1940 - O primeiro ILS - Instrument Landing System

É interessante saber que, já na Década de 1930, existiam equipamentos capazes de orientar pousos por instrumentos de precisão, ou seja, nada menos que um ILS – Instrument Landing System. Até mesmo a concepção básica do MLS, que prevê um caminho inclinado em curva, data dessa época, assim como a utilização de freqüências de rádio na faixa de VHF.

Durante os anos de 1939 e 1940, a CAA – Civil Aeronautic Authority, antecessora da FAA, executou experiências com uma instalação no Aeroporto de Indianapolis, que incorporava os melhores dispositivos de todos os sistemas. A descrição que se segue foi tirada de um artigo do Civil Aeronautic Journal, datado de 1º de abril de 1940:

“Esse sistema consiste de quatro elementos fundamentais:
• Um localizador de pista de aterragem, que dá um rumo de faixa para orientação lateral;
• Um caminho inclinado, que provê os meios para controlar a descida;
• Dois faróis de referência, para orientar o progresso da aproximação do campo de aterragem.

A faixa dá um plano vertical imaginário estendido ao longo da linha central da pista de aterragem na direção da aproximação. Um ponteiro no instrumento diante do piloto permanece na posição vertical, logo que o avião é dirigido para a faixa. Se o avião se desvia para a direita, o ponteiro desvia-se para a esquerda, e o piloto deve girar o avião para a esquerda, até que o ponteiro volte à vertical.Girando o avião à esquerda, fará com que o ponteiro se desloque na posição oposta.

O efeito da transmissão rádio do caminho inclinado é dar uma superfície inclinada para a aproximação sobre a pista de aterragem, sob um ângulo de 3 a 4º com a superfície do solo. A cerca de 5 milhas da extremidade da pista de aterragem, o caminho de descida é aproximadamente de 1500 pés acima do solo. Um ponteiro horizontal, cruzando o ponteiro vertical mencionado previamente, avisa ao piloto se o avião está voando sobre ou abaixo diretamente ao longo da superfície inclinada imaginária. Se o ponteiro desce abaixo da horizontal, o piloto deve descer para o caminho inclinado e, da mesma forma, se o ponteiro sobe acima do horizonte, o piloto deve subir para alcançar o caminho inclinado.

A intersecção do farol localizador e da superfície imaginária dá uma linha imaginária que se inclina suavemente para cima, a partir da extremidade da pista de aterragem, por muitas milhas. Por meio destas duas indicações dos instrumentos já descritos, o piloto já pode voar seu avião, descendo ao longo da linha imaginária com um alto grau de precisão.

Os faróis de referência são dirigidos para cima e os sinais enchem um espaço invertido com forma de leque, intersectando o farol localizador e atravessando o caminho inclinado. O farol de referência externo fica a cerca de 2 milhas do aeroporto e intercepta o caminho inclinado que fica a 510 pés do solo. O farol de referência interno é localizado nas vizinhanças do campo, em linha com a pista de aterragem e intercepta o caminho inclinado a uma altitude de 45 pés.

Voar sobre o farol externo provoca o acendimento de uma luz vermelha no painel de instrumentos do avião, com dois lampejos por segundo, por um período de 8 segundos. Ao mesmo tempo, um sinal característico audível é recebido pelo piloto, pelos fones de ouvido. O farol interno acende uma luz amarela na cadência de 6 pontos por segundo, a aproximadamente 1 ½ segundo, e dá um sinal audível distinto daquele emitido pelo farol externo.

Na parte inferior da face do instrumento há um setor dividido ao meio, verde na metade esquerda e vermelho na metade direita. A carta utilizada pelo piloto é pintada de vermelho à esquerda da faixa localizadora e verde á sua direita. Assim, para onde quer que o ponteiro aponte no setor verde, o piloto sabe que ele está na área verde da carta e o mesmo é verdadeiro para o setor vermelho.
Quatro jogos completos de equipamento estão instalados em Indianápolis, fornecendo facilidade para aterragem por instrumentos nas quatro direções do vento. Todo o conjunto é dirigido e controlado da torre central de comando do aeroporto, permitindo uma pronta escolha da pista de aterragem própria, utilizável nas condições de vento existentes na hora da aterragem”.

Vejam nas figuras que o ILS daquela época, assim como os instrumentos utilizados, não eram essencialmente diferentes dos de hoje.

Fonte - texto e figuras: Bert A Shields - Air Pilot Training - USN, New York, 1943.

Aeroportos Interessantes no Google Earth - IV

As fotos abaixo são vistas do Aeroporto de Congonhas, São Paulo. Mas não foram tiradas recentemente, e sim a 51 anos atrás, em 1958.
Parece um Google Earth em preto e branco e meio século atrás. Na verdade, são do site Geoportal, que oferece um programa parecido com o Google Earth, mas com uma opção de visualizar São Paulo de antigamente. Abrange a cidade quase na íntegra (evidentemente São Paulo era um pouco menor naquela época).
O Aeroporto tem bastante diferenças, com muito menos construções, mas são os aviões estacionados que fazem a diferença, dá para distinguir as dezenas de aeronaves DC-3 e alguns maiores, como os Constellation.

Aeroportos interessantes no Google Earth - III

Outro interessante aeroporto que pode ser visitado pelo Google Earth é Barreiras, na Bahia.

Barreiras já foi um grande hub da aviação brasileira, servido como escala técnica para as aeronaves que voavam para a Amazônia e para a América do Norte.

O Aeroporto foi aberto em 1940, e foi utilizado como base da USAAF na Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, foi operado pela Panair do Brasil e pela Pan American World Airways, viabilizando uma rota pelo interior do Brasil. Até então, quem voava para a região Norte e para os Estados Unidos ia fazendo escalas pelo litoral, o que aumentava muito a distância e o tempo de viagem.
O aeroporto era bem equipado, possuindo nada menos que 4 pistas de pouso, com as 8 cabeceiras espaçadas a 45º e que se cruzavam no centro, permitindo pousos com qualquer direção de vento com toda a segurança.

Infelizmente, o antigo aeroporto de Barreiras foi desativado, por volta de 1964. Até 1973, o DEPV ainda publicava cartas de pouso e de aeródromo para esse aeroporto, com o interessante esquema das pistas, sem dúvida único no Brasil.
Mais recentemente, o aeroporto foi reativado, mas com apenas uma pista pavimentada, mas é bem menos equipado do que na década de 1940. Observem nas fotos os vestígios das antigas pistas.

Aeronaves com propulsão nuclear

Na aviação já se experimentou de tudo, inclusive "discos voadores" (sim, eles existem!), que nada têm de alienígenas, são tão americanos quanto um Cadillac. Entretanto, o desenvolvimento dos aviões movidos a propulsão nuclear nos leva às mais obscuras experiências militares da Guerra Fria.

Em maio de 1946, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, antecessora da USAF, iniciou um projeto de propulsão nuclear para aeronaves, denominado NEPA (Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft), que não teve muitos resultados até 1951, quando foi substituído por um novo programa, denominado ANP (Aircraft Nuclear Propulsion).

O programa ANP desenvolveu estudos para dois tipos de motores a jato movidos a energia nuclear: O Direct Air Cycle, desenvolvido pela GE e o Indirect Air Cycle, desenvolvido pela Pratt & Whitney.

O programa ANP contemplou ainda planos para duas aeronaves Convair B-36 modificadas para transportar reatores nucleares blindados para conter emissao de radiações, o Projeto MX-1589 (foto abaixo), cuja finalidade seria verificar a viabilidade prática de se transportar por via aérea reatores nucleares sem grandes riscos. O projeto foi cancelado antes que tais aeronaves fossem concluídas, embora tivessem voado posteriormente.

O Idaho National Laboratory conduziu pesquisas para produzir motores turbojatos movidos a energia nuclear, e a GE conseguiu colocar em funcionamento dois motores turbofan que foram testados quase a máxima potência empregando reatores nucleares pesadamente blindados contra emissão de radiações. Os reatores substituíam as câmaras de combustão convencionais.

Tais motores nunca chegaram a equipar nenhuma aeronave específica. Os Estados Unidos chegaram a projetar uma aeronave para esses motores, designada WS-125, que seria um bombardeiro nuclear movido a energia nuclear. Tal programa foi considerado inviável pelo então Presidente Dwight Einsenhower, e acabou cancelado definitivamente, assim como os projetos NEPA e ANP na administração Kennedy em 1961.

Entretanto, em 1957, outro projeto da USAF testou a viabilidade de um míssil movido a energia nuclear, dessa vez equipado com um estato-reator (ramjet) que tinha seu ar muito aquecido por um reator nuclear. Tal míssil, chamado SLAM (Supersonic Low Altitude Missile), nunca chegou a ser lançado, mas seus motores foram testados no solo em um veículo de teste ferroviário em 14 de maio de 1961. O Projeto Pluto, como foi denominado, foi cancelado, entretanto, em 1º de julho de 1964, sem realizar um único vôo prático sequer.

Os russos também pesquisaram a propulsão nuclear para aeronaves, e produziram em 1961 o que talvez tenha sido a única aeronave efetivamente propulsionada a energia nuclear, o Tupolev TU-119, um Tupolev Tu-95 Bear, originalmente um quadrimotor turbo-hélice, mas modificado para dois motores tubo-helices nas asas e dois motores nucleares turbojatos de ciclo direto na fuselagem. Tal aeronave realizou 34 voos de experiências, mas na maioria desses voos os motores nucleares estavam desligados. Em alguns desses voos, os reatores possibilitaram uma autonomia de voo, segundo algumas fontes, de 48 horas, e somente o perigo da radiação sobre a tripulação impediu voos ainda mais longos. A intenção desses voos era principalmente pesquisar a eficiência das blindagens leves contra emissão de radiação, e a aeronave nunca foi colocada em produção, sendo até hoje escassas as referências (inclusive fotos) sobre tal experiência.

Os russos cancelaram tal programa em 1974, ao tomar conhecimento do fracasso dos projetos similares americanos, e o desenvolvimento dos ICBM (Mísseis Balísticos Intercontinentais) tornou as aeronaves movidas a propulsão nuclear supérfluas.

Aeroportos interessantes no Google Earth - II

Davis-Monthan AFB é uma base aérea da USAF localizada em Tucson, Arizona, EUA. Desde 1946 foi instalado lá um depósito para aeronaves fora de serviço não só da USAF, mas também da US Navy, do US Marine Corps e do US Army.

As condições de tempo no Arizona, onde chuvas são muito raras, e a umidade relativa do ar muito baixa tornam o local propício para armazenar aeronaves com baixo risco de corrosão.

Em Davis-Monthan AFB está instalado o 309º AMARG- Aerospace Maintenance and Regeneration Group, chamado carinhosamente pelos militares de "boneyard" (cemitério), responsável pela armazenagem, retorno ao serviço, venda e reciclagem de aeronaves militares americanas.

Cerca de 4200 aeronaves militares de todo tipo estão no AMARG, mas poucas delas voltarão a voar. Tanto é que o entorno da base está recheado de sucateiros, que compram as aeronaves leiloadas pelo AMARG e as desmontam para reciclagem. Um museu também foi instalado nas imediações, o Pima Air & Space Museum, que tem aeronaves interessantes e muito raras.

No foto abaixo, um Grumman F-14 Tomcat da US Navy está sendo desmontado para reciclagem. Os F-14 entraram em operação em 1973 e foram retirados de serviço definitivamente em 22 de setembro de 2006, devido ao seu altíssimo custo operacional, e enviados ao AMARC.

Aeroportos interessantes no Google Earth

Com o uso do programa Google Earth, é possível observar vários aeroportos interessantes pelo mundo afora, em detalhes.

O exemplos abaixo é impressionante sob qualquer ponto de vista. Nas próximas postagens, acrescentaremos outros exemplos tão interessantes quanto esse.
Esse é a Base Aérea de Edwards, situada a pouco mais de 60 Km de Los Angeles, na Califórnia, EUA. Fica no Deserto de Mojave, e aproveita uma boa parte do lago seco Rogers. As pistas dentro do "lago" não são pavimentadas, e consistem em uma superfície muito sólida de sal. As pistas são apenas sinalizadas com óleo queimado, mas têm capacidade de suportar até o pouso do Ônibus Espacial.
A pista 17-35 de Edwards, não pavimentada, é a mais longa pista do mundo, com 12,1 Km de extensão, e é uma das 7 pistas sinalizadas no leito de sal. As outras 3 são pavimentadas, sendo a mais longa dessas a 04R-22L, com 4576 m de extensão (atualmente em reparos).

A rosa dos ventos de Edwards é a maior do mundo. Para se ter uma idéia do seu tamanho, basta comparar com o tamanho do Boeing E4-B (versão militar do Boeing 747) estacionado no campo de apoio Norte, logo acima do Zero do número 270º.

A Base Edwards, antigamente chamada de Muroc Field, é a base principal de testes da USAF, sendo utilizada também para testes de certificacação de aeronaves civis pela FAA.

Boeing 747-8: a mais nova versão do Jumbo

A Boeing acaba de anunciar que iniciou a montagem dos anéis de fuselagem do primeiro Boeing 747-8, que substituirá a versão -400, cujo último exemplar saiu da linha de produção em abril passado.

Com 5,6 metros a mais de comprimento na fuselagem que o 747-400, é capaz de levar 467 ou mais passageiros em configuração de 3 classes. Sua aviônica é semelhante á do novo Boeing 787, e utilizará mais materiais compostos em sua estrutura, permitindo menor peso e maior eficiência operacional.

O novo modelo do Boeing 747 tem 105 aeronaves encomendadas, sendo 20 aeronaves de passageiros (Lufthansa), 7 executivas e 78 cargueiros, mais 44 opções de compra. A entrega está muito atrasada, mas o primeiro 747-8 deverá ser entregue ainda em 2009 para o cliente lançador do modelo, a Cargolux.

Apesar da crise econômica que se abateu sobre o mundo no último ano, apenas um cliente do Boeing 747-8BBJ executivo cancelou sua encomenda.

Os Aeroportos mais bizarros do mundo

Alguns ingredientes transformam determinados aeroportos em verdadeiras armadilhas para os aeronautas: obstáculos ao redor da pista, ventos cruzados, pistas curtas, inclinação, nevoeiro, gelo e neve, etc. Pelo fato das listas que circulam na Internet normalmente incluírem aeroportos desativados recentemente, tomei o cuidado de expurgá-los para deixar somente os que estão efetivamente operando. Caso você tenha uma viagem marcada para algum deles, reze antecipadamente para que no dia da sua chegada os Deuses dos ventos tenham clemência para com a sua alma!

1- Gibraltar - uma avenida atravessa a pista.

A cidade de Gibraltar tem o único aeroporto internacional do mundo onde você, depois de aterrissar, pode ir caminhando até o centro da cidade, distante cerca de 500 metros. Mas as comodidades param por aí, porque a turbulência provocada pela formação rochosa a 400 metros da pista provocam sérias sacudidas nos aviões. A bizarrice deste aeroporto fica por conta da pista curta em uma cidade espremida entre montanhas, o que tornou imperativo que uma avenida atravessasse-a, por onde trafegam os veículos normais da cidade nos intervalos entre pousos e decolagens.

2- Funchal, Ilha da Madeira - pista suspensa com área de escape zero.

Com a pista ladeada de um lado pelo mar e pelo outro a montanha, a curta pista do aeroporto de Funchal foi encompridada por uma espécie de ponte para atingir o comprimento de 2.700 metros. Tal ponte, que ganhou a menção de uma das obras de engenharia mais notáveis do século XX, tem 180 colunas e 70 metros de altura.



3- Barra, Escócia - o aeroporto mais bizarro do mundo que não tem pista!

A placa avisa textualmente: Aeroporto Barra – Fique fora da faixa de areia quando a biruta estiver funcionando, pois o aeroporto está ativo.

A grande bizarrice deste aeroporto é que ele não tem pista. O outro aeroporto no mundo que tem condições semelhantes está localizado na Ilha Fraser, Austrália. Em virtude da ausência de asfalto e lâmpadas sinalizadoras na pista-praia, quando as condições climáticas pioram, os moradores deixam os faróis acesos ao longo da praia para orientar os pilotos. Uma luz na torre de controle avisa aos transeuntes quando um avião está prestes a chegar para que eles fiquem atentos à biruta e liberem o trecho de praia a ser percorrido pelo avião.

4- Lukla, Nepal - pista inclinada encravada na montanha.

O famoso aeroporto de Katmandu localiza-se a 2.700 metros acima do nível do mar. Como é normal nas regiões montanhosas, ele tem uma pista curta de 527 metros de comprimento por 20 metros de largura e uma inclinação de 11º. Em uma das cabeceiras se eleva um pico de 900 metros, enquanto à outra termina num despenhadeiro. Apesar das condições severas, o aeroporto é extremamente movimentado nas estações de subida ao Monte Everest.

5- Narsarsuaq, Groelândia - pista inclinada fustigada por turbulências.

As condições climáticas da Groelândia, por si só são extremamente severas a maior parte do vento. Poucos pilotos têm condições de pousar lá, uma vez que enfrentam a pista inclinada, sinalização escassa e grande turbulência ocasionada pelo Fiorde localizado num dos lados.

6- Courchevel, França - a pista de pouso com a topografia mais bizarra do mundo!

Esta pista merece o título de mais bizarra do mundo. Além de inclinada em 18,5º, ela é sinuosa. Suas operações se limitam a vôos privados durante a temporada de esqui. Veja os vídeos de pousos e decolagens nesta pista no Youtube para entender o perrengue.

7- Adak, Ilhas Aleutas, Alasca, Estados Unidos - é lá onde nascem os ventos!

A placa do terminal de passageiros de Adak explica o motivo pelo qual este aeroporto figura nesta lista. Nele deveria estar escrito “Welcome to Adak, Alaska Home of the Winds” (Bemvindo ao Alasca, a morada dos ventos). Pelo visto, metade da placa voou longe, daí pode-se entender muito bem o motivo.

Este lugarejo localizado no fim do mundo, está num conjunto de ilhasque é uma espécie de projeção do continente americano em direção à Ásia, possui o aeroporto mais a oeste dos Estados Unidos. Quem acompanhou nos anos 70 o seriado televisivo "Jeannie é um gênio" soube que a punição máxima para o Major Nelson e sua trupe seria uma transferência para as Ilhas Aleutas. Ora, os militares retratados no seriado eram da aeronáutica, logo, o destino deles seria passar o resto dos seus dias mofando no desolado campo de aviação de Adak, cercados por todos os lados de águias de cabeça branca (Bald Eagles).

O aeroporto foi usado pela Aviação da Marinha dos EUA de 1942 até 1997. Desde então, ele se tornou um aeroporto civil. A principail característica que fustiga pousos e decolagens é o vento predominantemente atravessado em 30º e rajadas que chegam a superar os 100 Km/h. Acrescido a este ingrediente, há o complicador da falta de visibilidade crônica. Às vezes o avião é obrigado a ficar circulando por horas acima da ilha, até encontrar uma brecha no denso nevoeiro e aterrissar rapidamente.

8- Lugano, Suiça - o aeroporto no fundo do balde!

A melhor metáfora para o Lugano é a do fundo do balde, uma vez que ele está rodeado de montanhas, um lago e castigado constantemente pelos fortes ventos alpinos. Algumas linhas comerciais operaram nesta localidade até que o organismo de controle da aviação suíça descobriu que o ângulo necessário para fazer a aproximação estava fora dos padrões aceitos internacionalmente. Assim, desde então, os vôos comerciais foram suspensos, mas o aeroporto ainda opera com vôos privados.

9- Shimla, Índia - o aeroporto mais "aéreo" do mundo!

Uma localidade que tem névoa cerca de 100 dias por anos e está situada a mais de 2.000 metros acima do nível do mar, tem todos os ingredientes do perigo. Acrescido a isto há a armadilha topográfica da pista ladeada por um despenhadeiro de um lado e uma montanha do outro. Por causa destas condições, somente pequenos aviões Dornier-228 de 18 lugares continuam a operar neste aeroporto.

10- Wellington Internacional, Nova Zelândia - o aeroporto Porta-Aviões!

Bastante similar ao aeroporto da ilha de Hamilton em muitos aspectos, o Wellington parece um porta-aviões. Ele é ladeado de montanhas e ambas as cabeceiras terminam em mar. Este cenário é bastante cruel com os pilotos nos dias de forte vento de través, algo semelhante ao que acontece nos vídeos de pousos com vento cruzado no aeroporto de Hong Kong, China. As impressões dos pilotos que pousam lá são de comparar a experiência a um pouso num túnel de vento

Mitos e fatos

No meio aeronáutico, circulam muitos mitos que, de tanto serem repetidos, são encarados como verdade absoluta. Mas a grande maioria não se sustenta:

Mito: Aeronaves Aero Boero tem a cauda pesada e, por consequência, possuem tendência de entrar em parafuso chato.

Fato: Os Aero Boero não possuem nenhuma tendência a entrar em parafuso chato. Quando isso ocorre, a recuperação é fácil e rápida, através da simples aplicação do pedal do lado contrário ao sentido de rotação. Deve-se apenas tomar cuidado com a velocidade depois disso, para não ultrapassar a VNE, e recuperar a atitude lenta e progressivamente. O mito da cauda pesada se deve, provavelmente, à posição do CG, muito atrás do trem de pouso, o que traz dificuldade para se levantar a cauda da aeronave manualmente no solo, mas nada relacionado com o comportamento da aeronave em voo.

Mito: Bimotores são mais seguros que os monomotores.

Fato: estatisticamente, os bimotores são mais perigosos que os monomotores em caso de falha de motor. Isso se deve ao fato de que falhas de motor tem maior possibilidade de acontecer em bimotores (o dobro), aliado ao fato de que não é fácil manter um bimotor voando com apenas um motor funcionando, isso exige bastante perícia do piloto. Os fabricantes, por isso, têm preferido apostar nos monomotores turbo-hélice em substituição ao bimotores a pistão.

Mito: aeronaves leves possuem planeio muito melhor que aeronaves maiores.

Fato: isso é completamente infundado: aeronaves comerciais a jato possuem muito menos arrasto, e possuem razão de planeio (distância percorrida em relação à perda de altitude) muito melhor que as aeronaves leves à hélice. Só para comparar, um Boeing 747 consegue voar 17 metros para frente a cada metro que desce, enquanto um ultra-leve básico só voa 8 metros para cada metro que desce.

Curiosidades Aeronáuticas - III

A aeronave Lockheed SR-71 Blackbird necessitava, para a partida dos motores, de um motor automotivo V-8 envenenado, já que os sistemas pneumáticos convencionais não conseguiam girar o motor até sua velocidade de auto-sustentação.

As primeiras linhas aéreas comerciais operadas pelo Concorde ligavam Paris-Rio de Janeiro e Londres-Bahrein. As operações para os Estados Unidos foram adiadas devido a problemas ambientais causados pelo grande nível de ruído dessas aeronaves.

O ex-presidente brasileiro Humberto de Alencar Castello-Branco foi vítima de um desastre aéreo, que ocorreu quando o presidente, que já havia deixado o poder, voava do sítio da escritora brasileira Raquel de Queiroz, em Quixadá, para Fortaleza, Ceará, em uma aeronave Piper PA-23 Aztec. A aeronave em que estava o ex-presidente foi abalroada por uma aeronave Lockheed TF-33 da FAB, que lhe arrancou a deriva, fazendo a aeronave cair em parafuso chato até o choque com o solo. O interessante é que as condições de tempo estavam totalmente visuais, sem nebulosidade, e o jato estava fora da sua área normal de operações e treinamento. O acidente vitimou o ex-presidente em 18 de julho de 1967. No mesmo ano, o seu sucessor também sofreu um acidente aeronáutico. O Vickers Viscount 742 FAB 2100, transportando o então Presidente Arthur da Costa e Silva, no dia 8 de dezembro de 1967, no trecho Brasília-Rio de Janeiro, ao pousar no Aeroporto Santos-Dumont, colidiu com o trem de pouso principal nas pedras que antecedem a cabeceira daquela pista, vindo a sofrer graves danos, que ocasionaram a sua perda total, porém, sem acarretar vítimas entre seus ocupantes.

A linha aérea internacional com maior movimento de passageiros partindo ou chegando do Brasil é Guarulhos-Frankfurt, atualmente operada pela TAM e pela Lufthansa. O fato se explica pelo fato de que Frankfurt é um hub europeu, com conexões para praticamente todos os destinos europeus, africanos ou asiáticos.