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terça-feira, 28 de março de 2017

Os Constellations da Panair do Brasil: Pioneiros na Europa



A Panair foi uma das companhias aéreas pioneiras do país. Nasceu como subsidiária de uma empresa norte-americana, a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), em 1929. Foi incorporada pela Pan American World Airways em 1930, tendo seu nome modificado de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil, em referência à empresa controladora (Pan American Airways).
O PP-PCF foi o primeiro Constellation da Panair do Brasil, em 1946

A Panair do Brasil foi a primeira empresa aérea brasileira a voar para a Europa, iniciando seus voos em 1946, com os então novíssimos Lockheed L-049 Constellations. Um Constellation da Panair foi o primeiro avião comercial estrangeiro a operar no então novíssimo aeroporto internacional de Heathrow, em Londres, quando ainda nem existiam os terminais. Os passageiros desembarcavam no pátio e iam a barracas militares que abrigavam os serviços, totalmente improvisados, de desembarque, imigração e alfândega.
PP-PCB, o segundo Constellation da Panair
Os Constellations da Panair foram inicialmente adquiridos pela Pan Am, e eram do modelo inicial L-049, cujo primeiro exemplar foi construído ainda durante a Segunda Guerra Mundial, chegando a operar para a USAAF – United States Army Air Force como Lockheed C-69.
O PP-PDD em Heathrow
A Panair obteve concessão para operar para a Europa, e a sua controladora, a Pan Am, arrendou seus Constellations para viabilizar a linha. Os dois primeiros foram as aeronaves matriculadas PP-PCF e PP-PCB. Construídos no início do ano e adquiridos pela Pan Am em 22 e 15 de março de 1946, esses aviões foram matriculados inicialmente, nos Estados Unidos, como N88849 e N88848, respectivamente, mas não chegaram a operar com essas matrículas, pois foram enviados à Panair logo a seguir, primeiro sob o regime de arrendamento, e depois transferidas definitivamente para a empresa brasileira, em julho de 1946. Foram esses dois aviões que começaram os primeiros voos da Panair para a Europa. A rota inicial era Rio de Janeiro (Galeão) – Recife – Dakar – Lisboa – Paris (Orly) – Londres (Heathrow).
O PP-PCB em Hamburgo
O primeiro voo experimental para a Europa decolou do Rio de Janeiro em 3 de abril de 1946, e o primeiro voo regular com passageiros pagantes decolou do Rio em 27 de abril.
Barraca no Aeroporto de Heathrow em 1946
Apesar das passagens caríssimas, o voo foi um sucesso imediato. Os aviões tinham um padrão muito superior a qualquer aeronave já operada no Brasil. Eram pressurizados, o que permitia voar mais alto, com menor turbulência, mais conforto, e foram luxuosamente decorados. O padrão de serviço de bordo e do atendimento no solo estava à altura do seleto grupo de usuários. A Panair disponibilizava apenas a Primeira Classe para esses voos, não existia classe turística, como a oferecida em alguns assentos pela Varig nos seus Super Constellation alguns anos depois. Assim como nos aviões da Pan Am, havia 54 assentos para os passageiros, sendo 48 no piso mais mais alto, e 6 na parte rebaixada, logo atrás do cockpit. As colunas sociais dos jornais do Rio de Janeiro costumavam publicar as listas de passageiros.
O PP-PCB sendo abastecido.
As tripulações mais experientes da Panair voavam os Constellations. O treinamento das tripulações era feito pela Pan Am nos Estados Unidos, e o padrão exigido era muito alto. A navegação através do Atlântico era astronômica, feita com o auxílio de um sextante e de um almanaque náutico. Um tripulante específico, o navegador, era encarregado dessa tarefa. Um engenheiro de voo operava os motores e os sistemas do avião, e havia um radioperador, restando aos dois pilotos a tarefa de, simplesmente, voar a aeronave. As tripulações se revezavam nas escalas, já que o voo inteiro era bastante demorado, pelos padrões de hoje. Uma tripulação normal era constituída de 7 tripulantes. Os aviões, normalmente, não embarcavam tripulantes de revezamento. Somente a travessia do Atlântico, via Dakar, podia levar mais de 18 horas.
O PP-PCB em manutenção de trânsito
Durante a segunda metade da década de 1940, e na primeira metade da década de 1950, os Constellations reinaram soberanos. Nenhuma outra empresa brasileira operava para a Europa.

Depois do PP-PCF e do PP-PCB, a Panair incorporou mais seis L-049, os quais receberam as matrículas PP-PCG, PP-PCR, PP-PDA, PP-PDC, PP-PDD e PP-PDE. Todas vieram da Pan Am, mas muitas nunca chegaram a voar nesta empresa, e chegaram novos à Panair.

A linha inicial foi seguida de destinos para outras partes da Europa e do Oriente Médio. Ainda em 1946, foram inaugurados os voos para Madrid e Roma. Em 1947, os Constellations passaram a atender Cairo e Istambul. Em 1948, a Panair começou os voos para Zurich e Frankfurt-Main, em 1950 passou a voar para Beirute e em 1954, para Hamburgo e Dusseldorf. Na América Latina, a Panair passou a voar seus Constellations para Buenos Aires, Montevideo, Santiago e Lima, a partir de 1950.
O PP-PCF em Assuncion, Paraguai
O auge das operações dos Constellation da Panair ocorreu em 1956. A Panair tinha muito mais destinos na Europa e no Oriente Médio do que qualquer empresa brasileira tem na atualidade

Em dezembro de 1953, a Panair recebeu da Pan Am o primeiro Lockheed L-149, que foi matriculado no Brasil como PP-PDF. O PP-PDF era mais antigo, na realidade, que os dois Constellations iniciais da Panair, os PP-PCF e PP-PCB, mas tinha sido convertido para o modelo L-149, na verdade o mesmo L-049 com tanques adicionais de combustível, o que permitia maior alcance. Seis outros aviões L-149, todos já usados, foram incorporados à Panair no início dos anos 50, recebendo as matrículas PP-PDG, PP-PDH, PP-PDI, PP-PDJ, PP-PDK e PP-PDP. O PP-PDK voltou para a Pan Am e posteriormente voltou para o Brasil, rematriculado PP-PDQ.
Adicionar legenda
Além das linhas internacionais, todos os Constellation passaram a operar também voos domésticos entre as capitais brasileiras, oferecendo um padrão muito superior ao da concorrência, que operava então, principalmente, os Douglas DC-3 e Curtiss C-46.
O PP-PCF no Aeroporto Santos-Dumont
O que determinou a substituição dos Constellations nos voos para a Europa foi a aquisição, em 1957, dos modernos Douglas DC-7C, que, além de serem mais velozes, tinham alcance muito maior. Os DC-7C voavam 40 Knots mais rápido que os velhos Constellation, e tinham um alcance de 1.500 milhas náuticas a mais, permitindo a travessia do Atlântico sem a incômoda escala em Dakar, no Senegal.
PP-PDP já desativado
A incorporação dos DC-7C permitiu voos mais rápidos para a Europa e Oriente Médio, mas logo relegou os Constellation às linhas domésticas e para a América Latina. Os aviões mais voados foram, progressivamente, simplificados para aumentar a sua vida útil, e o primeiro sistema removido, em alguns aviões, foi o de pressurização, que causava fadiga na fuselagem e pequenas falhas no revestimento, além de vazamento de pressão. Isso forçava os aviões a voar mais baixo, 6 ou 7 mil pés, e frequentemente o ar condicionado deixava a desejar nessa condição, especialmente voando em locais mais quentes. Durante o táxi, um dos tripulantes deixava a porta dianteira aberta, para facilitar a ventilação, fechando-a imediatamente antes da decolagem.
O PP-PCR alinhado entre outros aviões, em Zurique, Suiça
Mesmo sem pressurização, e voando mais baixo por causa disso, os Constellation da Panair eram melhores e mais velozes que a maioria dos aviões concorrentes, e serviram principalmente as linhas mais longas, que ligavam o Sudeste aos distantes aeroportos do Nordeste e do Norte do Brasil.
O PP-PCG no Aeroporto Santos-Dumont, em 1949
Os padrões de segurança da época dos Constellations era baixo, pelos padrões de hoje, e vários acidentes ocorreram essas aeronaves. O pior deles aconteceu com o PP-PCG, em 18 de julho de 1950, no Morro do Chapéu, no município de São Leopoldo (na época). A aeronave fazia um procedimento de aproximação no campo de pouso de Gravataí (hoje, Base Aérea de Canoas), em condições meteorológicas marginais, e acabou se chocando com o morro, matando todos os seus 51 ocupantes.

Em 17 de julho de 1953, o PP-PDA chocou-se com o solo durante uma aproximação noturna para a pista 34 do Aeroporto de Congonhas-SP, vitimando todos os 7 tripulantes e 10 passageiros a bordo.
O PP-PDQ no Aeroporto Santos-Dumont

Em 16 de julho de 1955, o PP-PDJ, recém chegado à Panair, acidentou-se durante a aproximação noturna do Aeroporto de Assuncion, no Paraguai, caindo a cerca de 13 Km antes do aeroporto. 16 pessoas morreram, 7 tripulantes e 9 passageiros.
O PP-PCR em 1948
Outro acidente muito grave ocorreu com o L-049 PP-PDE, que caiu em Manaus, no Amazonas, em 14 de dezembro de 1962, matando todas as 50 pessoas que estavam a bordo. Esse foi o último acidente da Panair do Brasil. É interessante notar que, embora a causa do acidente com o PP-PDE ficasse indeterminada, é provável que tenha acontecido por colisão com o solo em voo controlado, mesma causa dos acidentes fatais ocorridos com os PP-PCG, PP-PDA e PP-PDJ.
O PP-PDA no Aeroporto Santos-Dumont
De fato, 7, dos 15 Constellations da Panair foram destruídos ou muito danificados em acidentes, mais ou menos graves. Apenas dois aviões, os PP-PDG e PP-PDH, foram vendidos para outros operadores, a Arruda e a ASAS, respectivamente, sendo os demais desativados pouco a pouco.
O PP-PCF acidentado no Galeão, em 1962
O ano de 1962 foi especialmente crítico para os Constellation da Panair, pois nesse ano foram perdidos, além do PP-PDE, as aeronaves PP-PCF e PP-PCR. Como o PP-PDC tinha se acidentado um ano antes, e os PP-PCB e PP-PDI tinham sido desativados em 1962, apenas 5 aeronaves do tipo permaneceram em voo após 1962: PP-PDD (até 1964), PP-PDF (até 1964), PP-PDG, PP-PDH e PP-PDP.
O PP-PDG, comprado pela Arruda
As células desativadas remanescentes em 1965, das aeronaves PP-PCF, acidentado, PP-PCB, PP-PCR e PP-PDD, ficaram abandonadas por anos, no aeroporto do Galeão, até serem leiloadas como sucata, no processo de falência da Panair, em 1969. Foram arrematadas em leilão pela Engenav. O PP-PDH, vendido para a ASAS, jamais chegou a voar e acabou sucateado. O último Constellation da Panair a voar foi o PP-PDG, já nas mãos do seu novo operador, a Arruda, mas tal aeronave acabou destruída em um acidente fatal no Acre, em 1972, por ter sido abastecida com combustível contaminado com água.
Constellations preservado pelo Museu da TAM, representando o PP-PDD da Panair
Em resumo, nenhum dos 15 Lockheed Constellations operados pela Panair sobreviveu. Entretanto, a Fundação EducTam, que mantém o Museu da TAM em São Carlos/SP, adquiriu, em 1999, um Lockheed L-049 (c/n 2071) Constellation no Paraguai, que foi desmontado no ano seguinte e levado para São Carlos, onde foi restaurado cosmeticamente, estando atualmente em exposição pública no museu, hoje lamentavelmente fechado para o público. Essa aeronave jamais operou na Panair, e seu operador inicial foi a holandesa KLM, mas é contemporânea dos primeiros Constellations da Panair. 
Cauda do Constellation do Museu da TAM, nas cores da Panair
O Museu da TAM restaurou externamente o avião nas cores da Panair do Brasil, com o prefixo fictício PP-PDD. Essa célula é a única remanescente de um Lockheed Constellation no Brasil. Essa aeronave, no entanto, não possui cabine de passageiros, e nem cockpit.

A Panair adquiriu, depois, aeronaves a jato francesas Sud Aviation Caravelle e jatos americanos Douglas DC-8, no início da década de 1960, o que a manteve com uma empresa aérea de primeira linha na América Latina. Os últimos Constellation estavam deixando de operar. Nessa época, a Panair já não tinha mais capital americano, e era controlada por um grupo de empresários brasileiros liderados por Paulo de Oliveira Sampaio, Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen.
Constellations da Panair sucateados no Galeão (foto: Vito Cedrini)

A Panair ainda mantinha rotas em áreas remotas do território brasileiro, como a Amazônia, operando aeronaves anfíbias Consolidated PBY-5A Catalina, uma reminiscência dos tempos em que os hidroaviões dominavam as rotas internacionais.

A Panair dispunha de excelentes instalações próprias, e formou uma empresa de telecomunicações, a TASA - Telecomunicações Aeronáuticas SA, posteriormente estatizada, e depois incorporada pela INFRAERO, além de uma empresa de manutenção, a CELMA - Companhia Eletromecânica SA, que foi estatizada e depois privatizada novamente, tendo até hoje lugar de destaque nas empresas brasileiras de manutenção aeronáutica.

Os motivos que levaram o Governo Militar a cassar as linhas da Panair até hoje são obscuros. A falência da Panair foi conduzida de um modo arbitrário e ilegal, o Governo respondia às ações judiciais impetradas pelos seus controladores, modificando a legislação e desrespeitando princípios gerais do Direito, como o direito adquirido e a coisa julgada.

A grande beneficiária da falência da Panair do Brasil foi a Varig. As linhas europeias e para o Oriente foram todas repassadas a essa empresa, assim como as aeronaves Douglas DC-8, então as mais modernas aeronaves de passageiros em serviço. Vale dizer que nessa época a Varig operava apenas para os Estados Unidos e América Latina, com dois Boeing 707 e dois Convair 990, esses originários da frota da REAL, incorporada pela Varig em 1961.

OS LOCKHEED CONSTELLATION DA PANAIR DO BRASIL: Quinze aeronaves Constellation operaram na Panair do Brasil entre 1946 e 1965, uma delas com duas matrículas diferentes (PP-PDK e PP-PDQ):

PP-PCB: Lockheed L-049-46-26, c/2048; adquirido novo pela Pan Am, em 15/03/1946, como N88848, "Clipper Golden Gate", mas transferido para a Panair do Brasil em agosto de 1946, e matriculado como PP-PCB em 04/02/1947, e batizado como "Bandeirante Domingos Afonso Sertão". Voou na empresa até maio de 1962, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Desmontado e vendido como sucata em 1969;
PP-PCB
PP-PCF: Lockheed L-049-46-26, c/2049; adquirido novo pela Pan Am, em 22/03/1946, como N88849, mas transferido imediatamente para a Panair do Brasil em 3 de abril de 1946, e matriculado como PP-PCF, e batizado como "Bandeirante Manoel de Borba Gato", e posteriormente "Bandeirante Antonio Rodrigues Velho". Foi o primeiro Constellation da Panair, e fez o primeiro voo comercial para a Europa, em 27/04/1946.Voou na empresa até 14 de julho de 1962, quando foi acidentado, um pouso de barriga, no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Considerado perda total, foi canibalizado e posteriormente desmontado e vendido como sucata em 1969;

PP-PCG: Lockheed L-049-46-26, c/2062; adquirido novo pela Pan Am, em 14 de maio de 1946, como N88862, mas transferido para a Panair do Brasil em seguida e matriculado como PP-PCG, nome de batismo desconhecido. Fez o voo inaugural para Roma, em 3 de outubro de 1946. Voou na empresa até 28 de julho de 1950, quando sofreu acidente fatal ao se chocar com o Morro do Chapéu, em Porto Alegre, vitimando 43 passageiros e 7 tripulantes;

PP-PCR:  Lockheed L-049-46-26, c/2060; adquirido novo pela Pan Am, em 01/05/1946, como N88860, "Clipper Courier" e "Clipper London", mas transferido para a Panair do Brasil em meados de 1947, e matriculado como PP-PCR, e batizado como "Bandeirante Domingos Barbosa Calheiros". Voou na empresa até 3 de março de 1962, quando foi acidentado (pouso com bequilha recolhida) e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Desmontado e vendido como sucata em 1969;

PP-PDA: Lockheed L-049-46-26, c/2066; adquirido novo pela Pan Am, em24 /05/1946, como N88865, "Clipper White Falcon", mas transferido para a Panair do Brasil em meados de 1947, e matriculado como PP-PDA. Voou na empresa até 17 de junho de 1953, quando foi acidentado numa aproximação, baixa demais, para a pista 34 do Aeroporto de Congonhas-São Paulo, com perda total e falecimento de todos a bordo, 7 tripulantes e 10 passageiros.

PP-PDC: Lockheed L-049-46-26, c/2056; adquirido novo pela Pan Am, em 15/04/1946, como N88856, "Clipper Paul Jones", mas transferido para a Panair do Brasil em 1950, e matriculado como PP-PDC, e batizado como "Bandeirante Domingos Dias Prado". Voou na empresa até 26 de janeiro de 1961, quando foi acidentado (varou a pista e chocou-se com uma valeta de drenagem), no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte/MG, sem vítimas, mas com perda total da aeronave;

PP-PDD: Lockheed L-049-46-26, c/2033; adquirido novo pela Pan Am, em 25/02/1946, como N88833, "Clipper Polynesia", "Clipper Robin Hood" e "Clipper Bald Eagle", mas transferido, sob contrato de leasing, para a Panair do Brasil em 08/04/1950, matriculado como PP-PDD, e batizado como "Bandeirante Domingos Jorge Velho". Comprado pela Panair em 31/01/1951. Voou na empresa até julho de 1964, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como sucata em 1969, no processo de leilão dos bens da falida Panair do Brasil;

PP-PDE: Lockheed L-049-46-26, c/2047; adquirido novo pela Pan Am em 08/03 /1946, como N88847, "Clipper Hostpur", mas transferido para a Panair do Brasil em 30/06/1953, e matriculado como PP-PDE, e batizado como "Bandeirante Estevão Ribeiro Baião Parente ". Voou na empresa até 14 de dezembro de 1962, quando foi acidentado na aproximação em Manaus/AM, com perda total e morte de todos os 43 passageiros e 7 tripulantes;
PP-PDF já desativado
PP-PDF: Lockheed L-149-46-26, c/2038; adquirido novo pela Pan Am, em 21/01 /1946, como N88838, "Clipper Donald Mickey", transferido para a Panair do Brasil em 7/12/1953, convertido em L-149 e matriculado como PP-PDF. Foi batizado como "Bandeirante Garcia Rodrigues Paes Leme". Voou na empresa até fevereiro de 1964, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como ferro-velho em 1974;

PP-PDG: Lockheed L-149-46-26, c/2037; adquirido novo pela Pan Am, em 12/01/1946, como N88837, "Clipper Challenge", mas transferido para a Panair do Brasil em 11 de janeiro de 1954, e matriculado como PP-PDG, e batizado como "Bandeirante João Amaro Maciel Parente". Convertido para L-149. Voou na empresa até o fechamento da Panair em fevereiro de 1965. Em abril de 1969, foi vendido à Arruda Indústria e Comércio, e posteriormente acidentado no Acre, em 1972, com perda total. Foi o último Constellation operado pela Panair a fazer um voo;
O PP-PCG foi o único ex-Constellation da Panair a voar, após o fechamento da empresa
PP-PDH: Lockheed L-149-46-26, c/2050; adquirido novo pela Pan Am, em 20/03/1946, como N88850, "Clipper Interpid" e "Clipper Congo", mas transferido para a Panair do Brasil em 1955, e matriculado como PP-PDH, e batizado como "Bandeirante Manoel Preto". Convertido de L-049 para L-149. Voou na empresa até o fechamento da Panair em fevereiro de 1965. Em abril de 1969, foi vendido à Asas, que pretendia empregá-lo no transporte de carne in natura, na região Norte, mas, apesar dos esforços, a aeronave nunca mais voou, e ficou abandonada no Aeroporto do Galeão até ser desmontada em 1974.
O PP-PDH nunca chegou a voar pela Asas, e foi desmanchado
PP-PDI: Lockheed L-149-46-26, c/2057; adquirido novo pela Pan Am, em 12/01/1946, como N88857, "Clipper Flying Mist" e "Clipper Unity", mas transferido para a Panair do Brasil em 19 de janeiro de 1955, e matriculado como PP-PDI, e batizado como "Bandeirante Amador Bueno da Veiga". Convertido para L-149. Voou na empresa até janeiro de 1962, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como sucata em 1970;

PP-PDJ: Lockheed L-149-46-26, c/2032; adquirido novo pela Pan Am, em 19/02/1946, como N88832, "Clipper Flora Temple", mas transferido para a Panair do Brasil em 24/06/1955, e matriculado como PP-PDJ, nome de batismo desconhecido, se é que foi aplicado. Convertido para L-149. Voou na empresa por poucos dias, até se acidentar numa aproximação noturna em Assuncion, no Paraguai, em 16 de julho de 1955, com perda total e morte de 7 dos 10 tripulantes, e 9 dos 14 passageiros;

PP-PDK: Lockheed L-149-46-26, c/2059; adquirido novo pela Pan Am, em 27/04/1946, como N88859, "Clipper Talisman" e "Clipper Flying Eagle", mas transferido para a Panair do Brasil em 1955, e matriculado como PP-PDK. Voltou à Pan Am em 1956 e posteriormente, em dezembro de 1957, veio definitivamente para a Panair, mas rematriculado PP-PDQ, e batizado como "Bandeirante Jerônimo Fragoso de Albuquerque". Convertido para L-149. Voou na empresa até 1962 e retirado de serviço, sendo desmontado e vendido com ferro-velho em 1969, no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro;
Essa aeronave, o N90922, operaria na Panair como PP-PDP
PP-PDP: Lockheed L-149-46-27, c/n 2052, adquirido novo pela American Overseas Airlines em 1946, e comprado pela Pan Am em 25/09/1950, onde manteve a matrícula N90922, e batizado de "Clipper Mount Vernon". Transferido para a Panair em dezembro de 1957, e matriculado PP-PDP. Ficou em serviço até 1963, quando foi retirado de serviço e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como sucata em meados de 1970;
O PP-PDQ em Brasília, em 1960
PP-PDQ: Lockheed L-149-46-26, c/2059; adquirido novo pela Pan Am, em 27/04/1946, como N88859, "Clipper Talisman" e "Clipper Flying Eagle", mas transferido para a Panair do Brasil em 1955, e matriculado como PP-PDK. Voltou à Pan Am em 1956 e posteriormente, em dezembro de 1957, veio definitivamente para a Panair, mas rematriculado PP-PDQ, e batizado como "Bandeirante Jerônimo Fragoso de Albuquerque". Convertido para L-149. Voou na empresa até 1962 e retirado de serviço, sendo desmontado e vendido com ferro-velho em 1969, no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro;

segunda-feira, 26 de dezembro de 2016

Os Convair 990 da Varig: os jatos mais velozes do seu tempo

Nos últimos anos da década de 1950, o mundo da aviação chegou à Era do Jato. Embora os ingleses tivessem colocado um jato comercial em operação no início da década, problemas estruturais provocaram graves acidentes e a retirada do serviço, e somente em 1958 os jatos voltaram a operar, dessa vez definitivamente.
Um dos três Convair 990A da Varig
Os fabricantes americanos tomaram a ponta, dessa vez. Nada menos que três grandes fabricantes colocaram suas aeronaves no mercado, na mesma época, Boeing, Douglas e Convair. A configuração das três aeronaves, Boeing 707, Douglas DC-8 e Convair 880, era a mesma, quadrimotores de fuselagem estreita, de grande velocidade e alcance.
Decolagem de um Convair 990 no Aeroporto do Galeão
A empresa brasileira REAL-Aerovias, então em expansão, mas sem muita viabilidade financeira, encomendou quatro aeronaves Convair 880, em 31 de julho de 1957, reduzida no mês seguinte a três aeronaves de um modelo alongado em 3 metros, o Convair 990A. Deveriam entrar em serviço em 1961, matriculadas como PP-YSE, PP-YSF E PP-YSG, mas a REAL, em dificuldades e com o país em crise, acabou sendo absorvida pela Varig, em agosto de 1961.
O PP-VJE no seu roll-out, em San Diego
A Varig tinha planos diferentes em relação à sua frota de jatos: pretendia padronizar com o Boeing 707, dos quais já operava duas aeronaves na época, e pretendia se desfazer dos seus Caravelles. A encomenda da REAL era um pedido firme, e a Varig, portanto, tentou desfazer o negócio de todas as maneiras.

Durante dois anos, a Varig e a Convair entraram numa batalha judicial, o que adiou a entrega dos aviões. A Convair chegou a arrestar um Boeing 707 da Varig no Aeroporto de Idlewild, em Nova York (atual Aeroporto John F. Kennedy), para garantir o pagamento das parcelas do financiamento.
Os advogados da Varig tentaram, como último recurso, apelar para uma cláusula do contrato, que previa que o Convair 990A deveria operar normalmente em Congonhas, em São Paulo, operação não aprovada para os Boeing 707, que operavam a partir de Viracopos. Mas a Convair levou uma aeronave a Congonhas, lastreada com sacos de areia para simular carga paga e passageiros, e o avião não teve dificuldade em operar na curta pista do aeroporto paulistano, devido à sua grande potência. A Varig acabou se rendendo e recebeu os três aviões.
O PP-VJE em San Diego, pouco antes de ser entregue, em 1963
Os Convair 990A tinham a fuselagem mais estreita que a dos concorrentes Boeing 707 e Douglas DC-8, e levavam entre 96 e 121 passageiros em cinco fileiras de poltronas. Mas eram mais velozes, entre 22 a 30 Knots a mais que os concorrentes, Mach .91, sem dúvida o avião a jato civil mais rápido da época. Seus motores eram os GE CJ-805-23, de 16 mil lbf de empuxo, um desenvolvimento do motor militar J-79, sem afterburners, mas com um after-fan, um fan na parte traseira do motor. Como o avião era muito mais leve que um 707, esses motores davam ao avião um desempenho verdadeiramente fantástico.
Cabine de passageiros de um Convair 990A preservado, com cinco fileiras de poltronas
Os três aviões da encomenda foram entregues oficialmente à Varig no dia 1º de março de 1963, em San Diego, Califórnia, e o primeiro avião decolou em direção ao Brasil no dia 4 de abril do mesmo ano. Foi recebido em Porto Alegre/RS, com muita curiosidade e admiração. Foi matriculado no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) em 9 de maio de 1963 como PP-VJE.
Notícia de jornal, anunciando a chegada dos Convair 990A da Varig
O PP-VJE foi seguido pelos aviões PP-VJF e PP-VJG, registrados no RAB em 21 de junho e em 28 de junho de 1963, respectivamente. Sua rota inicial, ainda em maio, era Rio-Buenos Aires, e nessa rota, a velocidade do avião fez muito sucesso. Mesmo partindo 20 ou 30 minutos mais tarde que os aviões das empresas concorrentes, chegavam 10 a 15 minutos antes.
A chegada do PP-VJE, em Porto Alegre, abril de 1963.
Em junho passaram a operar para Los Angeles, então a rota mais longa da Varig. A chegada dos aviões salvou a Varig, já que sua frota de Boeing 707 estava reduzida a um único avião, pois o PP-VJB tinha se acidentado justamente na rota para Los Angeles, em novembro de 1962, com perda total e morte de todos os 97 passageiros e tripulantes a bordo. Outro 707 chegaria apenas no final do ano, e a chegada dos Convair veio bem a calhar.
Painel de instrumentos de um Convair 990A
Embora o avião fosse bem apreciado pelos passageiros, para a empresa o sucesso não foi o mesmo. O avião era muito veloz, mas consumia combustível demais, quase 14 mil libras/hora, o dobro de um moderno Boeing 757, mais ou menos do mesmo porte. Consumia mais que o 707 e levava menos passageiros, mas foi mantido na frota até que mais 707 estivessem disponíveis.
O PP-VJF
Com a chegada de dois Douglas DC-8 na Varig, em 1965 (PP-PED e PP-PDS), a Varig tornou-se a única empresa que operou os três quadrimotores a jato americanos, Boeing 707, Convair 990 e Douglas DC-8, simultaneamente.

Em 3 de maio de 1967, a Varig vendeu o PP-VJE para a Alaska Airlines, mas manteve os outros dois, mesmo com a chegada de mais Boeings 707, pois estava em plena expansão.
Os motores dos Convair 990A, com afterfan, eram bem diferentes dos motores dos outros modelos de jatos
Os Convair 990A operaram, na Varig, destinos como Los Angeles, Buenos Aires, Montevideo, Caracas, Assunção, Lima, Panama City, Mexico, Bogotá, Miami, Lisboa, Dakar, Roma, Madrid e Milão.

A carreira dos Convair 990A na Varig foi impecável, e nunca ocorreu qualquer incidente grave ou acidente com o tipo enquanto operando na empresa. O PP-VJE, depois de vendido, acabou se acidentando em Acapulco, no México, quando operava pela Modern Air.

Em 1971, a Varig decidiu retirar o modelo de serviço, e cancelou a matrícula do PP-VJG em 16 de fevereiro de 1971, e a do PP-VJF em 1º de abril do mesmo ano. Os aviões serviram durante quase 8 anos na empresa, sem maiores problemas além do alto consumo de combustível.

Apenas 37 aeronaves Convair 990 foram construídos, e a linha de produção foi encerrada em 1963.

CONVAIR 990A OPERADOS PELA VARIG:

PP-VJE: Convair 990-30A-8, c/n 13   Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSE. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJE. Em 03/05/1967, foi vendido à Alaska Airlines, como N987AS. Passou depois para a Area Ecuador, como N73675, em 04/1968, mas retornou à Alaska Airlines com o registro anterior. Vendido para a Modern Air em 10/1969, como N5603, e acidentado com perda total, e morte de um, dos oito tripulantes a bordo, em 08/08/1970, em Acapulco, México.

PP-VJF: Convair 990-30A-8, c/n 19   Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSF. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJF. Em 01/04/1971, foi vendido à Modern Air, como N5625. Em 01/06/1975, passou para a Denver Ports Of Call, como N8258C. Foi desativado em 09/1980 em Denver, retornou ao serviço por curto tempo em 1982 e depois sucateado, em Denver.
O PP-VJG no Aeroporto do Galeão/RJ
PP-VJG: Convair 990-30A-8, c/n 20   Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSG. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJG. Em 01/06/1971, foi vendido à Modern Air, como N5623. Em 06/06/1975, passou para a Denver Ports Of Call, como N8259C. Foi desativado em 04/1985, armazenado em Marana/AZ, e sucateado em 1986.

sábado, 10 de dezembro de 2016

Breves curiosidades da aviação

Vejam aqui alguns fatos interessantes e curiosos sobre a aviação em geral. A lista não é extensiva, e publicaremos outras no futuro. Aceitamos, e esperamos, colaboração dos leitores:
O Boeing (MD) C-17 pode reverter seus quatro motores em voo
Uso de reversores de empuxo em voo: Em geral, reversores de empuxo são utilizados para reduzir a distância percorrida no solo durante o pouso, e reduzir o desgaste de pneus e freios. Sistemas de travas mecânicas ou elétricas bloqueiam a atuação desse recurso enquanto não houver peso apoiado nos trens de pouso, mas algumas aeronaves podiam usar reversores em voo, como o Concorde e o Douglas DC-8. Nestes casos, apenas os motores internos podiam ser revertidos para aumentar a razão de descida, sem aumentar a velocidade aerodinâmica. Outras aeronaves também podiam lançar mão deste recurso, como os Hawker-Siddeley Trident e várias aeronaves russas.
O Concorde podia reverter seus motores 2 e 3 para aumentar razão de descida
Entre os aviões atuais, o Boeing C-17 podem reverter em voo todos os quatro motores, e o avião pode descer, em situações de combate, até 15.000 pés por minuto usando esse recurso. O Lockheed Galaxy C-5A também pode reverter motores em voo, mas apenas os internos.
Reversores de empuxo são normalmente utilizados apenas no solo, após o pouso
Maiores aeronaves do mundo: É muito comum dizer que o Antonov An-225 é a maior aeronave do mundo, e que o Airbus A-380 é a maior aeronave de passageiros do mundo, mas isso não é verdade. O termo "aeronave" não está restrito a aviões, e helicópteros, planadores, balões e dirigíveis também são aeronaves. Então, a maior aeronave já construída na história foi o dirigível Graf Zeppelin II (LZ-130), que tinha o impressionante comprimento de 245 m, e diâmetro de 41,2 metros. Comparem com o comprimento do Antonov An-225, de "apenas" 84 metros, pouco mais que um terço do LZ-130.
Comparação de tamanho entre o Hindenburg e um Boeing 747
Na verdade, o tamanho dos Zeppelins eram mais comparáveis a navios, e o LZ-130 era apenas 24 metros mais curto que o famoso Titanic, ou o porta aviões brasileiro São Paulo. Ainda que tivessem enormes dimensões, se comparados a qualquer avião, vários hangares para os Zeppelins foram construídos, e na Base Aérea de Santa Cruz ainda existe um deles, bem preservado, que foi usado várias vezes pelo dirigível Hindenburg, de dimensões muito semelhantes ao do Graf Zeppelin II.
Comparação de tamanho entre o Hindenburg e o famigerado RMS Titanic
Recorde de altitude e velocidade para aviões de asa fixa tripulados: Os recordes de velocidade e de altitude absoluta para aviões tripulados foi alcançado há cerca de 50 anos e dificilmente serão batidos por qualquer outro avião, ao menos em futuro próximo. Ambos foram conquistados pelo mesmo tipo de avião, o North American X-15, aeronave de pesquisa americana movida por motores a foguete.
O NA X-15A-2, detentor do recorde mundial de velocidades para aviões desde 1967
O recorde de altitude foi alcançado em 22 de agosto de 1963, pelo piloto de provas Joseph Walker, a bordo do X-15A USAF 56-6670: 354,2 mil pés, ou cerca de 107.96 Km.
O X-15 voando em grande altitude
O recorde de velocidade foi alcançado em 3 de outubro de 1967, pelo piloto de provas Willian J. "Pete" Knight, a bordo do X-15A-2 USAF USAF 56-6671: 3.926,9 Knots, ou 7.273 Km/h. A avaliação do Número de Mach alcançado fica prejudicada pela grande altitude de voo, onde a rarefação do ar praticamente não permite a propagação do som, mas foi estimada em cerca de Mach 6,7.
Tupolev Tu-144 usado em testes pela NASA. Notem as bandeiras da Rússia e dos Estados Unidos na deriva
A infeliz carreira do Tupolev Tu-144: O avião soviético Tupolev Tu-144 foi o primeiro jato comercial supersônico a voar e a entrar em serviço, mas jamais alcançou o sucesso do BAC/Aerospatiale Concorde. Um acidente durante a feira Paris Air Show de 1973, quase encerra prematuramente a carreira do avião. Os serviços comerciais começaram em 1975, mas como cargueiro.
Tu-144 em exposição em 2007
A aeronave levava carga entre Moscou e Alma-Ata, no Cazaquistão. O serviço de passageiros começou em 1º de novembro de 1977, mas apenas 55 voos de passageiros semi-regulares aconteceram antes da operação ser encerrada. Convertidos novamente em cargueiros, os aviões permaneceram em serviço até 1983, mas apenas 102 voos comerciais foram concluídos, no total. Convertidos em aeronaves de pesquisa, os aviões foram usados em diversos programas e, curiosamente, o último usuário do tipo foi a NASA, que voou a aeronave até 1999.
A temperatura em alguns pontos da estrutura do SR-71A pode chegar a mais de 300ºC, a Mach 3
Aquecimento da estrutura da aeronave em alta velocidade: uma aeronave voando a altas velocidades sofre forte aquecimento da sua estrutura, devido à combinação de dois fatores: atrito e compressibilidade. Dessa forma, uma aeronave comercial a jato, voando com velocidade de Mach 0,80, pode ter alguns pontos da sua estrutura aquecidos em até 30º C. Assim, a temperatura indicada pelo termômetro externo deve sofrer correção para se saber a temperatura verdadeira.
A temperatura na estrutura de um avião comercial, como esse Boeing 707, pode aumentar até 30º devido à velocidade
O aquecimento é uma séria barreira para o desenvolvimento de aeronaves supersônicas, porque as ligas metálicas usualmente utilizadas em aviões sofre considerável diminuição da resistência mecânica em condições de superaquecimento. O Concorde, por exemplo, foi desenvolvido em uma época na qual havia tecnologia para se voar a Mach 3, mas ficou limitado a voar pouco acima de Mach 2 para não comprometer a estrutura de liga de alumínio. Se fosse voar em velocidades maiores, precisaria ser construído em materiais mais resistentes e caros, como o titânio, cujo custo tornaria o avião totalmente antieconômico.
Gráfico de temperaturas em um SR-71A, a Mach 3,2, em graus Fahrenheit
O Lockheed SR-71 Blackbird foi uma aeronave de reconhecimento capaz de voar a velocidades acima de Mach 3, mas foi feito todo em titânio e material composto resistente ao calorl. Usava um combustível especial de alto ponto de ebulição para não ferver nos tanques. A temperatura em alguns pontos da estrutura do avião, como a aresta dos para-brisas.  podia chegar a mais de 300ºC.