Os Lockheed Super Constellation na Varig

Na primeira metade da década de 1950, a Varig conseguiu autorização do DAC - Departamento de Aviação Civil, para operar uma linha para Nova York, que seria sua primeira linha internacional fora da América do Sul.

O PP-VDE, sendo testado em voo acima de Santa Monica, Califórnia, em dezembro de 1957

Ao escolher o equipamento, resolveu adquirir aeronaves pressurizadas, de última geração, e escolheu os mais modernos aviões então oferecidos no mercado, os Lockheed L1049 Super Constellation.

O Super Constellation era uma evolução do já conhecido Lockheed Constellation, operado aqui no Brasil pela Panair, mas com fuselagem alongada, maior autonomia, motores Wright R3350 TC18 de 3400 HP de potência e hélices reversíveis Curtiss Eletric. Nessa época, eram as mais avançadas aeronaves equipadas com motor a pistão do mercado, junto aos Douglas DC-7, numa época que os jatos comerciais ainda engatinhavam e enfrentavam problemas até então desconhecidos.

O PP-VDA fazendo uma escala em Ciudad Trujillo, República Dominicana, em 1956

A Varig adquiriu, então, três aeronaves Lockheed L-1049E Super Constellation, c/n 4582, 4583 e 4584, que seriam matriculados no Brasil como PP-VDA, PP-VDB e PP-VDC, respectivamente, com entrega prevista para o início de 1955.

Esses aviões nunca foram entregues, pois a encomenda foi mudada, depois de algum tempo, para três aeronaves modelo L-1049G-82, originalmente destinados à Qantas, da Austrália, e mais avançados, sendo que o primeiro, c/n 4610, foi entregue, novo, em 03 de maio de 1955, e registrado como PP-VDA em 27 de setembro de 1955. Em rápida seqüência, chegaram as aeronaves c/n 4611, entregue em 18 de junho de 1955 e registrado como PP-VDB em 11 de outubro de 1955, e c/n 4612, entregue em 27 de junho de 1955 e registrado como PP-VDC em 27 de setembro de 1955.

Primeiros tripulantes do L1049G, posando em frente à aeronave recem chegada, em maio de 1955 (Foto de George Ermakoff)

A introdução dos Super Constellation representou uma enorme evolução para a Varig, que até então operava antigas aeronaves vendidas como sobras da Segunda Guerra Mundial, os Douglas DC-3 e os Curtiss C46, não pressurizados e com sistemas muito simples. Com os Constellations, pressurizados e equipados com sistemas mais complexos, operando voos internacionais, foi preciso mudar toda um filosofia de operação. Todos os funcionários, tripulantes ou não, envolvidos na operação, precisavam conhecer Inglês, até então totalmente dispensável, e lidar com sistemas e filosofias totalmente desconhecidas na empresa de então.

O primeiro Super Constellation da Varig, ao ser apresentado publicamente em Porto Alegre/RS, em maio de 1955

O primeiro Super Constellation, o PP-VDA, veio ao Brasil em maio de 1955, com um esquema de pintura totalmente novo, que foi usado, com algumas modificações, por todos os aviões da Varig, até a década de 1990. Tal esquema foi mostrado ao público e à imprensa em um voo rasante do PP-VDA na sua chegada em Porto Alegre, onde ficou exposto à visitação dos funcionários, autoridades, imprensa e até a alguns populares.

Esquema do interior dos primeiros Super Constellation da Varig, para 54 assentos de passageiros

Os voos para Nova York teriam luxos e requintes nunca vistos na aviação brasileira até então. Apenas 54 assentos seria disponíveis, 15 de classe econômica e 39 de primeira classe. o serviço de bordo seria de primeira linha, considerando o alto preço das passagens. O Presidente da Varig, Ruben Martin Berta, chegou a pedir que os tripulantes tentassem fazer churrasco em voo (considerando a origem gaúcha do presidente), mas isso se demonstrou impraticável numa aeronave pressurizada e com circulação de ar controlada.

Sem radar, os três primeiros Super Constellation da Varig tinham um característico nariz curto

Os pilotos e outros tripulantes técnicos foram treinados, pela primeira vez, em simuladores de voo, em Porto Alegre, conceito que seria adotado para, praticamente, todas as aeronaves operadas a partir de então, principalmente os jatos. Quase todos tiveram alguma parte do treinamento feito nos Estados Unidos.

Um L1049G do primeiro lote, comparado com um L1049H da REAL. A falta do radar nos L1049G dava um característico nariz curto nos três primeiros L1049G da Varig, mas todos foram retrofitados em 1957.

O primeiro voo regular para Nova York decolou em 02 de agosto de 1955. AS três aeronaves iniciais não eram equipadas com tip-tanks, que eram opcionais, e nem com radar, possuindo um nariz “curto” característico. Os vôos começavam no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e escalavam no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, Belém, Port of Spain, em Trinidad-Tobago e Ciudad Trujillo (atual Santo Domingo), na República Dominicana, pousando finalmente no Aeroporto de Idlewild, atual JFK, em Nova York. Passageiros que vinham de Porto Alegre vinham com os Convair 240 até Congonhas e depois embarcavam nos Constellation, mas, eventualmente, como esses aviões faziam toda a manutenção mais pesada em Porto Alegre, saiam de Porto Alegre direto nos Constellation.

O PP-VDA, na sua configuração inicial, sem tip tannks e sem radar

Inicialmente, a empresa disponibilizou dois voos regulares por semana. A Varig oferecia o voo para Nova York às quartas-feiras e sábados. A rota e os horários, a partir de São Paulo, eram os seguintes, ao final de 1955:

São Paulo (CGH): decolagem às 16:00 h, horário local;

Rio de Janeiro (GIG): pousava às 17:10 h, e decolava às 18:30 h;

Belém: pousava às 00:20 h do dia seguinte (5ª ou Domingo), horário local, e decolava às 01:20;

Ciudad Trujillo: pousava às 07:00 h, horário local, e decolava às 08:00;

New York – Idlewild: pousava às 14:10 h, horário local.

Duração do vôo: 24:10 h.

O PP-VDD no Aeroporto Idlewild, em Nova York (atual Aeroporto John F. Kennedy)

Nem sempre os voos eram pontuais. O avião tinha vários tanques de combustível, abastecidos um de cada vez, por gravidade. A logística de abastecimento era bem complicada, e exigia vários operadores trabalhando simultaneamente. Trocas de conjuntos moto-propulsores (motor e hélice) não eram incomuns, e isso podia atrasar os voos em várias horas. A Varig teve que fazer um pesado trabalho de adaptação das tripulações e do pessoal de terra para operar aeronaves tão sofisticadas.

O PP-VDF em Idlewild, 1961

Os mecânicos, pilotos e comissários foram, todos, obrigados a aprender inglês. Foi para os Constellations que a Varig contratou as primeira mulheres como comissárias. Sim, pois, até então, somente homens atuavam nessa função. Como os aviões tinham poltronas-leito, não seria conveniente que mulheres ou crianças fossem atendidos, quando iam dormir, por homens, e as primeiras comissárias foram admitidas, muito a contragosto, por sinal, em uma empresa tão conservadora.

Poltronas leito dos Super Constellation

Obviamente, as comissárias fizeram sucesso, e hoje as mulheres predominam na profissão.

As comissárias dos Super Constellation foram as primeiras mulheres admitidas como tripulantes na Varig

Voar nos Constellations, para a tripulação, era o auge da carreira, em uma época até hoje conhecida como “Anos Dourados”, inclusive na aviação. Para os passageiros, um privilégio para poucos afortunados, já que o preço das passagens era muito salgado.

Lounge do Constellation, com poltrona de observação giratórias

Todavia, nem tudo era glamour e charme. O avião, em si, era dócil e agradável de voar, muito ágil para o seu tamanho. Mas os motores e hélices eram temperamentais, problemáticos, birrentos e, eventualmente, pirotécnicos. Motores reservas eram mantidos nas escalas, prontos para uma troca rápida (os famosos QECA). Com 3400 HP para a decolagem, os Wright R3350 TC18 davam muita dor de cabeça, e colaboraram, efetivamente, para o fim do fabricante. Para extrair mais potência, esses motores eram equipados com os (então) famigerados Turbo Compounds, um grupo de 3 turbinas, cada uma acionada por um grupo de 6 cilindros, que eram acopladas ao eixo de manivelas por um conversor de torque hidráulico. Embora o conceito em si fosse válido, estava além da tecnologia de materiais da época. As panes de motor eram tão frequentes que o avião recebeu o apelido, nada lisonjeiro, de “melhor trimotor do mundo”. As hélices elétricas também não mereciam muita confiança, e colaboram no único acidente de Super Constellation da Varig.

Detalhe dos motores e hélices do PP-VDD, em 1957. Eram a maior fonte de problemas do avião

O único acidente do Super Constellation na Varig ocorreu com a primeira aeronave recebida. O PP-VDA fazia um voo para Nova York quando aterrissou em Ciudad Trujillo, na manhã do dia 16 de agosto de 1957, com o motor nº 2 (motor interno do lado esquerdo) parado e com hélice embandeirada. O pouso ocorreu sem problemas, mas não havia motor reserva disponível. Os passageiros e bagagens foram embarcados em outros voos, e o comandante resolveu fazer um translado trimotor, para reparar o avião em Nova York, com uma escala em Miami, com peso reduzido e só com os tripulantes. Tal procedimento era aceito pelo manual do fabricante. Às 11:16 h, hora local, o avião decolou, com 3 motores (1, 3 e 4), para Miami, com 11 tripulantes a bordo. Cerca de 50 minutos depois, a hélice do motor nº 4 disparou. A tripulação não conseguiu sanar o defeito a tempo, e, com o esforço excessivo no eixo, a hélice acabou por se separar do motor, atingindo a hélice vizinha, a nº 3. A tripulação foi obrigada a embandeirar o motor 3, e o único motor disponível era o nº 1, na ponta da asa esquerda. Com um motor só, a tripulação não conseguiu manter o avião voando, e acabou pousando no mar, paralelamente à costa, ao largo de Puerto Plata, Republica Dominicana, a apenas 500 metros da praia. O pouso foi bem sucedido, mas um comissário, que não sabia nadar, morreu afogado. O avião afundou, alguns minutos depois, em uma profundidade de 40 metros, e nunca mais foi resgatado, seus restos ainda estão lá, 50 anos depois.

O PP-VDF, último dos L1049g encomendados pela Vairg

Nessa época, a Varig já tinha adquirido uma boa experiência com o avião, e, desde dezembro de 1956, já realizava três voos semanais. A perda do PP-VDA foi um duro golpe, e forçou a redução do número de voos para apenas dois. A chegada de mais dois aviões ainda em 1957 amenizou a crise e a frequência voltou ao normal em quatro meses.

O PP-VDF em voo, o último L1049G a ser adquirido pela Varig, em 1958

A Varig comprou, a partir de 1957, mais três Super Constellation, originalmente encomendados pela Qantas. O L1049G-82 c/n 4681, que seria VH-EAQ na Ausrtália, recebido em 18 de novembro de 1957, e registrado PP-VDD em 14 de maio de 1958, foi o primeiro desses aviões. Foi seguido pela aeronave c/n 4684 (VH-EAT) recebido em 11 de dezembro de 1957 e matriculado PP-VDE em 16 de maio de 1958, e pelo c/n 4685 (VH-EAU), recebido pela Varig em 17 de janeiro de 1958, e matriculado PP-VDF em 16 de maio do mesmo ano, junto ao PP-VDE. A frota operacional, a partir daí, ficou sendo de cinco aeronaves, todas engajadas na linha de passageiros para Nova York.

O Cmro. Marques, autor da foto, ermbarcando no PP-VDF

Essas três aeronaves eram diferentes dos primeiros. Possuíam tip-tanks e radar, com um característico “nariz comprido”. O PP-VDA, quando se acidentou, já havia sido equipado com radar e o “nariz comprido”. Os tips aumentaram a autonomia, e permitia o voo com apenas uma escala, que podia ser tanto em Port-of-Spain quanto em Ciudad Trujillo, embora isso dependesse muito dos ventos dominantes. A redução do tempo de voo era notável, em se tratando de um voo tão longo.

Passgeiros da primeira classe fazenod desjejum no lounge do Super Constellation

Em fevereiro de 1958, a REAL adquiriu três aeronaves L1049H, que receberam as matrículas PP-YSA, PP-YSB e PP-YSC, posteriormente complementadas,em 1960, pelo PP-YSD. A REAL aproveitou-se da designação L1049H, e fez uma campanha de marketing agressiva (para a época), alardeando que suas aeronaves eram mais avançadas que os L1049G da Varig, e pintando a expressão “Super H” nos tip tanks.

Cabine de primeira classe do L1049G, em voo diurno

Na verdade, a única diferença entre os dois modelos era a presença de uma porta de carga e de um piso reforçado nos modelos H, e não havia diferenças no desempenho e conforto dos passageiros. O Presidente da Varig, Ruben Berta, convocou seus diretores, para rebater essa “Guerra de Letras”.

O PP-VDD em Idlewild, Nova York

Um contínuo da Varig, em Porto Alegre, torcedor do Internacional, deu um palpite bastante feliz: já que o avião fazia voos internacionais, porque não escrever “Internacional” nos tip tanks, ressaltando a letra I. O passageiro voaria no “Super I”, mais “avançado” que o “Super H” da REAL! Ruben Berta gostou da ideia, mas a modificou um pouco: alterou a palavra para “Intercontinental”, ao invés de “Internacional”, para evitar o vínculo direto com o time de futebol, mas manteve as letras em vermelho, em consideração ao autor da ideia. A palavra “Intercontinental”, em vermelho, foi utilizada até nos últimos MD-11 pintados no esquema antigo de pintura da Varig, que, por sinal, foi mostrado pela primeira vez em público em um espetacular rasante do PP-VDA, em Porto Alegre, no dia 03 de maio de 1955.

Tip tank do PP-VDF

O conforto e o serviço de bordo oferecido pela Varig nos Constellation jamais foram igualados depois, em qualquer tempo. A Varig oferecia apenas 15 assentos de Classe Turística, que ficavam na parte da frente do avião, rebaixada em relação ao restante do avião, em 5 x 3 fileiras (3 do lado direito e 2 do lado esquerdo). Dois lavatórios vinham logo atrás, seguidos de 28 assentos dispostos em 4 x 7 fileiras, dois a dois. Uma sala de estar (lounge), com bar e assentos giratórios, vinha a seguir, seguidos por mais 10 assentos de primeira classe, 4 fileiras 2 a 2, seguidos de uma única poltrona, individual, do lado esquerdo. Total: 54 passageiros. Isso explica, junto com o altíssimo consumo de gasolina e o alto padrão do atendimento, o preço da passagem, em valores de 1955, trecho Rio-NY: US$ 386,00 Y e US$ 460,00 F. Em valores atuais, de 2015, isso seria equivalente a US$ 3420, para a classe econômica, e US$ 4.076, para a primeira classe, só de ida. Até hoje, são valores exorbitantes, e eram muito mais, na década de 1950, só ricos tinham acesso.

O PP-VDB em Idlewild, New York, julho de 1959, com radar, mas sem tip tank

A era de ouro dos Super Constellation durou pouco. Por volta de 1958, a rota para Nova York era operada a partir de Buenos Aires, Montevideo e Porto Alegre, operando Convair 240 até CGH e L1049G até Idlewild. Em 1959, a Varig introduziu dois jatos franceses Caravelle na rota, os primeiros jatos comerciais a operar em um empresa brasileira. Dos 4 vôos semanais, 2 eram feitos com Constellation e 2 com Caravelles. Embora os Caravelles tivessem pouca autonomia, e fossem obrigados a fazer as mesmas escalas dos Constellation, e menos confortáveis, a velocidade maior fez muita diferença.

O PP-VDE taxiando no Aeroporto do Galeão, 1962.

Quando a Varig recebeu, em meados de 1960, os primeiros Boeing 707-441, capazes de voar do Rio a Nova York sem escalas em menos de 10 horas, os Constellation foram quase totalmente retirados da rota, e passaram a fazer voos domésticos de longa distância ou de alta densidade, e rotas internacionais mais curtas. O último voo de passageiros do Constellation para Nova York ocorreu em 29 de janeiro de 1962 e, a partir daí todos os aviões foram colocados a venda, e estacionados em Porto Alegre e Congonhas. Infelizmente, com exceção do PP-VDF, os L1049G da Varig jamais voltariam a voar novamente.

O PP-YSD servindo como cargueiro, em 1962, em Miami

A frota de Constellations da Varig foi acrescida de quatro aeronaves em 1961, na ocasião da compra da REAL pela Varig. Os L1049H ex-REAL foram logo convertidos em cargueiros, já que os passageiros preferiam voar em jatos, e posteriormente foram exportados.

Um Super Constellation da Varig taxiando em Nova York

Quanto aos L1049G, que um dia fizeram as rotas mais glamourosas da história da aviação brasileira, foram condenados a virar sucata: O PP-VDB e o PP-VDC, sem encontrar compradores e ocupando muito espaço nos pátios, foram desmontados em Porto Alegre, tendo suas matrículas canceladas em 27 de junho de 1967; O PP-VDD, com apenas 9 anos de uso, foi desmontado em São Paulo, tendo o registro cancelado em 27 de junho de 1967. O PP-VDE teve sua matrícula cancelada no mesmo dia que os outros 3, e foi desmontado em Porto Alegre. O problema dos Super G era que sua conversão em cargueiro era quase impossível, devido à estrutura do assoalho e à falta de uma porta de carga, e não havia mais demanda de mercado para aeronaves grandes de passageiros, com motor a pistão.

O PP-VDF em voo

O único “Super G” sobrevivente foi o PP-VDF, que foi exportado para a Rodésia (atual Zimbabwe), via Norte Importadora Ltda, e que voou na Trans África Pty. Ltd., matriculado VP-WAW. Passou um tempo na Protea Airways, da África do Sul, como SZ-FAA, voltou para a Rodésia, ainda como VP-WAW, e teve participação ativa no abastecimento de Port Harcourt, na Guerra da Biafra, de 1968 até 1970. Foi desativado na primeira metade dos anos 70, e transformado em boate, em Harare, Zimbabwe. Bastante deteriorado, foi desmanchado nos anos 80. Nenhum dos 10 Super Constellation operados pela Varig ainda existe, um triste fim para uma era inesquecível da aviação brasileira.

Os Constellation H parados aguardando compradores, no Galeão, 1968.

HISTÓRICO DOS 10 LOCKHEED SUPER CONSTELLATIONS OPERADOS PELA VARIG:

PP-VDA: Lockheed L1049G-82,  c/n 4610,  entregue à Varig em 3 de maio de 1955 e matriculado PP-VDA em 27 de setembro de 1955. Operou a linha internacional do Brasil para Nova York até o dia 16 de agosto de 1967, quando fez pouso forçado no mar, ao largo de Puerto Plata, República Dominicana, com a perda de um tripulante.

PP-VDA no dia da sua entrega à Varig, maio de 1955

PP-VDB: Lockheed L1049G-82,  c/n 4611,  entregue à Varig em 18 de junho de 1955 e matriculado PP-VDB em 11 de outubro de 1955. Operou a linha internacional do Brasil para Nova York até 1962, além de algumas poucas linhas domésticas. Foi colocado a venda e estacionado em Porto Alegre/RS desde então, e, sem compradores, foi desmontado com serras elétricas e machados em 1966. A matrícula foi cancelada em 27 de junho de 1967.

O PP-VBD taxiando, ainda com nariz curto

PP-VDC: Lockheed L1049G-82,  c/n 4612,  entregue à Varig em 27 de junho de 1955 e matriculado PP-VDC em 27 de setembro de 1955. Operou a linha internacional do Brasil para Nova York até 1962, além de algumas poucas linhas domésticas. Foi colocado a venda e estacionado em Porto Alegre/RS desde então, e, sem compradores, foi desmontado com serras elétricas e machados em 1966. A matrícula foi cancelada em 27 de junho de 1967.

PP-VDD:  Lockheed L1049G-82,  c/n 4681,  entregue à Varig em 18 de novembro de 1957 e matriculado PP-VDD em 14 de maio de 1958. Operou a linha internacional do Brasil para Nova York até 1962, além de algumas poucas linhas domésticas. Foi colocado a venda e estacionado em Congonhas, São Paulo, desde então, e, sem compradores, foi desmontado com serras elétricas e machados entre 1966 e 1967. A matrícula foi cancelada em 27 de junho de 1967.

PP-VDE: Lockheed L1049G-82,  c/n 4684,  entregue à Varig em 11 de dezembro de 1957 e matriculado PP-VDE em 16 de maio de 1958. Operou a linha internacional do Brasil para Nova York até 1962, além de algumas poucas linhas domésticas. Foi colocado a venda e estacionado em Porto Alegre/RS desde então, e, sem compradores, foi desmontado com serras elétricas e machados em 1966. A matrícula foi cancelada em 27 de junho de 1967.

O VP-WAW, antigo PP-VDF, ainda operando na África em 1972.

PP-VDF:  Lockheed L1049G-82,  c/n 4685,  entregue à Varig em 17 de janeiro de 1958 e matriculado PP-VDF em 16 de maio de 1958. Operou a linha internacional do Brasil para Nova York até 1962, além de algumas poucas linhas domésticas. Foi colocado a venda e negociado com a Trans África Pty. Ltd., da Rodésia, matriculado VP-WAW. Passou um tempo na Protea Airways, da África do Sul, como SZ-FAA, voltou para a Rodésia, ainda como VP-WAW, e teve participação ativa no abastecimento de Port Harcourt, na Guerra da Biafra, de 1968 até 1970. Foi desativado por volta de 1974, e transformado em boate, em Harare, Zimbabwe. Bastante deteriorado, foi desmontado no final dos anos 80. Pode ter sido o último dos Super Constellation da Varig a operar e o último a ser definitivamente desmontado;

O VP-WAW, antigo PP-VDF da Varig, em Harare, Zimbawe, já desativado, mas ainda inteiro, nos anos 70.

PP-YSA: Lockheed L1049H, c/n 4833, entregue à REAL Aerovias em 17 de fevereiro de 1958, operou rotas de passageiros da empresa até a aquisição da empresa pela Varig, em agosto de 1961. Passou a ser formalmente operado pela Varig em outubro de 1961, foi convertido em cargueiro e operou até cerca de 1966, e foi vendido em 1969 a um operador/arrendador americano, a Carolina Aircraft Corp., como N563E. Passou por outros operadores até ser desmontada em Miami, Flórida, em novembro de 1973.

O PP-YSA já operando na Varig, como cargueiro.

PP-YSB: Lockheed L1049H, c/n 4834, entregue à REAL Aerovias em 17 de fevereiro de 1958, operou rotas de passageiros da empresa até a aquisição da empresa pela Varig, em agosto de 1961. Passou a ser formalmente operado pela Varig em outubro de 1961, foi convertido em cargueiro e operou até cerca de 1966. Foi vendido, em 1969, a um operador/arrendador americano, a a Carolina Aircraft Corp., como N564E. Passou por outros operadores até se acidentar no mar em 20 de outubro de 1971, nas Bahamas, com quatro mortos e perda completa da aeronave.

PP-YSB da Varig

PP-YSC: Lockheed L1049H, c/n 4837, entregue à REAL Aerovias em 20 de fevereiro de 1958, operou rotas de passageiros da empresa até a aquisição da empresa pela Varig, em agosto de 1961. Passou a ser formalmente operado pela Varig em outubro de 1961, foi convertido em cargueiro e operou até cerca de 1966, Foi vendido, em 1969, a um operador/arrendador americano, a a Carolina Aircraft Corp., como N565E. Passou por outros operadores, mas ficou pouco tempo em serviço, sendo canibalizado para fornecer peças a outras aeronaves da frota operacional, sendo retirado definitivamente de serviço em novembro de 1969. Foi totalmente desmontado em Fort Lauderdale em 1972;

O N565E, antigo PP-YSC da Varig e da REAL, no desmonte final, em Fort Lauderdale, 1972.

PP-YSD: Lockheed L1049H, c/n 4838, entregue à REAL Aerovias em 18 de março de 1958, operou rotas de passageiros da empresa até a aquisição da empresa pela Varig, em agosto de 1961. Passou a ser formalmente operado pela Varig em outubro de 1961, foi convertido em cargueiro e operou até cerca de 1966. Foi vendido, em 1969, a um operador/arrendador americano, a a Carolina Aircraft Corp., como N566E. Passou por vários operadores e permaneceu em voo até 24 de setembro de 1973, quando se acidentou, com perda de casco, mas sem vítimas fatais, em Gary, Indiana, quando era operado pela Mohamed Temple.