Ilyushin Il-86 - o jumbo soviético

A década de 1970 foi marcada pela introdução das primeiras aeronaves "wide-bodies" na aviação comercial, como o Boeing 747, o McDonnell-Douglas DC-10, o Lockheed L-1011 Tristar e o Airbus A-300. Os russos não podiam ficar de fora, e o Escritório de Desenhos Ilyushin lançou um grande avião de 4 motores e de médio alcance, o Il-86.
O Il-86 foi o primeiro wide-body soviético e o segundo wide-body quadrimotor, depois do Boeing 747. A fabricação ficou a cargo de um consórcio russo-polonês entre os fabricantes MAP Factory nº 64 e WSK PZL-Mielec.

O primeiro voo ocorreu em 22 de dezembro de 1976. A aeronave, entretanto, demorou muito a entrar em serviço, devido a problemas no desenvolvimento dos motores. A União Soviética passava então por um período economicamente problemático, a chamada Estagnação Brezhnev, que viria a conduzir posteriormente ao colapso do sistema de produção soviético vários anos depois. Foi somente em 1980 que a primeira aeronave entrou em serviço na Aeroflot, mas não a tempo de estrear antes das Olimpíadas de Moscou de 1980, como queriam os líderes soviéticos.

Ao entrar em serviço, os Il-86 demonstraram ser aeronaves confiáveis e seguras. Efetivamente, desde 1980 até agora, não ocorreu nenhum acidente fatal com os Il-86 no serviço de transporte de passageiros. O único acidente fatal ocorreu em 2002, logo após a decolagem de Moscou para St. Petersburgo, em um voo de translado. A causa do acidente foi um defeito no botão do trim elétrico no manche, que causou uma re-trimagem espontânea da aeronave para nose-down. A aeronave chocou-se com o solo e 14 das 16 pessoas a bordo, entre tripulantes e pessoal de apoio de solo faleceram. Fora esse acidente, ocorreu ainda um outro em Dubai, com passageiros a bordo, mas sem registro de mortos e nem de feridos: foi um pouso de barriga, causado pelo esquecimento da tripulação em baixar o trem de pouso.

Somente 106 Il-86 foram fabricados. Dessas, uma célula estática foi destruída no teste de certificacao e apenas três foram exportadas. As demais aeronaves foram utilizadas pela Aeroflot e, depois do colapso da União Soviética, por várias empresas aéreas dos países ex-soviéticos. Ao contrário da maioria das aeronaves russas de passageiros, o Il-86 não teve grande utilização como aeronave militar.

O maior problema relacionado com o desenvolvimento do Il-86 foi com os motores, e nunca foi resolvido satisfatoriamente. Enquanto no Ocidente os EUA e a Grã-Bretanha fabricavam motores turbofan de by-pass ratio de 4 a 5 por um, os motores Soloviev V-30, os mais avançados turbofans soviéticos da época, selecionados para equipar o Il-86, tinham by-pass ratio de apenas 2,4 por 1. Esses motores, entretanto, não conseguiram atingir os parâmetros de desempenho necessários, e foram substituídos pelos menos avançados, mas mais potentes motores Kuznetsov NK-8, que tinham by-pass ratio de apenas 1,15 por 1. Ambos os motores eram muito ruidosos e tinham alto consumo específico de combustível, que limitou bastante a autonomia da aeronave. Motores soviéticos de grande razão de bypass só se tornaram realidade já no final dos anos 80, com os enormes Lotarev D-18T, que nunca equiparam os Il-86.
Os Il-86 foram fabricados de 1977 a 1994, e foram sucedidos pelas Il-96 na linha de produção. Tinham capacidade para até 350 passageiros em classe única, ou 320 em configuração de 3 classes. As aeronaves tinham 48,06 m de envergadura por 60,21 metros de comprimento e 15,68 metros de altura. O peso máximo de decolagem (MTOW) era de 215.000 Kg.

Os Ilyushin Il-86 serviram muitas linhas internacionais, inclusive voos ligando Moscou ao Rio de Janeiro pela Aeroflot, com uma escala na Ilha do Sal. Somente 23 aeronaves ainda permanecem em serviço ativo, sendo 19 civis e 4 militares.

São Paulo: o primeiro avião construído no Brasil

Alberto Santos Dumont era brasileiro, e voou pela primeira vez em Paris, na França. Todavia, coube a um francês de nascimento, Dimitri Sensaud de Lavaud a proeza de ser o primeiro aviador a construir e voar uma aeronave no Brasil.
Dimitri era filho do industrial Evaristhe Sensaud de Lavaud, que se mudou para o Brasil em 1903, estabelecendo-se na cidade de Osasco, hoje situada na Grande São Paulo, mas que na época era uma típica cidade do interior. Com espírito inventivo, De Lavaud era mais engenheiro que piloto. Além de construir o primeiro avião a voar no Brasil, patenteou mais de 1200 invenções, entre as quais a hélice de passo variável em voo, uma transmissão automática para automóveis e tubos metálicos sem costura de solda, uma notável evolução tecnológica para a época.
Para construir o avião, De Lavaud contratou, em 1908, um mecânico brasileiro, Lourenço Pellegati, para ajudá-lo. A aeronave foi concluída em 1910, e fez seu primeiro voo em 07 de janeiro desse ano. O voo foi acompanhado pela imprensa paulistana e percorreu 103 metros em pouco mais de seis segundos, com altura variando de 2 a 4 metros.

De Lavaud utilizou apenas materiais brasileiros para construir sua aeronave. O motor, que desenvolvia 45 HP, foi construído em São Paulo. A estrutura foi construída em sarrafos de pinho e peroba, enquanto o entelamento era de cretone envernizado. A hélice foi feita em madeira de jequitibá, com 2,10 metros de diâmetro, e as rodas eram de bicicleta, mas reforçadas para maior rigidez.

Os estabilizadores horizontais eram fixos, não possuindo nenhuma superfície de comando. As asas eram inteiramente móveis e um leme de direção permitia o movimento de guinada. O movimento de arfagem era proporcionado pelo movimento das asas, assim como o rolamento. O trem de pouso era do tipo convencional, com a roda auxiliar na cauda. Um estaiamento de cabos de aço garantia a rigidez dos conjuntos de fuselagem, asas e empenagem.

A aeronave era baseada vagamente nos modelos Blèriot franceses, tinha 10,2 metros de comprimento por 10 metros de envergadura. A velocidade máxima era de 54 Km/h.

De Lavaud fez vários voos nessa aeronave, e depois vendeu o aparelho para um desconhecido, que acabou por se acidentar e destruir a aeronave pouco tempo depois. O piloto faleceu no acidente.

De Lavaud casou-se e residiu no Brasil por muito tempo, mas faleceu em Paris, de enfarte, em abril de 1948. Sua última invenção, patenteada em 1946, foi uma embreagem elétrica.
O Museu Asas de um Sonho, mantido pela TAM Linhas Aéreas em São Carlos/SP, construiu uma réplica em tamanho natural do São Paulo, que hoje faz parte do notável e importante acervo desse museu, o maior museu aeronáutico privado do país.

Curiosidades aeronáuticas - VIII

Vários tipos de trens de pouso foram projetados para aeronave pousarem em terrenos irregulares ou pantanosos. As mais eficazes e utilizadas idéias nesse sentido são as rodas com pneus de baixa pressão, que são usadas especialmente nas regiões árticas, na tundra. A tundra é um tipo de terreno que fica congelado no inverno e pantanoso no verão, já que o subsolo permanentemente congelado (permafrost) impede a infiltração da água de degelo. Por isso, as aeronaves que operam naquela região possuem pneus de tundra, enormes e de pressão muito baixa, alem de motores mais potentes para aumentar o desempenho de pouso e decolagem.
Outro tipo de trem de pouso utilizado em terrenos macios ou irregulares foram os do tipo “lagarta”, semelhantes às esteiras de tratores ou de tanques de guerra. Os americanos utilizaram experimentalmente esse tipo de trem em aeronaves Boeing B-50 e Convair B-36, mas os mesmos não tiveram o desempenho esperado e acabaram por ser abandonados.
Devido à posição dos trens de pouso, o Boeing B-52 não podia erguer o nariz durante a decolagem. A aeronave decola com a fuselagem nivelada quando atingem a velocidade adequada. Para isso, foi preciso instalar as asas em um grande ângulo de incidência. Todavia, isso faz com que a fuselagem fique freqüentemente na atitude de nariz baixo, quando voa em cruzeiro de alta velocidade.

O Boeing B-52 tinha um estranho trem de pouso de quatro conjuntos de trens principais, com duas rodas cada um, na fuselagem, mais dois trens auxiliares colocados entre os dois motores externos de cada asa. Como não tinha uma bequilha, todos os conjuntos de rodas principais eram esterçáveis, o que possibilitava pousos com a proa não alinhada com a pista (“caranguejando”).
O Boeing B-52 deve permanecer em serviço na USAF – United States Air Force até 2040, 85 anos após o primeiro exemplar entrar em serviço e 78 anos após a última aeronave ser produzida. Essa longevidade sem precedentes para uma aeronave militar se deve à grande eficiência e capacidade do avião, que se mostra extremamente útil e econômico em missões de bombardeio convencional onde as defesas inimigas já foram eliminadas. Alguns B-52 já estão sendo pilotados pelos bisnetos de seus primeiros pilotos.

Sukhoi: os campeões de acrobacia

Quando se fala em acrobacias aéreas, é impossível deixar de citar as poderosas aeronaves russas Sukhoi Su-26, Su-29 e Su-31. Afinal, essas pequenas aeronaves são pilotadas por grande parte dos campeões de acrobacia aérea pelo mundo inteiro e impressionam pela performance e resistência.

O Sukhoi Su-26 original voou pela primeira vez em junho de 1984, equipado com um motor radial Vedeneyev M-14P de nove cilindros e 360 HP. Como a aeronave vazia pesa apenas 736 Kg, a relação peso-potência lhe é altamente favorável, permitindo ganhar altura rapidamente após as manobras e permitir voar facilmente "na faca", tirando sustentação da fuselagem e não das asas.

Os aviões de produção Su-26M posteriores utilizaram uma hélice Hoffman de 3 pás, ao invés das hélices de 2 pás dos 4 primeiros exemplares. Esses modelos 26M também tiveram suas superfícies de empenagem redesenhadas para melhor desempenho. Refinamentos aerodinâmicos posteriores conduziram a aeronave a vencer vários campeonatos, como o World Aerobatics Championships de 1986, tanto na categoria masculina quanto feminina. O modelo modificado Su-26M-3 , com motor de 430 HP, dominou as temporadas de 2003 e 2005 do Aerobatic World Championship.

Os números de performance impressionam: razão de subida inicial de 3.543 pés por minuto, velocidade máxima de 450 Km/h, cruzeiro de 310 Km/h. Suportam pelo manual esforços a 12 G positivos e 10 G negativos, mas suas longarinas foram testadas com 23 G positivos e 23 G negativos sem se quebrarem.

A Sukhoi posteriormente lançou mais dois modelos de aeronaves acrobáticas a pistão, o Su-29 e o Su-31. O Su-29 é derivado do Su-26, mas tem dois lugares e se destina mais à instrução de acrobacia e treinamento militar e civil, embora possa ser usado normalmente em campeonatos. O uso extensivo de composites em sua estrutura permitiu que a aeronave tivesse um peso de apenas 50 Kg a mais em relação ao peso vazio do Su-26, mesmo tendo um assento a mais. A Força Aérea Argentina usa essas aeronaves no treinamento dos seus pilotos.
Já o Su-31 é uma versão refinada e mais potente do Su-26. Equipada com motores de até 450 HP, foram construídos especialmente para os maiores campeonatos de categoria Unlimited. Poucas aeronaves podem competir com essas impressionantes máquinas, que possuem razão de rolamento de até 400 graus por segundo!
O motor radial Vedeneyev M-14 é um detalhe importante dos Sukhoi. São robustos e eficientes motores de 9 cilindros, 10,2 litros de cilindrada e com potência variando de 360 a 450 HP. São máquinas duráveis, com 2250 horas de TBO (Time Between Overhaul) pelos padrões americanos SAE. A maioria desses motores possuem carburadores de injeção com mistura automática e um blower mecânico para aumentar a pressão de admissão. Um desenvolvimento recente desse motor, cuja concepção inicial é da década de 1930, permitiu desenvolver 460 HP com um sistema de injeção eletrônica, mas com um consumo baixíssimo de 30 litros por hora em potência de cruzeiro. O motore M-14 mantém total operacionalidade em qualquer atitude da aeronave, inclusive voo invertido sem restrição de tempo. Pesa apenas 214 Kg, gerando portanto mais de 2 Hp por Kg nas suas versões mais potentes.
Os motores possuem um conjunto de lâminas móveis, tipo íris, que regulam a entrada de ar de refrigeração para os motores. A finalidade dessas palhetas é evitar o resfriamento brusco do motor (overcooling), em mergulhos acentuados que poderiam provocar trincas nos cilindros e cabeçotes por contração muito rápida do metal.

As hélices Hoffman de 3 pás são do tipo de velocidade constante. Como o motor tem caixa de redução, giram de modo bastante eficiente em qualquer tipo de manobra acrobática, inclusive mergulhos em alta velocidade.

Os trens de pouso fixos consistem em um único arco feito em titânio sólido.

Pilotar os Sukhoi não é uma experiência recomendada para pilotos iniciantes. A aeronave é um puro sangue que sacrifica um pouco da sua estabilidade em favor de maior autoridade de comando. Seus comandos são muito sensíveis e respondem rapidamente a qualquer toque nos manches e pedais. A decolagem pode assustar pilotos acostumados com aeronaves ocidentais: o motore M-14 gira no sentido anti-horário (visto pelo piloto), e a reação de torque ocorre do lado oposto aos dos aviões comuns, puxando para o lado direito e não para o esquerdo.

Os Boeing 777-200 A-Market

A Boeing lançou o Boeing 777 nos anos 90 visando um modelo intermediário entre o Boeing 767 e o 747. A idéia inicial era simplesmente um 767 ampliado, mas a aeronave resultante do projeto tornaria-se um sucesso absoluto, competindo nas vendas inclusive com o próprio Boeing 747.
O conceito dos Boeing 777 tornou-se um sucesso devido aos motores (40 por cento mais potentes e 22 por cento mais econômicos que os do Boeing 767), à tecnologia empregada (foi o primeiro Boeing a possuir comandos fly-by-wire) e ao espaço interno oferecido aos passageiros (fuselagem de largura semelhante ao do 747).

A idéia da Boeing era oferecer um modelo 777-100, de menor capacidade e maior alcance (o B-Market), e um modelo maior, o 777-200, mas com menor alcance (A-Market). Os 777-100 foram oferecidos à Delta e à Continental, que não se interessaram pelo modelo, pesado e com custos altos por passageiro. O avião não entrou em produção, e a Boeing acabou oferecendo uma versão extra-longa do Boeing 767, o série 400ER em seu lugar. Historicamente, versões encurtadas de aeronaves comerciais nunca fizeram grande sucesso, e temos como exemplos os insucessos de aeronaves como o Boeing 737-600, o McDonnell-Douglas MD-87, o Airbus A318 e o Boeing 747SP.

O modelo 777-200 básico, destinado a rotas de curto alcance (3780 a 5150 NM) seriam substitutos lógicos para aeronaves como os McDonnell-Douglas DC-10-10 e Lockheed L-1011 Tristar, já bastante envelhecidos. Esse era o chamado A-Market. A Boeing falhou na avaliação desse mercado, e poucas aeronaves foram vendidas nesse padrão.

A maioria dos operadores preferiu o modelo B777-200ER, com MTOW (Maximum Take-off Weight) incrementado e alcance muito maior, entre 6000 e 7700 NM. Esse modelo até hoje é a versão mais bem sucedida do tipo.

O resultado disso foi um modelo rejeitado: os Boeing 777-200 A-Market são aeronaves muito pouco atraentes no mercado. A China Southern, que opera 4, há anos tenta encontrar um novo operador para as mesmas, e o mesmo ocorre com a Cathay Pacific. A British Airways operava 5 e conseguiu vender 2 (que operaram na Varig).

As duas aeronaves 777-200 adquiridas pela Varig (PP-VRC e PP-VRD) eram péssimas, especialmente se comparadas com os dois 777-200ER anteriores da empresa, que vieram novos de fábrica (PP-VRA e PP-VRB). Com alcance reduzido, não puderam atender as linhas de longo alcance e estavam em más condições. Os passageiros detestaram os aviões, repletos de defeitos.

Quando a Varig entrou em colapso, os Boeing 777-200 e 200ER começaram a ser devolvidos para as empresas de leasing, e os dois ex-British "encalharam".

Os aviões foram armazenados no Pinal Airpark, em Marana, Arizona. Depois de algum tempo, o ex-PP-VRD foi vendido para a Universal Asset Management para ser desmontado e voou pela última vez para Walnut Ridge, Arkansas, em dezembro de 2006, após ter operado por apenas 11 anos.
O ex-PP-VRD foi o primeiro Boeing 777 a ser desmontado no mundo, e teve uma vida útil curtíssima para uma aeronave de sua geração. Os McDonnell-Douglas MD-11, aeronaves da geração imediatamente anterior e conhecidos como problemáticos e grandes consumidores de combustível não tiveram nenhum exemplar aeronavegável desmontado até hoje, e o Boeing 767 mais novo que foi desmontado tinha 19 anos de uso.
O ex-PP-VRC foi vendido para o governo do Gabão, com matrícula americana. Sua situação e condição atual de vôo, entretanto, ainda é bastante incerta.

Curiosidades Aeronáuticas - VII

A empresa aérea REAL, que operou entre 1945 e 1961, chegou a ter um frota de 117 aviões, dentre eles 86 Douglas DC-3/C-47 e 12 Convair, seis CV-340 e seis CV-440. Tais números a colocaram em 7° lugar no ranking da IATA em relação ao tamanho da frota, a mais alta posição já ocupada por uma empresa aérea brasileira.
Ao contrário do que foi divulgado pela Varig, que se dizia pioneira da rota para o Japão, a primeira empresa aérea brasileira a voar para aquele país foi a REAL, em 1960, utilizando aeronaves Lockheed L-1049H Super Constellation. Acima, o Constellation da REAL no Aeroporto de Haneda, Tokyo, em julho de 1960.

Na época do projeto do Concorde, os fabricantes já dominavam a tecnologia para a fabricação de aeronaves capazes de atingir Mach 3, três vezes a velocidade do som. Entretando, optou-se por contruir o Concorde limitado a pouco mais de Mach 2, pois o voo acima dessa velocidade exigiria materiais caros para a estrutura e revestimento, como o titânio, devido ao aquecimento provocado pela compressibilidade e pelo atrito. Tal custo tornaria o avião economicamente inviável. Consequentemente, o Concorde foi construído em alumínio, mas ficou limitado em velocidade. Apesar desse cuidado, o Concorde nunca chegou a ser economicamente viável.
O Boeing 737-200 ganhou do público o apelido carinhoso de "Brega", ou "Breguinha" devido a uma novela da Rede Globo que passava na época da introdução do modelo 737-300 no Brasil, chamada "Brega e Chique". O 737-300, mais moderno, ganhou o apelido (que não pegou) de "Chique", e os velhos 737-200 (foto abaixo) ficaram sendo os "Bregas".
Nos primeiros tempos da VARIG, não existiam comissários de voo, mas os co-pilotos era encarregados de distribuir o serviço de bordo, que consistia em generosos chumaços de algodão para colocar nos ouvidos (os motores deviam ser algo barulhentos...) e chicletes, para facilitar o equilibrio de pressão nos tímpanos. Nas aeronaves atuais, o algodão tornou-se desnecessário, mas a TAM, por exemplo, ainda hoje distribui balas antes da decolagem com a mesma intenção dos chicletes da VARIG.

O primeiro aeroporto da cidade de São Paulo foi o Campo de Marte, cujas operações foram iniciadas em 1920. A VASP operava voos a partir de Marte até uma cheia do Rio Tietê, em 1936, fechar o aeroporto por vários meses. A empresa, para manter suas operações, resolveu ampliar um campo de pouso situado em uma antiga fazenda do Visconde de Congonhas do Campo, Lucas Antônio Monteiro de Barros, primeiro governante da Província de São Paulo no Brasil Imperial. Hoje o Aeroporto de Congonhas (foto abaixo) é o mais movimentado do Brasil em número de pousos e decolagens.

RB-211: o motor que levou a Rolls-Royce à falência

O motor RB-211 é uma família de motores turbofan de alta razão de bypass desenvolvido e fabricado pela Rolls-Royce, desenvolvendo um empuxo que varia de 37.400 a 60.000 libras-força.
O motor foi desenvolvido inicialmente para a Lockheed, que iria equipar seus novos trijatos L-1011 Tristar com os mesmos. Entrou em serviço em 1972, e viria a se mostrar muito bem sucedido do ponto de vista técnico, sendo utilizado até hoje em aeronaves como os Boeing 747, 757, 767 e Tupolev Tu-204, em diferentes versões.

Seu desenvolvimento, entretanto, foi cercado de problemas. O motor tinha diversas inovações, como um design de três eixos coaxiais, e palhetas de fan feitas em Hyfil, um avançado composite à base de fibras de carbono. Com essas inovações, o peso morto do motor era significantemente mais baixo que os motores concorrentes, como a GE CF6 e a Pratt & Whitney JT-9D. As palhetas em Hyfil, porém, não se demonstraram confiáveis, não sendo aprovadas em testes de impacto com pássaros, e o motor apresentou dificuldades para reunir as qualidades necessárias para operação comercial, como performance, eficiência e confiabilidade.

A Rolls-Royce foi obrigada a substituir as palhetas do fan por outras de titânio, mais resistentes. Os custos subiram assustadoramente, chegando ao dobro do inicialmente estimado, e os motores teriam um preço muito alto para competir no mercado.

Por fim, insolvente, a Rolls-Royce faliu, colocando em dificuldades também a Lockheed, que projetou seu L-1011 baseado nesses motores. O projeto do L-1011 atrasou e favoreceu seu concorrente direto, o McDonnell-Douglas DC-10. Devido à importância estratégica da empresa para o Reino Unido, o governo conservador do Primeiro-Ministro Edward Heath resolveu nacionalizar a Rolls-Royce, dividindo-a em duas empresas separadas, ambas denominadas Rolls-Royce, mas uma fabricando motores aeronáuticos a reação e outra fabricando carros de alto luxo. Essa última foi logo re-privatizada e hoje pertence ao fabricante alemão BMW.

Com o apoio do governo britânico, o RB-211 alcançou seu estágio de maturidade e confiabilidade, e o Lockheed L-1011 Tristar, seu primeiro usuário, demonstrou ser uma excelente aeronave, embora tenha sido seriamente prejudicado pelos atrasos na entrega. Como resultado, o DC-10 teve muito mais vendas, e o projeto L-1011 demorou quase uma década para alcançar seu ponto de equilíbrio financeiro. A Lockheed, após o encerramento da produção do L-1011, retirou-se definitivamente do mercado de aeronaves comerciais.

O motor RB-211-524D equipou, a partir de 1977, os Boeing 747-100, 200 e SP, que passaram então a ter 3 opções diferentes de motores, RR, P&W e GE. A opção com motores Rolls-Royce foi escolhida pelas empresas British Airways, Cathay Pacific, South African e Qantas. Um modelo com 58.000 lbf de empuxo, denominada RB-211-524G, equipou a partir de 1988 modelos Boeing 747-400. Aeronaves Boeing 767 também receberam tal motor, modelo -524H, que foi certificado para operações ETOPS de 180 minutos em 1993.

O desenvolvimento pela Boeing de uma aeronave para suceder o 727-200 resultou no projeto do Boeing 757. A Rolls-Royce ofereceu uma versão do RB-211 especificamente para esse projeto, denominado RB-211-535, tendo como diferenças principais a redução do diâmetro do fan e a redução de sete para seis estágios do compressor intermediário (baixa pressão). Tal versão desenvolvia 37.400 lbf. Aeronaves 757 com esses motores foram encomendadas pela British Airways e Eastern, mas o que realmente deu impulso à aeronave com motor RR foi a aquisição de 50 aeronaves pela American Airlines, em 1988. O principal motivo da opção da American foi o menor nível de ruído oferecido pelos motores, já que os concorrentes Pratt & Whitney série 2000 eram mais 8 % mais eficientes em termos de consumo por tração oferecida que os RB-211.

O s motores RB-211-524G/H possuem 3 eixos coaxiais, sendo o eixo do fan (N1), composto pelo fan e 3 turbinas, o eixo do compressor intermediário (IP ou N2) composto por sete estágios de compressor e uma turbina e o eixo do compressor de alta pressão (HP ou N3) composto por seis estágios de compressor e uma turbina. As câmaras de combustão são anulares e possuem 24 combustores (18 nas versões anteriores).
Os motores RB-211 serviram como base para o desenvolvimento da nova série de motores turbo-fans da Rolls-Royce, denominada Trent. Esses motores também possuem três eixos, mas dispõem de 5 turbinas unicamente para o acionamento do fan.

Steve Fossett: um aventureiro do mundo moderno

A época das grandes aventuras não acabou: James Stephen Fossett, um americano do Tennessee, foi um milionário que distinguiu-se pelas suas aventuras, que chegaram ao Século XXI, fazendo companhia a outros, como Richard Branson (vide artigo nesse blog).

Sua fortuna vem dos mercados financeiros norte-americanos, mas sua fama vem das suas aventuras e não da sua fortuna. Como vários grandes aventureiros da História, seu fim está envolto em mistério, pois desapareceu em um voo em 03 de setembro de 2007. Tinha decolado do Deserto de Mojave. perto de Carson City, Nevada. Nunca mais foi visto.

A primeira aventura de Fossett aconteceu em setembro de 1985, quando atravessou o Canal da Mancha, entre a França e a Inglaterra, a nado.

Em março de 1992, percorreu perto de 1875 quilómetros através do Alaska, numa corrida de trenós com cães, onde ficou classificado em 47.º lugar, e em Junho de 1993, participou nas 24 horas de Le Mans, uma das corridas de automóveis mais famosas do mundo. Voltaria a participar do evento anos mais tarde.

Conquistou oito recordes do mundo em navegação a vela, um deles histórico. Em outubro de 2001 atravessou o Atlântico em quatro dias e 17 horas, encurtando em 43 horas e 35 minutos o recorde anterior.

Steve Fossett aprendeu a pilotar balões de ar quente, obtendo sua licença em setembro de 2003, e dois anos depois foi a primeira pessoa a atravessar o Oceano Pacífico em balão, sozinho.

Em 2007, tentou a façanha de dar a v olta ao mundo em um balão livre e sem escalas. Utilizou o "Solo Spirit", um balão de hélio e hidrogênio, no qual era possível controlar a temperatura de modo a manter a sustentação sem desperdício de gas. Saiu de Saint-Louis, Missouri, em 13 de janeiro de 1997 mas, seis dias, duas horas e 44 minutos, o balão caiu. Mesmo assim, sua tentativa frustrada ainda bateu o recorde de distância percorrida e de tempo de voo em balão livre. Em dezembro do mesmo ano, decolou novamente e caiu em Novokiporovskaya, Rússia, percorrendo 11.745 Km em 4 dias e 11 horas.

Fosset tentou a façanha novamente, dessa vez partindo do Hemisfério Sul, em 07 de agosto de 1998, partindo de Mendoza, na Argentina. O aparelho foi aumentado e carregava mais gás, mas uma tempestade sobre a Austrália, em agosto, provocou rasgos no balão, provocando sua queda. Mesmo assim, bateu novos recordes, entre os quais o de mais longo voo contínuo de balão sobre água. Ainda em 1998, tentou, com seu amigo Richard Branson, da Virgin, atravessar o globo sem escalas, mas o balão da dupla caiu no Pacífico próximo ao Hawaí.

Em agosto de 2001, fez nova tentativa de voo solo, mas a travessia, iniciada na Austrália, acabou no Rio Grande do Sul, Brasil, onde foi forçado a aterrar devido ao mau tempo. Provocou alvoroço na população local, que pensou até em invasão de alienígenas.

A façanha de dar a volta ao mundo em balão livre, talvez o último dos grandes recordes de aviação ainda não atingidos, foi conquistada finalmente por Fossett na sua sexta tentativa e foi concretizada depois de ter percorrido mais de 31 mil quilómetros no Hemisfério Sul. Fossett foi ajudado pelo bom tempo que se manteve durante toda a viagem. O aventureiro tinha decolado de Northan,na Austrália, a bordo do balão Bud Light Spirit of Freedom, e voltou à Austrália, pousando depois de cruzar a longitude daquela cidade. A viagem durou 13 dias, 12 horas, 16 minutos e 13 segundos.

Steve Fosset desapareceu em 03 de setembro de 2008, após decolar seu monomotor de um aeroporto perto de Carson City, Nevada. Alguns destroços, seus documentos e dinheiro foram achados por montanhistas, na Sierra Nevada, en tre o Parque de Yosemite e o Estado de Nevada, mas seu corpo nunca foi encontrado, deixando uma aura de mistério sobre seu paradeiro final, como convém a um grande aventureiro. Foi declarado legalmente morto em 15 de fevereiro de 2008.

Aeronaves extintas ou em risco de extinção - I

Várias aeronaves militares e comerciais já estão extintas ou em vias de se extinguir rapidamente. Entre elas, estão as mais fascinantes aeronaves já feitas pelo homem, que infelizmente nunca mais serão vistas nos céus, apenas nos museus, como os dinossauros:
- Concorde (foto acima): extinto. Todas as células e o mock-up sobrevivem estáticos, com exceção dos Concordes da Air Frances F-BTSC, acidentado e do F-BVFD, sucateado;

- Lockheed SR-71 Blackbird (foto abaixo): parece que duas aeronaves foram preservadas em condição de vôo pela NASA, após a desativação do tipo pela USAF, em 1989. Não são vistos em vôo há muito tempo. Possivelmente extinto;
- Convair 880 e 990: Aparentemente, nenhuma dessas aeronaves ainda voa. Alguns exemplares ainda sobrevivem estáticos. Um deles é uma boate, próximo ao Aeroporto de Lisboa.

- Aerospatiale SE-210 Caravelle (foto abaixo): A Airbus Industrie, detentora da Certificação de Aeronavegabilidade desse avião, pediu seu cancelamento. Há meses que nenhum exemplar desse avião fascinante voa. Virtualmente extinto;
- Vickers Viscount (foto abaixo): não há notícias de nenhum exemplar voando no mundo há algum tempo. Provavelmente extinto;
- Boeing 720: existe um que provavelmente ainda está em vôo, operado com avião laboratório pela Pratt & Whitney Canada (C-FETB). Em sério risco de extinção, senão já extinto;

- Douglas DC-4: Provavelmente extinto;

- Douglas DC-7: Provavelmente extinto;

- Boeing 737-100: Extinto;

- Beechcraft BE2000 Starship: A Beech já cancelou seu certificado de aeronavegabilidade. Uma excelente aeronave, mas que não obteve sucesso comercial. Apenas 10 foram vendidos, e outros 40 fabricados,desmontados e queimados pelo fabricante. Provavelmente extinto;

- Embraer CBA-123: Não chegou a entrar em produção comercial. Extinto, sem nenhum exemplar sobrevivente, nem em museus. A Embraer está restaurando um exemplar, para exposição estática;

- Boeing 747-SP: O Golfo Pérsico parece ser o lar dos últimos SP sobreviventes. Não deve haver mais que 3 aviões desses em vôo. Em sério risco de extinção;

- Antonov AN-22 Antei (foto abaixo): existem poucos exemplares voando, inclusive alguns civis. É o maior turbo-hélice fabricado até hoje, mas não permanecerá em vôo por muito tempo. Em sério risco de extinção;
- Dassault Mercure: um dos mais raros jatos comerciais, com apenas 12 exemplares produzidos. Depois de desativado em 1995 pelo seu único operador, a Air Inter, nunca mais voou. Extinto;

- SAAB 90 Scandia (foto abaixo): Elegante e eficiente avião a pistão, projetado para ser o sucessor do DC-3. A Vasp foi o maior operador, tendo operado todos os 18 exemplares fabricados, inclusive o protótipo. Somente um fóssil dessa aeronave sobrevive, em más condições, em Bebedouro/SP. Extinto para sempre.
- Lockheed Constellation (fotos abaixo): Aparentemente, existem somente 4 sobreviventes em condição de voar novamente: o C-121A (L-749) N749NL, restaurado pela KLM, o VH-EAG, um ex-C-121C (L1049F), na Austrália, o HB-RSC, da Breitling, ex-C-121C (L-1049F) e o N6937C (L-1049H) da SAC, pintado como L-1049G da TWA. O VH-EAG, o Breitling e o KLM estão voando e o N6037C está sem um motor, em situação desanimadora. Todos os demais modelos, L-049, L-149, L-649 e L-1649 estão groudeados para sempre. Em sério risco de extinção
Muitos modelos de aeronaves militares não existem mais, nem sequer em museus. Nenhum exemplar do Consolidated B-32 e Douglas B-19, por exemplo, não existem mais a não ser em fotografias.

Dassault Mercure: a história de um fracasso comercial

A história da aviação está repleta de grandes avanços e grandes sucessos, mas também de grandes fracassos. Praticamente todos os fabricantes já colocaram no mercado aeronaves que se revelaram grandes fracassos comerciais, cujo custo de desenvolvimento nunca chegou a ser absorvido. São exemplos: Boeing 377 Stratocruiser, Lockheed L-188 Electra II e Sud-Aviation/BAC Concorde. Uma infinidade de projetos foram abortados antes de nascer, e inúmeros não passaram da fase de protótipo.
O Dassault Mercure foi proposto em 1967 pelo fabricante francês Marcel Dassault, muito bem conceituado pelos aviões militares muito bem sucedidos, como os Mirage III, Mirage IV, Mirage F-1 e Mirage 2000. O governo francês deu apoio ao projeto, que pretendia colocar no mercado uma aeronave para competir com o Boeing 737-200, a aeronave comercial mais bem sucedida da história.

A idéia era competir no mercado com uma aeronave de 150 lugares, um pouco maior que o Boeing 737-200, com seus 115 lugares. A aerodinâmica seria refinada, permitindo alta velocidade de cruzeiro aliada a um bom desempenho em baixas velocidades, para operar em pistas curtas típicas em rotas domésticas de curto alcance.

O primeiro protótipo do Mercure fez roll-out da fábrica Dassault em Bordeaux-Merignac em 04 de abril de 1971. Era equipado com motores Pratt & Whitney JT-8D-11, com 15.000 lbf de empuxo cada um. Voou pela primeira vez em 28 de maio. O segundo protótipo, equipado com motores JT-8D-15, com 15.500 lbf de empuxo, voou pela primeira vez em 7 de setembro de 1972. O motor JT-15D-15 equipou todos os modelos de produção.

Por essa época, quatro aeronaves disputavam esse interessante mercado: o Boeing 727-100, o Boeing 737-200, o BAC 111 e o McDonnell-Douglas DC-9. Dassault procurou interessar especialmente os clientes desse último.
Em 12 de fevereiro de 1974, o Mercure 100 foi certificado na França, e em 30 de setembro do mesmo ano foi certificado para operar ILS Cat IIIA e pouso automático. Algumas poucas empresas demostraram interesse na aeronave, mas nenhuma chegou a encomendar o modelo, a não ser a Air Inter, uma operadora doméstica francesa.

O motivo de tal falta de interesse pode ser explicado basicamente por alguns fatores econômicos, como a Crise do Petróleo de 1973 e grande desvalorização do dólar nessa época, que tornou o avião caro demais para operadores estrangeiros.

Mas o maior motivo do fracasso foi a pequena autonomia da aeronave, suficiente para curtos trajetos domésticos europeus, mas inviável para rotas mais longas, como as domésticas norte ou sul americanas e asiáticas. Com sua carga paga máxima, a autonomia do Mercure era de apenas 700 Km, muito pequena até para a Europa Ocidental.

Marcel Dassault chegou a propor um modelo melhorado e com mais autonomia, o Mercure 200, que nunca saiu do papel. A Air Inter adquiriu 10 aeronaves Mercure 100 de produção. O segundo protótipo foi convertido em aeronave de linha e entregue à Air Inter, que operou então um total de 11 aeronaves, até 1995.

Com apenas 12 aeronaves produzidas, o Mercure teve pior desempenho que outros notórios fracassos comerciais, como o Concorde (20 unidades, incluindo protótipos) e o Saab Scandia (18 aeronaves). Seu único operador foi a Air Inter.
Retrospectivamente, pode-se afirmar que Marcel Dassault fracassou em pesquisar o mercado potencial para o Mercure, e o problema da pequena autonomia foi resultado disso, inviabilizando o uso no maior mercado do mundo, o americano.

Entretanto, a aeronave tinha seus méritos: o tipo operou na Air Inter de outubro de 1973 até 29 de abril de 1995, quando os dois Mercure remanescentes voaram pela última vez. Voaram 360 mil horas e transportaram 44 milhões de passageiros em 440 mil vôos, nesses quase 22 anos sem nenhum acidente e com um índice de disponibilidade em serviço de 98%. Sua carreira foi impecável e um grande triunfo técnico para a equipe da Dassault.

Uma curiosidade a respeito do Mercure é que essa foi a primeira aeronave comercial a jato a ter um voo tripulado exclusivamente por mulheres.