-12 remonta a 1957, quando a CIA criou um projeto para reduzir assinatura de radar dos U-2. Tal projeto, uma das primeiras idéias de se criar um avião "invisível" ao radar, fracassou, e tornou necessário buscar outra aeronave. A Convair saiu na frente no quesito "invisibilidade", mas a Lockheed respondeu com uma atualização do design da sua aeronave, que incorporou duas barbatanas longitudinais na fuselagem dianteira, e utilização de materiais não metálicos de baixa reflexão de sinais de radar.

Concepção A-11, antes da adição das barbatanas que caracterizariam toda a família A-12, YF-12A e SR-71

A designação A-12 era interna da Lockheed, e significava Archangel 1 (o U-2 era o "Angel"). Em diferentes estágios de desenvolvimento, foi designada sucessivamente A-2, A-3, etc., até o modelo definitivo A-12, que incorporou as modificaçoes das barbatanas e materiais para enfrentar o concorrente da Convair. Não teve designação militar na USAF, pois oficialmente se destinava à CIA. Na USAF, a designação A-12 era para um avião de ataque, proposto pela McDonnell-Douglas, mas que nunca foi construído.

A-12 taxiando na Area 51

Ao ganhar o contrato para 12 aeronaves A-12 em 26 de janeiro de 1960, designado pelo nome-código "Oxcart", a Lockheed construiu, sob o mais rigoroso segredo, o primeiro A-12 em Burbank, Califórnia. O programa Oxcart tinha a mais alta classificação de segredo, o que tornou impraticável utilizar para testes de voo as pistas de testes de Edwards AFB, que já tinha mais de 10 mil trabalhadores fixos e era perto demais de Los Angeles para manter sigilo. Para os testes de voo, o avião foi conduzido por via terrestre para uma remota base de testes em Groom Lake, no Estado de Nevada, próximo às instalações de testes de armas nucleares no deserto. Embora fizesse parte da Base Aérea de Nellis, as instalações de Groom Lake, um lago seco salgado, eram um destacamento da base de testes da USAF de Edwards. A CIA, no entanto, designou o local como "Área 51", e só admitiu publicamente a existência dessa instalação em 1995.

A famosa Area 51, em Groom Lake, o lago seco ao fundo

Groom Lake já tinha sido utilizada para o programa de voo dos U-2, e era afastado de qualquer lugar habitado e de qualquer curioso. A atmosfera de segredo que cercava o lugar e as estranhas aeronaves que voavam por lá alimentaram várias lendas urbanas, que afirmavam que o governo ocultava naves alienígenas e fazia engenharia reversa nesses equipamentos. O governo jamais desmentia ou confirmava claramente tais boatos, pois isso aumentava a confusão sobre os objetivos da base, despistando os russos e outros "curiosos". De fato, os americanos criaram até aeronaves falsas em madeira compensada, para enganar os satélites espiões russos, enquanto os aviões reais eram ocultados nos hangares. As falsas e esquisitas "aeronaves" tinham até "motores" quentes, que eram, na verdade, tambores vazios aquecidos por maçaricos ou queima de restos de madeira.

O primeiro A-12 Oxcart fez o seu primeiro voo não-oficial, e sem aviso prévio, no dia 25 de abril de 1962, conduzido por Louis Schalk, piloto de testes civil da Lockheed. O primeiro voo oficial foi em 30 de abril, e o primeiro voo supersônico em 04 de maio de 1962.

Os primeiros cinco A-12 foram equipados com motores Pratt & Whitney J75, que foram capazes de levar a aeronave até Mach 2. Desde 1957, no entanto, a Pratt & Whitney estava desenvolvendo um motor, o J-58, para aeronaves de grande desempenho. Esse motor funcionava de modo convencional até cerca de Mach 3, quando as alhetas-guias de entrada (IGV) dos compressores se fechavam, fazendo com que o fluxo de ar fosse direto aos pós-combustores, onde se processava a queima do combustível. O motor funcionava, então, como um estato-reator ("ramjet"), evitando os problemas previsíveis nos compressores e turbinas em regime de altas velocidades supersônicas.

A-12 em Groom Lake

O primeiro voo com o motor J-58 ocorreu em 5 de outubro de 1962, e o avião tinha um motor J75 em uma asa, e um J-58 na outra. No início de 1963, os A-12 já estavam voando com os motores J-58 e atingiram a espetacular velocidade de Mach 3,2 sobre o deserto de Nevada. Os voos também ultrapassaram facilmente a altitude de 80 mil pés, superando os U-2.

A-12 usado em testes de radar, na Area 51

Um desastre interrompeu essa sequência de sucessos. No dia 24 de maio de 1963, o piloto Kenneth S. Collins perdeu o controle da sua aeronave, o #60-6923 (chamado por Kelly Johnson de "Article 123"), perto de Wendover, Utah, e ejetou. O A-12 explodiu violentamente no chão, enquanto Collins ficou extremamente surpreso ao ser resgatado por três civis em uma caminhonete, que lhe deram uma carona. Obedecendo a um plano prévio, Collins desviou os civis da aeronave, dizendo que carregava uma arma nuclear ativada a bordo, que podia colocá-los em grande risco. Posteriormente, a CIA pagou 25 mil dólares em dinheiro da época, equivalente a quase 200 mil dólares atuais, para os três civis ficarem de "bico calado" sobre o assunto. Na imprensa, a USAF noticiou a perda de uma aeronave Republic F-105 Thunderchief, como história de acobertamento do acidente. Todos os destroços foram cuidadosamente recolhidos e mandados pra Goom Lake. Por mais de 50 anos, ninguém jamais se aproximou do local do desastre, e nada mais se falou sobre o assunto.

Destroços do A-12 606923 em Wendover

A CIA, para manter sigilo sobre o projeto, era muito generosa. Para manter o pessoal de "bico calado", garantia alimentação e bebida de alta qualidade para o pessoal da Area 51, incluindo lagostas do Maine e whisky de alta qualidade. Os cozinheiros eram chefs de Las Vegas. Os guardas da segurança ganhavam nada menos que US$ 1 mil por mês, cerca de US$ 7,5 mil a valores atuais, para garantir a segurança e o sigilo no local.

A-12 em manutenção em Groom Lake

O último A-12 foi entregue em Groom Lake em junho de 1964. Dezoito aeronaves foram produzidas, mas, desses, 3 aeronaves foram convertidas em caças trissônicos YF-12A para a USAF, e não entraram no orçamento do programa Oxcart. Um dos A-12 foi equipado com um assento de instrutor, para o treinamento de pilotos para a aeronave, e mantinha os motores P&W J75 originais, e outros dois, designados M-21, foram equipados com drones (aeronaves não tripuladas) de reconhecimento D-21.

Um drone D-21

O A-12 de duplo comando, aeronave #60-6927, equipada com motores J75 e incapaz de voar a mais de Mach 2, foi apelidada de Titanium Goose (Ganso de Titânio), e foi a única aeronave de treinamento do programa. Todos os outros A-12 eram monopostos, e os M-21 tinham um tripulante para lançar o drone. Os sistemas de espionagem eram automáticos, ao contrário dos equipamentos instalados nos SR-71 da USAF, que levavam um segundo tripulante para operá-los.

M-21 com seu drone

A missão original dos A-12 Oxcart era espionar a União Soviética. Devido ao incidente do U-2 em 1960, os americanos suspenderam essas missões e o A-12 jamais chegou a cumprir uma delas sequer. Mas outros alvos estavam à espreita do sofisticado equipamento da aeronave.

O progressivo envolvimento dos Estados Unidos no Sudeste da Ásia logo tornou os A-12 ferramentas vitais. A perigosa Cuba continuou alvo dos U-2, embora alguns boatos tenham citado missões Oxcart sobre o país, jamais confirmados, embora a CIA esteja desclassificando e liberando as informações  sobre o programa.

A-12 em exposição

O primeiro A-12 chegou ao teatro de operações do Sudeste Asiático no dia 22 de maio de 1967. Nos dias 24 e 27 de maio, mais dois chegaram. Declarados como unidade operacional em 30 de maio, e baseados em Kadena, Okinawa, executaram as primeiras missões da Operação Black Shield no dia seguinte.

A Operação Blackshield foi estabelecida com 260 pessoas e três aeronaves para comprovar (ou refutar) informações da inteligência de que, supostamente, o Vietnã do Norte teria implantado mísseis chineses superfície-superfície mísseis (SSMs), que poderiam ameaçar navios da Marinha Americana e bases fixas no sul. A primeira missão Blackshield no Vietnã do Norte foi realizada pelo A-12 # 60-6937 em 31 de maio de 1967. A missão durou 3 horas 39 minutos e a inteligência eletrônica (ELINT), em gravações realizadas durante esta primeira missão, mostrou que o A-12 não foi nem rastreado e nem sequer visto pelos radares norte-vietnamitas ou chineses nas missões de reconhecimento. Isso pode ser interpretado como sendo a primeira missão de um avião militar "invisível" da história.

A-12 em voo sobre o Deserto de Nevada

A primeira missão Oxcart foi conduzida pelo piloto Mel Vojvodich, voando a Mach 3,1 a 80 mil pés de altitude. Ao todo, 29 missões Oxcart foram realizadas sobre o Vietnã do Norte.

Todos os pilotos dos A-12 pilotos foram recrutados das unidades de jatos supersônicos da USAF, e após extensa triagem psicológica e de segurança, eles foram obrigados a renunciar às suas patentes militares e tornar-se "funcionários" da Lockheed, a fim de voar para a CIA. De acordo com Ben Rich, os pilotos foram pagos pela Lockheed, que por sua vez seria reembolsada pela CIA através de cheques pessoais enviados pelo correio, diretamente para o endereço privado do engenheiro Kelly Johnson.

A aeronave em segundo plano era o avião de treinamento de duplo comando e motores J-75, apelidada de Titanium Goose

Um fato interessante sobre as missões Black Shield foi que os aviões, até então desprovidos de pintura e com aparência de metal cinza, foram pintados de preto, com uma tinta especial de baixa visibilidade que caracterizaria todos os descendentes do Oxcart, como os YF-12A e os SR-71, e inspiraria o nome desse último, Blackbird.

Como ao A-12 nunca foi dado um nome oficial, e as tripulações sentiram que o nome Oxcart ("carro-de-boi" em Português) "não era verdadeiramente representativo da aeronave ou das suas capacidades", elas passaram a designar a aeronave com o nome "Cygnus" (Cisne, em Latim), e o desenho da constelação Cygnus também se tornou tema de um patch (emblema) usado pelas  tripulações.

Patch usado nop uniforme dos pilotos dos A-12 em Okinawa

 Uma missão Oxcart típica começava com o recebimento de uma notificação de alerta da CIA. A principal, e uma aeronave de backup eram selecionados, e os dois aviões recebeiam uma inspeção completa e um procedimento de manutenção pré-voo. A rota detalhada e um briefing do alvo eram dados aos pilotos na noite antes do vôo, e um briefing final, incluindo tempo, inteligência relevante e alterações de última hora para o plano de vôo, seria realizado na manhã do voo. Duas horas antes da decolagem, o piloto principal passava por um breve exame médico, e o piloto reserva passava pelo mesmo exame uma hora depois. 

Groom Lake e o A-12, o único real mistério da Area 51

A aeronave reserva seria alocada à missão se a aeronave principal tivsse algum problema técnico, ou se o piloto principal  tivesse problemas médicos.

 

O percurso típico a partir de Kadena geralmente incluía um reabastecimento ar-ar (REVO) logo após a decolagem, antes da aeronave subir para uma altitude de cruzeiro de 75.000 pés a Mach 3.0, para o sudoeste de Taiwan. Quando o avião se aproximava da ponta norte da ilha filipina de Luzon, iniciava uma curva suave à direita para o oeste, e depois outra curva à direita para o noroeste, quando se aproximava do Golfo de Tonkin.

 

O A-12 ia então até  Haiphong (o principal porto do Vietnã do Norte, 70 km a sudeste de Hanói) e cruzava acima das áreas críticas do Vietnã do Norte, antes de atravessar o espaço aéreo do Laos para a Tailândia. Uma REVO era realizada pelos Boeing KC-135 a oeste da Tailândia, antes do A-12 acelerar e subir novamente para 75-80 mil pés, e cruzava o Laos para o Vietnã do Norte, desta vez indo para o norte da Zona Desmilitarizada  (DMZ), ao longo da costa do Vietnã do Norte.  

Painel de instrumentos do A-12

O tempo de voo total gasto em terreno hostil (incluindo Laos) seria de 20-25 minutos, durante os quais quase 45.000 quilômetros quadrados de território inimigo seria fotografado. A rota de volta para Kadena era análoga à de aproximação.

 

A primeira indicação da capacidade do Norte em rastrear os A-12 pelo radar veio em 28 de outubro de 1967, quando um SAM foi disparado contra um Oxcart, mas não conseguiu travar no alvo, e muito menos atingi-lo. A interpretação dos relatórios da ELINT reunidos sobre isso, e vôos posteriores, mostraram que o radar de aquisição inicial poderia acompanhar o A-12 (embora com muita dificuldade), mas o radar chinês Fan Song não era capaz de manter um alvo bloqueado com o avião em alta velocidade.  

Na verdade, as missões dos A-12 foram seriamente ameaçadas no Vietnã. Os aviões eram rastreados por navios chineses de guerra eletrônica sobre águas internacionais, e as informações eram passadas para as defesas norte vietnamitas. Por mais difícil que um A-12 pudesse ser alvejado, não era impossível. O incidente de 30 de outubro de 1967 mostraria isso claramente.

Em 30 de outubro de 1967, pelo menos seis mísseis SA-2 SAMs foram disparados contra um A-12, mas todos falharam em acertar o alvo. Todavia, um explodiu perto o suficiente do avião para deixar um pequeno fragmento de estilhaço na parte inferior da asa, que foi descoberto após o pouso em Kadena.

Nenhum A-12 foi abatido em combate. A única perda no exterior de um A-12 ocorreu em junho de 1968, quatro semanas após a última missão operacional, e apenas três dias antes da data prevista de retorno da aeronave para os EUA. A aeronave #60-6932 caiu no Oceano Pacífico a leste das Filipinas, enquanto fazia um voo de testes, após manutenção dos motores. Após decolar de Kadena, desapareceu, e nenhum vestígio de destroços, e nem do piloto jamais foram encontrados.

A suspeita da presença de mísseis SSM no Vietnã do Norte, no entanto, revelou-se infundada, e as missões Black Shield foram encerradas. Suspeita-se que alguns A-12 tenham feito missões secretas sobre a China, mas o Departamento da Defesa americano e a CIA jamais confirmaram tal violação de fronteiras.

As ultimas missões dos Oxcart ocorreram no incidente Pueblo, na Coréia do Norte, em janeiro de 1968. Os norte coreanos capturaram o navio de guerra eletrônica USS Pueblo, em águas internacionais, mas negavam a participação no incidente.  Os A-12 tiraram fotos de alta qualidade do navio, ancorado em um porto norte coreano, provando que eles estavam mentindo, e depois tudo se resolveu diplomaticamente.

O USS Pueblo, localizado em um porto norte-coreano por um A-12

O destino dos A-12, no entanto, já estava selado antes mesmo deles executarem sua primeira missão. Em dezembro de 1966, o governo americano decidiu desativar os A-12 da CIA, e as missões de reconhecimento seriam feitas pelos SR-71 Blackbird da USAF. A CIA passaria de operador a cliente da USAF nas informações de espionagem aérea. A última missão operacional de um A-12 foi realizada em 8 de maio de 1968, sobre a Coréia do Norte, e os aviões em Kadena foram mandados de volta para os Estados Unidos, se juntando aos seus irmãos, e colocados no armazenamento de longa duração em Palmdale, na Califórnia, onde passariam duas décadas até serem liberados para exibição em vários museus e bases americanas, incluindo a sede da CIA. Os documentos relativos ao programa Oxcart começaram a ser desclassificado e liberados pela CIA somente em 2007, quase 40 após a última missão.

A-12 armazenados em Palmdale. Jamais voariam novamente

As duas aeronaves M-21, que levavam drones de reconhecimento D-21, não foram bem sucedidas, e o esquema foi abandonado depois da colisão entre um M-21 e o seu drone, em 1966. O M-21 acabou destruído na colisão e o tripulante encarregado de lançar o drone se afogou quando seu traje pressurizado danificado se encheu de água no pouso. Os drones D-21 foram depois instalados em cabides sub-alares em aeronaves B-52 e utilizados com sucesso sobre a China, entre 1969 e 1971.

Lockheed M-21 com o seu drone D-21

Semelhante em muitos aspectos externos ao seu descendente SR-71, as duas aeronaves tinham, no entanto, poucas peças em comum além dos motores. O desempenho do avião era espetacular, e não existe aeronave operacional equivalente, hoje, em nenhum lugar do mundo, a menos que seja tão secreta quanto o Oxcart foi um dia. A velocidade máxima ia até Mach 3,35, o que podia significar uma velocidade aerodinâmica de 1920 Knots, ou 3560 Km/h, a 95 mil pés de altitude. Tinha 30,97 metros de comprimento por 16,95 metros de envergadura, e pesava, vazio, 24,8 toneladas. O principal material usado em sua construção era o titânio. Carregava 1100 Kg de câmaras fotográficas e sensores de reconhecimento, de operação automática, alguns deles ainda secretos.

 Lista de produção do Lockheed A-12 Oxcart:

#606924: Primeiro A-12 a voar, em 1960. Exposto no museu anexo ao Air Force Flight Test Center, em Palmdale, Califórnia;

#606925: A-12, exposto no Intrepid Sea-Air-Space Museum, em Nova York;

O A-12 #606925, exposto no Intrepid em Nova York

#606926: A-12, perdido em acidente em Wendower, em 24 de maio de1963. O piloto se ejetou com sucesso;

#606927: A-12 de treinamento, apelidado Titanium Goose, exposto no California Science Center, em Los Angeles, Califórnia;

#606928: A-12, perdido em acidente no dia 5 de janeiro de 1967. o piloto Walter Ray, da CIA, conseguiu ejetar com sucesso, mas morreu no impacto no solo, pois o dispositivo de separação do assento falhou;

#606929: A-12, perdido em acidente em 28 de dezembro de 1967. O piloto se ejetou com sucesso;

#606930: A-12, exposto no EUA Space and Rocket Center, em Huntsville, Alabama;

#606931: A-12, exposto na sede da CIA, em Langley, Virginia;

#606932: A-12, perdido em acidente depois de decolar de Okinawa, em 4 de junho de 1968. A aeronave e o piloto, Jack Weeks, desapareceram, e jamais foram encontrados;

#606933: A-12, exposto no San Diego Aerospace Museum, em Balboa Park, San Diego, Califórnia;

Nota: os números de série #606934 a #60936 foram utilizados pelos YF-12A da USAF;

#606937: A-12, exposto no Southern Museum of Flight, em Birmingham, Alabama;

#606938: A-12, exposto no Battleship Memorial Park (USS Alabama), no Alabama;

#606939: A-12, perdido em acidente em 9 de julho de 1964. o piloto se ejetou com sucesso;

#606940: M-21, lançador de drone D-21. Está exposto no Museum of Flight em Seattle, Washington;

#606941: M-21, lançador de drone D-21.Perdido em acidente em 30 de julho de1966, quando colidiu com o drone que lançava. Os tripulantes se ejetaram com sucesso, mas o lançador de drone Ray Torick faleceu afogado ao pousar na água.

O Aeroporto de Congonhas em outros tempos - II

O Aeroporto de Congonhas tem uma relação de amor e ódio com a cidade de São Paulo e seus usuários. Se por um lado está próximo ao centro da cidade, o que facilita o acesso, por outro lado incomoda e até mesmo amedronta seus vizinhos.

Estas cenas são de outros tempos do aeroporto, que vai dos anos 30 até os anos 80. Congonhas sempre teve seu charme, apesar de ser mais desconfortável e apertado que muitas estações rodoviárias.

 Os Douglas DC-3 acima foram fotografados, provavelmente na década de 1940, talvez até mesmo na década de 1930, quando Congonhas recebia aeronaves desse tipo operadas por empresas estrangeiras, como a Pan Am. A infraestrutura, como se pode notar, era muito precária, e o aeroporto só conseguiu melhorias a partir da década de 1950.

Este rolo compressor foi uma das máquinas utilizadas para pavimentação das pistas e pátios de Congonhas, nos anos 40. Várias áreas do aeroporto receberam pavimentação em paralelepípedos, ainda existente nos pátios da antiga Vasp.

 Na década de 1940, o terminal de passageiros era modesto e uma pequena torre de controle já existia para controlar o tráfego aéreo. A pavimentação ainda era restrita, como se pode ver na foto, e também bastante precária. Para suportar o peso de aeronaves maiores, precisou ser inteiramente refeita várias vezes.

 Essa foto, do começo dos anos 50, mostra duas aeronaves típicas da época, os SAAB Scandia e os Vickers Viscount (ao fundo). As Kombi furgão eram onipresentes no aeroporto, pois praticamente todas as empresas as utilizavam.

 Na década de 1950, como se pode ver na foto, um belo jardim separava a estação de passageiros do pátio das aeronaves. Ao longo do tempo, tal jardim foi sendo reduzido até ser eliminado de vez, para o pátio acomodar aeronaves cada vez maiores.

 

Os Douglas DC-6, como o do foto, e os DC-4, foram os quadrimotores a pistão mais comuns em Congonhas, e foram utilizados pela Vasp, Varig, Real, Paraense, Lóide Aéreo, Panair e várias empresas estrangeiras. Nessa época, o aeroporto recebia todo o tráfego doméstico e internacional destinado a São Paulo. Somente a partir de 1960 o tráfego dos jatos comerciais internacionais foi transferido para o novo aeroporto de Viracopos, em Campinas. Congonhas nunca recebeu os grandes jatos internacionais, que operaram na BASP - Base Aérea de São Paulo, em Guarulhos, provisoriamente, até que Viracopos ficasse pronto.

 Nessa rara foto colorida, pode-se ver um Douglas DC-4 do Lóide Aéreo, assim como o jardim que separava a estação do pátio.

 Pode-se ver, nessa foto, a extensão dos jardins que separavam a estação do pátio de aeronaves. Existia uma cobertura para proteger os passageiros das intempéries até o pátio. O acesso não era tão restrito como hoje, e os passageiros circulavam no jardim, como em uma praça. Pode-se ver o grande número de curiosos que se amontoavam no teto da estação, para observar o movimento de aeronaves. São Paulo tinha pooucas opções de lazer nessa época, década de 1950, e era um programa habitual do paulistano ir ao aeroporto. O terraço era apelidado "Prainha dos Paulistanos".

 Nos tempos de aeroporto internacional, podia-se ver os balcões de várias companhias estrangeiras no aeroporto, como se pode ver na foto. À época, viajar de avião era praticamente um evento social, que exigia trajes adequados, como terno e gravata para os homens, e os melhores vestidos para as mulheres.

 Os Lockheed Super Constellation estavam entre os maiores aviões a  pistão da época, final da década de 1950. Faziam linhas internacionais. A aeronave da REAL da foto acima voava entre Buenos Aires e Miami, com escala em Congonhas, e depois passou a voar para Los Angeles e até mesmo Tóquio, no Japão.

 Os Boeing 727 e 737-200 eram típicos dos anos 70. Nessa foto colorida, pode-se ver aeronaves das empresas Aerolíneas Argentinas, Varig e Vasp.

 Uma criança posa para uma foto em frente a um DC-3 da REAL, no final dos anos 50. A REAL desapareceria de cena pouco depois, absorvida pela Varig em 1961.

 A Seleção Paulista de Futebol embarca em um Convair da REAL para disputar um jogo fora. Os Convair eram aeronaves confortáveis, pressurizadas, bem  superiores aos DC-3 ainda amplamente utilizados na época.

O Focke Wulf 200 ddo Sindicato Condor foi o primeiro quadrimotor utilizado por uma empresa aérea brasileira. Pode-se ver na foto a precariedade do Aeroporto de Congonhas na época, década de 40.

 Os Airbus A300 foram os maiores aviões de passageiros que operaram em Congonhas. Na foto, vê-se a chegada do primeiro A300 da Vasp, o PP-SNL, em 1982. Essa aeronave voou até setembro de 2004, quando foi retirada de serviço para fazer um Check D, jamais concluído. Sua estrutura oca foi desmontada finalmente em abril de 2012, em Congonhas.

 

 Na década de 1950, Congonhas ganhou uma estrutura muito melhor, como se pode ver na foto, da ala internacional.

 Os aviões da REAL eram onipresentes em Congonhas no final da década de 1950. A REAL foi a primeira empresa Low-Cost - Low Fare do mundo, mas terminou seus dias pouco depois, absorvida pela Varig.

 Estação de passageiros do Aeroporto de Congonhas nos anos 50. Sua estrutura básica ainda existe, e compõe o centro do atual terminal.

 O piso xadrêz da estação de passageiros de Congonhas foi preservado até hoje, e é uma "marca registrada" do aeroporto. Nessa época, no entanto, o movimento de passageiros era muito menos do que nos dias atuais.

Vista panorâmica da antiga ala internacional do aeroporto, nos anos 70.

Tupolev Tu-95: o mais fantástico turboélice da história

Entre centenas de aeronaves militares soviéticas, o Tupolev Tu-95 é, talvez. um dos mais bem sucedidos. Quase 60 anos após o seu primeiro voo, continua operacional Força Aérea Russa, e sua carreira parece estar longe de se encerrar. De fato, o Tu-95, tal como o bombardeiro americano Boeing B-52, sobreviveu a muito dos seus sucessores, e é um verdadeiro ícone da história da aviação.

O Tu-95 escoltado por um Mig-29

A história do Tu-95 remonta ao final dos anos 40. Nessa época, no início da Guerra Fria, um dos maiores problemas estratégicos das forças armadas soviéticas era a sua incapacidade de ameaçar o território dos Estados Unidos com bombardeiros estratégicos. Os bombardeiros Tupolev Tu-4, copiados de uma aeronave Boeing B-29 americano internada na Rússia durante a Segunda Guerra Mundial, ficaram rapidamente obsoletos, assim como uma variante ampliada desse avião, o Tu-85. Equipados com motores a pistão, essas aeronaves não tinham alcance e nem capacidade de sobreviver a uma guerra em território americano.

Os militares soviéticos emitiram uma ordem para os Escritórios de Projetos de Andrey Tupolev e Vladimir Myasishchev, visando conceber uma aeronave de bombardeio estratégico, com alcance suficiente para ameaçar o território dos Estados Unidos. Para tanto, o avião deveria ter um alcance superior a 8 mil Km, sem reabastecer, e carregar pelo menos 11 toneladas de bombas.

O Escritório Tupolev estava com um grande problema nas mãos. Ao abandonar os motores a pistão, ficou difícil encontrar um propulsor adequado para o avião. Os motores turbojatos AM-3, que estavam sendo propostos para um bombardeiro intercontinental, revelaram ter um consumo de combustível incompatível com os requisitos de alcance pedidos pelos militares.

Um Tu-95 acompanhado de perto por um F-4 da Marinha Americana

Tupolev considerou, então, a possibilidade de utilizar motores turboélices. Esses motores tinham consumo muito menor que os famintos turbojatos, e possibilitariam uma velocidade intermediária entre os jatos e os aviões a pistão, além do desejado alcance intercontinental.

Trem de pouso principal

O motor turboélice seria fornecido pelo Escritório de Projetos Kuznetsov, teria entre 11 e 12 mil SHP, e acionaria hélices contra-rotativas de 8 pás. A proposta de Tupolev foi selecionada oficialmente em  11 de junho de 1951, e o protótipo rapidamente começou a ser construído.

Torre de cauda, com dois canhões de 23 mm

Ao contrário do seu revolucionário grupo motopropulsor, o protótipo tinha uma estrutura bastante convencional. Aerodinamicamente, no entanto, era muito evoluído, pois usava asas enflechadas em 35 graus, para melhorar as características de voo a alta velocidade. Esse enflechamento tinha a vantagem adicional de fazer com que as longarinas principais das asas passassem pela fuselagem à frente do compartimento de bombas, aumentando o seu volume útil.

Desenho em 4 vistas do Tu-95

Pouco mais de um ano após a construção, o primeiro protótipo estava pronto. Utilizando motores Kuznetsov 2TV-2F, que eram, na verdade, dois turboélices TV-2 acoplados a uma única caixa de redução, o avião decolou para o seu primeiro voo no dia 12 de novembro de 1952, sob o comando de Alexey D. Perelet. Infelizmente, falhas nas caixas de redução dos motores terminaram por provocar um acidente com o avião, em 11 de maio de 1953, no 17º voo de testes. O aviâo pegou fogo em voo, caiu, e Perelet e mais três tripulantes morreram. Até que um motor melhor e definitivo fosse desenvolvido, o projeto ficou praticamente paralisado. O segundo protótipo foi equipado com os mais confiáveis motores Kuznetsov NK-12, de 12 mil SHP, em fevereiro de 1955, e foi muito bem sucedido. (vide artigo sobre o motor NK-12 nesse blog: http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2011/10/kuznetsov-nk-12-o-mais-poderoso-motor.html).

Parte inferior do nariz do Tu-95

Depois de uma fase de testes, durante 1955, a produção seriada do avião começou em janeiro de 1956. A Força Aérea Soviética designou o avião como Tu-20, quando a aeronave começou a ser entregue às unidades operacionais, em 1956, enquanto a designação interna da Tupolev era Tu-95. Embora a designação Tu-20 fosse rapidamente abandonada na União Soviética, por um longo tempo os americanos continuaram a chamar o avião de Tu-20. A OTAN designou o avião com o nome de código "Bear" (urso).

Decolagem de um Tu-95

A princípio, embora o Tu-95 se constituísse em uma assustadora ameaça para os americanos, o Departamento da Defesa (DoD) não estava muito impressionado. Avaliaram a aeronave como capaz de atingir 400 MPH (644 Km/h) de velocidade máxima e de um alcance de 7.800 milhas (12.500 Km). O DoD, no entanto, teve que rever esses valores, para cima, muitas vezes.

Motores NK-12 e hélices do Tu-95

O Tu-95 revelou ser uma aeronave confiável, poderosa e versátil, com características inéditas. Equipado com quatro gigantescos motores NK-12, cuja potência, posteriormente, chegou a 14.800 SHP, o avião conseguia desenvolver até 920 Km/h de velocidade máxima, subir 10 m/s (aproximadamente 2.000 pés por minuto), superando muitos jatos contemporâneos. A excepcional eficiência dos motores NK-12 permitiu um extraordinário alcance de 15.000 Km (8.100 Milhas Náuticas) sem reabastecimento, e um teto de serviço de 13.700 metros, ou 45 mil pés (note-se que a aviação russa usa o Sistema Métrico Decimal para velocidade, alcance, potência e outras unidades de medida). Em termos de desempenho operacional, o Tu-95 é praticamente equivalente ao seu rival americano, o Boeing B-52, outra aeronave poderosa, versátil e longeva. A título de comparação, o B-52 tinha velocidade um pouco maior, 960 Km/h, mas menor alcance, 12.000 Km.

Dois Tupolev Tu-95, ao lado de um Boeing B-52

A missão inicial do Tu-95 era carregar bombas nucleares de queda livre, mas desenvolvimentos posteriores mostram a versatilidade da aeronave, que depois ganhou capacidade de conduzir mísseis de cruzeiro, fazer patrulhamento marítimo e guerra eletrônica. Até mesmo uma aeronave civil de passageiros, o Tu-114, foi desenvolvida a partir de dois protótipos Tu-95 convertidos para transporte militar Tu-116. Essa versatilidade fez com que o avião continuasse em produção até 1992.

Ainda operacionais, os Tu-95 foram acompanhados por gerações de caças ocidentais, como esse F-22 Raptor americano

É claro que a aeronave tem os seus defeitos. Seu nível de furtividade é praticamente nulo. É melhor classificá-la como aeronave "ostensiva", pois é impossível que passe despercebida de qualquer meio de detecção. Sua "assinatura" de radar não somente é enorme, mas claramente caracterítica, devido às hélices gigantes. O ruído produzido pelas hélices em alta velocidade é, literalmente, ensurdecedor, embora as caixas de redução limitem sua velocidade de  rotação a 750 RPM. O Tu-95 é considerado a aeronave militar mais barulhenta da história, e pode ser detectado, pelo ruído, até de submarinos mergulhados. Os militares americanos consideram esse ruído intimidador, mas, na verdade, é um fator de vulnerabilidade do avião em ambiente de guerra.

As enormes hélices contra-rotativas do Tupolev Tu-95

As hélices contra-rotativas de 8 pás é uma das características mais notáveis do Tu-95. Embora girem a apenas 750 RPM, as pontas começar a entrar em velocidade supersônica a Mach 0,75, a velocidade de cruzeiro econômica do avião. Todavia, como a maior parte do empuxo é produzido pelas estaçôes internas da hélice, essa permanecem eficientes até Mach 0,85, embora produzam um ruído espantoso.

Os enormes trens de pouso do Tu-95

Em 1958, o bombardeio por bombas de queda livre já era impraticável, e o avião começou a ser modificado para carregar mísseis e equipamento de reabastecimento no ar, além de abastecimento por pressão centralizado em um único bocal, e, em meados dos anos 60, as aeronaves portadoras de mísseis Tu-95K-20 tiveram seus aviônicos atualizados, sendo designadas como Tu-95KM. Esses aviões levavam mísseis de cruzeiro Kh-20M, com um alcance máximo de até 600 km. Os mísseis Kh-20M, designados pela OTAN como AS-3 Kangaroo, foram os maiores mísseis aerotransportados até hoje fabricados. e ficaram em serviço até 1970.

Trem de pouso do nariz, longo o suficiente para manter as hélices afastadas do chão

Em 1963, o Escritório de Projetos Tupolev começou a desenvolver uma nova geração de Tu-95KM, capazes de levar mísseis Kh-22 Raduga, com sistema de orientação autônomo e destinado a destruir os grupos de porta-aviões de combate americanos, bem como alvos fixos costeiros. Por várias razões, o desenvolvimento foi adiado, e o primeiro avião remodelado voou pela primeira vez só em 30 de outubro de 1973. Em 1987, tal aeronave entrou finalmente em serviço ativo. Os mísseis Kh-22 Raduga eram ligeiramente menores que os Kangaroo, e podiam, assim como esse, levar ogivas nucleares de até 800 kilotons, ou armamento convencional.

O míssil Kh-20 "Kangaroo", o maior míssil aerotransportado já produzido

Em setembro de 1979, a versão "definitiva" do Bear, o Tu-95MS, designada internamente pela Tupolev como Tu-142, voou pela primeira vez. Essa versão, equipada com mísseis, continuou em produçao até 1992. Os soviéticos estavam desenvolvendo uma aeronave substituta, que acabou sendo cancelada com o colapso da União Soviética em 31 de dezembro de 1991, e mantiveram os antigos Tu-95 em serviço ativo.

O espaçoso cockpit do Tu-95

Os Tu-95MS que estão em serviço atualmente foram fabricados nas décadas de 80 e 90. Seus dois pilotos sentam-se lado a lado, em um espaçoso cockpit, e operam manches de volante convencionais. Atrás dos pilotos ficam o engenheiro de voo, à direita, e o operador de rádio, à esquerda. Atrás do engenheiro, existe uma pequena cozinha, equipada com fogão elétrico, e um banheiro químico. Atrás do operador de rádio, fica o operador de armas defensivas, e um operador de guerra eletrônica. No cone de cauda, um artilheiro opera os canhões de 23 mm. Existem dois compartimentos pressurizados, um à frente e outro à ré, e nenhum tripulante dispõe de assento ejetável.

Versões do Tu-95

Muitas outras versões foram fabricadas. Um modelo Tu-95V foi utilizado para lançar a Tsarbomb, a mais poderosa de todas as bombas termonucleares já fabricadas, sobre a ilha de Novaya Zemlya, no Ártico, em 1961. Um modelo Tu-95LAL fez 34 voos com motores Kuznetsov NK-14a nucleares instalados no lugar dos NK-12 internos, também em 1961. Era o protótipo para o cancelado projeto Tu-119, e um dos raríssimos aviões movidos por energia nuclear na história.

Interior do Tu-95

Durante a Guerra Fria, os voos dos Tu-95 eram acompanhados de perto pelos caças da OTAN, pela ameaça que representavam. Chegavam a voar tão próximos que as tripulações se viam e se cumprimentavam, embora teoricamente fossem "inimigos". O maior problema dos pilotos de caça da OTAN, nessas missões, era aguentar o ruído quase insuportável dos NK-12 dos Tupolev em cruzeiro.

Tu-95 exposto em Zukhovsky

Sem substituto a vista, o Tu-95MS continua em serviço ativo, 28 aeronaves Tu-95MS-6 e 35 Tu-95MS-16. Outras 23 aeronaves estão na Ucrânia, provavelmente inativas, mas em condições de ser reativadas. O Presidente da Rússia, Vladimir Putin, em 2007, ordenou a reativação da linha de produção dos Tu-95, e a Tupolev tem trabalhado nisso desde então. As previsões de vida útil da aeronave, que vem sendo continuamente atualizada em seus equipamentos, alcançam até 18 anos, e é de se esperar que os Tu-95 se mantenham em serviço ate 2040, feito que a tornará uma das mais longevas aeronaves militares da história, com mais de 80 anos de serviço ativo, comparável apenas ao bombardeiro americano B-52.