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terça-feira, 8 de janeiro de 2019

Os Douglas DC-6 da REAL, VARIG e FAB.

Em 1961, após um longo tempo de prosperidade na aviação brasileira, nuvens negras se avizinhavam no horizonte. Ainda assim, as várias empresas aéreas brasileiras levavam a frente seus planos de expansão, e a REAL não foi exceção.
Rara foto colorida do DC-6B, nas cores da REAL
Embora a REAL estive em sérios apuros financeiros, com grandes prejuízos acumulados ao longo de 1960, manteve seus planos de adquirir jatos, os Convair 880/990, e grandes turboélices quadrimotores, os Lockheed Electra.
Ainda com a matrícula original dinamarquesa, o primeiro DC-6B da REAL, parcialmente pintado nas cores da empresa e um tanto fora do padrão
No início de 1961, a REAL fez sua última aquisição de aeronaves, um lote de cinco aeronaves Douglas DC-6B, exclusivos para passageiros. Eram aeronaves usadas, que vieram da empresa sueca SAS - Scandinavian Airlines System, e que voaram as pioneiras rotas polares regulares, através do Ártico, a partir de 1957, e da Northwest americana.

Os aviões foram matriculados no RAB como PP-YSI, PP-YSJ, PP-YSL, todos ex-SAS, e como PP-YSM e PP-YSN, ex- Northwest. Essas matrículas foram mantidas após a compra da REAL pela Varig.
Destinados a voar rotas domésticas de alta densidade, os DC-6B da REAL eram configurados para levar 80 passageiros, em configuração geral 3+2.  Isso fazia sentido, já que a REAL era a empresa mais "popular" da época. No geral, as poltronas eram separadas longitudinalmente entre 36 e 38 polegadas, configuração apertada para a época, mas muito mais espaçosos que os aviões atuais.
Painel de um DC-6B americano
Os DC-6B chegaram a operar para a REAL, ao invés dos Convair 990 e Electras, mas por muito pouco tempo. O recém empossado Presidente da República Jânio Quadros recomendou uma "racionalização" das linhas aéreas tão logo assumiu, e a Varig foi "convidada" pelo DAC a assumir 50 por cento do Consorcio REAL-Aerovias, o que aconteceu a 2 de maio de 1961. Em agosto, a Varig acabou adquirindo o restante, e a REAL acabou.
No negócio da aquisição da REAL, nasceu a maior empresa aérea brasileira. Mas, o DAC, em contrapartida, empurrou toda a enorme malha de linhas domésticas para a Varig, que foi obrigada a aproveitar a maior parte da heterogênea frota da REAL para o serviço.
O PP-YSN
Os DC-6B foram muito úteis  para essas rotas. Eram aeronaves fabricadas entre 1952 e 1953, mas tinham motores e hélices mais confiáveis que as dos Super Constellation.  Os aviões foram colocados em serviço principalmente nas linhas que ligavam Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre, enquanto os Constellations, e, depois, os Electras, voavam mais para as regiões Nordeste e Norte do país. Mas, os DC-6B da Varig, em certos momentos, voavam entre todas as principais capitais, de norte a sul
DC-6B pronto para o embarque, no Santos-Dumont, em 1966
Os DC-6B cumpriram bem o seu papel, durante o seu período na Varig, e voaram até 1968 sem acidentes. Pressurizados e relativamente rápidos, eram confortáveis, mesmo em configuração de alta densidade. Os pilotos apreciavam a qualidade de voo dos aviões, e os consideravam muito confiáveis. De fato, os DC-6 foram um dos aviões comerciais com motores a pistão de sobrevida mais longa no mundo.

Quando desativados pela Varig, os aviões, todos, estavam ainda em muito boas condições, e a FAB adquiriu todos os 5. 
O FAB 2414 foi perdido num acidente em Manaus, em 1971
A FAB carecia de aeronaves de transporte de longo alcance, na época. Estava envolvida com as missões de paz na Faixa de Gaza e na República Dominicana, e utilizando os já muito cansados Boeing SB-17G, em detrimento da sua missão original, como aeronaves de aerofotogrametria e busca e salvamento. A FAB também precisava de aeronaves para manter suas linhas do Correio Aéreo Nacional para as Regiões Norte e Nordeste.

Os aviões, agora redesignados como C-118, e a FAB trocou suas matrículas para 2412 (ex-PP-YSI), 2413 (ex-PP-YSJ), 2414 (ex-PP-YSL), 2415 (ex-PP-YSM) e 2416 (ex-PP-YSN).

Sem porta de carga e configurados apenas para o transporte de passageiros, os C-118 foram alocados ao 2º/2º Grupo de Transporte, baseado no Galeão, no Rio de Janeiro.
O FAB 2415 já desativado e oferecido no mercado, no Galeão
Na FAB, sem contar as missões em prol das ações internacionais em Gaza e República Dominicana, os C-118 foram empregados como aeronaves de passageiros do Sudeste para o Norte, principalmente em prol do Projeto Rondon. Nessa época, era muito comum a FAB transportar passageiros civis para o Norte, em prol dos projetos de desenvolvimento da Amazônia.
O FAB 2416 cumprindo uma missão de transporte na Argentina, em 1972
Em 28 de abril de 1971, o C-118 2414 sofreu o único acidente com Douglas DC-6 no Brasil: logo após decolar de Manaus, um dos motores do lado direito, o #3, apresentou forte vibração, e a tripulação optou por cortá-lo, e retornar. Durante a corrida de pouso, feito com sucesso, o motor avariado começou a pegar fogo, e a aeronave foi evacuada. Todavia, a aeronave acabou destruída. Apesar do pronto atendimento, 16 ocupantes acabaram por perder a vida nesse acidente.
Um dos ex-C-118 da FAB (PP-YSM) na Fuerza Aérea Paraguaya
Em final de carreira, e já com muitas dificuldades de suprimento, a FAB paralisou o 2413, que foi usado como fonte de peças de reposição para os 3 aviões restantes, que foram sendo paralisados durante o início dos anos 70. Por fim, os 3 aviões foram colocados á venda no Galeão, e suas funções foram assumidas pelos Avro C-91, e, quando necessário, pelos Lockheed C-130.
À esquerda da foto, os três DC-6B e um Electra podem ser vistos, provavelmente já paralisados, em 1991
Em 1975, os 3 C-118 foram vendidos para a Força Aérea do Paraguai, e o que restou da célula do 2413 foi transformado em sucata. Todos operaram no Paraguai por muito tempo, mas, por volta de 1991, já pareciam estar inoperantes e estacionados em uma área gramada do Aeroporto de Assunção, sem motores, embora oficialmente ativos. Em 2001, foram definitivamente retirados de serviço e desmontados.
O cemitério dos DC-6B no Paraguai, nos anos 90
Infelizmente, nenhuma dessas aeronaves foi preservada.

AERONAVES DOUGLAS  DC-6B/C-118 QUE OPERARAM NA REAL, VARIG E FAB (1961/1975)

PP-YSI (FAB 2412): c/n 44166/416. Fabricado em 1953. Entregue novo à SAS - Scandinavian Airlines System, como OY-KMI. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como PP-YSI, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2412. Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4003 - T-91.  Abandonado e depois desmanchado no Aeroporto Silvio Pettirossi, em Assunção, Paraguai, m 2001.

PP-YSJ (FAB 2413): c/n 43745/296. Fabricado em 1952. Entregue novo à SAS - Scandinavian Airlines System, como LN-LMO. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como PP-YSJ, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2413. Retirado de serviço para canibalização no início dos anos 70.

PP-YSL (FAB 2414): c/n 43746/297. Fabricado em 1952. Entregue novo à SAS - Scandinavian Airlines System, como LN-LMP. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como PP-YSL, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2414. Acidentado com perda total em Manaus/AM, com 16 vítimas fatais, em 8 de abril de 1971.
Cemitério dos DC-6B no Paraguay
PP-YSM (FAB 2415): c/n 43822/291. Fabricado em 1952. Entregue novo à Western Airlines, em 11/1952 como N91302. Retirado em 09/1958, foi para a Northwest com o mesmo prefixo. Vendido à REAL-Aerovias em 08/1961, como PP-YSM, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2415. Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4001 - T-87.  Retirado de uso em Assunção, Paraguai, 2001.
PP-YSN (FAB 2416): c/n 438224/299. Fabricado em 1952. Entregue novo à Western Airlines, em 12/1952 como N91304. Retirado em 09/1958, foi para a Northwest com o mesmo prefixo em 1959. Vendido à REAL-Aerovias em 08/1961, como PP-YSN, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2416. Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4002 - T-89.  Retirado de uso e desmontado em 2001.
Os restos dos DC-6B aos poucos foram desaparecendo






quarta-feira, 19 de dezembro de 2018

O que está errado na aviação brasileira?

O Brasil é um país de dimensões continentais e, portanto, precisa do transporte aéreo. O avião é uma ferramenta indispensável para o crescimento do país, ainda mais levando-se em consideração a ausência de trens de passageiros, e estradas de rodagem bem degradadas e sem segurança em grande parte do país.
(Logos Informação e Tecnologia)
Todavia, o setor aéreo, como um todo, tem sérios problemas no Brasil. A culpa de muitos desses problemas recai em grande parte sobre o governo, mas nem todos.

Talvez o pior problema seja a infraestrutura sobrecarregada. O Governo Michel Temer já deu ciência desse fato, por sinal incontestável, ao presidente eleito Jair Bolsonaro, que terá que lidar com o problema, de um jeito ou de outro.
Aeroporto de Brasília super lotado (UOL)
A falta de infraestrutura adequada tem potencial para, literalmente, estrangular qualquer retomada de crescimento econômico no Brasil. E a situação é extremamente grave. A criação ou reestruturação de aeroportos deveria ser regra, mas é exceção. Nos últimos 30 anos, apenas um grande aeroporto foi construído, o de Natal-São Gonçalo do Amarante. Alguns aeroportos regionais importantes também surgiram, como o de Maringá, no Paraná.
Aeroporto de Natal (Canindé Soares)
A reestruturação de aeroportos já existentes, infelizmente, se concentrou muito mais na ampliação dos terminais do que na infraestrutura de pistas, pátios e taxiways. Claro que a segunda pista do Aeroporto Internacional de Brasília foi muito bem vinda, assim como a nova pista do Aeroporto de Vitória, mas outros aeroportos muito importantes, como Curitiba e Porto Alegre, carecem de ampliação de suas pistas, hoje totalmente defasadas.
Aeroporto de Curitiba (Aeroin)
Curitiba é um caso emblemático: os passageiros avaliam muito bem o terminal de passageiros, a melhor avaliação do Brasil, mas algumas empresas operam aeronaves wide-bodies, como o Boeing 747-8 da Cargolux, e o McDonnell-Douglas MD-11 cargo da Lufthansa, entre outros, numa pista de, apenas, 2218 metros de extensão. Existe uma pista auxiliar, que, no entanto, não chega a ter 1800 metros. Levando-se em consideração a elevação de aproximadamente 3000 pés do aeroporto, o que deteriora o desempenho das aeronaves, essas pistas são totalmente inadequadas, e até mesmo inseguras para esse porte de avião.

O Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, também tem problemas parecidos, e com a desvantagem de ter apenas uma pista.
Aeroporto Salgado Filho

O nível de dificuldade para se construir ou ampliar aeroportos, no Brasil, é extremamente alto. Alguns são incompreensíveis, pois é mais fácil, por exemplo, desapropriar imóveis regularizados, do que remover "comunidades", na verdade imóveis irregulares de invasores de terrenos públicos ou privados, como a terrível Vila Dique, em Porto Alegre, onde o poder público conseguiu desalojar os moradores, mas nem todos. Por sinal, os moradores da Vila Dique jogavam o lixo dentro do terreno do aeroporto. Enquanto isso, a ampliação da pista vai sendo postergada ad aeternum. Ainda existe espaço para construir uma segunda pista, mas, à medida que passa  o tempo, a existência dessa área tende a ser ocupada de outras maneiras, o que torna uma segunda pista dificilmente factível.

Outra dificuldade é a Licença Ambiental. Desde 1986, qualquer atividade que possa afetar o meio ambiente deve ter um Estudo de Impactos Ambientais e um Relatório de Impacto no Meio Ambiente (EIA-RIMA) aprovado pelas autoridades ambientais. Obviamente, um aeroporto é uma atividade muito impactante, e, então, obter tal Licença Ambiental pode ser virtualmente impossível na maioria dos casos. Em Londrina, no Paraná, estava em estudo um novo aeroporto para complementar o atual, infelizmente cercado em três quartos pela cidade. A função de tal aeroporto seria atender a região metropolitana de Londrina, especialmente voos de carga, pois estaria melhor localizado, mas foi vetado, pois afetava, segundo alguns ambientalistas, uma "zona de amortecimento" de um parque ambiental, que nem fica tão perto assim da futura localização do aeroporto. E, fim de conversa, não haverá aeroporto novo.
Aeroporto de Londrina

É óbvio que os ambientalistas parecem não se preocupar tanto com as rodovias e seus caminhões, e nem com as lavouras, nem sempre bem conduzidas do ponto de vista ambiental. Atualmente, seus alvos principais são usinas hidrelétricas e aeroportos. Muitos desses ambientalistas sequer são autoridades, pois fazem parte de ONGs, mas são mais ouvidos que os desenvolvimentistas.

Outro problema, no Brasil, é o controle de tráfego aéreo. Esse serviço é prestado pelo Comando da Aeronáutica, através do DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo, que faz parte integrante da Força Aérea Brasileira. Embora o sistema de aviação civil tenha saído das mãos dos militares, no geral, com a criação da ANAC e da extinção do DAC - Departamento de Aviação Civil, o controle do tráfego aéreo permaneceu como os militares, pois o sistema foi construído, desde os anos 1970, para atender tanto a defesa aérea quanto o controle de tráfego aéreo.
(FAB)

O sistema de controle de tráfego aéreo está estrangulado, e no limite da sua capacidade operacional. Os governos pouco investiram no sistema nos últimos 30 anos, e pouca coisa mudou desde os anos 1980. O pouco que foi feito foi resultado do trabalho árduo e quase não reconhecido das equipes operacionais, quando deveria ter sido o resultado de uma política pública consistente, que, hoje, simplesmente, não existe.

De fato, mesmo que houvesse um incremento da infraestrutura, a engrenagem iria emperrar no controle. O sistema vive com restrições cada vez maiores, chegando ao ponto de ter que paralisar parte do tráfego, principalmente da aviação geral, para poder operar com segurança. Parece haver um pensamento doutrinário dos anos 1980, a despeito das enormes inovações tecnológicas que aconteceram desde então.
Antenas de localizador de ILS
Até mesmo a implantação de tecnologias antigas, como os sistemas de pouso por instrumento, o ILS, que já tem quase 80 anos de uso, parece sempre encontrar obstáculos. O custo é um dos piores, mas as normas técnicas para implantação desses sistemas, ainda muito eficientes, parecem ter sido escritas para os anos 1960, ignorando todas as grandes inovações tecnológicas que surgiram depois.

Por vezes, o sistema chega a impasses tamanhos, que é obrigado a se render. Foi o caso do controle de tráfego de helicópteros sobre a cidade de São Paulo. O número de aeronaves e o tráfego aumentou tanto, que hoje os helicópteros devem, literalmente, se lidar por conta própria, e com as responsabilidades daí decorrentes, sem a intervenção do controle.
Já que foi aberta essa brecha na legislação, o DECEA bem que poderia liberar as aeronaves da aviação geral, que voassem abaixo de certo nível, para voar sem controle, mantendo apenas contato entre elas, nas áreas onde estivessem voando, e ficando o Plano de Voo opcional. Por enquanto, isso parece estar muito distante.

Quando se fala de aviação geral, a impressão que se tem é que tal modalidade de aviação parece estar fadada à extinção. É claro que a grande maioria dos operadores da aviação geral usa aviões e helicópteros para o trabalho. Muitos são executivos, que constante viajam a trabalho e não conseguem ficar dependentes da aviação regular, sob pena de não conseguir manter o controle e a gestão dos seus negócios. Mas, o governo não parece pensar dessa forma.
De fato, a aviação geral parece estar sendo, literalmente, chutada para fora dos aeroportos, especialmente das grandes cidades. Quase não há espaço para a aviação geral operar em Congonhas, São Paulo, mas o uso do aeroporto executivo de Marte parece ser claramente desincentivado, pelo brutal aumento das tarifas aeroportuárias, e o próprio aeroporto parece estar fadado a ser fechado para sempre pelas autoridades. Parece que os governos, tanto federal quanto estadual, não entende que, expulsando os aviões da aviação geral, seus donos também vão embora, assim como os negócios e empregos que criaram na cidade. Quase ninguém usa uma ferramenta tão cara apenas para passear.
Aeroporto de Jundiaí
Em São Paulo, o aeroporto de aviação geral mais próximo, fora Congonhas e Marte, é Jundiaí, hoje sobrecarregado de operações e escolas, e que sequer tem torre de controle. Jundiaí fica a 57 Km de São Paulo, o que, francamente. desanima até o mais persistente executivo que se utiliza de avião próprio.

A ANAC, em relação ao antigo DAC, sem dúvida, teve algumas evoluções, mas, em muitos casos, estão criando obstáculos imensos para o desenvolvimento da aviação, tanto a comercial quanto a geral. Muitas normas editadas parecem ter sido escritas para uma realidade que não temos aqui no Brasil. Nesse caso, cabe uma parte da culpa aos operadores, pois normas importantes são normalmente colocadas em consulta pública pela agência, e a maioria dos operadores sequer chegam a dar a sua importante opinião.

Algumas normas parecem ter o dom de apenas perturbar os operadores e tripulantes. O preenchimento das cadernetas de registro de horas de voo é um verdadeiro tormento. A ANAC criou um sistema digital, mas ainda exige o preenchimento das cadernetas em papel. Pergunto: para que? O sistema é tão complicado e cheio de melindres que existem pessoas que se especializaram nisso, e cobram caro dos pilotos para fazer uma tarefa que poderia ser bem mais simples e fácil.

A instrução de voo também caminha mal. O serviço é prestado tanto pelos aeroclubes quanto por escolas privadas, mas o sistema tem muitas mazelas. O custo é muito alto, onerando os alunos, que não raro são obrigados a se desfazer até dos bens da família para completar os cursos. Ninguém fabrica aeronaves de instrução adequadas para o mercado brasileiro, e aeronaves usadas em outros países, como os Cessnas 172, tem custo de aquisição e operacional virtualmente incompatíveis para a nossa realidade.
Aeroclube de São Paulo

Como resultado, a maioria das escolas de aviação e aeroclube utiliza aeronaves de mais de 30 anos de uso, já muito desgastadas e com peças de reposição raras e caras, e alguns aviões chegam a ter mais de 70 anos de fabricação, como os velhos CAP-4 Paulistinhas, que hoje deveriam estar relegados ao status de relíquias, aeronaves históricas. Seria como se as auto escolas ainda usassem DKWs e Gordinis para dar aulas de direção para os seus alunos.
Piper fabricado em 1950, ainda na ativa

A ANAC parece incentivar esse status quo: herdeira das aeronaves cedidas em comodato pelo DAC aos aeroclubes, para uso somente na instrução, ainda cobra das instituições a manutenção das aeronaves  em uso, qualquer que seja a sua idade e condição. Parece que expressões e palavras como "vida útil", obsolescência, depreciação e falta de peças de reposição não fazem parte do vocabulário dos funcionários da ANAC, tampouco da legislação por ela publicada.

A ANAC chega ao ponto de cobrar a manutenção em voo de aeronaves que foram doadas pelo DAC aos aeroclubes há 30 anos. Tais aeronaves antigas, muitas delas dos anos 1940, aliás, não podem ser vendidas ou alienadas de qualquer forma, e quando um aeroclube fecha, as aeronaves são abandonadas, simplesmente.

Os manuais de curso da ANAC são "engessados", e francamente obsoletos em termos de didática e técnica de ensino, por qualquer parâmetro que se possa analisar. Muitas vezes, os programas são absolutamente impraticáveis, e são cumpridos apenas no papel, não por má fé, mas pela impossibilidade de cumprir os requisitos pedidos. Isso se aplica tanto aos cursos teóricos quanto aos práticos.

Alguns materiais são tão obsoletos, que possuem referência a sistemas há muito desativados, com os sistemas Ômega de navegação, que não existem mais, sua infraestrutura foi demolida, e sequer citam sistemas muito utilizados, como o GPS.

Os cursos de Mecânico de Manutenção de Aeronaves, assim  como as bancas avaliadoras da ANAC desses cursos, são baseados em um manual cuja última tradução e atualização ocorreu em 1978, 40 anos atrás. Existem muitas referências nesses manuais a respeito de aeronaves e sistemas que nem existem mais, ou existem como relíquias, como Douglas DC-3 e Boeing 707, e seus sistemas pra lá de antiquados. Existem manuais atualizados desse material, mas estão em inglês e a própria agência parece desincentivar seu uso, a julgar pelas questões aplicadas nas bancas examinadoras, ignorando a evolução tecnológica.

A documentação e a burocracia exigidos pela ANAC para as escolas e aeroclubes é de desanimar qualquer pessoa que se atreva a operar essas empresas. Os aeroclubes estão minguando, e os poucos sobreviventes lutam para sobreviver. Para dar um exemplo das exigências absurdas, um instrutor de simulador básico de voo por instrumentos é obrigado a ter habilitação técnica e exame de saúde válidos para dar instrução, o que afasta experientes comandantes de jato que se aposentaram ou perderam os exames de saúde por alguma doença. Pergunto: para que isso?

Se um dia a demanda por tripulantes aumentar, vai faltar gente para trabalhar, depois que for superada a demanda reprimida pela crise econômica atual.

Manter e operar uma oficina de manutenção aeronáutica exige, então, que seu operador seja meio masoquista. A manutenção pode ser feita de qualquer jeito, mas os inúmeros documentos exigidos tem que estar absolutamente em ordem, pois a grande maioria dos fiscais da ANAC nem chegam perto das aeronaves, querem só ver papéis. A adoção de uma nova legislação, o RBAC 145, torna os processos tão complicados e custosos, que muitos proprietários optam por fechar seus estabelecimentos e mudar de ramo.

Por fim, a aviação comercial não fica isenta de turbulências. Muito pelo contrário. Embora a maior parte da atuação da ANAC diga respeito, prioritariamente, ao serviço de transporte aéreo comercial, as empresas aéreas estão entre os elos mais vulneráveis do sistema. Recentemente, a empresa Avianca Brasil foi obrigada a entrar com um pedido de recuperação judicial, pois já estava inadimplente com fornecedores e lessors de aeronaves, que inclusive chegaram a retomar algumas delas por falta de pagamento do leasing. O caso parece pontual, mas as aparências enganam.
Airbus da Avianca Brasil

Um dos maiores custos da aviação comercial, no Brasil, combustível, sofre muito com a cobrança desigual, e, muitas vezes, abusiva, de ICMS sobre o preço do querosene. Alguns estados da Federação cobram ICMS tão alto, que as empresas enchem o tanque para a ida e para a volta, evitando abastecer a aeronaves nesses estados. Por fim, acabam por encerrar ou reduzir drasticamente as operações nesses estados, e quem perde é o usuário de transporte aéreo, e o próprio estado.

O governo e a ANAC não têm nenhuma política voltada para o transporte aéreo regional. Com os grandes aeroportos no limite da capacidade, linhas regionais operando ponto a ponto, usando aeronaves turboélice de pequena capacidade, seriam uma ótima solução, mas não existe incentivo e nem uma política consistente para operações de aeronaves de baixa capacidade, e a maioria das grandes empresas prefere operar jatos de médio porte e fazer escalas e conexões nos já abarrotados aeroportos das capitais e grandes metrópoles do interior, o que só piora a situação nesses aeroportos.

O novo governo, do Presidente Jair Bolsonaro, promete algumas ações, mas mesmo assim algumas são polêmicas e altamente questionáveis. Uma delas é a privatização da maioria dos aeroportos comerciais. As concessões serão dadas por lotes de aeroportos, que incluem aeroportos altamente rentáveis e aeroportos deficitários. No caso das ferrovias, cuja privatização aconteceu no tempo no Presidente Fernando Henrique Cardoso, as empresas concessionárias "ficaram com o filé e jogaram fora o osso", e existe a preocupação de que isso ocorra também com os aeroportos. Algumas fontes do governo afirmam que a estatal INFRAERO seja extinta, no máximo, em três anos, o que também é polêmico e de resultados imprevisíveis, já que, apesar de algumas mazelas, a INFRAERO tornou a administração dos aeroporto mais técnica e mais profissional.

A abertura do mercado doméstico para empresas estrangeiras já começou, na prática, já que o governo Michel Temer permitiu capital 100 por cento estrangeiro nas empresas aéreas nacionais. O resultado disso é absolutamente imprevisível. O operador nacional fica em desvantagem ao concorrer com gigantes estrangeiros, que podem fazer práticas proibidas, como o dumping, até quebrar a concorrência. Somos obrigados a considerar que, no Brasil, o crime compensa... Por outro lado, isso pode favorecer o consumidor, mas na prática as consequências disso são absolutamente imprevisíveis.

Esse artigo expressa a minha opinião pessoal, baseada na minha experiência como ex-dirigente de aeroclube e professor de aviação civil, além de ser grande estudioso no assunto. Também vale a minha experiência como piloto e passageiro. Vou assinar o artigo, embora isso não seja usual nos meus artigos nesse blog, que publico há nove anos. Aceito correções, caso tenha cometido algum erro e também opiniões contra e favor, que podem ser colocadas nos comentários, sempre mantendo o devido respeito. Me reservo ao direito de replicar os comentários. Muito obrigado.

JONAS LIASCH















terça-feira, 30 de outubro de 2018

A longa carreira dos helicópteros UH-1 na Força Aérea Brasileira

A história dos helicópteros Bell UH-1 Iroquois na Força Aérea Brasileira está ligada diretamente ao serviço de busca e salvamento (SAR - Search and Rescue). que foi criado na FAB para que o governo pudesse atender aos requisitos da Convenção de Chicago de 1944, que resultou na criação da ICAO - International Civil Aviation Organization (Organização da Aviação Civil Internacional).
Bell UH-1H da FAB
Os documentos assinados pelo Brasil na Convenção de Chicago colocaram o Brasil na responsabilidade de atender todas as missões SAR sobre o seu próprio território e sobre uma imensa faixa do Oceano Atlântico Sul. Inicialmente,  a única aeronave que o Brasil dispunha para atender essa importante missão era um solitário Consolidatec PBY-5A Catalina, o FAB 6516. baseado em Belém/PA. Somente em 1950 foi criado  o Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico da FAB, vinculado à Diretoria de Rotas Aéreas do Ministério da Aeronáutica.

O serviço de busca e salvamento foi inicialmente restrito às tarefas de busca, com uso de aeronaves Boeing SB-17, e. depois, com os helicópteros Bell H-13. Em 1958, foram acrescentados à frota SAR os aviões anfíbios Grumman SA-16 Albatroz e os helicópteros Sikorki H-19, que integraram a primeira unidade SAR autônoma da FAB, o 3º/10º GAV, que tinha sido criado em 6 de dezembro de 1957.
O Sikorki H-19 foi o antecessor do SH-1D na FAB
Infelizmente, o número de helicópteros H-19 era muito pequeno para atender a imensidão do território e da faixa de oceano sob responsabilidade do Brasil, apenas 4 aeronaves, que foram reduzidas a 3, com a perda de um H-19 em 1961. Os H-13 tinham autonomia e capacidade muito pequena para atender tais missões. Isso forçou a FAB a buscar uma aeronave mais adequada e em número suficiente para atender à demanda do serviço SAR.

Em 1964, o Ministério da Aeronáutica encomendou, diretamente do fabricante Bell Helicopter Corporation, seis aeronaves Bell 205D, com motores a turbina. Tais aeronaves chegaram apenas em 1967, devido à grande demanda nos Estados Unidos por esses aparelhos, criada pela Guerra do Vietnam, onde esses helicópteros se tornariam lendários.
Bell SH-1D da FAB
Os Bell 205D receberam, na FAB, a designação SH-1D, e as matrículas 8530 a 8535. Não demorou muito para que essas máquinas entrassem em ação no 2º/10º Grupo.

De fato, ainda em 1967, um Douglas C-47, o 2068, desapareceu na floresta amazônica com 24 pessoas a bordo. O 2º/10º Grupo foi acionado, e as buscas, numa área difícil e inóspita, levaram 10 dias, até que os destroços da aeronave fossem localizados. O Bell SH-1D 8530 participou da missão resgatando os cinco sobreviventes e os 19 mortos no acidente. O evento foi tão marcante, na época, que o dia do resgate, 27 de junho, é lembrado pela FAB como o dia da Aviação de Busca e Salvamento.
SH-1D
O SH-1D teve, dessa forma, o seu batismo operacional, e sua carreira no SAR duraria mais de 50 anos. Estáveis e poderosos, esses helicópteros se mostraram extremamente úteis e confiáveis para atender o serviço SAR.
O 8541 em ação na Guerrilha do Araguaia, em Xambioá/TO
No final dos anos 60, o Governo brasileiro, então sob o regime militar, enfrentava dois focos de guerrilhas comunistas, em Registro/SP e Xambioá/GO, atualmente Tocantins. Sentido a necessidade de um vetor de combate anti-insurgência (COIN), o Ministério da Aeronáutica encomendou um lote de 8 aeronaves UH-1D para a missão, que receberam as matrículas FAB 8536 a 8543. Esses helicópteros foram inicialmente alocados na Base de Santos, no CIH - Centro de Instrução de Helicópteros, e no 5º EMRA - Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque, também chamado de Esquadrão Pantera, baseado em Santa Maria/RS.
Para equipar outras unidades da FAB, o Ministério da Aeronáutica comprou 24 outros helicópteros, dessa vez do modelo UH-1H, que vieram usados, do US Army, mas que foram revisadas e estavam em ótimas condições gerais. Essas 24 aeronaves receberam, na FAB, as matrículas 8650 a 8673. Tais aeronaves foram alocadas a unidades EMRA em Belém, Recife, Santa Cruz e São Paulo.

Em 1º de fevereiro de 1974, um UH-1H da FAB, baseado em Santos, tripulado pelo Major-Aviador Pradaztki, pelo Tenente-Aviador Taketani e pelo Sargento Silva (mecânico), fez uma memorável missão sobre o Edifício Joelma, que sofreu um catastrófico incêndio. 
Um solitário UH-1H da FAB resgatou sobreviventes do teto do incendiado edifício Joelma
O UH-1H não era equipado para voo por instrumentos, e seus tripulantes subiram a enevoada Serra do Mar voando baixo. acima das rodovias, se orientado por elas até chegar a São Paulo. Foi quase uma missão de guerra.
O UH-1H pairando acima do teto do edifício Joelma
O UH-1H foi de fundamental importância nessa missão, pois era o único helicóptero presente que conseguia manter voo pairado sobre o edifício tomado pelas chamas. Os resgatados se agarravam ao esqui do helicóptero, e eram puxados para dentro com o auxilio da tripulação do helicóptero. O Joelma não tinha laje no teto, e não era possível pousar em cima dele. 
O UH-1H ao lado do edifício Joelma
Um helicóptero civil da Pirelli, pilotado pelo Comandante Carlos Alberto, o primeiro piloto de helicóptero do Brasil, conseguiu pousar numa pequena laje de um edifício ao lado, e também resgatou alguns sobreviventes. Infelizmente, não foi possível fazer uma missão de resgate como a que foi feita no incêndio do Edifício Andraus, dois anos antes, e a perda de vidas no Joelma foi muito maior, 188 mortos e mais de 300 feridos.

Em 1976. dois outros UH-1H foram adquiridos do US Army para repor perdas operacionais, e receberam as matrículas FAB 8674 e 8675.

Em 1979, para uniformizar a frota, todos os SD-1D e UH-1D foram convertidos para o modelo UH-1H, o que diminuiu os problemas logísticos relacionados, especialmente, com a manutenção dessas aeronaves.

Por volta de 1980, os UH-1H estavam espalhados em unidades da FAB em todo o país. O Ministério da Aeronáutica sentiu a necessidade de adquirir ainda mais exemplares, dessa feita 8 aeronaves que foram compradas da Heyl Ha' Avir (Força Aérea de Israel. Cinco dessas aeronaves eram de procedência americana, originalmente UH-1D, mas que já vieram convertidas para o modelo UH-1H, e três eram de procedência italiana, produzidas pela Agusta sob licença da Bell. Esses UH-1H receberam as matrículas FAB 8676 a 8683.
Os UH-1H comprados de Israel tinham atuado em combate, e muitos tinham buracos de bala de armas leves, que foram reparados pela aplicação de chapas sobrepostas, os famosos "bacalhaus".

Durante a sua vida operacionais, as células eram revisadas no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), e os motores Lycoming T-53 eram revisados no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), no Campo de Marte.

Em 1997, 30 anos depois da primeira aquisição do modelo pela FAB, houve a última aquisição de aeronaves UH-1H. Essas aeronaves vieram da Alemanha e eram sobras do US Army. Foram matriculadas FAB 8694 a 8703. Essas aeronaves possibilitaram o uso de óculos de visão noturna, pois eram especialmente adaptados para essa função.
Os UH-1H foram usados nas mais diversas missões, entre as quais mapeamento nos programas RADAM (Radar na Amazônia), DINCART (Cartografia Dinâmica), além de auxiliar nos serviços de vacinação dos índios na Amazônia, auxílio em catástrofes naturais, demarcação de fronteiras, transporte de urnas eleitorais. Praticamente todos foram usados em missões SAR, em auxílio ao 2º/10º GAv, o Esquadrão Pelicano, por estarem em áreas mais próximos ao local dos sinistros.

Em 2006, a FAB renomeou os UH-1H como H-1H. Quase 40 anos já haviam se passado desde que o primeiro helicóptero do tipo começasse a operar no Brasil.
foto: Revista ASAS
O processo de desativação dos H-1H foi iniciado em 25 de junho de 2012, com a doação de quatro aeronaves para a Força Aérea Boliviana, onde deveriam servir para o combate ao narcotráfico.  A maioria das aeronaves ainda em serviço foi paralisada, restando apenas 5 aeronaves justamente no Esquadrão Pelicano, o 2º/10º GAv.
O FAB 8537 em Brasília
Duas aeronaves, inteiramente revisadas, foram, em 22 de novembro de 2014, para a Secretaria de Estado de Segurança Pública do Rio de Janeiro,  para serem usadas como helicópteros policiais. Essas aeronaves voaram na FAB como 8688 e 8695.
Foto: Revista ASAS
Em 18 de outubro de 2018, finalmente as últimas aeronaves foram definitivamente aposentadas. O H-1H 2703 fez o último corte do motor em Campo Grande no dia 22 de outubro, encerrando uma brilhante carreira de 51 anos de serviço, uma das mais longevas da Força Aérea Brasileira. As aeronaves remanescentes esperam sua destinação final.
Sem dúvida, os H-1H, carinhosamente chamados na FAB de "Sapão", marcaram gerações de oficiais e praças na FAB, ao longo dos 51 anos de carreira. Foram 68 aeronaves usadas ao longo desses anos, que eram ouvidas ao longe, devido ao característico barulho dos seus longos rotores bipás, Certamente, deixarão saudades. O 8668 foi entregue ao MUSAL - Museu Aeroespacial no Rio de Janeiro, em 2012, e está em exposição, dispensando restauração, pois estava em serviço antes disso.

O modelo teve uso civil no Brasil, embora fosse uma aeronave fabricada principalmente para uso militar.  A Líder foi um dos operadores, e tinha duas aeronaves modelo 205A-1.