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segunda-feira, 22 de agosto de 2016

A Batalha de Barking Creek: os alemães não estavam lá!

A primeira batalha aérea sobre a Grã-Bretanha, na Segunda Guerra Mundial, aconteceu em 6 de setembro de 1939, apenas três dias depois da declaração de guerra contra os alemães. Infelizmente, a Batalha de Barking Creek, como passou à história, não teve nenhum alemão em combate, pois todos os pilotos envolvidos eram ingleses. Foi um típico incidente conhecido entre os militares como de "fogo amigo".
Aeronave do Oficial Freeborn, que abateu dois aviões ingleses por engano em 1939
Às 6 horas e quinze minutos do dia 6 de setembro de 1939, vários aviões não identificados, vindo de leste foram vistos voando em formação a grande altitude, sobre West Mersea, na costa de Essex. Em resposta ao suposto ataque "ataque alemão", foi dada uma ordem para a decolagem imediata de seis caças Hawker Hurricane, baseados em North Weald Airfield, em Essex, parte do 56º Esquadrão da RAF.

O Comandante do Esquadrão, Capitão Lucking, no entanto, mandou decolar sua unidade inteira, 12 aeronaves ao todo. Dois aviões reservas do mesmo esquadrão, pilotados pelos oficiais Frank Rose e Montague Hulton-Harrop  também decolaram pouco depois, à revelia e sem o conhecimento do restante do grupo. Esses aviões, infelizmente, acabaram sendo confundidos com aeronaves inimigas e viraram alvo de ataque dos seus compatriotas.
Hurricanes do 56º Esquadrão
Além dos Hurricanes do 56º Esquadrão, outros Hurricanes do 151º Esquadrão, também baseados em North Weald, foram mobilizados. Aeronaves Spitfire baseadas em Hornchurch Airfield, parte dos Esquadrões 54º, 65º e 74º, também decolaram para o combate.

Desde a declaração de guerra da Grã-Bretanha à Alemanha, no dia 3 de setembro de 1939, nenhum piloto britânico ainda tinha visto uma aeronave inimiga, em lugar nenhum, mas a tensão reinante era grande. A tensão era ainda maior nas costas do Mar do Norte, e aviões alemães eram esperados a qualquer momento sobre a Inglaterra. No entanto, os aviões alemães estavam preocupados em esmagar os poloneses, que se renderiam poucos dias depois.

O fato é que, pouco tempo depois, os Spitfires do 74º avistaram os dois Hurricanes reservas do 56º Esquadrão. O Comandante Adolph "Sailor" Malan ordenou o ataque, julgando se tratar de aeronaves inimigas Messerschmitt Me-109, e os pilotos Vincent "Paddy" Byrne e John Freeborn se lançaram sobre eles, abrindo fogo.
Aeronaves Spitfire em 1939
Os dois Hurricanes foram atingidos por John Freeborn. O piloto Frank Rose conseguiu despejar seu avião numa plantação de beterrabas e se salvou, mas Montague Hulton-Harrop, infelizmente, foi morto por um tiro na cabeça, tornando-se assim o primeiro piloto inglês abatido e morto na Segunda Guerra Mundial. Infelizmente, o primeiro avião a ser abatido por um Spitfire foi um Hurricane.

O Comandante Malan, segundo seu próprio depoimento, teria percebido o erro e lançado um aviso pra abortar o ataque, mas, aparentemente, tal aviso não foi ouvido e respondido por ninguém.
Pilotos do 56º Esquadrão: Hulton-Harrop é o primeiro agachado e Rose é o último em pé, da esquerda para a direita.
O combate terminou e todos os aviões voltaram às suas bases, e o mal estar era evidente. Assim que pousaram, Vincent Byrne e John Freeborn foram presos. O Capitão  Lucking também foi preso, e posteriormente perdeu o comando do 56º Esquadrão.

Durante a corte marcial que se seguiu, os dois pilotos criticaram asperamente o Comandante Malan, pois, na opinião deles, ele estava tentando "tirar o corpo fora", e que era um "mentiroso cara-de-pau". Por sua vez, Malan acusou Freeborn de ser afobado e impetuoso demais.
Aeronaves Spitfire (esquerda da foto) e Hurricane, restaurados.
A corte marcial terminou por absolver os pilotos, considerando o incidente de Barking Creek como um "infeliz acidente". Todos retomaram suas carreiras, e o mais prejudicado acabou sendo Lucking, afastado do seu comando.

Praticamente todos os documentos relativos ao incidente de Barking Creek foram classificados como secretos, e até agora não foram liberados para o público. Muitos detalhes permanecem, mais de 75 depois, desconhecidos.
Capitão Malan, que comandou o ataque aos dois Hurricanes confundidos com aeronaves inimigas
A infame Batalha de Barking Creek teve, no entanto, seus efeitos positivos: verificou-se que era muito importante ter um meio seguro de identificar aeronaves amigas das inimigas, pois, por incrível que pareça, isso simplesmente não existia na RAF de 1939. Os pilotos tinham pouca ou nenhuma habilidade de reconhecer aeronaves alemãs,  e os sistemas de alerta por radar ou por vigilância visual demonstraram ser insuficientes para o combate. A resolução desses defeitos colocou a Grã-Bretanha em condições muito melhores para enfrentar o inimigo real, na Batalha da Inglaterra, um ano depois.

Malan e Freeborn tiveram carreiras muito bem sucedidas durante a guerra, e ganharam várias condecorações. Vincent Byrne foi abatido e capturado quando voava sobre a França em 1940 e Frank Rose foi morto sobre a França em 1940.

Freeborn manteve-se calado muito tempo sobre Barking Creek, e somente escreveu alguma coisa sobre a sua versão dos fatos em 2002. Em 2009, admitiu que lamentava até então a morte de Hulton-Harrop e que "pensava nele quase todos os dias". Faleceu eu 2010, aos 90 anos de idade.



domingo, 14 de agosto de 2016

Os coloridos Boeing 727 da Transbrasil

No início da década de 1970, a Sadia, empresa aérea criada pelo empresário Omar Fontana em 1955, começou a operar seus primeiro jatos, os ingleses BAC One Eleven, batizados por Fontana como "Jatões". Tais aeronaves tiveram uma carreira bem sucedida, e animou Fontana a adquirir aeronaves Boeing 727-100 usados, para complementar a frota de "Jatões" e substituí-los com o tempo.

A Sadia foi rebatizada com o nome de Transbrasil em 1973, e sua sede foi transferida para Brasília. Os aviões passaram a ser pintados com esquemas bem coloridos, inspirados nos esquemas usados pela empresa aérea americana Brannif. Por essa época, a frota da Transbrasil estava composta de sete BAC One Eleven, seis Embraer 110 Bandeirante e dois Handley-Page (Dart) Herald.
O PT-TCA, em 1975, com um esquema de pintura semelhante aos usados nos BAC 1-11
 Em 1974, Fontana adquiriu da Pan Am seu primeiro Boeing 727-21C. A Transbrasil também firmou contrato com os Correios para fazer a RPN - Rede Postal Noturna e, portanto, priorizou a aquisição de aeronaves conversíveis carga-passageiros, que transportariam passageiros durante o dia e malotes postais durante a noite, otimizando ao máximo o uso dos jatos.
Boeing 727-21C PT-TCB, em 1877, no aeroporto do Galeão
O esquema funcionou, e logo a empresa passou a se desfazer de todos os demais aviões da frota, padronizando com os Boeing 727. O último BAC One Eleven deixou de operar em 1979.
O PT-TYU, em 1976
Ao adquirir os primeiros 727, um novo esquema de pintura foi desenvolvido especialmente para eles, bem colorido, chamado genericamente de Energia Colorida, mas que compreendia, na verdade, vários esquemas diferentes, cada um deles aplicado a uma aeronave diferente, e chamados de Energia Petrolífera, Energia Solar, Energia Solar II, Energia Eólica, Energia Nuclear, Energia Cinética... Outros esquemas surgiram com o tempo, e era comum que as aeronaves mudassem de cor e de esquema. O PT-TCA, primeiro Boeing 727 operado, voou na empresa por 8 anos, até 1982, e teve nada menos que 4 esquemas diferentes aplicados durante esse tempo.
Alguns esquemas "Energia Colorida" em um anûncio da Transbrasil
A pintura colorida fez sucesso com o público, rompendo com os monótonos esquemas utilizados pelas outras empresas que operavam na época, Varig, Vasp e Cruzeiro. O uso de pinturas coloridas foi uma brilhante jogada de marketing, capitaneada pelo diretor Gianfranco Betting, que ficou muitos anos na empresa e revolucionou os conceitos até então usados na aviação.
O PT-TYH, ex-Braniff, em 1977
Em 1978, os esquemas "Energia" começaram a ser substituídos pelo esquema "Arco-íris". As fuselagens dos aviões foram pintadas em branco, as asas e os logotipos foram pintadas com as cores do arco-íris, cada avião levando uma cor diferente, com exceção do amarelo, e as derivas foram pintadas com todas as sete cores do arco-íris. O último esquema de pintura da Transbrasil, uma simples evolução do conceito arco-íris original, jamais chegou a ser aplicado em nenhum Boeing 727, no entanto.
O PT-TYO, no Aeroporto do Galeão, em 1977
Dez Boeing 727 da Transbrasil eram dos modelos C (Combi), combinados/conversíveis carga-passageiros, alguns com kit QC (Quick Change).  O kit QC, fornecido pela Boeing, que equipava seis dos modelos C da Transbrasil, permitia a conversão do avião em cerca de 20 minutos de carga para passageiros, ou vice-versa. Os assentos, em grupos, e lavatórios, deslizavam por trilhos e eram embarcados ou desembarcados facilmente pela porta de carga lateral. Esse modelo era especialmente útil para o uso na Rede Postal Noturna, devido a essa versatilidade. Podiam operar quase 24 horas por dia, parando apenas para manutenção. Voavam durante o dia transportando passageiros, com 117 poltronas, e à noite eram totalmente reconfigurados para carga, praticamente todos os dias.
O PT-TYS, em 1978. Foi o único Boeing 727 da Transbrasil perdido em acidente
Todos os 12 aviões restantes da frota eram configurados exclusivamente para passageiros, com 117 assentos e sem porta de carga. Devido às suas origens, não havia um padrão de decoração interna, e alguns aviões, especialmente os que vieram da Brannif, tinham o interior bastante colorido.
O PT-TCA em 1978. Essa aeronave teve 4 esquemas diferentes de pintura em 8 anos de operação
Na Transbrasil, os Boeing 727 foram chamados de "Trijatões", para diferenciá-los dos "Jatões", os BAC One Eleven. Nos anos 70, todas as quatro grandes empresas aéreas brasileiras operaram os Boeing 727.

A carreira dos 727 na Transbrasil foi bastante feliz, embora tenha acontecido um acidente fatal em 1980 (Ver no destaque abaixo). Os aviões, todos fabricados na década de 60, eram bastante apreciados pelos seus usuários. A Transbrasil não comprou nenhum 727 novo do fabricante, todos vieram usados, e não chegou a desmontar nenhum, todos foram vendidos, com exceção do PT-TYS, acidentado em 1980.
O PT-TYQ em 1979, já com pintura no esquema "Arco-íris"
A Transbrasil chegou a operar 19 aeronaves 727 simultaneamente, entre 1981 e 1984. A empresa chegou a estudar a compra dos modelos alongados 727-200, mas acabou optando por adquirir seu substituto direto, o Boeing 757, além de modelos 767 de fuselagem larga. Entretanto, a encomenda dos 757 acabou por ser cancelada, e nenhum avião desse modelo chegou a ser fabricado para a Transbrasil. Os 767 chegaram em 1983, encerrando um período de quase quatro anos de frota composta unicamente pelos Boeing 727-100.
O PT-TYK em 1984, com o esquema básico da Aerobrasil
Um 727-27C, matriculado PT-TYK, foi arrendado, por pouco tempo, em 1984 à Aerobrasil, subsidiária da Transbrasil que, normalmente fazia voos de carga e fretamentos, inclusive para o exterior.
O PT-TYK em 1984, com logotipos da Aerobrasil e Transbrasil
 A Transbrasil começou a vender, ou devolver, seus 727 a partir de 1982, numa época de crise econômica e hiperinflação, mas operou o tipo intensamente até o final de 1989. Seus substitutos na frota doméstica foram os Boeing 737-300 e 737-400.
O PT-TYN em 1978, no Aeroporto de Londrina/PR
Nenhuma célula de Boeing 727 da Transbrasil ficou no Brasil, e nenhuma foi preservada. Nenhum dos aviões operados ainda permanece em condição de voo, embora possa existir alguns abandonados e ainda não desmontados. Mas, durante 15 anos, os Boeing 727 da Transbrasil fizeram história nos céus brasileiros.

O ACIDENTE DO PT-TYS - VOO TB 303:

No dia 12 de abril de 1980, o Boeing 727-27C matriculado PT-TYS bateu no Morro da Virgínia, às 20:38, hora local, nas imediações do Aeroporto de Florianópolis/SC, vitimando 55 dos 58 ocupantes da aeronave.
O PT-TYS como era, quando se acidentou, recém pintado no esquema "Arco-íris"
A aeronave cumpria o voo TB 303, que começou na manhã do mesmo dia em Belém, com escalas em Fortaleza, Brasília, Vitória, Rio de Janeiro, São Paulo e Florianópolis, tendo com destino final Porto Alegre, onde deveria pousar em torno das 22 horas.
O PT-TYS acidentado em Florianópolis/SC
O PT-TYS decolou de São Paulo no início da noite com 50 passageiros, e oito tripulantes, sendo um deles um oficial da Força Aérea Brasileira, o Major-Aviador Ricardo Matricciani, fazendo recheque no tipo, pois era checador do Departamento de Aviação Civil. O experiente comandante era Geraldo Álvaro da Cunha Teixeira, com mais de 20 mil horas de voo, auxiliado pelo primeiro-oficial Paulo César Vaz Vanderley e pelo engenheiro de voo Walter Lúcio Mendes.

A aproximação em Florianópolis foi bastante dificultada pelas péssimas condições meteorológicas, com trovoada e fortes rajadas de vento. Correram informações, à época, e nunca confirmadas, que no assento da esquerda estava o Major Matricciani, e o comandante, que deveria estar, nessas condições, no assento da direita, estava na verdade no jump seat, orientando o Major.
Rota da colisão do voo TBA303 (Boeing 727 Datacenter)
Pelos regulamentos então em vigor na empresa, o comandante é que deveria estar pilotando o avião, devido às condições meteorológicas, ainda que o Major Matricciani estivesse qualificado para a pilotagem. Oficialmente, a investigação concluiu que o comandante estava realmente no assento da esquerda e que os boatos eram infundados, mas era época do Regime Militar, e a imprensa era censurada, não se podendo, portanto, afirmar, com absoluta certeza, quem realmente pilotava o avião no momento do acidente.

Naquela época, o Aeroporto Hercílio Luz dispunha, como equipamento de radionavegação, de um simples NDB, rádio farol não direcional.

Ao cumprir o procedimento Delta, a aeronave foi autorizada a descer de 3 para 2 mil pés. Se tivesse mantido sua rota correta, entrando pela Baía Norte, poderia descer com segurança até a 1000 pés, mas estava cerca de 8 Km a esquerda, e chocou-se com o morro quando estava a 1.100 pés subindo, e não descendo, para a altitude para a qual foi autorizada, 2 mil. Ou seja, a tripulação voava bem fora dos padrões operacionais, e, não dispondo de equipamentos como o GPWS (Ground Proximity Waring System), por exemplo, acabou sofrendo um tipo de acidente ainda muito comum naquela época, o CFIT - Controlled Flight Into Terrain - voo controlado em direção ao solo). Tecnicamente, a aeronave não tinha nenhum problema.

A inacessibilidade do local impediu que as equipes de resgate alcançassem os destroços antes das 22 horas, o que impediu o resgate de mais sobreviventes. Apenas 4 passageiros foram levados, gravemente feridos, para o hospital, mas um dos sobreviventes morreu pouco depois, deixando o desastre com um saldo final de 55 mortos, quase todos carbonizados.

Sob as condições meteorológicas na área, a aeronave deveria ter seguido para a alternativa, no caso Porto Alegre, mas o experiente comandante resolveu tentar (ou, segundo os boatos, orientar) a aproximação e o pouso, e a tragédia se consumou.

LISTA DOS BOEING 727 OPERADOS PELA TRANSBRASIL:

Um total de 22 aeronaves Boeing-727-100 foi utilizado pela Transbrasil durante 15 anos, entre 1974 e 1989. Uma dessas aeronaves possuiu duas matrículas (PT-TCA/PT-TCG):

PT-TCA: Boeing 727-21C - c/n 19136 l/n 314. Primeiro voo em 29/08/1966. Entregue à Pan Am como N341PA, vendido à Transbrasil em 02/10/1974, matriculado PT-TCA. Foi vendido para a International Air Leases e arrendado para a Transbrasil com a matrícula PT-TCG. Devolvido em 23/07/1982, foi para a Arrow Air (N727BB), Evergreen (N722EV) e Fedex (N143FE). Desmontado em Mojave, Califórnia, e registro cancelado em 10/2005. Pintada no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em verde;

PT-TCB: Boeing 727-21C - c/n 19137 l/n 316. Primeiro voo em 09/09/1966. Entregue à Pan Am em 07/10/1966, como N342PA, vendido à Transbrasil em 02/10/1974, matriculado PT-TCB. Foi vendido para a International Air Leases em 12/1981, e arrendado para a Transbrasil. Devolvido em 19/03/1982, foi para International Air Leases (N2969V e N727LJ), Arrow Air, Evergreen (N723EV) e Fedex (N144FE). Desmontado em Millinton, Tennessee, registro cancelado em 26/08/2004. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em laranja;

PT-TCC: Boeing 727-77 - c/n 18844 l/n 114. Primeiro voo em 02/02/1965. Entregue à Ansett Airlines em 20/08/1965 como VH-RMD, armazenado em 03/1979, vendido à International Air Leases em 25/07/1979, e arrendado à Transbrasil em 30/09/1979. Comprado pela Transbrasil em 02/1982, permaneceu em serviço até 14/12/1989, quando foi vendido à Corsair Inc (N133CA). Operou nas empresas peruanas Aerochasqui, Avengair e Americana de Aviacion. Aposentado em 10/03/1993, foi desmontado em Lima, no Peru em 02/1995. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul médio;
PT-TCD em 1980
PT-TCD: Boeing 727-77 - c/n 18744 l/n 086. Primeiro voo em18/10/1964 . Entregue à Ansett Airlines em 01/11/1964 como VH-RMF, vendido à International Air Leases em 09/1979, e arrendado à Transbrasil em 30/09/1979. Comprado pela Transbrasil em 02/1982, permaneceu em serviço até 15/05/1989, quando foi vendido à Corsair Inc (N133CA). Arrendado à Toros Airways System (TC-AJS). Devolvido para a Corsair Inc. em 01/1990 (N134CA). Voou depois para a Avengair e Americana de Aviacion peruanas.Aposentado em 10/03/1993, foi desmontado em Lima, no Peru em 02/1995. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em violeta;

PT-TCE: Boeing 727-77 - c/n 18743 l/n 078. Primeiro voo em 21/09/1964 . Entregue à Ansett Airlines em 29/06/1964 como VH-RME, vendido à International Air Leases em 18/01/1979, e arrendado à  Mexicana em 18/06/1979 como XA-MEG. Voltou à International Air Leases em 06/11/1981 e arrendado para a Transbrasil em 20/12/1981. Comprado pela Transbrasil em 02/1986, permaneceu em serviço até 16/05/1989, quando foi vendido à Corsair Inc (N8140V). Arrendado à Toros Airways System (TC-AJT). Devolvido para a Corsair Inc. em 01/1990 (N143CA). Voou depois para a Avengair, Aces (HK-3651X), Hanair (HH-HRI e HHJEC),  Servicios Aereos Routos Oriente (XA-SDH), Quassar (XA-SIR). Devolvido à Avengair em 10/1994, que desativou a aeronave. Aposentado em Opa Locka, foi desmontado em 1998; Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em verde;

PT-TCF: Boeing 727-76 - c/n 18742 l/n 086. Primeiro voo em 01/10/1964 . Entregue à Trans Australian Airlines em 28/10/1964 como VH-TJB, vendido à International Air Leases em 15/04/1980 (YN-BWX), e arrendado à Lanica em 15/08/1980. Voltou para a International Air Leases em 24/02/1981 e arrendado para a Transbrasil em 28/01/1982. Comprado pela Transbrasil em 02/1986, que a alugou à Aces em 26/08/1988. Devolvido para a Transbrasil em 04/1989, foi vendido em 10/05/1989 à Corsair Inc. Arrendado à TUR (TC-ATU). Devolvido para a Corsair Inc. em 16/02/1991 (N66510). Voou depois para a Hanair (HH-PRI), Aerovias S/A (TG-ANP), TLN Trans Latin Air (HP-1179) e Quassar (XA-SHT). Aposentado em 10/1994, foi armazenado em Opa Locka e desmontado em 1998; Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em laranja; Foi o Boeing 727 mais antigo operado pela Transbrasil;

PT-TCG: Boeing 727-21C - c/n 19136 l/n 314. Anteriormente operado pela Transbrasil como PT-TCA, ver os demais dados referentes àquela aeronave;

PT-TCH:  Boeing 727-22 - c/n 19088 l/n 365. Primeiro voo em 26/01/1967. Arrendado e entregue à United Airlines em 09/02/1967, devolvido em 16/09/1981 e arrendada para a Transbrasil em 07/12/1982. Comprada pela Transbrasil em 12/1986, foi vendida para a Evergreen International em 22/10/1987, onde foi N743EV. Convertido em cargueiro 727-22F, voou na Avnet International e na MIBA, como 9Q-CPJ. Perdido em acidente em Kindu, Zaire, no pouso, em 31/10/2005. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em vermelho;

PT-TCI:  Boeing 727-22 - c/n 19140 l/n 369. Primeiro voo em 27/01/1967. Arrendado e entregue à United Airlines em 12/02/1967, devolvido em 29/09/1981 e arrendado para a Transbrasil em 8/12/1982. Comprada pela Transbrasil em 08/12/1986, foi vendido para a Evergreen International em 25/09/1987, onde foi N742EV. Desativado em 03/1992, e armazenado em Marana, Arizona. Desmontado em 10/2002. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em violeta;

PT-TYH:  Boeing 727-27C - c/n 19497 l/n 429. Primeiro voo em 23/06 /1967. Entregue à Braniff em 30/06/1967 como N7288, comprado pela Transbrasil em 06/06/1980. Foi vendido para a Corsair Inc. em 10/07/1989, e arrendado para a TNT - Sava como PT-SAV. Devolvido para a Corsair em 07/01/1993, foi arrendado para a Quassar (XA-SGY), Azteca Cargo (XA-SPK), Carga del Caribe  e Air Nacoia em 04/1995, como D2-FAT. Desativado em 1998, e armazenado na África do Sul. Situação atual desconhecida. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul médio;
PT-TYI em 1984
PT-TYI:  Boeing 727-185C - c/n 19827 l/n 527. Primeiro voo em 26/01/1968. Entregue à American Flyers Airlines em 07/02/1968 como N12827, arrendado para a Braniff em 30/06/1971 e vendido para a Braniff em 02/12/1971, como N308BN. Foi comprado pela Transbrasil em 02/05/1980. Foi vendido para a Evergreen International em 25/11/1987, onde foi N744EV, e vendido para a UPS em 22/04/1994, onde foi N954UP. Remotorizado com motores Rolls-Royce TAy 651-54. Foi o mais novo Boeing 727 operado pela Transbrasil. Desmontado em 2008. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em vermelho;

PT-TYJ:  Boeing 727-191 - c/n 19393 l/n 401. Primeiro voo em 14/04/1967. Entregue à Frontier Airlines em N7272F, devolvido para a Boeing em 03/12/1969 e vendido para a Braniff como N299BN, arrendado para a Transbrasil em 14/03/1980 e comprado pela Transbrasil em 05/1982. Foi vendido para a Corsair Inc. em 19/05/1989. Operou na Torsair (TC-AJR), TNT-Sava (PT-SAW) Trans Latin Air (HP-1178LN), Corsair (N135CA), Aricsa Jet Cargo (HC-BSP) e Aerolineas Latinas (YV-813C) . Desmontado em Opa Locka, Flórida, no final dos anos 90. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul claro;
O PT-TYK decolando de Heathrow, em 1984

PT-TYK:  Boeing 727-27 - c/n 19499 l/n 444. Primeiro voo em 29/07/1967. Entregue à Braniff em 10/08/1967 como N7289, Arrendado para a Transbrasil em 08/02/1980, comprado pela Transbrasil em 08/1982. Arrendado para a Aerobrasil em 10/1984 e devolvido à Transbrasil em 11/1984. Vendido para a Corsair Inc. em 11/05/1989, voou para a ACES (HK-3438X), Corsair (N7289), Americana de Aviacion (OB-1512). Desativado e depois desmontado em 02/1995 em Lima, Peru. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul claro;
Belíssima pintura do PT-TYL na aproximação de Congonhas (autor: Laércio Devegli)
PT-TYL:  Boeing 727-27 - c/n 19501 l/n 453. Primeiro voo em 23/08/1967. Entregue à Braniff em 29/08/1967 como N7292, Arrendado para a Transbrasil em 10/12/1980, comprado pela Transbrasil em 12/1981. Vendido para a Corsair Inc., voou na Aerochasqui, Avengair, Americana de Aviacion. Desativado e depois desmontado em 02/1995 em Lima, Peru. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul claro;
O PT-TYM em 1980
PT-TYM:  Boeing 727-27 - c/n 19500 l/n 448. Primeiro voo em 06/08/1967. Entregue à Braniff em 14/08/1967 como N7290, comprado pela Transbrasil em 29/09/1978.  Vendido para a Evergreen International em 15/04/1984, permaneceu na frota da Transbrasil por arrendamento até 15/06/1984. Devolvido, foi matriculado como N727EV. Convertido em cargueiro, foi arrendado para a Continental, Air Micronésia. Ficou armazenado em Maraná, Arizona em 1991 e vendido em 1994 para a Kelowa Flightcraft Charter como C-FACX, e arrendado para a All Canada Express. Retirado de serviço, situação atual incerta. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em violeta;

PT-TYN:  Boeing 727-162 - c/n 19243 l/n 273. Primeiro voo em 19/05/1966. Encomendado pela Pacific Northern, mas foi entregue à Braniff em 20/05/1966 como N7282, comprado pela Transbrasil em 23/09/1977. Vendido para a Corsair Inc., em 14/12/1989, como N113CA, voou nas peruanas Aerochasqui, Avengair, Americana de Aviacion. Desativado em 10/03/1993 e depois desmontado em 02/1995 em Lima, Peru. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em verde;

PT-TYO:  Boeing 727-27C - c/n 19116 l/n 330. Primeiro voo em 22/10/1966. Entregue à Braniff em 04/11/1966 como N7277, arrendado à Transbrasil em 16/04/1977, comprado pela Transbrasil em 11/1977. Vendido para a Evergreen International como N729EV, arrendado à Air Panama e voltou à Evergreen  .Desativado em 06/1992 e armazenado em Marana, Arizona. Status atual desconhecido. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em ocre, depois em azul médio;
O PT-TYP, em 1984, no Aeroporto do Galeão
PT-TYP:  Boeing 727-27C - c/n 19113 l/n 310. Primeiro voo em 26/08/1966. Entregue à Braniff em 14/09/1966 como N7274, arrendado à Transbrasil em 22/12/1976, comprado pela Transbrasil em 11/1977. Vendido em 23/07/1985 para a Evergreen International como N731EV, arrendado à Pride Air e para a Royal Nepal Airlines e voltou à Evergreen  .Desativado em 28/01/1988 e armazenado em Marana, Arizona. Foi desmontado em data desconhecida. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em vermelho;
O PT-TYQ, em 1984, no Galeão

PT-TYQ:  Boeing 727-27C - c/n 19110 l/n 283. Primeiro voo em 15/06/1966. Entregue à Braniff em 24/06/1966 como N7271, arrendado à Transbrasil em 09/1976, comprado pela Transbrasil em 11/1977. Vendido em 18/04/1985 para a Evergreen International como N730EV, arrendado à Copa, retornou à Evergreen e vendido para a Fedex, como N146FE. Desativado em 2003 e armazenado em Greenwood, Mississipi. Foi desmontado em 2005. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em verde;
O PT-TYR em 1977
PT-TYR:  Boeing 727-78 - c/n 18794 l/n 099. Primeiro voo em 10/12/1964. Entregue à BWIA em 21/12/1964, como 9Y-TCO, vendido à Braniff em 08/06/1971 como N305BN, comprado pela Transbrasil em 08/1976. Vendido em 15/04/1985 para a Evergreen International, ficou arrendado à Transbrasil até 15/06/1984, quando foi vendido à Evergreen International como N728EV. Desativado em 03/1992 e armazenado em Marana, Arizona. Presumivelmente desmontado . Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em laranja;

PT-TYS:  Boeing 727-27C - c/n 19111 l/n 297. Primeiro voo em 21/07/1966. Entregue à Braniff em 24/06/1966 como N7272, arrendado à Transbrasil em 28/11/1975, comprado pela Transbrasil em 04/1976. Acidentado em Florianópolis/SC com perda total em 12/04/1980. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul médio;
O PT-TYT no seu primeiro esquema de pintura


PT-TYT:  Boeing 727-27C - c/n 19112 l/n 299. Primeiro voo em 29/07/1966. Entregue à Braniff em 26/08/1966 como N7273, arrendado à Transbrasil em 02/10/1975, comprado pela Transbrasil em 09/1976. Vendido em 01/05/1984 para a Evergreen International como N725EV. Desativado em 04/1992 e armazenado em Marana, Arizona. Status atual desconhecido. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em laranja;
O PT-TYU em 1977
PT-TYU:  Boeing 727-27C - c/n 19109 l/n 271. Primeiro voo em 22/05/1966. Entregue à Braniff em 26/05/1966 como N7270, arrendado à American Flyers em 1967, retornando à Braniff em 1968. Arrendado à Transbrasil em 28/08/1975, comprado pela Transbrasil em 07/1976. Vendido em 15/04/1984 para a Evergreen International como N724EV. Vendido para a Fedex em 26/02/1987, onde foi N145FE. Desativado em 2002 e desmontado em Mojave, Califórnia, no mesmo ano. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em vermelho;


quarta-feira, 13 de julho de 2016

FAB 2900: o primeiro Boeing 767 da Força Aérea Brasileira

Em 10 de outubro de 2013, a Força Aérea Brasileira finalmente aposentou, depois de 26 anos de serviço, os Boeing KC-137, aeronaves 707 civis, usadas, convertidas para aeronave de reabastecimento no ar e transporte. O custo de manter aeronaves tão antigas (45 anos) em serviço era alto demais, a confiabilidade deixava muito a desejar, e um acidente, sem vítimas, com o FAB 2404, no Haiti, em maio de 2013, acabou precipitando a retirada de serviço da aeronave. Os KC-137 nunca mais voaram, a partir de então.
O C767 FAB 2900 em San Bernardino, Califórnia, em 27 de junho de 2016, pouco antes do primeiro voo de teste após sua reconfiguração militar
O problema é que os KC-137 foram aposentados antes que um substituto tivesse entrado em serviço.
O acidente do FAB 2404 no Haiti precipitou a retirada de serviço dos KC-137 da FAB
A FAB iniciou em 2008 o Programa KC-X2, para aquisição de aeronaves de carga e reabastecedor,  mas a retirada de serviço antecipada dos KC-137 deixou a FAB sem uma aeronave de transporte de grande capacidade e longo alcance, necessária em vista das ações da Força Aérea de cumprir missões de paz da ONU, e de ajuda humanitária, além de transporte diplomático de longo alcance. Essas missões foram sendo atendidas, precariamente, por aeronaves Lockheed KC-130 ou C-130, ou por fretamento de aeronaves comerciais. Nenhuma das soluções era boa, devido à baixa capacidade e velocidade dos Lockheed, e pelo alto custo tanto dos fretamentos quanto do uso dos C-130.
Concepção do futuro KC-767 da FAB
Em 14 de março de 2013, a FAB anunciou, oficialmente, a empresa israelense IAI como vencedora da licitação, para conversão de três aeronaves Boeing 767-300ER para KC-767, transporte estratégico de longo alcance e reabastecedor no ar.

As ações do Programa KC-X2, no entanto, acabaram retardadas por sucessivos contingenciamentos financeiros por parte do Governo Federal, e a entrega desses aviões convertidos ainda está, infelizmente, num impasse e longe de se concretizar.

Como a necessidade de um avião de grande capacidade e longo alcance é premente, a FAB lançou uma licitação internacional urgente, visando o arrendamento de uma aeronave Boeing 767-300ER civil. O pagamento desse arrendamento seria feito mensalmente por horas voadas, a aeronave deveria estar em serviço comercial normal e não deveria ter mais que 25 anos de fabricação. O prazo do arrendamento seria de três anos, prorrogáveis por mais um ano, e após isso a aeronave deverá retornar ao serviço comercial civil.
O Boeing 767-31A, PH-MCM, quando foi entregue ao seu operador original, a Martinair
O contrato foi assinado em junho de 2016, com a empresa Colt Transportes Aéreos. A aeronave escolhida foi o Boeing 767-31AER, c/n 26470, o 416º Boeing 767 produzido, cujo primeiro voo ocorreu em 4 de fevereiro de 1992. Esse avião foi entregue ao seu operador original, a Martinair Holland, da Holanda, em 25 de fevereiro de 1992, e registrado como PH-MCM. Em 14 de dezembro de 2013, foi para a SkyGreece, da Grécia, e registrado como SX-BPN, tendo voado por um curto tempo na Air Madagascar em regime de wet leasing, com a mesma matrícula. A SkyGreece encerrou suas atividades em 27 de agosto de 2015, e o avião ficou parado até ser enviado a San Bernardino, Califórnia, em junho de 2016, com registro provisoriamente reservado, N328MP, em nome do Bank Of Utah Trustee, nunca aplicado e já cancelado no FAA.
O C767 da FAB em sua última configuração civil, operando pela SkyGreece
O avião, originalmente equipado com 106 poltronas Economy Premium e 164 poltronas Economy, configurado apenas para transporte de passageiros, foi repintado em San Bernardino pela empresa Pulsar, subcontratada pela Colt, em cor cinza de baixa visibilidade, o padrão então em vigor no Esquadrão Corsário, 2º/2º Grupo de Transporte, baseado na BAGL - Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Sua configuração na FAB permite o transporte de 257 passageiros, mas, por enquanto, sua configuração interna ainda é desconhecida. Por fotos, fica evidente que suas poltronas Economy estão em configuração 2-3-2, sete fileiras, e revestimento em couro azul acinzentado. Os motores são Pratt & Whitney PW 4060.
Trabalhos de pintura do FAB 2900 em San Bernardino
A FAB contratou a ABSA - TAM Cargo em 2013 para treinar as tripulações desse avião. O treinamento iniciou-se em dezembro de 2013 e encerrou-se em fevereiro de 2015. Dez oficiais aviadores fizeram o curso, que incluiu 150 horas de voo cada um, e três oficiais obtiveram qualificação de instrutor no Boeing 767.
Pintura do C767 da FAB em cinza de baixa visibilidade, padrão do Esquadrão Corsário
O Boeing foi carregado na FAB como FAB 2900, iniciando uma nova série de registros de carga (termo utilizado para o registro de aeronaves na FAB). O avião não tem porta de carga, mas pode transportar 115 metros cúbicos de carga nos dois porões, 15 metros cúbicos a mais que a capacidade completa do KC-137.
Pintura da aeronave, em San Bernardino
Após alguns voos de teste, a partir do dia 27 de junho de 2016, e correção de pequenos problemas, o avião viajou ao Brasil, com cinco oficiais aviadores a bordo, e pousou no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, às 08h 25min do domingo, dia 10 de julho de 2016. Aguarda os procedimentos de treinamento, adaptação e burocráticos para fazer sua primeira missão. Dois caças F5 baseados em Santa Cruz escoltaram o voo de entrega do primeiro C767 da FAB.
Cerimônia de recebimento da aeronave, em 10 de julho de 2016
Após quase três anos sem voar, o 2º/2º GT volta a operar, pelo menos em capacidade de transporte, já que o FAB 2900 não tem equipamento de reabastecimento em voo, condição que deverá ser coberta após a retomada do Programa KC-X2 e a chegada dos previstos dois ou três Boeing 767 convertidos pela IAI. A princípio, essa conversão deverá ser feita no Brasil, em Porto Alegre, nas instalações da TAP ME. Quando esses aviões chegarem, o FAB 2900, que pode ser considerado como aeronave provisória, será devolvido.
Interior do C767, quando foi recebido
A configuração definitiva dos dois ou três Boeing KC-767 da FAB vai permitir capacidade de reabastecer aeronaves em voo (REVO), levar 240 passageiros, 81 macas de evacuação aeromédica ou dez UTI completas, e carregar até 43 toneladas de carga.
Imagens da cerimônia de recebimento do avião, 10 de julho de 2016

domingo, 10 de julho de 2016

"Oooops, pousei no aeroporto errado!!!"

Pousar no aeroporto errado é dos erros mais bizarros que acontecem na aviação, mas está longe de ser um erro incomum, mesmo com o uso de modernos equipamentos de navegação e o uso de modernos sistemas de monitoração de aeronaves pelo controle de tráfego aéreo. Então, apesar do Radar, do GPS, do ADSB e do RNAV, erros acontecem...
O N780BA, que pousou no aeroporto errado em 2013
A FAA - Federal Aviation  Administration fez um estudo a respeito e concluiu que, entre 1990 e a atualidade, ocorreram cerca de 150 casos, sendo que, pelo menos, 35 voos chegaram a pousar em aeroportos aos quais não eram destinados. Com certeza, muitos casos sequer foram reportados

Quando se trata desse assunto, o caso clássico mais lembrado é, sem dúvida, o do piloto Douglas Corrigan, que fez, em julho de 1938, um plano de voo de Nova York para a Califórnia, mas acabou pousando na Irlanda, cerca de 27 horas depois... 
Um curioso fotografa o N780BA em Colonel James Jabara Airport
Os casos que envolvem aeronaves comerciais, de carga ou de passageiros, se repetem mais do que as empresas aéreas gostariam de admitir.

Um dos casos mais recentes e notórios, nos Estados Unidos, ocorreu com um Boeing 747-400LCF "Dreamlifter", o N780BA. O Dreamlifter é um dos quatro Boeing 747 modificados para carregar componentes pré-fabricados dos Boeing 787, e o avião em questão era operado pela Atlas Air para atender à Boeing.
Curiosos observam o Dreamlifter no aeroporto errado
No dia  20 de novembro de 2013, o N780BA deveria pousar na Base Aérea de McConnell, para embarcar componentes de Boeing 787 na Spirit AeroSystems, vizinha a essa base, para depois levá-las à fábrica, em Everett, Washington. Seria um pouso noturno, a pouco mais de 21 horas, horário local.

O voo transcorria normalmente, mas o Dreamlifter não chegou à Base de McConnell, e pousou na pista do pequeno aeroporto regional de Colonel James Jabara Airport, em Wichita, Kansas, situada 9 milhas antes da base aérea.

O Colonel James Jabara Airport é um pequeno aeroporto regional. Sua pista de concreto, orientada 18-36, tem 1860 metros de comprimento por 30 metros de largura, e opera apenas aviação geral. Os operadores do aeroporto estranharam o pouso do avião, julgando que fosse alguma emergência.
Uma ave perdida, num aeroporto estranho

Pelo rádio, o comandante logo ficou ciente que tinha pousado no aeroporto errado, declarando isso pela fonia. As pistas de McConnell e de Colonel James Jabara estão orientadas praticamente na mesma direção, e embora o comandante do N780BA estivesse fazendo um procedimento de aproximação por RNAV para McConnell, avistou as luzes da pista de Colonel James Jabara e fez um pouso visual, mas no aeroporto errado.

O incidente não teve maiores consequências. O 747 vazio não chegou a danificar a pista. A Boeing enviou um trator de push back para manobrar a aeronave nos estreitos limites da pista, e no início da tarde do dia seguinte, o Dreamlifter decolou sem maiores problemas e foi para o seu destino original. A sorte é que a aeronave estava sem carga, que seria embarcada em McConnell.

Obviamente, o incidente foi seguido de uma investigação, que causou algumas preocupações para os tripulantes do avião.

Pouco tempo depois desse incidente, um Boeing 737-700 da Southwest também pousou num aeroporto errado. Esse incidente correu no dia 12 de janeiro de 2014, apenas dois meses depois do incidente do Dreamlifter.

O voo Southwest 4013, com 124 passageiros e 5 tripualntes, vinha de Chicago-Midway, devia escalar em Branson, Missouri, e tinha como destino final Dallas Love Fiel, em Dallas, Texas.
O incidente do 737 da Southwest nos noticiários da TV
O comandante fez a aproximação RNAV para Branson, mas acabou pousando no pequeno aeroporto de M. Graham Clark Downtown Airport. O constrangido comandante admitiu, logo após pousar, que estava no aeroporto errado. Os confusos e perplexos passageiros foram conduzidos ao seu aeroporto de destino de ônibus.

No dia seguinte, o 737, vazio, decolou da curta pista do aeroporto, de apenas 1.139 metros de extensão, e foi para Dallas.
O Boeing 737 da Southwest, pousado no aeroporto errado
No Brasil, a situação não é muito diferente. Alguns voos já terminaram no aeroporto errado, e vários, pelo menos, fizeram uma aproximação para um aeroporto para o qual não eram destinados ou esperados.

Na manhã do dia 9 de julho de 1998, o Fokker 100 PT-MRG, da TAM, com 108 passageiros, 6 tripulantes e um checador do DAC, a bordo, saiu de São Paulo-Congonhas com destino a Vitória, no Espírito Santo. O avião se aproximou do aeroporto, pousou sem maiores problemas, mas a comissária de voo Nelli Cristina, quando abriu a porta, se viu num lugar estranho, em frente a alguns funcionários perplexos. Ela pediu o serviço de apoio da TAM, mas foi informada de que isso não existia lá.
Fokker 100 PT-MRG da TAM, que pousou no aeroporto errado, em Guarapari/ES
O confuso comandante Tozzi, logo cercado pelos passageiros, se limitou a informar que fez um procedimento de aproximação visual para o aeroporto, e quando viu que pousava no aeroporto errado, já era tarde demais. Eles não estavam em Vitória, e sim, no Aeroporto de Guarapari, cidade balneária próxima.

Com apenas 1.190 metros de comprimento, por 30 metros de largura, a pista de Guarapari permitia nova decolagem, mas com algum alívio de peso no avião. O comandante Tozzi, portanto, pediu alguns táxis para levar alguns passageiros por terra, e suas bagagens, para aliviar o peso, para decolar com mais segurança.
O PT-MRG em Guarapari
Compreensivelmente, os táxis foram arduamente disputados pelos passageiros, assustados com a situação, e que nem a força iriam decolar naquele avião de novo, para um voo que não duraria mais de 15 minutos. De fato, 45 passageiros foram por terra para Vitória, abandonando o voo.

O Fokker 100 conseguiu decolar em segurança e pousou normalmente em Vitória, pouco depois, mas a TAM teve problemas ao enfrentar os parentes dos passageiros do voo, assombrados com o atraso sem explicações e com a perspectiva de que um acidente poderia ter acontecido com o avião. Houve muita desinformação e mal entendidos.

Para o azarado comandante, aquele seria um voo de recheque, e ele errou de aeroporto. Sem dúvida, não foi um bom dia na sua vida.

A TAM deu poucas explicações, declarando que havia problemas na indicação do DME, e à necessidade de voos visuais eventuais para manter a proficiência da tripulação, mas aguardou que o caso caísse lentamente no esquecimento.
Mais recentemente, um avião Embraer 190 da Azul, cumprindo o voo 9136, em 30 de outubro de 2011, entre Fortaleza, Ceará, e Teresina, Piauí, acabou pousando no aeroporto errado, no aeroporto particular Domingo Rego, em Timon, no vizinho Estado do Maranhão. O comandante percebeu logo seu erro, e alinhou o avião na pista, decolando em seguida. A permanência no solo foi de apenas três minutos, e logo o voo chegou ao seu destino. Os dois aeroportos estão distantes apenas seis quilômetros um do outro, e separados pelo Rio Parnaíba, divisa entre os dois Estados. As duas pistas têm orientação semelhante. A Azul se limitou a informar que o pouco no aeroporto errado foi devido a falhas operacionais, o que, no jargão da aviação, equivale a dizer: "Desculpem aí, foi mal..."