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sexta-feira, 10 de maio de 2019

A vida de um piloto de linha aérea

Richard Fernandes

Manhã gelada de outubro, são 5 horas da manhã, no charmoso bairro de Vitacura, em Santiago do Chile. Me levanto, e me preparo para meu terceiro dia de trabalho, desde que deixei minha casa no Paraná. 
Antes de pousarmos aqui, na tarde de segunda-feira, iniciei o dia cedo, no domingo, indo de Guarulhos-SP a Campo Grande-MS, voltando a Guarulhos, e encerrando em Foz do Iguaçu-PR.

Ontem, foi Foz do Iguaçu à Guarulhos, para mais tarde ir a Santiago do Chile. Muita turbulência para alcançarmos nosso destino, devido à linha de instabilidade, que praticamente bloqueava nosso caminho sobre território argentino.
Agora, no check-out do hotel, vejo o simpático José, cidadão chileno, que fala muito bem o português, nos aguardando com sua van. Nessa hora da manhã, é um percurso de 30 minutinhos até o Aeroporto Internacional Arturo Merino Benitez. Na chegada, cumprimos todos os procedimentos padrão, assim como os passageiros: imigração, alfandega, raio-x e tanto os pilotos quanto os comissários despacham suas bagagens.

Encontramos o DOV (Despachante Operacional de Voo) na porta da aeronave, para um briefing sobre nossa viagem. Ele é responsável pela confecção do nosso planejamento de voo, dados como meteorologia ao longo da rota, possíveis aeroportos de alternativa, consumo estimado de combustível, cálculo de peso para decisão dos níveis de altitude que vamos voar e estudo dos ventos para, finalmente, decidir qual será a melhor rota. 
Temos, basicamente, três para São Paulo, e são primariamente decididas baseadas no nível de turbulência que possivelmente encontraremos ao cruzarmos as Cordilheiras. Esses dados são colhidos pela diferença de pressão que se tem entre Santiago e Mendoza. Quanto maior essa diferença, maior será a possível turbulência. Esse fenômeno único é conhecido por Ábaco de Harrison.

Temos 156 convidados essa manhã, sendo 12 na classe executiva, muito bom para uma aeronave com 154 assentos. Já na aeronave, precisamos de pelo menos 30 a 45 minutos para prepará-la. Os comissários preparam e checam todos os itens de segurança, limpeza e alimentação, antes que se inicie o embarque. Enquanto isso, nós temos uma breve conversa com o mecânico a respeito da situação da aeronave (um pneu foi substituído durante a noite), checamos todos os itens de segurança, verificamos se estão a bordo e adequadamente funcionando.
Uma inspeção visual externa é executada pelos pilotos, além daquela já feita pelo mecânico, mesmo lá fora, a uma temperatura de 2 graus e um vento cortante. De volta ao cockpit, inicia-se a programação dos computadores de bordo, onde toda a documentação entregue pelo DOV é inserida e conferida com o auxilio dos mesmos. 
Ouço, por frequência especifica de rádio, as informações meteorológicas e a pista em uso atual do aeroporto. Um briefing completo entre os pilotos é executado, itens como procedimento de subida, desaceleração, meteorologia, peso, bem como os briefings em caso de emergência são devidamente comentados e memorizados. 

A aeronave está perfeita, abastecida com 14.100 kg, embarque dos passageiros concluído, a carga nos porões devidamente acomodadas e as portas são fechadas. Inicia-se mais uma jornada técnica e divertida até nosso destino.

Check lists (lista de verificações) lidos e conferidos, e os motores são acionados. O mecânico sinaliza lá embaixo que tudo está OK, e o controle de solo nos autoriza o táxi até a cabeceira 17 direita. 

Durante essa lenta rolagem, mais alguns itens são conferidos, como situação dos controles de voo, posição de flap para decolagem, freios, e mais leitura de check-list. A visibilidade está muito boa e pontualmente, às 08 hs,  os motores são acelerados a uma potência aproximada de 95 por cento, e, ao atingimos 156 nós (289 km/h), deixamos a charmosa cidade para trás.


À esquerda, já contemplo a monstruosa altitude dos Andes, e após 13.000 pés (4.000 metros) de altitude, iniciamos nossa primeira curva à esquerda, na saída ALBAL UNO. Ainda em acentuada ascensão os motores fortes soam como música aos meus ouvidos, a aeronave se acelera para 250 nós (463 km/h), e posso admirar a beleza exuberante dos Andes à minha frente. E, para completar o show privilegiado de imagens, o nascer do sol, em mais alguns minutos, bem de frente à nossa cabine.

Estamos no rumo do território argentino e, nesse procedimento de subida, alguns itens extras de segurança são tomados, como manter os avisos de cintos de segurança ligados, comentar e seguir rigorosamente os procedimentos, em caso de uma despressurização ou falha em um dos motores, por exemplo, afinal estamos cruzando montanhas altíssimas, temos a segunda mais alta do mundo, o Aconcágua, 22.841 pés (6962 m), Cerro Colina 17.667 pés (5.353 m), Tupungato 21.555 pés (6.531 m), Maipo 17.270 pés (5.756 m) e, para completar a ideia, estamos ascendendo à 35.000 pés (10.606 m), mantendo velocidade de 300 nós (555 km/h).
Agora, com as montanhas à esquerda, e quinze minutos de voo, somos instruídos a chamar Mendoza, controlador que acompanhará nosso voo pela tela radar até próximo à divisa com a Argentina. Enquanto isso, os procedimentos burocráticos e técnicos são executados, a companhia é informada, via rádio, de nossa decolagem e hora prevista de chegada à São Paulo, nossos cálculos de navegação apontam que, para esse voo, estimamos 03 h 10 min até o destino, mantendo velocidade média de 540 nós (1000 km/h), em relação ao solo, o qual consumirá 8.386 kg de querosene de aviação ,aproximadamente, considerando um vento médio de cauda (nos “empurrando”) de 63 nós (117 km/h) e uma temperatura média externa de -51 graus Celsius, isso mesmo, bem gelado lá fora, já que se perde uma média de 2 graus C a cada 305 m que subimos. 

Devemos chegar a Guarulhos com aproximadamente 5.500 kg de combustível, já que, pelo regulamento, devemos ter o suficiente para chegarmos, ainda, a um aeroporto de alternativa, no nosso caso o Galeão no Rio de Janeiro, e ainda fazermos uma espera. 
Para que uma aeronave possa ser despachada, no mínimo dois aeroportos são escolhidos como alternativa, em caso de mau tempo ou fechamento do aeroporto de destino.

Atingimos nosso nível de voo de cruzeiro no horário previsto, e consumimos 2.480 kg de querosene e, no momento, estamos com pouco menos de 70.000 kg de peso total.

 Passando agora a posição TERON, 35 minutos mais tarde, passamos a nos comunicar com o controle de Córdoba, já no território Argentino. Estamos voando na aerovia UT650 até a cidade mencionada, depois com uma leve curva a direita ingressaremos na UM400, e nela permaneceremos até próximo a cidade de Santos em SP. 
Aerovias são nossas “rodovias aéreas”, com pontos e nomes definidos, as quais temos em nosso banco de dados, bem como mapas (chamadas de cartas) em papel, o qual conferimos nossa posição a todo instante.

Agora são 08 h 50 min da manha, o sol está muito brilhante à nossa frente, sobrevoamos Córdoba e ingressamos na aerovia mencionada. Nossos cálculos indicam um consumo de 3.470 kg de combustível, e temos um vento médio de 190 km/h nos ajudando (de cauda). Estamos degustando nosso café da manha, gentilmente servido pelo nosso chefe de equipe e, ao mesmo tempo recebemos informações de que temos tempo bom em Guarulhos, temperatura de 21 graus C e ventos favoráveis para pouso na pista 09 direita.
 Ao contrário do que muitos imaginam, embora a aeronave navegue o tempo todo com o piloto automático ligado, aliás, isso não é uma opção e sim um regulamento obrigatório, trabalhamos o tempo todo e pouco se olha para fora. Estamos agora organizando nosso cockpit, guardando as cartas de subida que utilizamos em Santiago, bem como as de procedimentos de emergência. O livro de bordo é aberto, e são anotados os dados do voo, bem como os nomes de todos os tripulantes a bordo.

Durante todo o tempo, temos que ter em mente qual procedimento tomar, e qual será o aeroporto mais próximo para se pousar, em caso de necessidade, lembrando que isso pode ser um passageiro ou um tripulante passando mal por exemplo, nem sempre é uma emergência operacional da aeronave. 

Lembrando que, para a decisão de tal pouso, o aeroporto escolhido deve comportar o peso de nossa aeronave, bem como deve possuir infraestrutura mínima, como escadas para o desembarque, por exemplo.
Atingimos a posição SIKOB, e chamamos o centro Resistência, controlador que nos observará nos radares até a divisa brasileira. Estamos mais leves, com 67 toneladas, 9.500 kg nos tanques e solicitamos ascensão ao nível 370 (37.000 pés, 11.212 m), já que aeronaves jato tem melhor eficiência a altas altitudes. 

Para entenderem melhor, vamos dizer que iniciamos a jornada em níveis mais baixos de altitude, e conforme vamos queimando querosene, estaremos mais leves e vamos solicitando níveis de voo mais altos, ao longo da rota. São 11 h 18 min, e aparece mais um presentinho para as nossas vistas, um Boeing 777 cruza à 330 m acima da nossa aeronave, em sentido contrário, na mesma aerovia, deixando sua esteira de condensação desenhada nos céus. Essa esteira é comumente confundida com fumaça pelos leigos, mas na verdade é uma nuvem formada quando o gás quente do escapamento dos motores se condensa em umidade sólida, em baixíssimas temperaturas. Claro que esse belo momento foi fotografado e filmado, já que os colegas até acenderam os faróis.
Outro detalhe, curioso, é que devemos tomar muita água durante nossas jornadas, visto que temos umidade relativa a aproximadamente 10 por cento na cabine, bem como pressão reduzida a 7100 pés, ou seja,  sensação de estarmos numa montanha e, sendo assim, vamos nos hidratando.

Agora são 09 h 30 min, avisto a cidade de Reconquista, na Argentina, logo à esquerda da rota e a cidade de Monte Caseros, no Uruguai à direita. Consumimos 5.300 kg de querosene, 200 kg a mais do previsto, devido às mudanças de vento, fato considerado normal e previsto. Com esse céu maravilhoso, vejo o contorno do rio Paraná dividindo a Argentina e o Uruguai e a visão vai até próximo a tríplice fronteira com o Brasil, dezenas de quilômetros à direita da rota.
São 09 h 42 min, cruzamos a fronteira com o Brasil e contatamos o centro Curitiba, órgão que estará conosco até próximo a São Paulo. Somos instruídos a trocar o código transponder para 3430, código esse que os controladores seguem no radar. O transponder é um equipamento que emite sinais numéricos para os controles de solo, bem como para outras aeronaves, sendo assim, também vemos no nosso radar outras aeronaves voando a nossa volta.

O centro Curitiba nos informa de tráfego logo atrás, voando na mesma aerovia com destino a Campinas e não devemos reduzir nossa velocidade. Trata-se de aeronave americana da Fedex (cargueiro), que decolou de Santiago, instantes depois de nós.

Quando passamos a falar com Curitiba, não mais se torna mais necessário a comunicação em inglês, já que estamos em território nacional. Visto que é a língua oficial na aviação, todas as aeronaves do planeta em território estrangeiro são obrigadas a utilizar-se do inglês técnico.

Sistemas da aeronave verificados novamente, motores operando na faixa verde, sem vibração e com níveis adequados de óleo. Sistema de pressurização OK, altitude de cabine em 7100 pés (2,151 m), isso significa que seu organismo sente que está a essa altitude. Sistema elétrico perfeito, geradores 1 e 2 fornecendo 115 V a 400 Hz, sendo utilizado 28 e 20 por cento de carga respectivamente. Essa aeronave possui 2 baterias de 24 V DC e estão recebendo carga retificada e com 47 A e 39 A respectivamente. Os 3 sistemas hidráulicos, responsáveis por auxiliar as superfícies de controle e trem de pouso (e outros), se comportam muito bem e estão pressurizados a 3000 psi cada. 
Os 5 tanques de combustível estão devidamente balanceados, com 710 kg de querosene nas pontas das asas, 2800 kg nas sessões intermediárias e, no momento, o tanque central está vazio. O sistema de ar condicionado está calibrado para fornecer confortáveis 22 graus Celsius nas 3 sessões na aeronave, e temos 1200 psi de pressão nas garrafas de oxigênio, aquelas que suprem as máscaras utilizadas em caso de despressurização. Isso dá um estimado de 15 min de utilização, o suficiente para a aeronave atingir uma altitude segura, onde se possa respirar sem as mesmas (geralmente 10.000 pés, 3.000 m).

Embora qualquer divergência venha a ocorrer, nós receberemos um alerta imediato, todos os parâmetros são observados, a fim de detectarmos algo fora dos padrões com antecedência.

São 10 h 40 min, consumimos 7.800 kg e temos ainda 6.100 kg. Estamos a 80 milhas (148 km) para iniciarmos a descida, 150 milhas (278 km) para o destino, quando ouço pelo rádio as informações meteorológicas, atualizadas, do aeroporto de Guarulhos. Temos tempo bom, 24 graus C e ventos favoráveis para pouso na 09 direita. 
Preencho nossa “landing computation”, no papel e em nossos computadores (dados meteorológicos e procedimentos que serão utilizados na aproximação e pouso). Nosso peso de pouso será de 62.900 kg, e nossa alternativa permanece o aeroporto do Galeão, no RJ, onde também temos tempo bom. Mais um briefing completo é feito, procedimentos utilizados na descida, aproximação e pouso, pista seca, frenagem, contingências em caso de emergência, e o que fazer em caso de arremetida (aproximação perdida) são comentados. 

Como observado, tudo planejado com antecedência, e temos agora em mente tudo que irá acontecer até o estacionamento nos portões. Iniciamos a descida as 10 h 47 min, 110 milhas (203 km) para o destino, vamos ingressar no procedimento STAR RONUT 1 para o ILS C2 da pista 09 direita (segue-se pelas cartas e computadores), o controle São Paulo nos instrui a reduzirmos nossa velocidade para 250 nós (463 km/h), descendo até 21.000 pés (6.363 m), devido ao grande congestionamento na chegada a São Paulo. 

O chefe de equipe nos informa que a cabine de passageiros está pronta, todos estão bem alimentados, alguns dormem, as vendas dos produtos do Duty Free estão encerradas e os procedimentos de segurança checados. Uma despedida formal via rádio é feita aos nossos passageiros, agradecendo por estarmos juntos nessa manhã. 

Avisto agora um grande congestionamento de navios para atracar no porto de Santos, já que temos boa visibilidade no litoral paulistano, embora a região do Grande ABC esteja encoberta. Contato a empresa via rádio, informando nosso horário de pouso, e solicitando duas cadeiras de roda para desembarque de 2 de nossos convidados. A empresa nos informa que a próxima programação dessa aeronave será um voo para Montevideo, e nós vamos aguardar 2 horas para então prosseguirmos em outra aeronave até Porto Alegre-RS. 
Agora cruzando a 10.000 pés (3.000 m), aviso de atar cintos ligados, faróis externos também ligados e entramos na fase de voo chamada cockpit sterile, onde é proibida qualquer conversa que não seja sobre nosso procedimento. Tal procedimento termina somente quando a aeronave estiver estacionada no portão. Somos o oitavo na fila para pouso, e a velocidade bem reduzida agora para o sequenciamento, 180 nós (330 km/h), 7.000 pés (2.121 m) de acordo com a controladora do controle final de Guarulhos. Sobrevoamos a Serra da Cantareira, e estamos cumprindo o “approach check list”, quando somos instruídos a curvar a esquerda, proa 140 graus, último vetor para alinharmos com a reta final para a pista 09 direita.
Temos a pista à vista, rodovia Ayrton Sena com tráfego intenso e, às 11 h 28 min, o pouso macio e seguro, seguido da desaceleração da aeronave. Onze minutos depois estamos estacionados, cumprindo os cheques para abandono, como é conhecido em nossa linguagem. Tudo deve estar em ordem, limpo e dentro das normas de segurança para que a próxima tripulação assuma a nave. 

Ao desembarcarmos, assim como os passageiros que chegam de um voo internacional, cumprimos as regras alfandegárias e de imigração. Após os trâmites, vou almoçar, me dirigir ao escritório da empresa e me preparar para, mais tarde, às 14 h 35min, cumprir outro voo, agora para Porto Alegre-RS. Como relatado, uma hora antes da decolagem, vamos consultar os dados meteorológicos, dados gerais do voo e da aeronave, e tudo se repetirá até a parada nos portões do aeroporto gaúcho, por volta das 16 h 30min. 

Com sorte, ainda vou curtir a vista das Serras Gaúchas e avistar as cidades de Canela e Gramado, que gosto muito, e aproveitando o horário de verão, fazer uma corrida no parque Farroupilha. Amanhã, ainda na madrugada, tudo recomeçará, teremos Porto Alegre-Guarulhos, Guarulhos-Porto Seguro-BA, retornando a São Paulo às 17 h 00 min. 
Posso imaginar o trânsito no final da tarde na capital paulistana, afinal vamos retornar a Congonhas, nossa base. Até que nossa missão de seis dias termine, ainda teremos Congonhas-Brasilia, Brasilia-São Paulo, São Paulo-Campo Grande (dormiremos nessa cidade), chegando a meia noite. Na tarde de sexta-feira, Campo Grande-São Paulo, São Paulo São José do Rio Preto, São José do Rio Preto- São Paulo finalizando às 22 h 30 min.

Quando em São Paulo, dividimos apartamento com outros pilotos bem próximos ao Aeroporto, já que nossas residências ficam em outros estados, Brasil afora. 

Sábado, vou frequentar sala de aula o dia todo, e, finalmente, à noite, volto ao meu lar no Paraná. E os leitores devem estar se perguntando, quantos dias de folga? A resposta é: apenas um dia, isso mesmo, um dia apenas, e segunda-feira saio para mais uma missão de quatro dias.

Espero que tenham gostado do artigo.

* * *

O autor do artigo, RICHARD FERNANDES, é comandante de Airbus A320

terça-feira, 8 de janeiro de 2019

Os Douglas DC-6 da REAL, VARIG e FAB.

Em 1961, após um longo tempo de prosperidade na aviação brasileira, nuvens negras se avizinhavam no horizonte. Ainda assim, as várias empresas aéreas brasileiras levavam a frente seus planos de expansão, e a REAL não foi exceção.
Rara foto colorida do DC-6B, nas cores da REAL
Embora a REAL estive em sérios apuros financeiros, com grandes prejuízos acumulados ao longo de 1960, manteve seus planos de adquirir jatos, os Convair 880/990, e grandes turboélices quadrimotores, os Lockheed Electra.
Ainda com a matrícula original dinamarquesa, o primeiro DC-6B da REAL, parcialmente pintado nas cores da empresa e um tanto fora do padrão
No início de 1961, a REAL fez sua última aquisição de aeronaves, um lote de cinco aeronaves Douglas DC-6B, exclusivos para passageiros. Eram aeronaves usadas, que vieram da empresa sueca SAS - Scandinavian Airlines System, e que voaram as pioneiras rotas polares regulares, através do Ártico, a partir de 1957, e da Northwest americana.

Os aviões foram matriculados no RAB como PP-YSI, PP-YSJ, PP-YSL, todos ex-SAS, e como PP-YSM e PP-YSN, ex- Northwest. Essas matrículas foram mantidas após a compra da REAL pela Varig.
Destinados a voar rotas domésticas de alta densidade, os DC-6B da REAL eram configurados para levar 80 passageiros, em configuração geral 3+2.  Isso fazia sentido, já que a REAL era a empresa mais "popular" da época. No geral, as poltronas eram separadas longitudinalmente entre 36 e 38 polegadas, configuração apertada para a época, mas muito mais espaçosos que os aviões atuais.
Painel de um DC-6B americano
Os DC-6B chegaram a operar para a REAL, ao invés dos Convair 990 e Electras, mas por muito pouco tempo. O recém empossado Presidente da República Jânio Quadros recomendou uma "racionalização" das linhas aéreas tão logo assumiu, e a Varig foi "convidada" pelo DAC a assumir 50 por cento do Consorcio REAL-Aerovias, o que aconteceu a 2 de maio de 1961. Em agosto, a Varig acabou adquirindo o restante, e a REAL acabou.
No negócio da aquisição da REAL, nasceu a maior empresa aérea brasileira. Mas, o DAC, em contrapartida, empurrou toda a enorme malha de linhas domésticas para a Varig, que foi obrigada a aproveitar a maior parte da heterogênea frota da REAL para o serviço.
O PP-YSN
Os DC-6B foram muito úteis  para essas rotas. Eram aeronaves fabricadas entre 1952 e 1953, mas tinham motores e hélices mais confiáveis que as dos Super Constellation.  Os aviões foram colocados em serviço principalmente nas linhas que ligavam Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre, enquanto os Constellations, e, depois, os Electras, voavam mais para as regiões Nordeste e Norte do país. Mas, os DC-6B da Varig, em certos momentos, voavam entre todas as principais capitais, de norte a sul
DC-6B pronto para o embarque, no Santos-Dumont, em 1966
Os DC-6B cumpriram bem o seu papel, durante o seu período na Varig, e voaram até 1968 sem acidentes. Pressurizados e relativamente rápidos, eram confortáveis, mesmo em configuração de alta densidade. Os pilotos apreciavam a qualidade de voo dos aviões, e os consideravam muito confiáveis. De fato, os DC-6 foram um dos aviões comerciais com motores a pistão de sobrevida mais longa no mundo.

Quando desativados pela Varig, os aviões, todos, estavam ainda em muito boas condições, e a FAB adquiriu todos os 5. 
O FAB 2414 foi perdido num acidente em Manaus, em 1971
A FAB carecia de aeronaves de transporte de longo alcance, na época. Estava envolvida com as missões de paz na Faixa de Gaza e na República Dominicana, e utilizando os já muito cansados Boeing SB-17G, em detrimento da sua missão original, como aeronaves de aerofotogrametria e busca e salvamento. A FAB também precisava de aeronaves para manter suas linhas do Correio Aéreo Nacional para as Regiões Norte e Nordeste.

Os aviões, agora redesignados como C-118, e a FAB trocou suas matrículas para 2412 (ex-PP-YSI), 2413 (ex-PP-YSJ), 2414 (ex-PP-YSL), 2415 (ex-PP-YSM) e 2416 (ex-PP-YSN).

Sem porta de carga e configurados apenas para o transporte de passageiros, os C-118 foram alocados ao 2º/2º Grupo de Transporte, baseado no Galeão, no Rio de Janeiro.
O FAB 2415 já desativado e oferecido no mercado, no Galeão
Na FAB, sem contar as missões em prol das ações internacionais em Gaza e República Dominicana, os C-118 foram empregados como aeronaves de passageiros do Sudeste para o Norte, principalmente em prol do Projeto Rondon. Nessa época, era muito comum a FAB transportar passageiros civis para o Norte, em prol dos projetos de desenvolvimento da Amazônia.
O FAB 2416 cumprindo uma missão de transporte na Argentina, em 1972
Em 28 de abril de 1971, o C-118 2414 sofreu o único acidente com Douglas DC-6 no Brasil: logo após decolar de Manaus, um dos motores do lado direito, o #3, apresentou forte vibração, e a tripulação optou por cortá-lo, e retornar. Durante a corrida de pouso, feito com sucesso, o motor avariado começou a pegar fogo, e a aeronave foi evacuada. Todavia, a aeronave acabou destruída. Apesar do pronto atendimento, 16 ocupantes acabaram por perder a vida nesse acidente.
Um dos ex-C-118 da FAB (PP-YSM) na Fuerza Aérea Paraguaya
Em final de carreira, e já com muitas dificuldades de suprimento, a FAB paralisou o 2413, que foi usado como fonte de peças de reposição para os 3 aviões restantes, que foram sendo paralisados durante o início dos anos 70. Por fim, os 3 aviões foram colocados á venda no Galeão, e suas funções foram assumidas pelos Avro C-91, e, quando necessário, pelos Lockheed C-130.
À esquerda da foto, os três DC-6B e um Electra podem ser vistos, provavelmente já paralisados, em 1991
Em 1975, os 3 C-118 foram vendidos para a Força Aérea do Paraguai, e o que restou da célula do 2413 foi transformado em sucata. Todos operaram no Paraguai por muito tempo, mas, por volta de 1991, já pareciam estar inoperantes e estacionados em uma área gramada do Aeroporto de Assunção, sem motores, embora oficialmente ativos. Em 2001, foram definitivamente retirados de serviço e desmontados.
O cemitério dos DC-6B no Paraguai, nos anos 90
Infelizmente, nenhuma dessas aeronaves foi preservada.

AERONAVES DOUGLAS  DC-6B/C-118 QUE OPERARAM NA REAL, VARIG E FAB (1961/1975)

PP-YSI (FAB 2412): c/n 44166/416. Fabricado em 1953. Entregue novo à SAS - Scandinavian Airlines System, como OY-KMI. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como PP-YSI, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2412. Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4003 - T-91.  Abandonado e depois desmanchado no Aeroporto Silvio Pettirossi, em Assunção, Paraguai, m 2001.

PP-YSJ (FAB 2413): c/n 43745/296. Fabricado em 1952. Entregue novo à SAS - Scandinavian Airlines System, como LN-LMO. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como PP-YSJ, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2413. Retirado de serviço para canibalização no início dos anos 70.

PP-YSL (FAB 2414): c/n 43746/297. Fabricado em 1952. Entregue novo à SAS - Scandinavian Airlines System, como LN-LMP. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como PP-YSL, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2414. Acidentado com perda total em Manaus/AM, com 16 vítimas fatais, em 8 de abril de 1971.
Cemitério dos DC-6B no Paraguay
PP-YSM (FAB 2415): c/n 43822/291. Fabricado em 1952. Entregue novo à Western Airlines, em 11/1952 como N91302. Retirado em 09/1958, foi para a Northwest com o mesmo prefixo. Vendido à REAL-Aerovias em 08/1961, como PP-YSM, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2415. Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4001 - T-87.  Retirado de uso em Assunção, Paraguai, 2001.
PP-YSN (FAB 2416): c/n 438224/299. Fabricado em 1952. Entregue novo à Western Airlines, em 12/1952 como N91304. Retirado em 09/1958, foi para a Northwest com o mesmo prefixo em 1959. Vendido à REAL-Aerovias em 08/1961, como PP-YSN, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2416. Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4002 - T-89.  Retirado de uso e desmontado em 2001.
Os restos dos DC-6B aos poucos foram desaparecendo






quarta-feira, 19 de dezembro de 2018

O que está errado na aviação brasileira?

O Brasil é um país de dimensões continentais e, portanto, precisa do transporte aéreo. O avião é uma ferramenta indispensável para o crescimento do país, ainda mais levando-se em consideração a ausência de trens de passageiros, e estradas de rodagem bem degradadas e sem segurança em grande parte do país.
(Logos Informação e Tecnologia)
Todavia, o setor aéreo, como um todo, tem sérios problemas no Brasil. A culpa de muitos desses problemas recai em grande parte sobre o governo, mas nem todos.

Talvez o pior problema seja a infraestrutura sobrecarregada. O Governo Michel Temer já deu ciência desse fato, por sinal incontestável, ao presidente eleito Jair Bolsonaro, que terá que lidar com o problema, de um jeito ou de outro.
Aeroporto de Brasília super lotado (UOL)
A falta de infraestrutura adequada tem potencial para, literalmente, estrangular qualquer retomada de crescimento econômico no Brasil. E a situação é extremamente grave. A criação ou reestruturação de aeroportos deveria ser regra, mas é exceção. Nos últimos 30 anos, apenas um grande aeroporto foi construído, o de Natal-São Gonçalo do Amarante. Alguns aeroportos regionais importantes também surgiram, como o de Maringá, no Paraná.
Aeroporto de Natal (Canindé Soares)
A reestruturação de aeroportos já existentes, infelizmente, se concentrou muito mais na ampliação dos terminais do que na infraestrutura de pistas, pátios e taxiways. Claro que a segunda pista do Aeroporto Internacional de Brasília foi muito bem vinda, assim como a nova pista do Aeroporto de Vitória, mas outros aeroportos muito importantes, como Curitiba e Porto Alegre, carecem de ampliação de suas pistas, hoje totalmente defasadas.
Aeroporto de Curitiba (Aeroin)
Curitiba é um caso emblemático: os passageiros avaliam muito bem o terminal de passageiros, a melhor avaliação do Brasil, mas algumas empresas operam aeronaves wide-bodies, como o Boeing 747-8 da Cargolux, e o McDonnell-Douglas MD-11 cargo da Lufthansa, entre outros, numa pista de, apenas, 2218 metros de extensão. Existe uma pista auxiliar, que, no entanto, não chega a ter 1800 metros. Levando-se em consideração a elevação de aproximadamente 3000 pés do aeroporto, o que deteriora o desempenho das aeronaves, essas pistas são totalmente inadequadas, e até mesmo inseguras para esse porte de avião.

O Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, também tem problemas parecidos, e com a desvantagem de ter apenas uma pista.
Aeroporto Salgado Filho

O nível de dificuldade para se construir ou ampliar aeroportos, no Brasil, é extremamente alto. Alguns são incompreensíveis, pois é mais fácil, por exemplo, desapropriar imóveis regularizados, do que remover "comunidades", na verdade imóveis irregulares de invasores de terrenos públicos ou privados, como a terrível Vila Dique, em Porto Alegre, onde o poder público conseguiu desalojar os moradores, mas nem todos. Por sinal, os moradores da Vila Dique jogavam o lixo dentro do terreno do aeroporto. Enquanto isso, a ampliação da pista vai sendo postergada ad aeternum. Ainda existe espaço para construir uma segunda pista, mas, à medida que passa  o tempo, a existência dessa área tende a ser ocupada de outras maneiras, o que torna uma segunda pista dificilmente factível.

Outra dificuldade é a Licença Ambiental. Desde 1986, qualquer atividade que possa afetar o meio ambiente deve ter um Estudo de Impactos Ambientais e um Relatório de Impacto no Meio Ambiente (EIA-RIMA) aprovado pelas autoridades ambientais. Obviamente, um aeroporto é uma atividade muito impactante, e, então, obter tal Licença Ambiental pode ser virtualmente impossível na maioria dos casos. Em Londrina, no Paraná, estava em estudo um novo aeroporto para complementar o atual, infelizmente cercado em três quartos pela cidade. A função de tal aeroporto seria atender a região metropolitana de Londrina, especialmente voos de carga, pois estaria melhor localizado, mas foi vetado, pois afetava, segundo alguns ambientalistas, uma "zona de amortecimento" de um parque ambiental, que nem fica tão perto assim da futura localização do aeroporto. E, fim de conversa, não haverá aeroporto novo.
Aeroporto de Londrina

É óbvio que os ambientalistas parecem não se preocupar tanto com as rodovias e seus caminhões, e nem com as lavouras, nem sempre bem conduzidas do ponto de vista ambiental. Atualmente, seus alvos principais são usinas hidrelétricas e aeroportos. Muitos desses ambientalistas sequer são autoridades, pois fazem parte de ONGs, mas são mais ouvidos que os desenvolvimentistas.

Outro problema, no Brasil, é o controle de tráfego aéreo. Esse serviço é prestado pelo Comando da Aeronáutica, através do DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo, que faz parte integrante da Força Aérea Brasileira. Embora o sistema de aviação civil tenha saído das mãos dos militares, no geral, com a criação da ANAC e da extinção do DAC - Departamento de Aviação Civil, o controle do tráfego aéreo permaneceu como os militares, pois o sistema foi construído, desde os anos 1970, para atender tanto a defesa aérea quanto o controle de tráfego aéreo.
(FAB)

O sistema de controle de tráfego aéreo está estrangulado, e no limite da sua capacidade operacional. Os governos pouco investiram no sistema nos últimos 30 anos, e pouca coisa mudou desde os anos 1980. O pouco que foi feito foi resultado do trabalho árduo e quase não reconhecido das equipes operacionais, quando deveria ter sido o resultado de uma política pública consistente, que, hoje, simplesmente, não existe.

De fato, mesmo que houvesse um incremento da infraestrutura, a engrenagem iria emperrar no controle. O sistema vive com restrições cada vez maiores, chegando ao ponto de ter que paralisar parte do tráfego, principalmente da aviação geral, para poder operar com segurança. Parece haver um pensamento doutrinário dos anos 1980, a despeito das enormes inovações tecnológicas que aconteceram desde então.
Antenas de localizador de ILS
Até mesmo a implantação de tecnologias antigas, como os sistemas de pouso por instrumento, o ILS, que já tem quase 80 anos de uso, parece sempre encontrar obstáculos. O custo é um dos piores, mas as normas técnicas para implantação desses sistemas, ainda muito eficientes, parecem ter sido escritas para os anos 1960, ignorando todas as grandes inovações tecnológicas que surgiram depois.

Por vezes, o sistema chega a impasses tamanhos, que é obrigado a se render. Foi o caso do controle de tráfego de helicópteros sobre a cidade de São Paulo. O número de aeronaves e o tráfego aumentou tanto, que hoje os helicópteros devem, literalmente, se lidar por conta própria, e com as responsabilidades daí decorrentes, sem a intervenção do controle.
Já que foi aberta essa brecha na legislação, o DECEA bem que poderia liberar as aeronaves da aviação geral, que voassem abaixo de certo nível, para voar sem controle, mantendo apenas contato entre elas, nas áreas onde estivessem voando, e ficando o Plano de Voo opcional. Por enquanto, isso parece estar muito distante.

Quando se fala de aviação geral, a impressão que se tem é que tal modalidade de aviação parece estar fadada à extinção. É claro que a grande maioria dos operadores da aviação geral usa aviões e helicópteros para o trabalho. Muitos são executivos, que constante viajam a trabalho e não conseguem ficar dependentes da aviação regular, sob pena de não conseguir manter o controle e a gestão dos seus negócios. Mas, o governo não parece pensar dessa forma.
De fato, a aviação geral parece estar sendo, literalmente, chutada para fora dos aeroportos, especialmente das grandes cidades. Quase não há espaço para a aviação geral operar em Congonhas, São Paulo, mas o uso do aeroporto executivo de Marte parece ser claramente desincentivado, pelo brutal aumento das tarifas aeroportuárias, e o próprio aeroporto parece estar fadado a ser fechado para sempre pelas autoridades. Parece que os governos, tanto federal quanto estadual, não entende que, expulsando os aviões da aviação geral, seus donos também vão embora, assim como os negócios e empregos que criaram na cidade. Quase ninguém usa uma ferramenta tão cara apenas para passear.
Aeroporto de Jundiaí
Em São Paulo, o aeroporto de aviação geral mais próximo, fora Congonhas e Marte, é Jundiaí, hoje sobrecarregado de operações e escolas, e que sequer tem torre de controle. Jundiaí fica a 57 Km de São Paulo, o que, francamente. desanima até o mais persistente executivo que se utiliza de avião próprio.

A ANAC, em relação ao antigo DAC, sem dúvida, teve algumas evoluções, mas, em muitos casos, estão criando obstáculos imensos para o desenvolvimento da aviação, tanto a comercial quanto a geral. Muitas normas editadas parecem ter sido escritas para uma realidade que não temos aqui no Brasil. Nesse caso, cabe uma parte da culpa aos operadores, pois normas importantes são normalmente colocadas em consulta pública pela agência, e a maioria dos operadores sequer chegam a dar a sua importante opinião.

Algumas normas parecem ter o dom de apenas perturbar os operadores e tripulantes. O preenchimento das cadernetas de registro de horas de voo é um verdadeiro tormento. A ANAC criou um sistema digital, mas ainda exige o preenchimento das cadernetas em papel. Pergunto: para que? O sistema é tão complicado e cheio de melindres que existem pessoas que se especializaram nisso, e cobram caro dos pilotos para fazer uma tarefa que poderia ser bem mais simples e fácil.

A instrução de voo também caminha mal. O serviço é prestado tanto pelos aeroclubes quanto por escolas privadas, mas o sistema tem muitas mazelas. O custo é muito alto, onerando os alunos, que não raro são obrigados a se desfazer até dos bens da família para completar os cursos. Ninguém fabrica aeronaves de instrução adequadas para o mercado brasileiro, e aeronaves usadas em outros países, como os Cessnas 172, tem custo de aquisição e operacional virtualmente incompatíveis para a nossa realidade.
Aeroclube de São Paulo

Como resultado, a maioria das escolas de aviação e aeroclube utiliza aeronaves de mais de 30 anos de uso, já muito desgastadas e com peças de reposição raras e caras, e alguns aviões chegam a ter mais de 70 anos de fabricação, como os velhos CAP-4 Paulistinhas, que hoje deveriam estar relegados ao status de relíquias, aeronaves históricas. Seria como se as auto escolas ainda usassem DKWs e Gordinis para dar aulas de direção para os seus alunos.
Piper fabricado em 1950, ainda na ativa

A ANAC parece incentivar esse status quo: herdeira das aeronaves cedidas em comodato pelo DAC aos aeroclubes, para uso somente na instrução, ainda cobra das instituições a manutenção das aeronaves  em uso, qualquer que seja a sua idade e condição. Parece que expressões e palavras como "vida útil", obsolescência, depreciação e falta de peças de reposição não fazem parte do vocabulário dos funcionários da ANAC, tampouco da legislação por ela publicada.

A ANAC chega ao ponto de cobrar a manutenção em voo de aeronaves que foram doadas pelo DAC aos aeroclubes há 30 anos. Tais aeronaves antigas, muitas delas dos anos 1940, aliás, não podem ser vendidas ou alienadas de qualquer forma, e quando um aeroclube fecha, as aeronaves são abandonadas, simplesmente.

Os manuais de curso da ANAC são "engessados", e francamente obsoletos em termos de didática e técnica de ensino, por qualquer parâmetro que se possa analisar. Muitas vezes, os programas são absolutamente impraticáveis, e são cumpridos apenas no papel, não por má fé, mas pela impossibilidade de cumprir os requisitos pedidos. Isso se aplica tanto aos cursos teóricos quanto aos práticos.

Alguns materiais são tão obsoletos, que possuem referência a sistemas há muito desativados, com os sistemas Ômega de navegação, que não existem mais, sua infraestrutura foi demolida, e sequer citam sistemas muito utilizados, como o GPS.

Os cursos de Mecânico de Manutenção de Aeronaves, assim  como as bancas avaliadoras da ANAC desses cursos, são baseados em um manual cuja última tradução e atualização ocorreu em 1978, 40 anos atrás. Existem muitas referências nesses manuais a respeito de aeronaves e sistemas que nem existem mais, ou existem como relíquias, como Douglas DC-3 e Boeing 707, e seus sistemas pra lá de antiquados. Existem manuais atualizados desse material, mas estão em inglês e a própria agência parece desincentivar seu uso, a julgar pelas questões aplicadas nas bancas examinadoras, ignorando a evolução tecnológica.

A documentação e a burocracia exigidos pela ANAC para as escolas e aeroclubes é de desanimar qualquer pessoa que se atreva a operar essas empresas. Os aeroclubes estão minguando, e os poucos sobreviventes lutam para sobreviver. Para dar um exemplo das exigências absurdas, um instrutor de simulador básico de voo por instrumentos é obrigado a ter habilitação técnica e exame de saúde válidos para dar instrução, o que afasta experientes comandantes de jato que se aposentaram ou perderam os exames de saúde por alguma doença. Pergunto: para que isso?

Se um dia a demanda por tripulantes aumentar, vai faltar gente para trabalhar, depois que for superada a demanda reprimida pela crise econômica atual.

Manter e operar uma oficina de manutenção aeronáutica exige, então, que seu operador seja meio masoquista. A manutenção pode ser feita de qualquer jeito, mas os inúmeros documentos exigidos tem que estar absolutamente em ordem, pois a grande maioria dos fiscais da ANAC nem chegam perto das aeronaves, querem só ver papéis. A adoção de uma nova legislação, o RBAC 145, torna os processos tão complicados e custosos, que muitos proprietários optam por fechar seus estabelecimentos e mudar de ramo.

Por fim, a aviação comercial não fica isenta de turbulências. Muito pelo contrário. Embora a maior parte da atuação da ANAC diga respeito, prioritariamente, ao serviço de transporte aéreo comercial, as empresas aéreas estão entre os elos mais vulneráveis do sistema. Recentemente, a empresa Avianca Brasil foi obrigada a entrar com um pedido de recuperação judicial, pois já estava inadimplente com fornecedores e lessors de aeronaves, que inclusive chegaram a retomar algumas delas por falta de pagamento do leasing. O caso parece pontual, mas as aparências enganam.
Airbus da Avianca Brasil

Um dos maiores custos da aviação comercial, no Brasil, combustível, sofre muito com a cobrança desigual, e, muitas vezes, abusiva, de ICMS sobre o preço do querosene. Alguns estados da Federação cobram ICMS tão alto, que as empresas enchem o tanque para a ida e para a volta, evitando abastecer a aeronaves nesses estados. Por fim, acabam por encerrar ou reduzir drasticamente as operações nesses estados, e quem perde é o usuário de transporte aéreo, e o próprio estado.

O governo e a ANAC não têm nenhuma política voltada para o transporte aéreo regional. Com os grandes aeroportos no limite da capacidade, linhas regionais operando ponto a ponto, usando aeronaves turboélice de pequena capacidade, seriam uma ótima solução, mas não existe incentivo e nem uma política consistente para operações de aeronaves de baixa capacidade, e a maioria das grandes empresas prefere operar jatos de médio porte e fazer escalas e conexões nos já abarrotados aeroportos das capitais e grandes metrópoles do interior, o que só piora a situação nesses aeroportos.

O novo governo, do Presidente Jair Bolsonaro, promete algumas ações, mas mesmo assim algumas são polêmicas e altamente questionáveis. Uma delas é a privatização da maioria dos aeroportos comerciais. As concessões serão dadas por lotes de aeroportos, que incluem aeroportos altamente rentáveis e aeroportos deficitários. No caso das ferrovias, cuja privatização aconteceu no tempo no Presidente Fernando Henrique Cardoso, as empresas concessionárias "ficaram com o filé e jogaram fora o osso", e existe a preocupação de que isso ocorra também com os aeroportos. Algumas fontes do governo afirmam que a estatal INFRAERO seja extinta, no máximo, em três anos, o que também é polêmico e de resultados imprevisíveis, já que, apesar de algumas mazelas, a INFRAERO tornou a administração dos aeroporto mais técnica e mais profissional.

A abertura do mercado doméstico para empresas estrangeiras já começou, na prática, já que o governo Michel Temer permitiu capital 100 por cento estrangeiro nas empresas aéreas nacionais. O resultado disso é absolutamente imprevisível. O operador nacional fica em desvantagem ao concorrer com gigantes estrangeiros, que podem fazer práticas proibidas, como o dumping, até quebrar a concorrência. Somos obrigados a considerar que, no Brasil, o crime compensa... Por outro lado, isso pode favorecer o consumidor, mas na prática as consequências disso são absolutamente imprevisíveis.

Esse artigo expressa a minha opinião pessoal, baseada na minha experiência como ex-dirigente de aeroclube e professor de aviação civil, além de ser grande estudioso no assunto. Também vale a minha experiência como piloto e passageiro. Vou assinar o artigo, embora isso não seja usual nos meus artigos nesse blog, que publico há nove anos. Aceito correções, caso tenha cometido algum erro e também opiniões contra e favor, que podem ser colocadas nos comentários, sempre mantendo o devido respeito. Me reservo ao direito de replicar os comentários. Muito obrigado.

JONAS LIASCH