China Airlines 006: drama nos céus do Pacífico

O acidente do Boeing 747-SP da China Airlines, que cumpria o voo 006, entre Taipei e Los Angeles, em 19 de fevereiro de 1985, foi um exemplo dramático de como a fadiga e o excesso de trabalho podem fazer com que tripulantes experientes e bem treinados cometam erros terríveis, a ponto de provocar um desastre.

Felizmente, o desastre total foi evitado no caso do voo 006. A tripulação conseguiu, afinal, recuperar o controle da aeronave e pousar em segurança, com alguns feridos a bordo e danos pesados no avião.

O voo Dynasty 006 (Dynasty é o indicativo de chamada de rádio da China Airlines) começou às 16:22 de 19 de fevereiro de 1985, hora local, no Aeroporto de Taipei, em Taiwan. Era um voo regular diário, non stop, e tinha como destino Los Angeles, na  costa oeste dos Estados Unidos. 251 passageiros embarcaram no avião, um Boeing 747-SP-9, matriculado N4522V.

O voo transcorreu normalmente, sem incidentes, por quase dez horas, e voava no FL 410 (41 mil pés), quando encontrou turbulência de ar claro. Uma espessa camada de nuvens se estendia abaixo do avião, com topos a 37 mil pés. A tripulação tomou as precauções normais nessas situações, orientando todos os passageiros e tripulantes a usar os cintos de segurança. Estava, então, a oeste da posição Redoo, 300 NM a noroeste de San Francisco, na Califórnia, na qual esperava chegar às 10:13UTC.

O comando do voo estava a cargo do experiente piloto Min-Ho Yuan, que era assessorado pelo Primeiro-Oficial Ju Yu Chang, pelo Engenheiro de Voo Kuo Win Pei, pelo segundo Comandante Chien-Yuan Liao e pelo segundo Engenheiro Shih Lung Suwere, que se revezavam nas suas respectivas funções.

O comandante Yuan tentava, até há pouco, dormir no compartimento de repouso da tripulação (o "sarcófago"), enquanto Pei e Chang pilotavam o avião. Por fim, Yuan desistiu, e foi até o cockpit assumir as suas funções. Embora o avião ofereça um relativo conforto para o descanso dos tripulantes, não é fácil dormir durante o voo, especialmente quando se tem a responsabilidade do comando do mesmo.

Comandante do Dynasty 006, Min-Ho Yuan, na investigação do acidente

Os problemas começaram quando a tripulação percebeu o motor nº 4 perder empuxo e entrar em flame-out (literalmente, apagou). Nesse momento, o piloto automático do avião estava acoplado, no modo PMS (Performance Management System). O avião voava a Mach .84, 254 knots indicados. Depois do avião acelerar para Mach .88, o PMS reduziu o empuxo dos motores para EPR (Razão de Pressão do Motor) 1.00, recuando as manetes para reduzir a velocidade para o valor selecionado, e avançando em seguida para manter tal velocidade. Nesse momento, todos os motores aceleraram, menos o nº 4, o motor externo da asa direita.

O Engenheiro de Voo percebeu imediatamente o apagamento do motor 4 e anunciou isso para os demais tripulantes. Nenhum deles ficou realmente surpreso com o fato. O motor 4 já tinha dado problemas em dois voos anteriores, nos FL 410 e 430, tendendo a apagar em grande altitude.

O Boeing 747-SP-9 N4522V, da China Airlines

Para uma aeronave de 4 motores, como o Boeing 747, perder um motor não é um evento tão grave. A aeronave foi projetada para voar com 3 motores, e o desempenho, embora se deteriore, de forma alguma impede a aeronave de voar.

A primeira atitude do Comandante Yuan foi ordenar ao Engenheiro de Voo reiniar o motor 4. O avião continuou a voar no FL 410 com o piloto automático acoplado. Isso contrariava o procedimento padrão nesses casos.

A decisão do comandante de mandar reiniciar o motor em pane e manter o avião no piloto automático criou várias situações problemáticas. Em primeiro lugar, não se deve dar a partida em um motor em uma altitude tão grande. Os manuais do Boeing 747 orientam que qualquer tentativa de reiniciar um motor em voo deve ser feita abaixo de 30 mil pés. Outro problema, bem mais grave, é que um motor parado implica em tração assimétrica, que tende a guinar o avião para o lado do motor em pane, no caso, à direita. Tal tendência deve ser compensada pelo piloto manualmente, pela aplicação do pedal do leme no sentido oposto, e depois pelo acionamento do compensador do leme, para estabilizar o avião na proa desejada.

O Comandante Yuan, no entanto, não aplicou o leme, confiando no piloto automático para manter a proa selecionada no sistema. Isso foi um erro terrível, pois o comandante se esqueceu que o piloto automático do Boeing 747 não atua nem no leme de direção e nem no compensador do leme. Para manter a proa selecionada no sistema, o piloto automático do 747 atua somente nos ailerons e nos spoilers diferenciais.

O avião começou a perder velocidade e guinar para a direita. O piloto automático aplicou o comando dos ailerons e dos spoilers diferenciais para a esquerda, para tentar manter a proa selecionada, até que os comandos chegaram ao batente, a 23 graus. Sem atuação dos pilotos nos pedais do leme, o avião continuou a guinar e rolar a 60 graus para o lado direito, perdendo altitude até entrar na pesada camada de nuvens logo abaixo.

O Comandante, enfim, desacopla o piloto automático do 747. A situação, que já estava ruim, piora subitamente. O Comandante tenta estabilizar o avião com os ailerons e profundores, e mantém, inexplicavelmente, os pés fora dos pedais. Ao observar o ADI (Attitude Direct Indicator - Indicador de Atitude, também conhecido como Horizonte Artificial), vê uma situação tão implausível que reporta imediatamente: "perdemos a ADI!"

Diagrama do acidente do Dynasty 006

O Primeiro Oficial reporta que a ADI reserva também está fora dos limites. Os dois pilotos, no entanto, estão errados: os instrumentos estão corretos, e o avião é que está fora dos limites para o qual foi projetado. Está em uma atitude absurdamente anormal, mergulhando em voo invertido, de "cabeça para baixo".

O Engenheiro de Voo reporta, então, falha em todos os quatro motores. Na verdade, ele mesmo, sem perceber, havia recuado as manetes para trás, quando o Comandante perdeu o controle e o avião entrou em atitude anormal. Com exceção do motor 4, todos os motores operavam normalmente.

Na tentativa de recobrar os controles, o Comandante submeteu o Boeing 747 e seus ocupantes a esforços estruturais jamais imaginados pelos projetistas. Ignorando os ADI e sem poder visualizar o horizonte natural da Terra, o Comandante aplicava os comandos de modo aleatório, totalmente desorientado, submetendo o avião e seus ocupantes a esforços que chegaram a 5 G, cinco vezes a força da gravidade. A essa altura, os passageiros já se julgavam condenados a morrer. Muitos ouviram os rebites da estrutura saltar, um após outro, e o ruído parecia ser o de uma arma de fogo disparando.

Concepção artística do Dynasty 006, em atitude totalmente anormal

O 747, de nariz embaixo, mergulhou na camada, em certo momento, mais de 10 mil pés em 20 segundos, em uma inacreditável razão de descida de 30.000 pés por minuto.

Subitamente, no entanto, o avião saiu da camada, a 11 mil pés de altitude. Os pilotos viram o Oceano Pacífico se aproximar rapidamente, mas agora tinham uma referência visual. O comandante puxa o manche e avista o horizonte. Ao alinhar o nariz do avião, ordena ao Engenheiro reiniciar os motores. O Engenheiro liga os ignitores dos quatro motores e empurra as manetes à frente. Os motores 1, 2 e 3 respondem de imediato, e logo o motor 4 também responde. Subitamente, o avião parece voar normalmente, de novo, O controle  do 747 foi retomado a 9.600 pés, e o avião tinha mergulhado 30 mil pés em dois minutos e meio, desde o FL 410.

O Comandante, pelo interfone, pede aos comissários uma avaliação da situação na cabine de passageiros. Há vários feridos, pelo menos dois com gravidade. Os controladores de voo do ARTCC (Air Traffic Route Control Center) Oakland, responsável por todos os voos que se aproximavam naquele setor da costa oeste dos Estados Unidos, conseguem finalmente se comunicar com o avião. O ARTCC Oakland já tinha liberado o voo para o FL 240, e depois tentaram por seis vezes se comunicar com o Dynasty 006, sem sucesso.

O Comandante Yuan, ao responder ao controle de tráfego aéreo, declarou estar subindo e ter intenção de prosseguir para o seu destino, Los Angeles. Não informou sobre a pane do motor 4, declarou "não ter percebido" as tentativas de comunicação para o seu voo e não declarou emergência. Oakland liberou o voo Dynasty 006 para o FL 200 e depois para o FL 350 em direção a Los Angeles, até que o Engenheiro de Voo, ao checar seus intrumentos, verificou que o sistema hidraulico nº 1 estava sem pressão, e que as luzes indicativas dos trens de pouso da fuselagem estavam baixados e travados. Não podiam ser recolhidos, por falta de pressão hidráulica no sistema 1.

O Comandante Yuan não demorou a perceber que, com o arrasto adicional dos trens de pouso baixados, o avião não teria combustível para alcançar Los Angeles, e finalmente declarou emergência. Oakland liberou uma aproximação direta para o Aeroporto Internacional de São Francisco, e afastou todas as demais aeronaves do caminho. A aproximação foi feita no piloto automático, que funcionou corretamente, até 2500 pés. A aproximação final e o pouso foram feitas manualmente, suavemente e com sucesso. Após livrar a pista, a tripulação deteve o avião danificado e cortou os motores. A aeronave foi rebocada para uma posição de estacionamento para o desembarque e o atendimento aos feridos.

Entre os 251 passageiros e 23 tripulantes a bordo, 24 se feriram, dois com alguma gravidade, um passageiro e um tripulante. Ninguém morreu.

O NTSB - National Transporte Safety Board investigou o acidente, por ter acontecido sobre o espaço aéreo americano e por envolver uma aeronave matriculada nos Estados Unidos, a despeito de operar para uma empresa aérea de Taiwan. O NTSB não teve grande dificuldade para elaborar o relatório, já que a aeronave e seus ocupantes sobreviveram.

O relatório concluiu que o aviao tinha somente uma pequena falha em uma válvula no motor 4, que restringiu a passagem de combustível e levou ao apagamento do motor em grande altitude. Era uma falha que não deveria conduzir a aeronave a um acidente. Tudo o que aconteceu a seguir foi falha dos pilotos: o Comandante deveria ter desacoplado o piloto automático e aplicado o leme, descer para abaixo de 30 mil pés e aí tentar reacender o motor 4. Isso não foi feito. O engenheiro errou também, ao tentar reacender o motor 4 em grande altitude e com uma bleed valve aberta (a bleed valve é uma válvula de sangria, que sangra ar comprimido do compressor do motor para alimentar o sistema pneumático da aeronave), contrariando o preconizado no manual.

O danificado Boeing 747-SP N4522V

O Comandante Yuan se esqueceu que o sistema de piloto automático do Boeing 747 não opera o leme de direção e tampouco o seu compensador. O piloto deve operar os pedais, para corrigir a assimetria de tração e a guinada resultantes de um motor em pane, e isso não foi feito.

Por fim, por pouco o avião não foi foi perdido devido à desorientação espacial dos seus pilotos. Os instrumentos de voo funcionavam corretamente, mas foram ignorados, pois suas indicações foram julgadas como implausíveis pelos tripulantes. O voo somente foi salvo quando o comandante avistou o oceano e o horizonte da Terra, fornecendo referências visuais.

Como tripulantes tão experientes puderam cometer erros tão graves? Eles foram bem treinados e conheciam muito bem o avião. O NTSB conseguiu responder à essa pergunta: fadiga.

O comandante Yuan estava com boa saúde, mas tinha cumprido exaustivas jornadas de trabalha na semana que anteceu o acidente. Tinha passado 5 dias em Jeddah, na Arábia Saudita, até 14 de fevereiro, e feito um voo de ida e volta ao Japão na jornada anterior. Reconheceu ter dificuldades de dormir mais que duas horas em um voo de longa duração. A fadiga disso resultante foi, sem dúvida, decisiva no seu processo de tomar tantas decisões erradas, que quase conduziram a um desastre de gigantescas proporções. Felizmente, ele fez o que todo piloto foi treinado para fazer: salvou o avião e seus ocupantes, a despeito dos erros cometidos antes.

Os estabilizadores e profundores ficaram gravemente danificados

O Boeing 747SP envolvido no acidente ficou gravemente danificado. Os estabilizadores e profundores ficaram despedaçados, perdendo boa parte das superfícies. Um dos atuadores do profundor quebrou, provocando o vazamento de fluido hidráulico que despressurizou o sistema 1. Todavia, mantiveram sua operacionalidade, permitindo o controle do avião com pouca dificuldade. A APU se soltou do seus seus encaixes e ficou apoiada nas portas de acesso. As asas entortaram duas ou três polegadas para cima, nas pontas. Os ailerons foram danificados. As portas do trem de pouso da fuselagem foram arrancadas quando os trens desceram e pela ação do vento relativo. No interior, os danos ficaram restritos a alguns bins e a duas poltronas, 36D e 36E.
 
O Boeing 747-SP demonstrou uma quase inacreditável resistência a esforços, para os quais jamais foi projetado.  Aviões comerciais são projetados para suportarem 2,5 G positivos e 1 G negativo, e o N4522V suportou o dobro disso, talvez mais, e sobreviveu. Ainda pode ser reparado e voou por quase 18 anos depois do acidente.

O N4522V, desativado em Tijuana

O avião foi reparado. Em 25 de abril, foi liberado para o voo e voltou a Taiwan e ao serviço ativo. As asas entortaram para sempre, mas os danos estavam dentro dos limites de tolerância. O N4522V continuou a voar pela China Airlines por mais quase 12 anos, quando foi arrendado para a Mandarin Airlines, em 1º janeiro de 1997, onde voou por um ano, até ser desativado e armazenado no Aeroporto Internacional McCarram, em Las Vegas, onde ficou até 2002. Comprado por uma instituição religiosa, a Gospel to the Unreached Millions (GUM), voou eventualmente até 2005, quando o avião teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso pelo FAA, por motivo de manutenção. Nunca mais voltou a voar, e atualmente se encontra parado no Aeroporto de Tijuana, no México, em mal estado e sem condições de voo.

Colomban Cri-cri: o inacreditável menor bimotor do mundo

O engenheiro aeronáutico francês Michel Colomban, nascido em 1932, sempre foi fascinado por aeronaves de pequeno porte. No final da década de 1950, ele tinha uma proposta de construir uma aeronave homebuild pequena e econômica, com desempenho acrobático. Sua idéia inicial era projetar um avião monoposto muito simples e leve (até 180 Kg), capaz de levar um piloto de 78 Kg de peso e 10 Kg de combustível, e equipado com um motor de 20 HP. Seus cálculos provaram que uma área de asa de 4 metros quadrados era viável.

Cri-cri com matrícula alemã. Notem a pequena envergadura

Devido aos compromissos profissionais, Colomban desenvolveu lentamente seu projeto, por mais de uma década, até chegar, em 1971, a um design definitivo. Os avanços tecnológicos dessa época permitiram vários melhoramentos em relação ao modelo antes imaginado. A nova aeronave incorporou aerofólios de perfil laminar avançados (21,7 Wortmann), de baixo arrasto, uso extensivo de composites e chapas de metal muito finas, o que permitiu uma drástica redução do peso. Essa redução do peso permitiu reduzir a área alar para apenas 3,1 metros quadrados. Colomban repensou o grupo motopropulsor e resolveu utilizar dois motores de motosserra Stihl, de 8 HP cada, ao invés de usar um único motor de 20 HP.

Essa foto, tirada debaixo de um Boeing 747, dá uma idéia do pequeno tamanho do Cri-cri

A idéia de colocar dois motores se revelou uma ótima solução, pois além de reduzir o peso total da aeronave, permitiu instalar hélices de diâmetro muito pequeno, que podiam girar, eficientemente, a altas velocidades, sem que suas pontas atingissem velocidades supersônicas. Colocados lado a lado no nariz da aeronave e bem próximas do eixo longitudinal, permitiam fácil controlabilidade em caso de falha de um deles.

A construção do primeiro protótipo consumiu 1.500 horas de trabalho, entre 1971 e 1973. Como a intenção era criar uma aeronave acrobática, Colomban executou vários testes estáticos de carga estrutural para se certificar da resistência do avião à manobras radicais.

Demonstração do baixo peso da aeronave

Colomban batizou sua nova aeronave de Cri-cri, diminutivo de cricket, apelido da sua filha. O avião tinha um peso vazio de apenas 63 Kg, 4,9 metros de envergadura e 3,9 metros de comprimento. O protótipo, designado MC-10, voou pela primeira vez em 19 de julho de 1973, no aérodromo de Guyancourt, pilotado por Robert Bush.

O "carro" dos Jetsons, que lembra o Cri-cri.

A aeronave era atraente pelo pequeno tamanho e baixo custo, mas o que chamou a atenção mesmo foi o seu espetacular desempenho acrobático. A velocidade máxima em voo nivelado era de 125 MPH, e o avião podia rolar, graças à sua pequena envergadura, a 360 graus por segundo. Também podia executar qualquer outro tipo de manobra acrobática. Seus motores de dois tempos podiam funcionar tranquilamente em manobras em G negativo. Com motores de 15 HP, podia subir 1.200 pés por minuto.

O cockpit do Cri-cri, relativamente confortável e espaçoso, para um avião tão pequeno

Os construtores amadores franceses se apaixonaram pelo pequeno avião, que lembrava vagamente o carro voador dos Jetsons, populares personagens de desenho animado da época. O homebuilders compraram os projetos e começaram a construir suas aeronaves.

Painel de instrumentos do Cri-cri. Notem a posição do tanque e as duas manetes

Os primeiro resultados obtidos pelos homebuiders, no entanto, foram frustrantes. A construção revelou-se bastante difícil, a despeito do pequeno tamanho da aeronave, e a afinação e sincronização dos dois motores deram muita dor de cabeça. Demorou uma década para Colomban "afinar" seu projeto e emitir manuais práticos de construção para os operadores, mas o avião tornou-se finalmente um sucesso total.

O Cri-cri, menor bimotor do mundo

Como era um homebuilt, os construtores experimentaram várias modificações no projeto original, principalmente no que diz respeito à motorização. Motores de kart, de aeromodelos, de motosserras e de cortadores de grama foram instalados nas aeronaves, cerca de 80 tipos diferentes. A potência desses motores ficava entre 9 a 15 HP cada um.

Desenho em corte do Cri-cri. Clique na foto para melhor resolução

Nem tudo era perfeito no Cri-cri, no entanto. Sua relativamente alta velocidade de estol (42 MPH em power-off) e a alta sensibilidade de comandos tornam a aeronave inadequada para pilotos principiantes, e a autonomia é muito baixa, pela baixa capacidade do tanque (6 galões americanos), que fica localizado logo abaixo das pernas do piloto, apoiando-as.

O Cri-cri pode ser transportado no teto de um carro grande

Até o presente, estima-se que só na França foram construídos pelo menos 100 exemplares. Cerca de 30 foram construídos nos Estados Unidos, e outros 20 devem estar espalhados pelo mundo, especialmente na Austrália, no Canadá e na Alemanha. Então, os exemplares construídos, de todos os modelos (MC-10, MC-12, MC-15 e outros) provavelmente ultrapassam 150 aeronaves.

O modelo MC-15S, de 1998, foi projetado para usar dois motores JPX PUL 212, de um cilindro, 210 cm cúbicos de cilindrada e 15 HP. Provavelmente, esse motor pode ser considerado um "padrão" para a aeronave.

Jet Cri-cri de Charmont

Pelo menos um Cri-cri foi modificado para usar dois motores a jato Olympus AMT, usados em aeromodelos de grande porte e capazes de produzir 80 libras-força de empuxo (36 N) cada um. Essa aeronave foi construída pelo francês Nicolas Charmont e é capaz de desenvolver 150 MPH em voo nivelado, 25 a mais que os melhores modelos com motor a pístão. A velocidade nunca exceder (VNE) permaneceu em 160 MPH, assim como o peso máximo de decolagem, 170 Kg. No entanto, outros dois construtores experimentaram motores a jato no Cri-cri, como Yves Duval e Bonaire Dominique. Esse último utilizou motores JetCat 200SX.

Jet Cri-cri de Bonaire Dominique

O mais recente e fascinante modelo do Cri-cri, no entanto, foi desenvolvido conjuntamente pela EADS Inovation Works, Aero Composites Saintonges e Green Cri-cri Association. Trata-se de uma aeronave movida por 4 motores elétricos brushless (sem escovas), instalados aos pares nas naceles e acionando duas hélices contra-rotativas cada par.

O Cri-cri elétrico da EADS: o menor quadrimotor do mundo

O Cri-cri elétrico, matriculado F-PRCQ, voou pela primeira vez às 11:12 da manhã do dia 28 de agosto de 2010, no Aeroporto de Le Bourget, em Paris. O piloto de provas relatou que os motores funcionam com extrema suavidade e silêncio, quando comparados aos aviões a pistão. O avião foi capaz de subir a 1.040 pés por minuto, e voltou ao solo depois de um curto voo de 7 minutos de duração. As baterias de íons de lítio permitem voar 30 minutos na velocidade econômica de 70 MPH ou 15 minutos em acrobacias, com velocidades de até 155 MPH. É a menor aeronave quadrimotora já construída.

Grupo motopropulsor elétrico da EADS: dois motores e duas hélices contra-rotativas

A EADS - European Aeronautic Defense and Space Company é um dos maiores conglomerados do ramo aeroespacial do mundo, e tem como subsidiárias as empresas Airbus e Eurocopter. A empresa está desenvolvendo vários projetos de propulsão alternativa, como biocombustível baseado em algas e um helicóptero de propulsão híbrida, além do Cri-cri totalmente elétrico.

No Brasil, existiu pelo menos um exemplar de Cri-cri voando, o PP-ZCE. Devem existir mais exemplares, completos ou incompletos. Pela legislação brasileira (RBHA 103A), essa aeronave não pode ser registrada como ultraleve, pois tem dois motores e duas hélices, e isso limita um pouco o interesse pelo avião. Segundo algumas fontes de informação, não totalmente confirmadas, o PP-ZCE usou dois motores de moto Yamaha DT-180. Sua matrícula já foi cancelada no RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro.

Colomban ainda fornece, limitadamente, plantas para a construção do Cri-cri, mas tem se dedicado a modelos mais recentes, como o MC-100 Banbi e o MRC-01, em conunto com Christopher Robin. Mas sua obra mais notável, provavelmente, sempre será o fantástico "menor bimotor do mundo", o Cri-cri.

Londrina nos tempos da Aviação Velha

Quem hoje passa pelo Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, nem imagina que a cidade já teve outro aeroporto público, entre os anos de 1938 e 1953. Denominado Aviação Velha, depois da transferência das operações para o novo aeroporto, hoje nada mais resta dele, a não ser o nome do bairro, outrora rural, mas que já está sendo envolvido pelos condomínios fechados de luxo da Gleba Palhano.

Aeronave pousada em Londrina em 1938, primeiro ano de operação do aeroporto (foto: José Juliani)

Londrina era uma cidade jovem em 1938, pois tinha se emancipado de Jathay (hoje Jataizinho) apenas 4 anos antes. Crescia rapidamente, impulsionada pela plantação de café, o "ouro verde" da época.

Londrina, nessa época, estava longe de ser um paraíso. Parecia-se mais com uma cidade poeirenta do velho oeste americano, com suas ruas não pavimentadas e as casas de madeira. O acesso era difícil, e quem precisasse viajar só dispunha dos trens lotados da Cia. Ferroviária São Paulo-Paraná, a SPP, e dos ônibus, principalmente da Viação Garcia, que trafegavam pelas péssimas estradas então existentes.

O pátio ferroviário de Londrina em 1938: o trem era o principal meio de transporte

A ideia de se construir um aeroporto em Londrina remonta ao dia 26 de maio de 1935, e foi lançada pelo jornalista Humberto Puiggari Coutinho, do Jornal Paraná Norte. O transporte aéreo já era uma necessidade para a nascente cidade, cansada das estradas ora poeirentas, ora elameadas. A terra vermelha do Norte do Paraná era fértil, mas cobrava o seu preço no desconforto que causava à população.

Em 1938, o Prefeito Willie Brabazon da Fonseca Davids finalmente começou a construir o aeroporto da cidade, em uma área adquirida dos irmãos Edson e Mábio Palhano em sua extensa fazenda, aberta no meio da mata antes da chegada dos colonizadores ingleses, e já tinha café plantado desde 1928.

Campo da Aviação Velha em 1938 (foto de José Juliani)

O aeroporto ficava localizado na estrada que levava aos patrimônios Regina e Espírito Santo, a cinco quilômetros da cidade, próximo ao Ribeirão Cafezal. O local foi escolhido pela Diretoria de Aeronáutica Civil - DAC, do Ministério de Obras e Viação, que contribui com uma verba de 20:000$000 (vinte contos de réis) para viabilizar a obra,

As primeiras negociações foram de uma área de vinte alqueires paulistas (484 mil metros quadrados), avaliadas em 15 contos de reais. Com a verba concedida pela DAC, no entanto, a prefeitura adquiriu dos irmãos Palhano um área maior, de 24 alqueires paulistas (580.200 metros quadrados), pela quantia de 18 contos de réis. Com os dois contos de réis restantes, a prefeitura começou as obras, em maio de 1938, empregando 25 trabalhadores e dois tratores da municipalidade.

Bem à moda da época, foram construídas três pistas, dispostas em forma de tesoura semi-aberta, o que possibilitava operar sempre com a melhor condição de vento possível. A pista principal tinha 1.000 metros de extensão, a segunda tinha 750 metros e a terceira 650 metros. Todas as três pistas tinham 100 metros de largura, e não eram pavimentadas. Um depósito de combustível (chamado à época de "essência") foi instalado no campo para reabastecer as aeronaves.

Willie Davids foi responsável pela construção do primeiro aeroporto de Londrina

As obras foram concluídas no início de setembro de 1938, e inicialmente a data de inauguração foi marcada para o feriado próximo de 7 de setembro, o que não ocorreu, por diversos problemas, relacionados principalmente com a agenda das autoridades que seriam convidadas para o evento, pois a maioria tinha compromissos relacionados com os festejos do dia da Independência.

Se as autoridades não vieram, pelo menos um avião pousou no campo no dia 7 de setembro. O jornal Paraná Norte registrou o pouso da aeronave na sua edição de 17 de setembro. O avião, pertencente à Empreza Nacional de Photografias Aéreas Ltda., era pilotado por Djalma P. de Camargo, e trazia como passageiro o Sr. Vilela, superintendente da empresa. O pouso ocorreu às 15 horas e 30 minutos de 7 de setembro, e mesmo não sendo oficial, pois ocorreu antes da inauguração do campo de pouso, foi o primeiro e histórico pouso de uma aeronave realizado em Londrina. O voo tinha decolado de São Paulo e fez duas escalas, em Ipaussu/SP e Jacarezinho/PR, para reabastecer, e durou 5 horas e 20 minutos ao todo, segundo o piloto.

Tanto o piloto quanto o passageiro elogiaram o campo, considerando-o um dos melhores do interior. Levando-se em consideração a condição precárias dos aeroportos brasileiros da época, é bem provável que o elogio fosse sincero. O dia seguinte amanheceu muito nublado para o avião retornar a São Paulo, e o piloto resolveu convidar algumas pessoas para um voo local, mais ou menos o que se conhece hoje como "voo panorâmico". Os ilustres passageiros convidados, os primeiros passageiros a embarcar no aeroporto de Londrina foram o Dr., Ernesto Rosembergue, sua esposa Dona Senta, o fotógrafo Luiz Estrella, o Dr. Luiz Figueiredo e sua esposa Dona Maria. No dia 9, um sexta-feira, o aviao retornou a São Paulo.

A inauguração foi adiada para o domingo, dia 11 de setembro, conforme determinação do Dr. Otávio Augusto de Faria Souto, representante da Diretoria de Aeronáutica Civil no Estado mas o tempo muito curto também dificultou o agendamento das visitas das autoridades, e ficou então para o dia 18.

Como o Interventor Federal de São Paulo, convidado para o evento, não podia vir no dia 18, a inauguração foi novamente adiada, para o domingo seguinte, 25 de setembro de 1938. A inauguração do aeroporto já estava virando uma verdadeira novela.

Finalmente, o Dr. Faria Souto, em um telegrama enviado ao Prefeito Willie Davids, no dia 22 de setembro, determinou que a inauguração deveria ocorrer em 25 de setembro, domingo, entre 11 e 12 horas, e que estariam presentes o Interventor Federal do Paraná, Dr., Manoel Ribas, e o General Manoel Rabello, comandante da 5ª Região Militar, que viriam de Curitiba.

O prefeito Willie Davids, na Aviação Velha, em 1941 (foto: ACIL)

Várias aeronaves deveriam estar presentes no domingo, segundo a edição de 24 de setembro do Paraná Norte. O 5º Regimento de Aviação mandaria cinco aeronaves da Aviação Militar,  três Corsários e dois Waco Cabine.  O Aerolloyd Iguassu mandaria uma aeronave, assim como a Vasp e a Aviação Naval. Pelo menos um avião particular estava confirmado, e provavelmente outros também participariam.

A Prefeitura Municipal convidou toda a população para o evento. A Viação Garcia colocou dois ônibus à disposição de quem quisesse participar da inauguração, em viagens contínuas e sem cobrança de passagem. O prefeito colocou 18 funcionários públicos como auxiliares de policiamento, identificados com uma simples braçadeira na qual estava escrito "Polícia".  O policiamento e a organização do trânsito foram coordenados pessoalmente pelo Delegado Regional, Sr. Achilles Pimpão. Foram fixadas placas de avisos nos locais perigosos e nas áreas franqueadas ao público.

A prefeitura estacionou no campo um veículo indispensável naqueles tempos poeirentos: o caminhão "aguador", com capacidade de 5 mil litros, e abastecido com água potável. Além de "apagar" a poeira, serviria também para aplacar a sede dos populares presentes.

O caminhão "aguador", em primeiro plano (foto: Clube do Carro Antigo de Londrina)

O Paraná Norte, no entanto, lamentou que os donos dos táxis (denominados à época "autos de praça") não tivessem "se associado ao júbilo reinante, organizando uma tabella (sic) de preços módicos".

Dessa vez, a inauguração aconteceu, mas, lamentavelmente, nenhum avião pode pousar devido ao tempo nublado. As principais estrelas do evento ficaram ausentes. Sem aviões, restou aos cinco mil presentes à festa comemorar, tomando água, a única bebida disponível.

O aeroporto acolheu, de início, muitas aeronaves particulares e de empresas especializadas em aerofotos e topografia, mas nenhuma empresa chegou a implantar serviços aéreos regulares para Londrina, antes e durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 20 de janeiro de 1941, o Governo Vargas criou o Ministério da Aeronáutica, que se tornou a autoridade aeronáutica única no país, administrando tanto a aviação civil quanto a aviação militar. Pouco depois, em 22 de maio, era criada a Força Aérea Brasileira - FAB.

Janeiro de 1941 também foi importante localmente, em Londrina. No dia 21, um grupo de cidadãos londrinenes se reuniu para fundar o Aeroclube de Londrina. Fizeram parte dessa reunião o Prefeito nomeado de Londrina, Miguel Balbino Blasi, Ruy Ferraz de Carvalho, Anísio Figueiredo, Vicente Cioffi, Newton Câmara, Luiz Estrela, Davi Dequech e Atanásio Belo. Essa reunião elegeu o Dr. Anísio Figueiredo como primeiro Presidente do Aeroclube. Os irmãos Mábio e Edson Palhano doaram à instituição recém criada um terreno ao lado do Aeroporto, onde foi construído rapidamente um hangar de madeira, doada pelos madeireiros Carlos Almeida, Fabrini e Mortari. O hangar foi batizado com o nome do ex-prefeito Willie Davids, então no ostracismo político.

A construção do hangar era uma condição básica para o Aeroclube solicitar ao Governo uma aeronave de instrução.  O Dr. Anísio foi a São Paulo para se encontrar com o jornalista Assis Chateaubriand, que então coordenava a Campanha Nacional de Aviação, que arrecadava fundos para adquirir aeronaves de instrução para os aeroclubes brasileiros. Chateaubriand prometeu uma aeronave para o Aeroclube de Londrina, e Figueiredo voltou a Londrina, de trem, com essa promessa nas mãos, sendo festivamente recebido na estação ferroviária pelo feito.

A oficina Pismel recuperou o avião do Aeroclube acidentado ao chegar, em 1941.

O avião, de fato, não tardou a aparecer. Pilotado pelo jornalista e piloto Joaquim Macedo, um Piper Cub J3 chegou voando em uma tarde ensolarada de domingo a Londrina. O piloto sobrevoou a cidade, a baixa altura, mas não conseguiu localizar o campo de pouso, naquele caos que era então a área ao redor da cidade, repleta de áreas recém desmatadas, queimadas e restos de tocos de árvores. Ao se esgotar o combustível, o avião pousou nos pés de café da Fazenda Coati (hoje bairro Shangri-lá), ficando gravemente danificado, mas deixando o piloto ileso. Foi o primeiro acidente aeronáutico em Londrina.

Aviões DC-3 da REAL em Londrina, no final da década de 40

O avião foi recuperado em uma oficina de carros, de propriedade de João Pismel, e posteriormente voltou a voar no Aeroclube. Outros aviões foram chegando à instituição, a partir de 1º de julho de 1941, e o Curso de Formação de Pilotos foi homologado pelo Departamento de Aviação Civil no dia 13 de maio de 1942.

Acidente em Londrina na década de 1940 (foto: Camila Bordim)

1942, no entanto, foi um ano tenebroso para o Brasil. O Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial em 22 de agosto, e as consequências disso não tardaram a ocorrer. O racionamento dos insumos básicos foi a principal praga imposta à população pela guerra. Quase tudo era racionado, do sal até o combustível. Os proprietários de automóveis se viram obrigados a colocar seus veículos em cavaletes ou adaptá-los para uso do gasogênio, um engenhoso invento que possibilitava usar lenha para funcionar os motores. Lenha era o que não faltava em Londrina na década de 1940, mas o processo era tão trabalhoso que somente alguns motoristas de praça e as empresas de ônibus se arriscavam a usar o dispositivo.

Ônibus a gasogênio da Viação Garcia, nos anos 40

Obviamente, aviões não podiam usar o gasogênio, e a gasolina de aviação, embora não sujeita oficialmente ao racionamento, praticamente desapareceu. Deixou de ser fornecida a granel e passou a vir em latas de vinte litros, que foram rareando cada vez mais, até desaparecer.

O campo de pouso de Londrina, sem aviões, passou a sofrer as consequências do abandono. O mato tomou conta do espaço. Com falta de verbas, a prefeitura também relaxou na conservação da estrada de acesso. A ponte sobre o ribeirão Cafezal, de madeira, frequentemente era levada pelas cheias, bloqueando o acesso ao aeroporto até a pé ou por tração animal.

Em 1944, somente o Aeroclube operava, praticamente, no aeroporto. O guarda-campo aproveitava os espaços livres entre as pistas para plantar milho ou arroz, para driblar o racionamento. Embora as atividades de instrução de voo, consideradas prioritárias pelo governo, continuassem, os pilotos e alunos sofriam naquele aeroporto isolado, poeirento e longe da cidade, e tentavam convencer as autoridades municipais a instalar um aeroporto mais próxima da cidade e mais acessível.

Hangar do Aeroclube de Londrina, já no novo aeroporto, em 1956 (foto: José Juliani)

A prefeitura acabou cedendo à pressão, e adquiriu uma área de terras rural bem próxima ao quadrilátero central da cidade, a então denominada "Seção Ikku", na zona leste, que foram compradas por imigrantes japoneses no começo da década de 1930. Durante a guerra, os imigrantes japoneses sofreram várias dificuldades e restrições, por serem considerados, praticamente, como "inimigos", e não hesitaram em vender suas propriedades para poder sobreviver naquela época.

Plantação de café no local onde hoje é o Aeroporto de Londrina (foto: Haruo Ohara)

A legalização das terras adquiridas da colônia japonesa, no entanto, tardou, pois o governo federal tinha confiscado as escrituras, o que atrapalhou burocraticamente o negócio. O novo aeroporto, portanto, custou a sair do papel. Foi somente em 29 de outubro de 1945 que dois pilotos-alunos do Aeroclube, os médicos Jonas Farias de Castro Filho e Afonso Haikal, aproveitando o súbito vácuo de poder resultante da deposição do Governo Vargas, tomaram "emprestados" dois tratores da prefeitura e começaram a arrancar os pés de café abandonados pelos japoneses na Seção Ikku.

Avião da REAL na Aviação Velha, década de 1940 (foto: Camila Bordim)

A pista do novo aeroporto tomou forma e estava praticamente pronta em 1949, ainda sem pavimentação, mas o velho aeroporto na Gleba Palhano ainda tinha um papel a cumprir.

Avião Dragon Rapid da VAA, primeira empresa aérea a operar em Londrina

Logo depois do final da guerra, em 1945, a aviação civil se viu subitamente renascida, inundada por material americano vendido quase de graça, como "sobras de guerra", pelos americanos. Muitas empresas aéreas surgiram nessa época, e logo o Aeroporto de Londrina tornou-se destino de uma empresa aérea regular, a Viação Aérea Arco-Iris - VAA.

Aeronave da REAL na Aviação Velha (foto: Camila Bordim)

A VAA, baseada no Aeroporto de Congonhas, São Paulo, começou a operar voos para o oeste paulista em 12 de julho de 1946, com uma linha ligando Congonhas a Ourinhos, Assis e Presidente Prudente. Pouco tempo depois, a linha passou a atender Londrina. A empresa operou 6 aviões ingleses bimotores De Havilland DH-89A Dragon Rapide, matriculados PP-AIA, PP-AIB, PP-AIC, PP-AID, PP-AIE e PP-AIF. Os Dragon Rapide podiam levar apenas 6 a 8 passageiros, mas tinham um bom desempenho de voo, pois alcançavam 210 Km/h de velocidade, bem mais rápidos que os trens, que levavam 24 horas de viagem entre Londrina e São Paulo, com uma incômoda e demorada baldeação em Ourinhos, ou os ônibus, ainda mais lentos, pela péssima condição das rodovias.

Primeiro avião da REAL a pousar em Londrina - 1947 (foto: Camila Bordim)

A VAA logo ganhou uma concorrente de peso em Londrina. A REAL trouxe seu primeiro avião a Londrina em 1947, pilotada pelo comandante chefe da empresa, Linneu Gomes. Era um Douglas C-47 convertido para DC-3 civil, bem maior e mais confortável que os Dragon da VAA. Os DC-3 da REAL passaram a dominar a aviação comercial em Londrina, mas isso acabou atraindo outras empresas, como a VASP, que também passou a operar ainda no antigo aeroporto. A VAA, depois de uma série de acidentes e problemas financeiros, teve suas linhas cassadas em junho de 1950 e deixou de operar.

Destroços do PP-RYK, do Aeroclube de Londrina, destruído em uma colisão aérea no centro de Londrina (foto: Camila Bordim)

Em 25 de agosto de 1947, o Aeroclube, que ainda operava na Gleba Palhano, sofreu um grande abalo com o primeiro acidente com vítimas da história da instituição. O Piper PP-RYK, ao sobrevoar o centro da cidade, chocou-se com um avião Stinson particular, o PP-DFY, pertencente a Glauco Gentil de Oliveira e procedente da cidade de Cornélio Procópio. Ambas as aeronaves se precipitaram ao solo, o Stinson na Praça Rocha Pombo e o Piper em uma serraria na Rua Acre, logo abaixo do pátio de manobras da Estação Ferroviária. Ambas as aeronaves foram destruídas e nenhum dos dois pilotos sobreviveu ao desastre.

DC-3 da REAL, e duas aeronaves do Aeroclube, o Fairchild F24 PP-DAC e o Piper J-3 PP-RYK, perdido em um acidente logo após (foto: Camila Bordim)

Em 13 de dezembro de 1950, uma quarta-feira, o aeroporto  foi palco do pior desastre aéreo até então ocorrido em Londrina. Um DC-3 da Vasp, o PP-SPT, sofreu uma pane de motor durante a decolagem, perdendo a direção devido à tração assimétrica e baixa velocidade. O avião saiu da pista e precipitou-se em direção a um bar que ficava na estrada, ao lado do terreno do aeroporto.

Grupo reunido ao redor dos destroços do PP-SPT da Vasp (foto: Apolo Teodoro)

O acidente ocorreu por volta das 13 horas e 30 minutos. O avião descia pela pista, que tinha um suave declive desde a estação de passageiros, e quando perdeu a reta da decolagem foi em direção às casas do bairro, precisamente para o bar do comerciante Augusto Lovo, o "Gustinho". Gustinho foi alertado pelas crianças, e se salvou, assim como as irmãos Rizzieri, Afonso, Cléria e Maria Aparecida e outros seus familiares. A professora Rosita Borges, que estava na venda do seu pai, Antônio Borges, também escapou por pouco, pois a venda também foi destruída pelo avião.

O PP-SPT acidentado foi lentamente sucateado pela VASP, após o acidente

DC-3 da REAL, na Aviação Velha (foto: Camila Bordim)

Três clientes do bar do Gustinho, o mineiro Antônio João de Matos, o "Totonho" e dois homens da família Pirolli, no entanto, não tiveram a mesma sorte e acabaram falecendo no acidente. Nenhum dos seis tripulantes e 25 passageiros do avião se feriu com gravidade. O voo provinha da cidade de Arapongas e tinha São Paulo como destino final. A aeronave teve perda total e foi desmontada pela VASP no local do acidente.

DC-3 da REAL, decolando da Aviação Velha em 1947 (foto: Camila Bordim)

Em 1952, o aeroporto velho começou definitivamente a ser abandonado. O piloto Sidney Polis construiu um hangar no novo aeroporto da zona leste, que viria a servir sua empresa RETA - Redes Estaduais de Táxi Aéreo, e que também serviu ao Aeroclube de Londrina enquanto essa entidade construía seu proprio hangar. Foi nessa época que o aeroporto de Londrina ganhou o seu primeiro fiscal do DAC, o senhor Dikran Balikian. Dikran permaneceria como fiscal do DAC em Londrina até se aposentar, em 2003.

Estação de Passageiros do novo aeroporto de Londrina, 1958

Finalmente, em 1953, a prefeitura e o Departamento de Aviação Civil resolveram abandonar definitivamente o aeroporto e transferir todas as operações para o novo aeroporto na zona leste, embora esse ainda não possuísse pista pavimentada e ainda operasse em condições precárias. A pista do novo aeroporto somente ganharia pavimentação em 1956, uma nova estação em 1958 e uma torre de controle em 1962.

Torre do novo aeroporto de Londrina, 1961

O abandono do velho campo se deu de modo súbito. Uma frota de caminhões transportou todo material das empresas e da administração do aeroporto para o novo em apenas um dia, e no dia seguinte, o DAC fechou definitivamente as pistas. O bairro contíguo ao aeroporto ganhou o nome de Aviação Velha, e passou anos em lenta decadência até a construção do Centro de Eventos de Londrina, que ocupa hoje parte do campo, e do "boom" imobiliário que hoje toma conta da região. Quanto ao aeroporto, nunca mais recebeu aeronaves, e passou à história depois de menos de 15 anos de operação.

Inauguração da pista pavimentada do novo aeroporto, em 8 de abril de 1956. Nessa época, o velho aeroporto já estava desativado (foto: Haruo Ohara)

Fontes: Apolo Teodoro (Planeta Sercomtel); Dr. Jonas Farias de Castro Filho; Dikran Balikian (DAC); Camila Palma Bordin (Unopar), Aeroclube de Londrina, Humberto Puiggari Coutinho (Paraná-Norte), Haruo Ohara, José Juliani

Pesquisa e texto: Prof. Jonas Liasch Filho (Aeroclube de Londrina/Unopar)

Dos "Sucatinhas" ao "Sucatão": história dos aviões presidenciais brasileiros - II

Durante o governo do Presidente Ernesto Geisel, tornou-se evidente que seria necessário dotar a Força Aérea Brasileira de aeronaves presidenciais mais modernas e de maior alcance que os One-Eleven VC-92 e Viscount VC-90 então utilizados.

Naquela época, o jato comercial de maior sucesso no mercado era o Boeing 737-200 Advanced. Desde 1969, a Vasp operava o modelo, e seus concorrentes Varig e Cruzeiro do Sul logo a seguiram. Era uma aeronave versátil e confiável, que dispunha de uma espaçosa cabine de passageiros, de seção idêntica à do jato intercontinental Boeing 707, só mais curta.

Escadas embutidas nas portas traseiras: ítem raro nos 737-200 comerciais

A escolha do governo foi óbvia: em 1975, a FAB encomendou diretamente à Boeing dois Boeing 737-2N3, em configuração executiva. A FAB exigiu várias modificações em relação aos 737 comerciais, entre as quais uma escada embutida na porta traseira, além da dianteira, para proporcionar maior independência de infraestrutura de terra.

VC-96 em frente ao hangar do GTE, em Brasília

O primeiro desses jatos, c/n 21165, o 441º 737 na linha de produção, voou pela primeira vez em 05 de março de 1976, e foi entregue à FAB em 31 de março do mesmo ano, permanecendo nos Estados Unidos para configuração do interior e depois transladado para o Brasil, onde chegou em 19 de agosto de 1976. Recebendo o registro militar FAB 2115, foi incorporado imediatamente ao GTE, em Brasília.

O FAB 2116 em Heathrow, Londres

O segundo avião, c/n 21166, o 445º 737 na linha de produção, voou pela primeira vez no dia da entrega do 2115 à FAB, 31 de março de 1976. Em 13 de abril foi entregue à FAB, permanecendo nos Estados Unidos para configuração do interior e depois transladado para o Brasil, onde chegou vinte dias depois do 2115, recebendo o registro militar FAB 2116.

Após um breve período de adaptação dos tripulantes e equipes de terra, a FAB despachou os dois One-Eleven VC-92 para o Rio de Janeiro e colocou-os à venda. Logo os dois VC-92 foram adquiridos pela Fordair, uma subsidiária da Ford Motor Company européia, e seguiram para a Europa.

Os Boeing 737-200 logo revelaram suas qualidades. Tinham alcance suficiente para atingir qualquer cidade do Brasil, a partir de Brasília, sem escalas, veloz e confortavelmente.

Durante mais de 10 anos, os dois VC-96 só fizeram voos, com o Presidente a bordo, dentro do Brasil e na América Latina. Todavia, o Governo resolveu operá-los, depois, em voos para a Europa e os Estados Unidos, fazendo escalas técnicas para reabastecimento. Sem encontrar maiores dificuldades, essas missões tornaram-se, depois, muito comuns.

Uma das missões mais memoráveis dos VC-96 no Brasil ocorreu durante a visita do Papa João Paulo II ao Brasil, em julho de 1980. O Governo Brasileiro colocou à disposição do Papa o VC-96 2116, e essa aeronave conduziu o Sumo Pontífice a onze Estados brasileiros durante a sua visita.

Dificilmente uma dessas aeronaves ficava indisponível, e os Presidentes que as utilizaram geralmente colocavam uma delas à disposição de Chefes de Estado estrangeiros em visita ao Brasil, utilizando-se da outra para o seu próprio serviço. Em caso de problemas, o velho Viscount VC-90, o "Cafona", estava sempre a postos.

No início dos anos 80, os aviões passaram por uma revisão nos seus sistemas de navegação, e incorporaram novos recursos então exclusivos do modelo 737-300, como o FMS e  o TCAS, sistemas de gerenciamento de voo e de prevenção contra colisão no ar, respectivamente.

Em 1989, os dois aviões passaram por um grande retrofit do assoalho para cima, e todo o interior foi refeito, o que garantiu um melhor conforto para os ocupantes. Embora confortáveis, os VC-96 eram desprovidos de qualquer tipo de ostentação, bem ao sóbrio estilo da Força Aérea Brasileira.

Os Boeing VC-96 eram tão úteis ao governo que não ficaram restritos ao uso exclusivo presidencial. Era muito usado por ministros de estado e outras autoridades importantes em missões dentro e fora do Brasil. De fato, os dois aviões acumularam um total de quase 50 mil horas de voo durante os 34 anos em que ficaram em serviço.

A partir da década de 1990, os VC-96 passaram a voar para qualquer lugar do mundo, sem maiores restrições, graças aos equipamentos modernos de navegação e comunicação. Entre os aeroportos que frequentaram estavam Lisboa, Kopenhagen, Zurique, Nova York, Cairo, Capetown, Osaka, Ilha do Sal e Ascenção.

A mais longa missão executada pelos VC-96 foi transportar o Presidente Luíz Inácio Lula da Silva ao Japão, em maio de 2005, com um total de 54 horas de voo.

Depois que o Boeing 707 (KC-137) presidencial da FAB ganhou o infame apelido de "Sucatão", os dois VC-96, até então chamados de "Bregas" (como os demais 737-200 brasileiros), receberam o apelido de "Sucatinhas". Todavia, não existe histórico de incidentes graves com esses aviões durante todos os anos em que permaneceu em serviço, e seu estado geral era impecável.

Finalmente, em 2011, o Governo Brasileiro resolveu aposentá-los. Os dois aviões mantiveram a plena operacionalidade até o fim, mas já tinham 34 anos de uso. A FAB adquiriu, então, dois Embraer E190 novos, denominados na FAB como VC-2, e os dois VC-96 foram retirados de serviço no dia 16 de abril de 2010.

A FAB despachou os dois aviões para a Base Aérea de Anápolis e os colocou à venda. Todavia, mesmo as aeronaves tendo um baixíssimo número de ciclos e de horas de voo, e estando perfeitamente conservadas, foram sempre mantidos sob normas militares, e sua conversão em aeronaves civis é bastante complicada, burocrática e cara, especialmente se a intenção do comprador for colocar os aviões em serviço comercial. Não encontraram compradores, até o momento (fevereiro de 2012).

A FAB, por fim, resolveu entregar o FAB 2115 para o Museu Aeroespacial (MUSAL), e o avião executou o seu último voo, com destino ao museu, no dia 04 de novembro de 2011. A partir de 8 de novembro, foi exposto à visitação pública. Quanto ao 2116, seu destino é incerto. Há rumores de que tenha sido vendido para o ex-piloto de Fórmula 1 Nelson Piquet, mas tudo não passa de especulação, ao menos por enquanto. É possível que seja transformado em sucata, se não encontrar compradores.

Em 1986, a FAB negociou com a Varig quatro aeronaves Boeing 707-300C, com a intenção de convertê-los em aeronaves KC-137, de reabastecimento no ar, para complementar sua frota de Lockheed KC-130 Hercules, e dotar a FAB de um reabastecedor a jato.

A Varig estava substituindo os 707 por aeronaves mais econômicas, como os Boeing 767, mas os aviões ainda estavam em boas condições de uso.

Os aviões escolhidos foram os que operavam na Varig com as matrículas PP-VJK, PP-VJY, PP-VJX e PP-VJH, que seriam convertidas como aviões tanques KC-137 e levariam os registros FAB 2400, 2401, 2402 e 2403, respectivamente.

O PP-VJK da Varig deveria ser o FAB 2400, mas acidentou-se antes de ser entregue

Infelizmente, o PP-VJK, operando seu último voo comercial pela Varig, caiu na Costa do Marfim em janeiro de 1987, foi substituido pelo PP-VLK em março do mesmo ano, que levou o registro FAB 2404. Todas as quatro aeronaves voaram para os Estados Unidos para serem convertidas em reabastecedores. Foram equipadas com pods de abastecimento Beech 1080 nas pontas das asas, os quais possuem mangueiras retráteis de 12 metros de comprimento e um "cesto" estabilizador, no qual as aeronaves podem encaixar suas sondas para receber o combustível. As aeronaves não possuem tanques extras de combustível, já que a sua capacidade original é grande o suficiente para cumprir suas missões na FAB, e sua configuração conversível de passageiros/carga foi mantida. Normalmente, são destinados a trasnportar passageiros, em missões especiais.

A função primária dos KC-137 é o reabastecimento em voo dos caças das FAB

A aeronave 2401 (foto abaixo) foi equipada para servir como transporte do Presidente da República em voos mais longos, nos quais os Boeing 737, denominados na FAB VC-96, deixavam a desejar. O FAB 2401 se distinguia externamente dos demais pela sua pintura VIP, em branco com uma faixa preta na altura das janelas. O FAB 2403 também recebeu esse esquema. O primeiro voo do FAB 2401 como presidencial ocorreu em 1986, transportando o Presidente José Sarney, e mais de 2500 missões de transporte presidencial ocorreram depois disso.

FAB 2401, com esquema de pintura VIP

O FAB 2401 possuia um interior VIP, com uma suíte a bordo para o presidente, sala de reuniões e poltronas para as comitivas presidenciais. Apesar disso, o interior era simples e austero, sem ostentação, mas bastante confortável. Esse "kit" presidencial podia ser instalado nas outras aeronaves KC-137 da FAB, e o FAB 2403 operou nessa configuração várias vezes.

Cama da suíte presidencial, a bordo do FAB 2401

Durante o Governo Fernando Henrique Cardoso, houve alguns incidentes com o KC-137, e em uma dessas ocasiões o avião foi apelidado pelo então Chanceler Luiz Felipe Lampréia de "Sucatão", depois de um incidente com um dos motores, a bordo do FAB 2403. O apelido infelizmente caiu no agrado da imprensa e "pegou".

FAB 2403, atualmente parado

O Presidente Fernando Henrique Cardoso passou a evitar o avião e contratou aeronaves Airbus A-330 da TAM para suas viagens intercontinentais, mas o Presidente Luiz Inácio Lula da Silva voltou a utilizar o FAB 2401, devido ao alto custo dos contratos com a TAM, até adquirir uma aeronave Airbus A319 ACJ para atender à Presidência, em fevereiro de 2004

O FAB 2401 foi repintado em cinza depois de aposentado pelo Presidente Fernando Henrique, mas o Presidente Lula mandou repintar o esquema VIP

O velho, mas versátil, KC-137 é uma das aeronaves mais úteis da Força Aérea Brasileira. Foi o único avião presidencial comprado já usado, mas não chegou a decepcionar nessa função, a despeito do incidente sofrido pelo Chanceler Lampreia e de restrições contra ruídos de aeronaves sofridas em alguns aeroportos estrangeiros.

Dois KC-137 no Aeroporto Salgado Fillho, em Porto Alegre/RS

Embora praticamente desativado como aeronave presidencial, os KC-137 ainda prestam bons serviços como reabastecedor em voo e como aeronave de transporte de longo alcance e grande capacidade. Estão sempre presentes nas missões humanitárias e no resgate de brasileiros vítimas de guerras e outras catástrofes, embora tenham já 44 anos de uso, em média.

Interior do FAB 2402, mostrando o esquema misto carga/passageiros da aeronave: versatilidade.

A FAB já desmontou quatro velhos Boeing 707 para suprir o estoque de peças para o KC-137, inclusive uma aeronave que já serviu como aeronave presidencial do Paraguai, e que foi doada pelo governo daquele país.

Atualmente, apenas três aeronaves estão em serviço. O FAB 2403 foi retirado de serviço temporariamente há cerca de 8 anos, para executar um Check C, mas não voltou mais a operar, desde então. É possível que esteja sendo lentamente canibalizado para não paralisar os demais.

o KC-137 em voo, no esquema cinza de baixa visibilidade

Não existe uma intenção declarada da FAB em substituir os KC-137 por aeronaves mais modernas. Todavia, a oferta de peças de reposição no mercado é escassa, pois o avião deixou de ser fabricado em 1979, há mais de 30 anos, e isso pode forçar a uma desativação inesperada dos aviões.

As aeronaves KC-137 operadas pela FAB foram, ou são:

FAB 2400: Boeing 707-379C, c/n 19822, comprado novo pela Varig e entregue em 04 de novembro de 1968; Matriculado no Brasil como PP-VJK. Já estava vendido à FAB, onde receberia o registro FAB 2400, mas não foi entregue. Acidentou-se com perda total em Abdijam, Costa do Marfim, em 03 de janeiro de 1987, quando cumpria o que seria último voo regular antes de ser entregue à FAB; 

FAB 2401: Boeing 707-345C, c/n 19840, arrendado pela Varig da Seabord em operação de lease back, veio novo e entregue em 26 de fevereiro de 1968; Matriculado no Brasil como PP-VJY. Foi vendido para a FAB em 04 de julho de 1986, onde opera até hoje como FAB 2401. Voou muito tempo como aeronave presidencial, e apelidado pejorativamente de "Sucatão"; Ainda mantém inalterado o seu esquema de pintura presidencial;


 FAB 2402: Boeing 707-345C, c/n 19842, comprado pela Seabord, mas não entregue. Veio novo e entregue à Varig em 06 de agosto de 1968, onde foi matriculado como PP-VJX. Foi sequestrado três vezes, durante o Governo Militar, por oposicionistas. Foi vendido para a FAB em 12 de novembro de 1986, onde opera atualmente como FAB 2402;

O FAB 2403 em voo, em 1993

FAB 2403: Boeing 707-320C, c/n 20008, comprado novo pela Varig e entregue em 14 de julho de 1969; Matriculado no Brasil como PP-VJH; Vendido para a FAB em 13 de março de 1986, onde opera até hoje como FAB 2403, e serviu como avião presidencial reserva. Atualmente está parado, sem previsão de voltar a operar;


FAB 2404: Boeing 707-324C, c/n 19870, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N47332, e entregue à Varig em 30 de março de 1972: Matriculado no Brasil como PP-VLK. Foi vendido para a FAB em 16 de março de 1987, em substituição ao PP-VJK, que foi acidentado ainda na Varig, e onde opera até hoje como FAB 2404;

O FAB 2404 em manutenção no PAMA/GL