Dassault Rafale: O futuro da aviação de caça brasileira?

Desde a desativação dos Dassault Mirage III EBR, a aviação de caça brasileira precisa de uma nova aeronave de combate. Atualmente, o programa de reequipamento de caça da FAB, denominado F-X, tem três concorrentes, mas um favorito parece estar se delineando, em vista dos recentes acordos políticos firmados entre o Brasil e a França, o Dassault Rafale.
O Rafale é um caça desenvolvido pela Dassault Aviation, em parceria com o grupo Thales e a fabricante de motores Snecma. Seu nome em francês significa “rajada” e seu projeto foi iniciado nos anos 80. Desde então passou por aprimoramentos chegando a versão atual Rafale F3, que teve seu desenvolvimento iniciado em 2004. Essa última versão constitui um caça multifuncional com aptidão para combate aéreo, ataque à superfície, ataque naval, reconhecimento e ataque nuclear. Consiste numa aeronave com contornos suaves, de asas baixas em delta com enflechamento composto e canards móveis instalados abaixo do cockpit. As asas possuem elevons em toda a envergadura e slats no bordo de ataque e apresenta freios aerodinâmicos em ambos os lados da fuselagem. Por ser uma aeronave aerodinamicamente instável, está equipada com comandos fly-by-wire, possuindo ainda um pára-quedas de desaceleração instalado embaixo da deriva.

Seu trem de pouso é triciclo, com a perna dianteira equipada com duas rodas e recolhimento para trás, o que facilita seu recolhimento em vôo. Já as pernas principais têm uma roda cada e fechamento sob as asas. Tem altura de 5,34m, comprimento de 15,3m e envergadura de 10,9m. Seu peso vazio é de 9400 kg, baixo para um caça bimotor. A título de comparação, seu peso vazio é apenas 1128 kg superior ao do monomotor F-16. O caça, totalmente carregado e abastecido, tem um peso máximo de decolagem de 21.500 kg, cerca de duas vezes e meia o seu peso vazio.

Outro fator que impressiona é a distância de decolagem de apenas 400 metros quando vazio e 600 metros carregado. Seu teto operacional é de 65.620 ft (20000 m). Sua capacidade de combustível é de 4.500 litros internos e mais 7.500 litros externos. O combustível interno lhe confere uma autonomia aproximada de 3 horas de vôo e tem alcance de 3300 km quando equipado com armamento leve e tanques externos. Porém, seu raio de combate, considerando armamento padrão, 30 minutos de operação e retorno a base é de 1.800 km.

O Rafale é equipado com dois motores turbofan SNECMA M88-2 de 50 KN ou 11250 lbf de empuxo cada e 75 KN ou 17.000 lbf de empuxo com pós-combustão, o que lhe permite voar a Mach 2.0. Esse motor deverá ser substituído futuramente pelo M88-3, que é mais potente e está em fase de desenvolvimento. Um sistema Obogs (geração de oxigênio a bordo) elimina a necessidade de transportar tanques de oxigênio.

A aeronave apresenta contornos melhorados na fuselagem, usa materiais compostos absorventes de ondas de radar (RAM) e um canopy dourado, detalhes que lhe conferem uma grande redução de sua assinatura radar (RCS). O canopy abre para a direita e foi desenvolvido de modo a reduzir os raios ultravioletas advindos do sol sobre o piloto. Esse conjunto de aprimoramentos concede ao caça uma grande redução de peso e o torna mais difícil de ser detectado, possuindo um padrão conhecido como “discret” em referência a sua assinatura radar, menor inclusive que seus concorrentes diretos F/A-18 Super Hornet e JAS-39A Gripen.

Os pilotos utilizam assentos ejetáveis Martin-Baker MK 16F, do tipo zero-zero (zero altitude e zero velocidade), inclinados 29º a fim de aumentar a tolerância dos pilotos à força G. O controle é do tipo HOTAS (Hands On Throttle And Stick) onde o piloto tem todos os principais comandos no manche e na manete, tendo a manete do lado esquerdo e um pequeno manche lateral do lado direito. A suíte de aviônicos de combate, desenvolvido pela fabricante de eletrônicos Thales, dispõe de um “glass cockpit” com um HUD holográfico e grade angular, além de duas grandes MFD (telas planas multifuncionais com comando Touch screen).

O armamento consiste em um canhão de 30 mm GIAT 791B, de cadência de disparo de 2500 tiros por minuto, montado no duto do motor direito e mais uma variada gama de mísseis que podem ser alojados em 14 pontos duros externos. Nas pontas das asas encontram-se dois pontos duros para mísseis ar-ar AAM de curta distância que também servem para os geradores de fumaça utilizados nas apresentações aéreas. Os AAM de maior relevância são os mísseis buscadores de calor Matra/BAE Dynamics Magic e os Matra/BAE Dynamics Missile d’Interception, de Combat d’Autodefense, que usam tecnologia de busca por calor (MICA IR) e Eletromagnética com buscador ativo de radar (MICA EM). O MICA IR tem capacidade “launch before lock”, que lhes permitem ser lançados antes de “travar” no alvo possibilitando perseguir alvos distantes sem dar aviso prévio de aproximação. Também pode ser equipado com o míssil Matra/BAE Dynamics Meteor BVRAAM, um míssil ar-ar de capacidade além do alcance visual. Pode transportar bombas norte americanas guiadas por laser Paveway e mísseis de cruzeiro Matra/BAE Dynamics Apache de submunição e Scalp de penetração.

O Rafale demonstra ser uma ótima aeronave, com grandes possibilidades de aprimoramentos futuros, ao contrário dos concorrentes, inclusive sendo apto para operações no NAe São Paulo, pois já foi muito utilizado neste navio aeródromo quando o mesmo ainda pertencia a França. É capaz de oferecer ao Brasil grande poder de dissuasão com a integração dos sistemas radar AESA de varredura eletrônica ativa, sistema de autoproteção integrado ao de guerra eletrônica, sistema optrônico do setor frontal e data link que proporciona ao piloto um quadro tático completo e preciso. Tem arquitetura de software aberta com acesso aos códigos-fonte e raio de ação compatível com as dimensões do país, mas insuficiente para combates nos pontos mais distantes do continente sul-americano, fato esse que pode ser sanado com o advento dos futuros motores M88-3.

O Rafale é, portanto, uma opção perfeitamente válida para o reequipamento da Força Aérea Brasileira. Se for fabricado no Brasil, representará uma evolução tecnológica considerável para a nossa indústria aeronáutica. Já está bem claro que a escolha deverá obedecer mais a critérios políticos do que técnicos. O Brasil utiliza, com sucesso, aviões militares europeus há muito tempo, especialmente os franceses. O governo diz que a concorrência F-X ainda não está decidida, mas o Rafale, desde já, é o grande favorito.

Autor do artigo e colaborador: Thiago Martiusi Moura - Universidade Norte do Paraná/UNOPAR

Velhas águias esquecidas pelo Brasil - II

Continuando nossa busca por velhos aviões esquecidos pelo Brasil afora. Em 22 de junho de 2009 relatamos o Viscount de Araçariguama, o YS-11 de Porto Belo/Tijucas do Sul e o DC-3 de Canarana. Hoje vamos ver outras velhas águias:
A aeronave abaixo é um Fairchild C-82A Packet, que vou no Brasil pela Cruzeiro do Sul (na foto acima, um C-82A nas cores da Cruzeiro) e pelo Frigorífico Cruzeiro do Sul S/A - Frigosul. É, portanto, um legítimo "carnicero" brasileiro (ver artigo sobre os "carniceros" da Bolívia, de 9 de julho). Fabricado no final da década de 40 para a USAF como 45-57783, foi vendido para negociantes de aeronaves americanos como N7855B. Veio para o Brasil e foi registrado pela Cruzeiro como PP-CEL em 31 de março de 1959. Vendido para a Avimotor em 04 de outubro de 1973, que o vendeu à Agropecuária do Juruá 15 dias depois. Voltou à Avimotor em 13 de maio de 1974, que o vendeu ao Frigorífico Cruzeiro do Sul - Frigosul, no dia 20 do mesmo mês. Operou no transporte de carne pelo Frigosul até 16 de junho de 1976, quando passou para a Shell do Brasil. Em dezembro de 1979 foi adquirido pela Aristek. Está abandonado no Aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus, Amazonas, desde 1983. Está inteiro, com motores e hélices, mas em péssimo estado de conservação.
O Douglas DC-3 da foto abaixo está abandonado no Aeroporto Pinto Martins em Fortaleza, no Ceará. Matriculado PT-AOB, voou na Cruzeiro do Sul. Foi adaptado pela empresa para o serviço de aerofotogrametria. Foi adquirido pela TAF - Transportes Aéreos Fortaleza, mas foi abandonado há muitos anos no aeroporto de Fortaleza, onde se encontra até hoje em péssimas condições de conservação.
O Boeing 737-200 da foto abaixo é uma aeronave histórica. Foi um dos quatro primeiros Boeing 737 a operar no Brasil. Tem o s/n 161, foi adquirido novo pela VASP e matriculado como PP-SMA. Chegou ao Brasil com mais 3 aeronaves 737 em 21 de abril de 1969. Sua apresentação foi em grande estilo, fazendo um voo rasante sobre o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Operou pela VASP até 2004, quando uma ordem do DAC suspendeu as operações dessa e de mais 5 aeronaves Boeing 737-200 mais antigas. Tinha quase 90 mil ciclos quando foi aposentado. O avião teve sua pintura removida, e os motores, instrumentos, poltronas (de couro legítimo) foram aproveitados pela VASP em outras aeronaves da frota até a suspensão definitiva dos serviços da empresa, no ano seguinte. Está abandonado no Aeroporto de Confins, em Belo Horizonte. Foi leiloado em junho de 2009 como sucata, mas não teve licitante interessado.

Aeroclube de Londrina: um centro de excelência em formação profissional

No início da década de 1940, os tempos eram difíceis: a Europa estava em plena Segunda Guerra Mundial, que ameaçava se espalhar pelo resto do mundo. O Governo Federal, preocupado com os rumos da guerra, resolveu concentrar os meios aéreos militares em uma única arma, a Força Aérea Brasileira, e criou o Ministério da Aeronáutica, que teria poderes para administrar tanto a aviação civil quanto a aviação militar.

O mundo e o Brasil percebiam, então, a grande importância que a aviação teria no destino da humanidade. Um influente jornalista, Francisco de Assis Chateabriand, dono de um império de comunicações da época, os Diários Associados, iniciou uma campanha para formar pilotos civis no Brasil inteiro, e esses pilotos formariam uma "reserva" de mão de obra aeronáutica que poderia, se necessário, entrar em combate caso o Brasil se envolvesse efetivamente na guerra (o que viria a acontecer em agosto de 1942). A campanha foi denominada "Campanha Nacional de Aviação", e contaria não só com o apoio do Governo, mas também de empresas e pessoas físicas, através de doações de dinheiro, terrenos, hangares e aeronaves.

Centenas de aeroclubes, centros de formação de pilotos, foram constituídos no Brasil graças ao apoio da Campanha Nacional de Aviação de Chateaubriand. Entre esses aeroclubes, merece especial destaque o Aeroclube de Londrina.

No início de 1941, Londrina era uma cidade jovem, tinha apenas 10 anos de existência e seis anos de emancipação política. A cidade foi criada com base em loteamento promovido por uma empresa de capital inglês, a CTNP - Companhia de Terras Norte do Paraná, subsidiária da Parana Plantations Ltd, com sede em Londres. Tal empreendimento sobrevivia graças à cultura do café, então o grande produto de exportação brasileiro e base da nossa economia.

Um grupo de cidadãos londrinenses, em uma reunião realizada em 21 de janeiro de 1941, resolveu criar um aeroclube na cidade. Fizeram parte dessa reunião o Prefeito nomeado de Londrina, Miguel Balbino Blasi, Ruy Ferraz de Carvalho, Anísio Figueiredo, Vicente Cioffi, Newton Câmara, Luiz Estrela, Davi Dequech e Atanásio Belo. Essa reunião elegeu o Dr. Anísio Figueiredo como Presidente.

O Dr. Figueiredo logo começou os trabalhos para dotar o Aeroclube de Londrina com uma estrutura que o habilitasse a receber uma aeronave da Campanha Nacional de Aviação. Os irmãos Mábio e Edson Palhano doaram uma área de terras vizinha ao aeroporto de Londrina, próxima ao Patrimônio Espírito Santo. O hangar foi construído todo em madeira, cedida pelas serrarias Mortari, Carlos Almeida e Fabrini, e a mão de obra foi cedida sem ônus pelo Prefeito Miguel Blasi. A construção demorou poucas semanas.

O Dr. Anísio, logo após a construção do hangar, foi a São Paulo solicitar a Assis Chateaubriand um avião de instrução. O jornalista prometeu enviar uma aeronave assim que possível, encarregando o piloto e jornalista Joaquim Macedo de levá-lo a Londrina em voo. No regresso a Londrina, o Dr. Anísio foi recebido por uma multidão e pela Banda Municipal, que o aguardava na Estação Ferroviária. Não faltaram os tradicionais discursos na festa que se seguiu.

O avião chegou a Londrina na tarde de um domingo de sol, mas o piloto não conseguiu localizar o campo. A aeronave acabou fazendo um pouso sobre os pés de café da Fazenda Coati, nas proximidades da Rua Quintino Bocaiúva (hoje Bairro Shangri-la), e ficou bastante danificada, mas o piloto nada sofreu. O fato adiou a entrega oficial do avião, o que ocorreu somente no dia 1º de julho de 1945. Era um Piper Cub J-3, matriculado PP-RYK, que foi batizado com o nome "Londrina".

O Dr. Anísio Figueiredo deixou a presidência do Aeroclube em 1943, sendo substituído por Newton Câmara. Posteriormente, a Presidência seria assumida por Celso Garcia Cid. Durante os anos da guerra, embora o governo ainda fornecesse algum combustível, a situação do Aeroclube de Londrina ficou bastante difícil, devido aos racionamentos da época e ao estado deplorável do aeroporto. O acesso ao campo de pouso era muito difícil, a estrada era de terra batida e ficava totalmente intransitável em dias de chuva.

Os dirigentes do Aeroclube fizeram uma campanha junto à Prefeitura para mudar o aeroporto para um local mais acessível. A Prefeitura adquiriu um terreno que pertencia a uma colônia japonesa, a Seção Ikku, no lote 1 vendido pela CTNP, permutando a área com terrenos no centro da cidade. Todavia, o negócio não foi adiante, pela dificuldade dos japoneses entregarem efetivamente a área, pois o governo federal estava criando dificuldades para isso por considerar os imigrantes nipônicos como "inimigos em potencial".

O fato é que ninguém fez nada em relação ao novo campo de pouso até que, no dia 29 de outubro de 1945, o Governo Vargas renunciou, levando junto todos os Prefeitos e Governadores (na época, Presidentes de Estado) nomeados. Aproveitando o "vácuo de poder", que durou três dias, dois integrantes do Aeroclube, os médicos Jonas Farias de Castro Filho e Afonso Haikal, pegaram dois tratores de esteira da Prefeitura e arrancaram os primeiros pés de café para abrir a pista de pouso.

A nova pista, entretanto, só começou a operar em 1949, pois o aeroporto antigo foi revitalizado após a guerra e começou a operar aviões comerciais, das empresas VAA - Viação Aérea Arco Ìris e REAL - Redes Estaduais Aéreas Ltda. Somente em 1953 o velho aeroporto, então denominado "Aviação Velha", foi totalmente desativado.

Em 25 de agosto de 1947, o Aeroclube sofreu um grande abalo com o primeiro acidente com vítimas da história da instituição. O Piper PP-RYK, ao sobrevoar o centro da cidade, chocou-se com um avião Stimson particular, procedente da cidade de Cornélio Procópio. Ambas as aeronaves se precipitaram ao solo, o Stimson na Praça Rocha Pombo e o Piper em uma serraria na Rua Acre, logo abaixo do pátio de manobras da Estação Ferroviária. Ambas as aeronaves foram destruídas e nenhum dos dois pilotos sobreviveu ao desastre.

O Aeroclube, no início dos anos 50, funcionou no hangar da empresa RETA - Rede Estadual de Táxi Aéreo (hoje Oficinas Unidas, antiga Avipar), até que fosse construído um hangar próprio no terreno doado pela prefeitura ao Aeroclube. As obras para a construção do hangar iniciaram-se em 1955. O prédio tinha estrutura mista de alvenaria e madeira. A madeira de alta qualidade (peroba rosa) empregada na construção das salas de aula, secretaria e da estrutura do teto foi cedida principalmente pelas Serrarias Lolata e SIAM. O hangar foi batizado com o nome de "Jayme Americano", em homenagem a um oficial da FAB dos anos 40.

O novo hangar do Aeroclube foi inaugurado com uma grande festa, junto com a pista pavimentada do aeroporto, em 08 de abril de 1956. Estavam presentes à inauguração o Prefeito Antônio Fernandes Sobrinho, o Governador Moysés Lupion, Assis Chateaubriand, o comandante da 5ª Zona Aérea e outras autoridades.

O Aeroclube de Londrina tem um histórico de ser um centro de formação profissional, ao contrário de muitos outros, que se voltaram à prática de aerodesportos. Consequentemente, Londrina nunca foi um grande centro de vôo a vela ou de paraquedismo, mas em compensação formou centenas de pilotos, comissários e mecânicos para a aviação privada, executiva e comercial. Como está instalado em um grande e movimentado aeroporto comercial, administrado pela INFRAERO, o Aeroclube tem diversas facilidades proporcionadas por toda essa infraestrutura, proporcionando um treinamento completo para seus alunos.

Depois dos cursos de pilotagem, que formaram as primeiras turmas em 1946, o Aeroclube criou novos cursos, de comissário de voo no final dos anos 90, e mecânico de manutenção aeronáutica, nos anos 2000. Hoje, o Aeroclube atrai alunos do Brasil inteiro para seus cursos de formação profissional, tendo convênio com a UNOPAR - Universidade Norte do Paraná para formar alunos em nível Superior, com o Curso de Ciências Aeronáuticas, um dos 3 primeiros implantados no país, em 1999.

Atualmente, o Aeroclube de Londrina possui uma área de 13 mil metros quadrados ao lado do Aeroporto, a menos de dois Km do centro da cidade, quatro aeronaves Cessna 150 (PT-BKR, PT-BTW, PT-BKU e PR-LON), um Embraer Tupi (PT-VHV) e um Piper PA-20 (PP-GPH)além de 4 aeronaves Aero Boero 115 cedidos em comodato pela ANAC (PP-FGM, PP-GMA, PP-GMR, PP-GMG e um Embraer Corisco Turbo também cedido pela ANAC (PP-FXH). Também dispõe de simuladores para treinamento de voo por instrumentos.

Os cursos atualmente mantidos pelo Aeroclube de Londrina são: Piloto Privado, Piloto Comercial, Vôo por Instrumentos (IFR), Instrutor de Voo de Avião (INVA), Comissário de Voo, Mecânico de Manutenção Aeronáutica (MMA), nos módulos Básico, Célula e Grupo Moto-Propulsor. Tem dois alojamentos, com um total de 45 lugares para alunos de fora de Londrina, dentro do próprio Aeroclube, a menos de 5 minutos de ônibus ou de carro do centro da cidade.

A atual Diretoria do Aeroclube, eleita em Assembléia Geral em julho de 2009 para o biênio 2009/2011, é encabeçada pelo Coronel da Reserva da Aeronáutica Humberto Sérgio Cavalcante Marcolino, tendo Antônio Francisco Magnani como Vice-Presidente. Essa Diretoria tem o objetivo de continuar o trabalho de re-estruturação iniciado há algumas gestões no sentido de ampliar a frota, os serviços e as instalações, como salas de aula (hoje, são 7 salas de aula, todas com ar condicionado e equipamentos de multi-media), alojamentos e instalações administrativas. A atual gestão, em menos de 2 meses de trabalho, acabou de concluir o espaço que irá abrigar a nova Biblioteca Técnica.

O Aeroclube de Londrina possui hoje mais de 250 alunos práticos e teóricos, e voa mais de 500 horas de instrução por mês., e foi considerado em 2007 como o melhor aeroclube do Brasil pela ANAC, devido ao número de alunos aprovados em bancas, checados, produtividade por aeronave, qualidade de ensino e do corpo docente.

Estranhas e bizarras aeronaves da vida real

Depois de vermos algumas aeronaves estranhas e bizarras da ficção, em artigo publicado no dia 4 de setembro, vamos ver algumas aeronaves estranhas e bizarras da vida real, já que a criatividade e a imaginação não são exclusivas de Hollywood:

Rutan Quickie: o projetista americano Burt Rutan é um dos mais geniais inventores do mundo, e criou dezenas de projetos de aeronaves, desde homebuilts até naves espaciais privadas. O interessante é que, embora alguns desses projetos pareçam algum tipo de delírio, a maioria foi muito bem sucedida. O Quickie é uma dessas aeronaves: projetado em 1977, esse interessante homebuilt tem é um biplano de asas em tandem. A asa dianteira é tecnicamente um canard, equipada com profundores. A asa traseira leva os ailerons e supre a falta de um estabilizador horizontal, colaborando com 40 por cento da sustentação. A aeronave, apesar de seu aspecto estranho, é altamente eficiente: com um motor Volkswagen refrigerado a ar de 65 HP, atinge uma velocidade de cruzeiro de 140 MPH e razão de subida inicial de 1.200 pés por minuto. Mais de 2.000 exemplares já foram construídos.
Pushy Galore: o lendário projetista americano Jim Miller desenhou e construiu esse pequeno avião, em 1988, para competições aéreas, comuns nos Estados Unidos. Sua configuração é "canard", com um motor Continental O-200A de 4 cilindros na traseira. Sua estrutura é de tubos soldados, e revestida de fibra de carbono. Embora tenha o mesmo motor do Cessna 150, avião característico pelo péssimo desempenho em subida, o Galore é um campeão: pilotado por Bruce Bohannon, bateu um recorde mundial na Oshkosh Air Venture de 1994, ao subir quase 20 mil pés em 13 minutos e 50 segundos. Em Galveston, Texas, Bruce bateu outro recorde ao subir 30 mil pés em pouco mais de 41 minutos e meio, em 1995. Finalmente, Bruce levou o Galore a Reno, Nevada, em 1996 e conseguiu atingir 236 MPH. Bruce Bohannon aposentou o Galore em 1998, doando-o para o Museu da EAA - Experimental Aviation Association, em Oshkosh, Wisconsin, depois de uma longa e impecável carreira.
Scaled Composites/Rutan Voyager: esse estranho bimotor também foi projetado por Burt Rutan com a finalidade de fazer um voo ao redor do mundo, sem escalas e sem reabastecer. Tem uma configuração totalmente fora do convencional, com uma fuselagem apoiada em longas asas, dois tail boons, cada um com uma deriva, e um canard à frente, ligando os dois tail boons. Na construção da fuselagem, foram utilizados apenas materiais compostos, para reduzir o peso ao máximo. A aeronave tem dois motores, ambos na fuselagem, e são diferentes: um Continental IOL-200 de 110 HP na traseira e um Continental O-240 de 130 HP na frente. O motor dianteiro servia para a decolagem e subida, e também como reserva para o traseiro, utilizado para o voo em cruzeiro. A aeronave era praticamente um tanque de gasolina voador: levava 7.010 libras de combustível, para um peso vazio de 2.250 libras. A decolagem exigiu uma pista de mais de 4.000 metros, na Base Aérea de Edwards. O voo ao redor do mundo foi completado em Edwards no dia 23 de dezembro de 1986, por Dick Rutan, irmão de Burt, e Jeanna Yeager, depois de 26.636 milhas percorridas em 9 dias, 03 minutos e 44 segundos de voo, sem escalas e sem reabastecimento no ar. O Voyager foi aposentado em 1987 e está hoje no Museu da EAA em Oshkosh.
Avro Canada VZ-9AV Avro Car: muita gente duvida da existência dos discos voadores, mas o fato é que eles realmente existem. Não se trata de naves alienígenas: um dos exemplos é uma aeronave feita em formato de disco pela Avro Canada. Foi desenvolvido como parte de um projeto secreto americano nos tempos da Guerra Fria. A um custo de 10 milhões de dólares, em valores da época, a Avro construiu dois aviões como protótipos de "prova de conceito". Deveria ter capacidade VTOL (Vertical Take-off and Landing), e era equipado com três motores turbojatos Turbomeca Marboré/Continental J-69 T-9. Podia levar dois tripulantes. O desempenho e a estabilidade, entretanto, deixaram muito a desejar, e o projeto foi cancelado em setembro de 1961. Os dois exemplares produzidos ainda existem e estão em processo de restauro nos Estados Unidos.

Os balões do Padre Carli

O padre católico Adelir Antônio de Carli foi protagonista, e vítima, de um dos mais bizarros acidentes já ocorridos no Brasil. O padre era um ativista político, quando estava na Diocese de Paranaguá, no Paraná, tendo se destacado na defesa dos moradores de rua daquela cidade contra a violação dos direitos humanos supostamente perpetrada por agentes de segurança pública. Suas denúncias tiveram algum êxito, resultando em prisões de alguns agentes e até do Secretário Municipal de Segurança Pública.
As atividades políticas do Padre Adelir de Carli, entretanto, eram quase totalmente ignoradas fora dos limites do Município de Paranaguá. Carli, portanto, resolveu fazer uma aventura para tornar essas ações mais conhecidas, alguma coisa espetacular que realmente chamasse a atenção da opinião pública para suas ações.

O Padre Carli tinha um envolvimento com esportes aéreos havia tempos. Em 2005, entrou na escola de voo livre Vento Norte, de Curitiba. Esportes aéreos costumam oferecer um certo risco, minimizados em grande parte pela disciplina, padronização e planejamento das atividades. O Padre Carli, porém, demonstrou ter o perfil exatamente oposto de um bom aviador: segundo seu instrutor de parapente, não se interessava pelas aulas teóricas, era indisciplinado e exibicionista, características comuns e muito perigosas no aerodesporto.

As aventuras do Padre Carli nos parapentes acabaram em um acidente, no Morro do Boi, em Caiobá, balneário vizinho a Paranaguá. O padre desobedeceu as orientações do instrutor e acabou pegando uma corrente de ar ascendente do lado errado do morro, chocando-se com o mesmo. Não se machucou seriamente, mas o instrutor, muito irritado, acabou expulsando Carli do curso, por considerar que o mesmo não tinha condições de voar com segurança, expondo-se a situações de grande perigo de modo consciente. Tinha apenas 10 horas práticas de voo e quatro aulas teóricas quando saiu do curso.

O padre acabou se envolvendo então em uma atividade aérea que não tem nenhuma regulamentação no Brasil, o voo em balões de hélio, semelhantes aos balões usados por crianças em festas e feiras. Embora essa modalidade de voo tenha adeptos em vários países, não é reconhecida como aerodesporto pelas autoridades. No Brasil, essa prática era totalmente ignorada das autoridades até o acidente do Padre Carli.

O Padre Carli já tinha comentado com o seu instrutor de parapente sua idéia de fazer um voo em balões de hélio de Paranaguá ao interior do Brasil. O instrutor, grande conhecedor dos ventos predominantes no litoral, afirmou que qualquer decolagem de Paranaguá em balão livre iria acabar, provavelmente, em um pouso na África, do outro lado do Atlântico. O padre insistiu, dizendo que já tinha planejado tudo. O instrutor pensou que o padre estava brincando e não deu muita importância ao fato.

O Padre Carli não estava brincando. Pior: se há alguma coisa que o padre deveria fazer, e não fez, foi planejamento. Carli conseguiu arregimentar uma equipe de apoio para uma aventura destinada a chamar a atenção para suas atividades políticas em prol dos moradores de rua de Paranaguá: pretendia bater o recorde de permanência no ar em pequenos balões de hélio, indo de Paranaguá até Dourados, no Mato Grosso do Sul.

A falta de planejamento do voo manifestou-se poucos minutos após a decolagem em Paranaguá, em 20 de abril de 2008. As condições meteorológicas eram ruins, com a presença de nuvens nimbus-stratus, uma frente fria ativa e ventos em direção ao Atlântico. O padre e sua "aeronave" improvisada foram em direção sudeste logo após decolar, para o litoral norte do Estado de Santa Catarina.
O padre entrou em contato com sua equipe de terra e controladores de voo por meio de um telefone celular, afirmando que estava fora da rota, mas que estava bem e subindo. Alguns estimam que tenha voado acima de 15 mil pés, onde corria o risco de hipotermia e hipóxia. Carli demonstrou claramente seu despreparo ao planejar o voo, ao pedir para a equipe instruções de como operar o GPS, pois não conseguia sequer saber onde estava exatamente.

Depois de perder contato, o Padre Carli foi declarado desaparecido, a FAB e a Marinha Brasileira imediatamente iniciaram missões de busca e salvamento, sem sucesso, embora tenham encontrado alguns dos balões de Carli flutuando no oceano. Três dias depois, a FAB encerrou as buscas. Um avião particular contratado pela família e a Marinha continuaram a procurar o padre.
A Marinha encerrou as buscas no dia 1º de maio.

Em 3 de julho de 2008, o rebocador Anna Gabriela, a serviço da Petrobrás, encontrou um corpo no mar, no litoral norte do Rio de Janeiro, próximo à cidade de Maricá. O Instituto Médico Legal do Rio de Janeiro fez exames de DNA e comprovou que o corpo era do Padre Carli. O corpo foi transladado para a cidade de Àmpere, no Paraná, onde foi sepultado.

O Padre Adelir de Carli foi "agraciado" postumamente com o Prêmio Darwin, que é atribuído ironicamente a pessoas que cometeram erros altamente absurdos ou se descuidaram idioticamente, pondo fim à sua existência ou causando sua esterilização. Esse prêmio baseia-se no pressuposto que esses indivíduos, ao se autodestruírem, contribuem para a melhoria genética da humanidade ao eliminarem os "maus genes".

Os vagões voadores na Força Aérea Brasileira

Após a Segunda Guerra Mundial, a fábrica americana Fairchild projetou e desenvolveu aviões especificamente voltados para operações aeroterrestres. Nos modelos até então utilizados, como o DC-3, havia sempre o risco de o pára-quedista chocar-se com o estabilizador horizontal da aeronave. O modelo concebido pela Fairchild previa uma fuselagem totalmente isolada da empenagem; esta era mais alta que o corpo do avião e a ele era ligada por tubos (“booms”) que partiam das asas, nos pontos onde eram instalados os motores. O cone traseiro da fuselagem tinha duas portas que podiam ser abertas em vôo para o salto dos pára-quedistas. O próprio cone traseiro podia ser aberto, para permitir o embarque de cargas volumosas, ou mesmo retirado, nos vôos em que fosse realizado o lançamento desse tipo de carga. A altura do compartimento de carga tinha a mesma altura dos caminhões para facilitar o embarque ou desembarque da carga a ser transportada.
O primeiro avião construído pela Fairchild com essas características foi o C-82 Packet (foto abaixo). Seu compartimento de carga tinha uma seção quadrada que caracterizava a aerodinâmica de sua fuselagem. Era um avião muito simples, e a simplicidade estava evidenciada no enorme painel com poucos e grandes instrumentos (para navegação só dispunha de dois radiocompassos, bússola e giro direcional). A bequilha não tinha controle direcional, sendo o táxi realizado por meio dos freios e dos motores. Outra característica singular era a operação do trem de pouso: em vez do sistema hidráulico utilizado na maioria das aeronaves, no C-82 o recolhimento ou abaixamento era realizado por um enorme parafuso, acionado por um motor elétrico.
Posteriormente, a Fairchild desenvolveu o C-119 Flying Boxcar (foto ao alto).O conceito da fuselagem separada da empenagem foi mantido. O compartimento de carga tinha a mesma altura, volume e seção quadrada do C-82, porém a fuselagem que o envolvia era muito mais aerodinâmica. A aviônica era bem mais avançada: além dos ADF, dispunha de RMI, VOR e ILS; comunicação por HF, VHF e UHF. Um primitivo piloto automático mantinha a atitude desejada, não necessariamente a altura e o curso previstos – para tanto eram necessárias contínuas e constantes correções.

Seu maior avanço em relação ao C-82 foi a motorização. Era equipado com dois motores dos mais avançados para a época, os Wright R3350 e os Pratt & Whitney R4360: dispunham de supercompressores e de turbinas que aproveitavam parte da energia desenvolvida pelos gases do escapamento e forneciam uma potência de 3.400 a 3.500 HP em cada eixo. Injeção de metanol podia ser utilizada durante a decolagem para melhorar o seu desempenho. Os motores eram de tal forma potentes que requeriam um cuidado especial para que seus limites não fossem excedidos, o que implicaria em “overboost”, condição em que a estrutura dos cilindros ficaria comprometida. A decolagem exigia perfeita coordenação da tripulação. Inicialmente, era calculado o torque mínimo para retirar do solo a aeronave, em função do peso, da altitude e das condições de temperatura e umidade reinantes. Também se calculava, em função das mesmas variáveis, qual a compressão máxima que os cilindros poderiam suportar, acima da qual ocorreria o “overboost”. Após aplicar 30 polegadas de compressão e verificar os instrumentos dos motores, o 1P (comandante) soltava os freios e iniciava a corrida de decolagem, com a preocupação de manter apenas a reta. O 2P (co-piloto) aumentava a potência atento somente ao indicador de pressão de admissão, a fim de evitar que o limite calculado fosse ultrapassado. O mecânico monitorava o indicador de torque e avisava quando o mínimo calculado era alcançado, o que permitia ao piloto prosseguir com a decolagem, ciente de que teria condições inclusive de superar a pane em um dos motores. Caso o torque mínimo não fosse alcançado, o sinal negativo do mecânico implicava na aplicação do reverso e a decolagem era abortada. Este era um dos exemplos que eu citava para cada turma de novos alunos que chegava a Guaratinguetá, como prova da importância da função por eles desempenhada e do espírito de equipe reinante entre as tripulações de vôo.

O combustível normalmente utilizado era a gasolina 115/145 octanas, nem sempre encontrada nos aeroportos, o que levava a um complexo planejamento e operação da aeronave. Onde não houvesse a gasolina recomendada, os tanques internos eram reabastecidos com gasolina 100/130. A decolagem e a subida eram realizadas utilizando a gasolina 115/145 existente nos tanques externos. Na altitude de cruzeiro passava-se a utilizar a gasolina 100/130, até secar completamente os tanques internos. Lembro-me bem do silêncio reinante e da atenção de toda a tripulação no indicador de pressão do combustível que apontaria a secagem total e a necessidade de imediata troca de tanque.

O C-82 foi imortalizado no filme “O Vôo da Fênix”, de 1965, no qual uma aeronave pilotada por James Stewart cai no deserto e os sobreviventes montam um novo avião usando um motor, um “boom” e outras partes da aeronave acidentada. Uma versão mais recente do filme (2004) utiliza um C-119. Apesar de as cenas aéreas decorrerem de efeitos computacionais, as cenas no solo têm um significado especial para aqueles que tiveram a oportunidade de dominar aquela máquina tão especial.

A Força Aérea Brasileira adquiriu, inicialmente, doze C-82. Nesse tipo de aeronave realizamos nosso primeiro salto de pára-quedas, na década de 50. Posteriormente, a FAB comprou doze C-119. Cada um deles equipava um dos esquadrões do 1º GTT, sediado no Campo dos Afonsos, e ambos foram utilizados na ponte aérea que deslocou tropas brasileiras para a República Dominicana, na década de 60. Cada um tinha capacidade para transportar um helicóptero H-13, com as pás desmontadas. Quando ocorria um acidente, um vagão voador transportava o H-13, sua tripulação e uma equipe do PARASAR para a base que sediaria as operações de busca. Localizada a aeronave acidentada, a equipe do PARASAR era lançada e preparava a clareira para o H-13 fazer o resgate. Três técnicas eram utilizadas para realizar o lançamento por pára-quedas. No primeiro, o mestre de salto, de dentro do avião, solicitava ao piloto as correções de rumo necessárias para colocar a aeronave no correto eixo de lançamento. No segundo, uma equipe de precursores, do solo, orientava o piloto pelo rádio. O terceiro, mais utilizado para lançamento de carga pesada, era totalmente comanda do pela tripulação da aeronave.
Considerando a balística de queda da carga e, depois da abertura do pára-quedas, sua deriva em função do vento reinante na zona de lançamento, a tripulação calculava o ponto em que ela deveria ser lançada. O treinamento era realizado com tambores cheios de água amarrados a uma plataforma. Em uma longa final para o lançamento, diversos procedimentos eram realizados, sendo a carga progressivamente liberada de suas amarras ao avião. No ponto previsto, uma forte cabrada da aeronave faria a carga deslizar pelos “pallets” e ser lançada. Em um desses treinamentos, todo o procedimento foi cuidadosamente realizado, porém o controlador no solo informou que a carga não tinha saído. O mecânico desceu para o compartimento de carga e confirmou que ela tinha sido lançada. Uma busca no terreno localizou a carga, que tinha caído no meio de uma praça em Vila Kennedy e não atingiu alguém por um verdadeiro milagre. Tal incidente motivou um total reestudo dos procedimentos para o lançamento por esta modalidade.

Na década de 60, os antigos Territórios eram administrados e apoiados pelas Forças Armadas. À Marinha cabia o Amapá, ao Exército os antigos Territórios de Iguaçu e Porto Velho; e à Aeronáutica, os de Boa Vista e Fernando de Noronha. Daí o grande número de viagens que os aviões do GTT faziam transportando carga de e para aquelas localidades. No caso de Fernando de Noronha, a aeronave ficava baseada em Recife, alguns dias, realizando duas pernas por dia para a Ilha. Na ida transportava carga de toda ordem, inclusive combustível, pois muitas eram as carências do Território. No retorno, transportava para Recife toneladas de peixe de excelente qualidade, o que significava divisas para o Território. Numa dessas pernas, além de peixes, foram transportados caranguejos vivos e que se soltaram durante o vôo. Devido à possibilidade de os crustáceos danificarem os cabos de comando da aeronave, ela só pôde retornar ao vôo após rigorosa e minuciosa inspeção em todos os seus compartimentos. E esse tipo de carga passou a ser considerada perigosa e proibida nas demais missões.

Em 1968, os De Havilland C-115 Búfalo passaram a ser operados pelo 1º/1º GTT, em substituição aos C-82. A partir de 1972, a deterioração dos componentes elétricos e eletrônicos passou a limitar a operação dos C-119, que foram posteriormente substituídos pelos C-130, os quais cumprem, até hoje, com muito maior eficiência e segurança, as missões anteriormente atribuídas aos “vagões voadores”.

As aeronaves C-82 foram operadas pela FAB de 1955 a 1969. e os C-119 voaram de 1962 a 1975. Três dessas aeronaves foram preservadas, dois C-119G e um C-82. Um C-119, o FAB 2305 encontra-se no Museu Aerospacial - MUSAL, no Rio de Janeiro, em excelentes condições. Uma das semi-asas foi removida para que o avião coubesse no espaço a que foi destinado, mas está preservada ao lado da aeronave. Um C-82 (FAB 2202) está do lado externo do Musal, e está sendo restaurado de forma bastante lenta. Outro C-119G, o FAB 2304, encontra-se no 26º Batalhão de Infantaria Paraquedista, também no Rio de Janeiro, preservado inteiro mas a céu aberto (foto do início do artigo). Além dessas aeronaves militares, um C-82 civil, matriculado PP-CEL, está no Aeroporto de Manaus, abandonado e em péssimas condições de conservação, mas ainda restaurável.

Texto adaptado e complementado de Fernando Almeida Vasconcelos (Os vagões voadores - INCAER, 2007)

Estranhas e bizarras aeronaves da ficção

O cinema é a indústria do sonho, onde tudo é possível. Alguns são plausíveis e outros chegam às raias do delírio, mas praticamente todos são muito interessantes, deixando bem claro que, se existem limites para a tecnologia, não existem limites para a imaginação humana.
Algumas aeronaves criadas pelo cinema despertaram um desejo real de que fossem de verdade, enquanto outras só fizeram rir. Vamos ver aqui alguns exemplos, escolhidos entres os mais bizarros:

Subvoador: essa aeronave é um híbrido entre avião e submarino, e foi criada no filme "Viagem ao Fundo do Mar", lançado pela Twenty Century Fox em 1961, e que depois virou um seriado de sucesso entre 1964 e 1968, ficando em cartaz no Brasil desde aquela época até recentemente, nos canais de TV a cabo. O Subvoador era um pequeno submarino amarelo que ficava alojado na proa do submarino SSRN Seawiew, comandado pelo almirante Harriman Nelson e pelo capitão Lee Crane. Aparentemente era movido a energia nuclear, e era usado em missões especiais pela tripulação. Seu desempenho era excelente tanto quanto submarino quanto como avião e tinha um belo design. Ninguém explica, entretanto, como o Subvoador podia mergulhar no mar em alta velocidade sem espatifar seu grande para-brisas panorâmico ou sem esmagar seus tripulantes com tão brutal desaceleração, e nem como os motores funcionavam tão bem em voo ou embaixo dáqua. Mas não deixa de ser uma bela máquina;
O submarino-tanque-helicóptero-espaçonave dos Três Patetas: o Subvoador do almirante Nelson não foi a única máquina a combinar aeronave com submarino. Os Três Patetas conceberam uma "aeronave" (????) mais versátil ainda: uma combinação de submarino-tanque-helicóptero-espaçonave, criada por um cientista maluco, amigo do trio. Ao contrário do subvoador, não se destacava pelo design. A história apareceu no filme "Os três Patetas em Órbita", de 1962. A capacidade da máquina era impressionante, pois chegou a entrar em órbita da Terra. Ninguém explica como sobreviveu à re-entrada na atmosfera. A nave atraiu a atenção de alienígenas, que a tomaram com a intenção de invadir a Terra. Os Três Patetas conseguiram derrotá-los cortando a torreta do aparelho, em pleno vôo, com uma arma laser dos alienígenas. A parte superior continuou em voo, aparentemente em auto-rotação, com o trio e a parte inferior mergulhou no mar e foi destruída por uma explosão nuclear. Simplesmente fantástico e hilário;
Águia de Fogo: o helicóptero Águia de Fogo, criado para o filme e seriado homônimo (em inglês: Airwolf), no ar entre 1984 e 1987, tinha uma aparência bastante convencional, para não dizer comum, pois era afinal um Bell 222. No entanto, o Águia de Fogo era supersônico! Sua capacidade de fogo era. no mínimo, surpreendente para um helicóptero civil. Hoje seria o sonho de qualquer traficante ou terrorista. O helicóptero realmente existiu, mas não era supersônico e nem sequer era armado. Depois do filme, foi vendido e virou aeromédico na Alemanha, onde foi destruído em um acidente em 1992, durante uma tempestade. É um sério competidor do Subvoador no quesito "design", mas passaria desapercebido em qualquer lugar, ao contrário do Subvoador.
Fênix: Na mitologia grega, a Fênix era uma ave que, quando morria, se consumia em chamas, e das cinzas aparecia um ovo, do qual nascia outra Fenix. O filme "O voo da Fênix" foi lançado em 1965, e teve uma refilmagem em 2005. Narra a história de um grupo de tripulantes e passageiros de uma aeronave Fairchild C-82 Packet (C-119, na refilmagem), que cai no deserto e não tem outra opção senão construir outro avião a partir dos destroços do primeiro. O interessante é que os produtores do primeiro filme fizeram exatamente isso: construíram um avião a partir de partes de outras aeronaves, denominado Tallmantz Phoenix P-1. Essa aeronave foi pilotada pelo famoso aviador Paul Mantz, que infelizmente se acidentou com a aeronave, vindo a falecer. Outra aeronave foi construída para terminar o filme. Difícil é acreditar que um punhado de pessoas conseguissem fazer isso no sol escaldante do deserto e sem ferramentas e instalações adequadas.

1949: um Douglas DC-4 americano pousa em Paranavaí e Mandaguari

O final da tarde de 23 de novembro de 1949, na cidade paranaense de Paranavaí, foi marcado por um acontecimento notável, que nunca será esquecido por todos os que o presenciaram. Era início da noite quando a população ouviu os motores de um grande aviao sobrevoando a cidade em círculos. O aeroporto de Paranavaí, na época, era uma pequena faixa de grama, utilizável apenas durante o dia, e nenhum voo era esperado àquela hora.

Observando a aeronave circulando várias vezes a cidade, os moradores perceberam que talvez a aeronave estivesse com problemas, e precisasse fazer um pouso de emergência. No Bar Líder, que ficava no centro, algumas pessoas tomaram a iniciativa de levar os carros e caminhões para o aeroporto, e sinalizá-la com o uso dos faróis dos veículos. No caminho, varios moradores aderiram à caravana e rapidamente a pista ficou cercada por faróis acesos, que a demarcaram com bastante precisão.

O pouso do avião não demorou. O piloto, vendo as luzes, imediatamente rumou para a pista gramada e fez um pouso perfeito. O povo de Paranavaí, à época um simples e pequeno distrito de Mandaguari, nunca tinha visto um avião tão grande, e ficou impressionada. Era um grande quadrimotor Douglas DC-4. As pessoas se perguntavam: de onde teria vindo essa aeronave, e qual seria o seu destino?

As portas do avião se abriram e um tripulante apareceu, perguntando para as pessoas abaixo: Isso aqui é Brasil? Uma pessoa no meio da multidão respondeu gritando: Não, isso aqui é Paranavaí! Logo, os ocupantes do DC-4 estavam descendo do avião: eram 8 tripulantes norte-americanos e 74 passageiros mongóis. O comandante do avião logo esclareceu: Seu voo era uma missão da ONU, e trazia da Mongólia esses passageiros que eram refugiados da ofensiva comunista chinesa, que então invadia aquele país. Seu destino era Assuncion, no Paraguai, onde os refugiados iriam encontrar asilo político e começar uma nova vida.

Todavia, o avião encontrou péssimas condições atmosféricas antes de chegar ao seu destino. Tentou traçar uma rota para o Rio de Janeiro, sua primeira alternativa. Durante esse tempo ficou com pouco combustível e começou a procurar um campo de pouso nas então escassas cidades existentes na região, e acabou sobrevoando Paranavaí, onde a população se movimentou e salvou a situação.

A aeronave era da companhia americana Transocean Air Lines, e levava o nome de "Taloa Guam" escrito no nariz. Sua matrícula era N79990, e foi adquirido pela empresa em 1948. Essa etapa do voo tinha começado em Lima, no Peru. O comandante era o experiente piloto Harvey Rogers. Essa empresa foi contratada pela ONU para trazer refugiados chineses e mongóis para as Américas do Norte e do Sul, atravessando o Oceano Pacífico. A foto abaixo mostra um DC-4 da Transocean pousado na escala do Hawaí.

DC-4 da Transocean, em Honolulu

O comandante Rogers e seu navegador, John Roenninger, examinaram as cartas e chegaram à conclusão que deveriam estar em um lugar denominado "Lovatt". Não havia nenhum "Lovatt" em algumas cartas, mas o nome do lugar foi logo reconhecido pelos moradores, era a antiga denominação de Mandaguari. O nome da cidade foi mudado por engano durante a Segunda Guerra Mundial por alguma autoridade do governo, que achou que Lovat pudesse ser um nome alemão. Na verdade, Lovat era o nome de um Lorde inglês, dono da empresa colonizadora do norte do Paraná, portanto um aliado, e não um "inimigo".

Um dos DC-4 da Transocean, em rara foto colorida, nas Filipinas

O problema que se apresentou a seguir foi: onde acomodar esse pessoal todo? Paranavaí era uma pequena cidade de 10 mil habitantes, e não havia hotéis suficientes. O médico Otávio Marques de Siqueira logo ofereceu uma solução: mandou todos para o Hospital do Estado, do qual era diretor. A esposa do médico se responsabilizou pelas refeições. A comunicação era muito difícil: nenhum dos mongóis falava Inglês, e muito menos Português. Mas isso não impediu que as pessoas fossem bem acolhidas e assistidas na cidade.

O Taloa Panama, idêntico ao Taloa Guam que pousou no Paraná

O grande avião ficou cinco dias estacionado no aeroporto, atraindo curiosos de toda região. Virou atração turística. A Força Aérea Brasileira despachou para Paranavaí uma equipe para atender o caso. A aeronave estava intacta, e só precisaria ser abastecida para prosseguir viagem. Todavia, a pista curta e gramada não permitiria a decolagem segura de uma aeronave muito pesada. Os tanques tinham só 250 galões de gasolina, o que daria para alcançar o aeroporto de Mandaguari, sede do município, onde a pista era bem melhor e pavimentada. A FAB cederia algum combustível em Mandaguari. 

DC-4 da Transocean

A tripulação tomou a providência de aliviar o peso do avião, enviando todos os passageiros e suas bagagens de ônibus para Mandaguari. Removeram algumas poltronas também e as enviaram de caminhão para Mandaguari.

Rara foto colorida de um dos DC-4 da Transocean

A decolagem de Paranavaí não apresentou dificuldades. Os tripulantes nunca viram um DC-4 acelerar e subir tão rápido, pois estavam acostumados a decolar o avião carregado e com bastante combustível a bordo.

Em Mandaguari, a história se espalhou, e quase toda a população se apinhou no aeroporto, para aguardar a chegada do avião. Embora Mandaguari já fosse fosse atendida por aeronaves comerciais Douglas DC-3, quase ninguém tinha visto um quadrimotor. O aeroporto parecia uma festa, com carrinhos de pipoca e algodão doce. Muita gente chegou ao local na carroceria de caminhões, e a cidade ficou quase deserta, todo mundo estava no aeroporto.

Desenho de perfil do Douglas DC-4

A chegada do DC-4 em Mandaguari causou uma outra situação embaraçosa. Por essa época corriam boatos de que Hitler estaria vivo e morando em algum lugar da América do Sul. A chegado do DC-4 a Mandaguari provocou um alvoroço na colônia alemã na região, que foi ao aeroporto vestida a rigor, e convidou a tripulação para um grande banquete, para tentar saber se o voo tinha alguma coisa a ver com Hitler. A decepção foi evidente.

O Taloa Guam em Mandaguari, onde chegou no final de novembro de 1949

Logo a tripulação e os mongóis embarcaram, e a aeronave foi abastecida com 1.000 galões de gasolina cedidas pela FAB. Decolou então em segurança para Curitiba, onde foi completamente abastecida, e de lá completou a viagem para Assuncion. Esse episódio foi, entretanto, o acontecimento do ano em Paranavaí e Mandaguari.

Fontes das fotos e texto: Transocean Air Lines (http://www.taloa.org), Arue Szura (Folded Wings: Histoy of Transocean Airlines), Jorge Ferreira Estrada (Terra Crua, 1961), Diva Carmona (testemunha ocular em Mandaguari), David Arioch (davidarioch.worldpress.com), Jornal Paraná Norte (Londrina, 1949).

Hushkits: como silenciar um velho jato?

A era dos jatos comerciais de passageiros começou na década de 1950, quando uma grande encomenda da Pan Am para 20 Boeing 707 e 25 Douglas DC-8 forçou as empresas concorrentes a substituir rapidamente seus prematuramente velhos Douglas DC-7 e Lockheed Super Constellation por aeronaves a jato.
A transição da aviação comercial a pistão para a aviação a jato não foi gradual, os jatos substituíram rapidamente os velhos e lentos aviões a hélice. Mas a era do jato trouxe novos problemas para a sociedade. O principal desses problemas foi o enorme ruído produzido pelos motores a jato.

Os primeiros motores turbojatos tinham dois problemas principais: consumo altíssimo de combustível e um elevado nível de ruído, resultante da aceleração de uma relativamente pequena massa de ar a grandes velocidades. O consumo alto era até tolerado em vista dos baixos preços do petróleo antes do boicote dos árabes em 1973, o chamado "Choque do Petróleo". O alto ruído foi sendo gradativamente menos tolerado, especialmente pelas populações vizinhas aos grandes aeroportos.

No início da década de 1970, o ruído dos aviões equipados com motores turbojatos forçou quase que a sua imediata substituição por motores mais silenciosos. Até mesmo o revolucionário Concorde teve sua introdução nos Estados Unidos atrasada por motivos ambientais.

Já na década de 1960, os fabricantes de motores aeronáuticos conceberam motores do tipo turbofan, nos quais uma parte do ar admitida pelo motor não entra na área quente (combustores, turbinas e duto de escapamento), mas é derivada ao redor da mesma, em menor velocidade. A razão de derivação inicialmente era muito pequena, mas foi aumentando gradativamente até o desenvolvimento do motor militar GE TF-39, o primeiro motor de alta razão de derivação (bypass), desenhado para equipar o enorme Lockheed Galaxy C-5. A partir do TF-39, a GE desenvolveu o CF-6 civil, que até hoje é utilizado em aeronaves como o Boeing 747, Boeing 767, Airbus A300, A310 e A330.

Devido à rápida introdução das aeronaves a jato na aviação comercial, um grande número de aeronaves, como os Boeing 707, 720, 727 e 737-200 e Douglas DC-8 e DC-9, foi colocado em serviço. Essas aeronaves eram muito eficientes, permanecendo em produção durante muito tempo, e muitas permanecem em serviço ainda hoje.

As restrições relativas ao ruído produzido chegaram ao nível da ICAO - International Civil Aviation Organization, e criaram um sério problema para as antigas aeronaves produzidas nas décadas de 1960 e 1970, equipadas com os barulhentos motores turbofan de baixa razão de derivação. Essas aeronaves tinham um longo tempo de serviço potencial pela frente e eram muito úteis, justificando propostas que reduzissem seu ruído, sendo as principais a remotorização, por motores mais modernos e silenciosos, ou a instalação de redutores de ruído nos motores antigos.

A remotorização mostrou ser uma solução muito cara, especialmente em aeronaves quadrimotoras, mas foi utilizada em alguns casos, como as aeronaves Douglas DC-8 série 60 alongados, nas quais os motores originais Pratt & Whitney JT-8D foram substituídos por CFM-56 de alta razão de derivação.

A melhor solução para manter os velhos 707, DC-8, 727, 737-200 e DC-9 em serviço foi mesmo a instalação de equipamentos redutores de ruído, os chamados hushkits. Um hushkit nada mais é que um silenciador, que transforma o ruído de baixa frequencia do escapamento dos jatos em um ruído de alta frequencia, que se dissipa em um espaço físico muito menor.

Para se conseguir esse efeito, em uma das soluções o escapamento foi modificado com a forma de vários tubos pequenos, que fazem o som aumentar a frequencia. A energia total do ruído não pode ser reduzida sem afetar o desempenho do motor, mas o ruído de alta frequencia (mais agudo), tem um alcance muito menor, se dissipando mais rapidamente que os ruídos graves. Modificações adicionais incluem alterações nas IGV (inlet guide vanes) e OGV (outlet guide vanes), que orientam respectivamente a entrada e a saída de ar nos fans e compressores. Nos motores mais modernos, houve a supressão completa das barulhetas IGV.
Quase todos os hushkits incluem algum dispositivo que divide um grande fluxo de ar em alta velocidade, que produz um ruído de baixa frequencia de longo alcande, em vários fluxos menores, que produzem som com a mesma energia, mas em frequencias mais altas e que se dissipam mais rapidamente.

Os hushkits também se mostraram especialmente úteis para pequenos jatos executivos, nos quais o pequeno tamanho da aeronave impossibilitava a instalação de motores turbofans de alta razão de derivação.

A evolução dos hushkits acompanhou a evolução da legislação, especialmente a da FAA - Federal Aviation Administration, que estabeleceu fases nas quais a redução de ruído seria gradativamente implantada. Essas fases ficaram conhecidas como Stagge I, II, III e IV, esse último atualmente em fase de implantação nos Estados Unidos. Admite-se que, ao final do Stagge IV, as aeronaves equipadas com turbofans de baixa razão de derivação já chegarão ao final de sua vida útil e podem ser substituídas por aeronaves equipadas com motores mais avançados e silenciosos, os turbofans de grande razão de derivação, que prescidem dos hushkits mas que absorveram sua tecnologia.

Em 1999, o uso de hushkits em aeronaves americanas criou uma crise com a União Européia, que tentou proibir o uso de aeronaves com motores modificados na Europa. Os Estados Unidos responderam com uma proibição aos voos do Concorde aos Estados Unidos, o que significaria a inviabilidade de se manter o supersônico em operação. A União Européia acabou cedendo, mas o Concorde acabaria virtualmente condenado depois do acidente ocorrido em 2000, em Gonesse, na França.

Boeing 307 Stratoliner: o primeiro avião comercial pressurizado

Até a década de 1930, todas as aeronaves comerciais voavam em baixas altitudes, para permitir aos passageiros respirar normalmente, sem o uso das máscaras de oxigênio então em uso em aeronaves militares. O voo em baixa altitude, porém, normalmente é bastante desconfortável, já que a aeronave está sujeita a turbulência térmica e mecânica, pela proximidade com o solo.
Os fabricantes de aeronaves então pesquisavam a possibilidade de fabricar uma cabine pressurizada, que permitiria ao avião voar acima das perturbações atmosféricas sem causar incovenientes aos ocupantes do avião, tanto passageiros quanto tripulantes. que poderiam voar sem qualquer incômodo, usando garrafas de oxigênio somente em caso de uma emergência que causasse a descompressão da cabine.

A Boeing saiu na dianteira: a partir de um bombardeiro de sua fabricação, o B-17C, construiu uma aeronave de passageiros pressurizada. As asas, motores, trens de pouso e empenagem eram do B-17C, mas uma cabine bastante espaçosa e aerodinâmica foi construída especialmente para a aeronave, permitindo levar cinco tripulantes e 33 passageiros a 20 mil pés de altitude, com um diferencial de pressão máximo de 2,5 PSI.

O aumento da complexidade dos sistemas forçou a Boeing a criar uma nova função a bordo, o Engenheiro de Vôo, ou FE (Flight Engineer), para evitar a sobrecarga de trabalho dos pilotos. Foi a primeira aeronave a ter esse tripulante no cockpit.

O desempenho da aeronave, de 4 motores, era bastante satisfatório e muito acima das aeronaves típicas da época, pois tinha velocidade de cruzeiro de 215 MPH a 10 mil pés. Entretanto, ao entrar em serviço, custava nada menos que 315 mil dólares, então uma quantia considerável. O custo operacional também era elevado, mas os passageiros apreciaram o conforto até então inédito de voar em grande altitude, acima da maior parte das nuvens e das turbulências a elas associadas.
A aeronave entrou em serviço em julho de 1940, época em que a Segunda Guerra Mundial já tomava conta da Europa, fato que priorizava a construção de aeronaves militares. De fato, apenas 10 Stratoliners foram construídos antes que a fabricação fosse interrompida e a linha de produção da Boeing passasse a produzir os necessários bombardeiros B-17. Isso foi vital especialmente depois que os Estados Unidos entraram na guerra, em 7 de dezembro de 1941, depois do ataque à Base Aeronaval de Pearl Harbor, no Hawaii. A produção do Stratoliner nunca mais seria retomada, já que a evolução tecnológica durante a guerra permitiu a fabricação de aeronaves bem mais evoluídas e de maior capacidade, depois do conflito. O modelo comercial que substituiu o Stratoliner na Boeing foi o problemático Boeing 377 Stratocruiser, cujo sucesso comercial ficou muito aquem dos concorrentes Lockheed Constellation e Douglas DC-6.

As 10 aeronaves produzidas, entretanto, tiveram uma vida útil movimentada. O protótipo, matriculado NX19901, acidentou-se em 1939. A Pan Am adquiriu 3 aeronaves, a TWA 5 e o empresário Howard Hughes 1, esse último em configuração executiva, o mais luxuoso avião executivo da sua era.

Durante a guerra, em 1942, as aeronaves da TWA foram requisitadas pelo Exército, e foram usadas como transportes militares C-75, servindo especificamente em voos transoceânicos entre Washington/DC e o Cairo, e entre New York e a Escócia. Foram os primeiros voos transatlânticos realizados por uma aeronave comercial de passageiros baseada em terra.

O Exército, ao retirar as aeronaves do serviço militar, enviou as células para a Boeing, onde foram totalmente retrofitadas com asas e motores de B-17G, bem melhores que os originais, além de uma completa suíte de aviônicos do Boeing B-29, a mais sofisticada aeronave militar da época. As aeronaves foram devolvidas, em ótimas condições, para a TWA, onde operaram até o começo da década de 1950.

Em 1951, a TWA vendeu seus Stratoliner para um operador francês, a Aigle Azur, e essas aeronaves foram depois vendidas para outro operador no Laos. Outras aeronaves foram operadas pela Haitian Air Force, do Haiti. A desativação final do tipo só ocorreu já na década de 1970.

Das 10 aeronaves fabricadas, existe apenas um remanescente, que fora operado pela Pan Am como NC19903. Essa aeronave foi restaurada em condições de voo e voava frequentemente até 2002, quando sofreu um acidente em Elliott Bay, Seattle, Washington, na qual a aeronave submergiu quase totalmente na baía. O avião foi recuperado e restaurado, mas em vista de sua condição histórica e sua raridade, foi transferido para o Museu Steven F. Udvar-Hazy Center, próximo ao Aeroporto Internacional Dulles, em Washington, DC, onde hoje está em exposição estática, nas cores originais da Pan Am (foto ao alto).

A aeronave executiva de Howard Hughes foi vendida para o magnata do petróleo Glen McCarthy, em 1949. Depois de aposentada, sua fuselagem foi transformada em um barco, que ainda sobrevive hoje na Flórida (foto abaixo).
O Boeing 307 Stratoliner tinha 22,6 metros de comprimento, 32,6 metros de envergadura e 6,3 metros de altura. O peso máximo de decolagem era pouco mais que 20 toneladas, e era propulsionado por quatro motores Wright R-1820-G102, radiais de 9 cilindros, que desenvolviam 1.100 HP cada, na configuração original e 1.200 HP nas versões remotorizadas pelo Exército antes da devolução das aeronaves para a TWA.