Os Boeing 767 da Transbrasil: Primeiros Boeing 767 do Brasil

Os primeiros aviões a jato comerciais, em sua maioria, tinham 3 ou 4 motores, especialmente os destinados a viagens transoceânicas. Os poucos bimotores  eram destinados a fazer voos domésticos ou voos internacionais mais curtos, pois tinham baixa autonomia.

O primeiro Boeing 767-200 da Transbrasil, PT-TAA,  e primeiro avião do tipo a operar no Brasil, em Brasília.

Embora velozes e seguros, os trijatos e os quadrijatos consumiam muito combustível.

No final dos anos 1960, a Boeing desenvolveu os primeiros aviões de fuselagem larga, os wide bodies  Boeing 747, equipados com 4 motores turbofans de grande razão de bypass, bem mais eficientes e silenciosos. Logo apareceram outros aviões wide bodies, os trijatos Lockheed L-1011 Tristar e os McDonnell-Douglas DC-10, todos americanos. Mas a grande revolução viria do Velho Mundo: um wide-body bimotor, o Airbus A300. O avião chamou imediatamente a atenção do mercado, pela grande capacidade de carga útil e o menor consumo de combustível.

O segundo Boeing 767 da Transbrasil, PT-TAB, em Brasília, 1998

Embora criticados pela Boeing, por ter, teoricamente, menos segurança que os trijatos e quadrijatos, a Boeing se viu forçada a enfrentar a concorrência, e logo começou a projetar uma nova geração de aviões bimotores, um deles destinado a substituir o Boeing 727, e outro para concorrer diretamente com o Airbus A-300, que começou a fazer grande sucesso. Designados, respectivamente, como Boeing 757 (inicialmente Boeing 7N7) e Boeing 767 (inicialmente designado Boeing 7X7), esses aviões tiveram seus projetos lançados em 1978, seis anos depois que o A300.

A

O uso de eletrônica digital e monitores CRT, ao invés dos instrumentos de voo convencionais, e tripulação mínima de 2 pilotos, foi uma novidade para aeronaves de grande porte. O Boeing 767 voou pela primeira vez em 26 de setembro de1981.

O Boeing 767 foi o primeiro jato bimotor a obter certificação ETOPS (Alcance estendido para operações transoceânicas), em 1985, o que permitia que o avião substituísse o velho Boeing 707 em várias rotas, principalmente a do Atlântico Norte. Os clientes lançadores do modelo foram: Air Canada, TWA, All Nippon Airways, Ansett,  Britannia Airways e Transbrasil.

A Transbrasil já operava ou tinha operado dois modelos de jatos, o BAC One Eleven 500 e o Boeing 727-100. Seu presidente, Omar Fontana, pretendia ampliar as operações, ainda que o DAC - Departamento de Aviação Civil, tivesse forte ingerência sobre os modelos e rotas que as empresas pudessem operar.

PT-TAA em voo

O primeiro Boeing 767-200 entregue à Transbrasil foi o PT-TAA, que chegou ao Aeroporto Internacional de Brasília na manhã do dia 18 de junho de 1983. Omar Fontana pretendia usar o avião em futuras rotas internacionais e em rotas nacionais de maior demanda, partindo do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Logo chegariam os outros dois aviões da encomenda inicial, os PT-TAB e PT-TAC, e as operações internacionais começaram em 2 de julho de 1983, ligando Congonhas a Orlando, na Flórida, com uma escala no Galeão, pois o comprimento da pista de Congonhas limitava a quantidade de combustível na decolagem. No retorno, o voo era direto entre Orlando a Congonhas. Os voos, devido às restrições impostas pelo DAC, eram charters, mas operavam de modo praticamente regular.

PT-TAI em Amsterdam

A aeronave fez sucesso imediato, principalmente operando a partir de Congonhas. Mas eram apenas 3 aeronaves operando, e outras rotas internacionais mais longas eram feitas com os velhos Boeing 707. Os 3 aviões foram pintados no esquema arco-íris da Transbrasil, o PT-TAA com asas e logos em azul, o PT-TAB em laranja e o PT-TAC em verde.

A partir de janeiro de 1985, os voos dos 767 passaram a ser feitos a partir do novo Aeroporto de Guarulhos.

PT-TAM em Guarulhos, sem a cauda pintada

A Transbrasil, a partir do Governo Collor, que extinguiu o tabelamento das passagens aéreas, conseguiu autorização para  mais voos internacionais O DAC autorizou mais voos internacionais por mais empresas, além da Varig. Isso animou a Transbrasil a adquirir mais aeronaves Boeing 767, e em breve, 16 de maio de 1991, foi entregue um Boeing 767-300ER, matriculado PT-TAD,  arrendado da GPA. Os Boeing 707 foram desativados, a a Transbrasil passou a operar quase exclusivamente os 767 nas rotas internacionais, que abrangia, pouco depois, além de Orlando, Argentina, Áustria, Holanda, Chile, Inglaterra e Portugal.

Para cumprir tais rotas, vieram mais aeronaves, como os 4 767-300ER PT-TAE e PT-TAF, que chegaram novos ou seminovos, arrendados, e dos PT-TAL e PT-TAM, que vieram usados, arrendados da Pegasus. entre 1994 e 1995.

PT-TAE no Galeão, já no novo esquema da Transbrasil

Além dos cinco 767-300ER, vieram mais 5 Boeing 767-200ER,  que vieram entre 1993 e 1995, os PT-TAG, PT-TAH, PT-TAI, PT-TAJ e PT-TAK, além de um com matrícula americana e com pintura hibrida TWA/Transbrasil, o N604TW. esse bem antigo (1982/83), arrendado da UAS entre 1991 e 1994.

A pintura híbrida do N604TW

Além das rotas internacionais, os 767 também foram usados em linhas tronco domésticas, entre São Paulo, Brasília, Porto Alegre, Salvador, Natal e Manaus. Os pioneiros PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC, por não serem ER, eram o preferidos nessas rotas domésticas.

PT-TAM em Porto Alegre3, 1995

A Transbrasil adaptou o PT-TAK, um 767-200ER, para fazer uma rota para Washington e Nova York, com apenas 186 lugares, 10 na Primeira, 22 na Executiva e 154 na Econômica. O serviço foi denominado New York Rainbow. Infelizmente, durou pouco.

O PT-TAK

Infelizmente, a oferta era maior que a procura, no final dos anos 90 e a Transbrasil entrou numa severa crise. Os 767-200ER foram todos devolvidos. Restaram na frota apenas oe 3 767-200 originais e 1 767-300ER, o PT-TAM.  O PT-TAD foi devolvido em 1998 para a AerusUSA, e o PT-TAM foi retomado pela Pegasus em 2001, quando estava em Miami, já paralisado, em 8 de agosto de 2001.

Os três 767-200 não ER, PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC permaneceram até o fim da empresa. Em 8 de julho de 2001, o PT- TAC fez o último voo de 767 da Transbrasil. Os três ficaram em Brasília, e foram totalmente abandonados, com o fim da Transbrasil.

O PT-TAC abandonado em Brasília e sem motores

Os três aviões ficaram no Aeroporto Internacional de Brasília até 2023. Em 17 de fevereiro daquele ano começou a remoção dos PT-TAA e do PT-TAB. 

Ambos foram desmontados, mas a fuselagem do PT-TAB ainda estava no aeroporto, pelo menos até 2020 assim como alguns restos do PT-TAB. O PT-TAC foi desmontado, removido e remontado pelo arrematante. Está em estado de abandono.

O PT-TAC em Taguatinga, remontado pelo novo proprietário, que pretendia montar um restaurante,

Operando no Brasil, nenhum acidente foi registrado na frota de Boeing 767 na Transbrasil;

BOEING 767 QUE OPERARAM NA TRANSBRASIL ENTRE 1983 E 2001

Ao todo, 14 aeronaves Boeing 767 operaram na Transbrasil, entre 1983 e 2001. Foram 3 Boeing 767-200, PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC, todos com motores GE CF-6 80A, 5 Boeing 767-300ER, PT-TAD, PT-TAE, PT-TAF, com motores Pratt & Whitney PW4060,  e PT-TAL e PT-TAM, com motores GE CF6-80C2B4;  Nos anos 90, vieram ainda 6 Boeing 767-200ER, PT-TAG, PT-TAH, com motores CF-6 80A e 80B, PT-TAI, PT-TAJ e PT-TAK, com motores PW 4056 e o N604TW, com motores Pratt & Whitney JT-9D-R4D. Dois B767-300ER, os ex-PT-TAD e PT-TAF ainda constam como operacionais, além de 1 B-767-200ER, o N604TW, o mais antigo B767 operado pela Transbrasil. A relação abaixo tem o histórico de cada aeronave:

PT-TAA: Boeing 767-2Q4, c/n 22921/55, primeiro voo 04/05/1983, como N6038E e, depois, N8277V e N4574M. Entregue novo à Transbrasil em 23/06/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, sem motores e. atualmente. bastante dilapidado, no mesmo local.

PT-TAB:  Boeing 767-2Q4, c/n 22922/57, primeiro voo 19/05/1983, como N6067B e, depois, N45742. Entregue novo à Transbrasil em 11/07/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, desmontado parcialmente.

PT-TAC: Boeing 767-2Q4, c/n 22923/59, primeiro voo 07/06/19834, como N6038E.  . Entregue novo à Transbrasil em 11/07/1983. Retirado de uso em 12/2001, foi abandonado em Brasília/DF, leiloado em removido do aeroporto em 2014 e remontado numa área particular em Taguatinga, e novamente abandonado, até hoje (2024).

PT-TAD: Boeing 767-3Y0ER, c/n 22947/351, primeiro voo em 22/01/1991, como N60659. Foi para a GPA como CC-CDL, arrendado e entregue novo à Transbrasil em 15/05/1991. Operou na LanChile a partir de 1993, como CC-CEY,  devolvido ao lessor em 1998, como N947AC,  operou na Canadian Airlines como C-GGMX em 2000, passou para a Air Canada em 2001, devolvido como N942AC, estocado entre 2008 e 2009, operou na Aeromexico a partir de 2009 como XA-MAT, comprado pela Jetran como N328JJ, foi comprado pela Azex Leasing em 2016, e arrendo para a Azur como VP-BUX em 2018 e RA-73079 a partir de 2022. Consta como ainda operacional atualmente, 2024.

PT-TAE: Boeing 767-3Y0ER, c/n 24948/380, primeiro voo em 02/07/1991, como N6005C. Arrendado da GPA para a Transbrasil em 19/07/1991, devolvido em 2000 como N948GE, operou na Canadian Airlines e na Air Canada como C-GHML entre 2000 e 2003, operou na East Africa Safari como 5Y-CCC, erntre 2003 e 2004, retornou ao lessor como N948AV, arrendado para a Avianca com a mesma matrícula entre 2004 e 2010, arrendado à GMG Airlines como S2-AFR, Entre 2011 e 2012, retirado de serviço pela GECAS em 2012, como N617SC, vendido para a MAC Aerospace para desmanche.

PT-TAF: Boeing 767-3Y0ER, c/n 25411/408, primeiro voo em 12/12/1991, como PT-TAF. Arrendado da GPA, novo, para a Transbrasil, em 16/01/1992. Devolvido em 04/02/1992, foi operado para a Taesa, como XA-SKY, Air Europe, como EI-CLR, SAS, como SE-DKY, Aeromexico, como XA-TJD e XA-EDE, TWA, como N640TW, Varig, como PP-VTC, EuroAtlantic, como S9-DBW e CS-TFS, Azur Air, como VP-BUY e RA-73080, de 2016 até hoje, operacional (2024).

PT-TAG: Boeing 767-219ER, c/n 24150/239, primeiro voo em 13/09/1988. como N6038E. arrendado pela ILFC para a Air New Zealand e entregue em 25/09/1988. Devolvido, foi arrendado para a Transbrasil, como PT-TAG, em 04/05/1993. Operou até 26/10/1999, quando foi devolvido. Operou depois pela Aero Continente, como CC-CJP, SE-RHB na SWE Fly, EC-JOZ na LAC Bravo Airlines, S7-SEZ, na Air Seychelles, retornando à ILFC em 2011, que o desmontou em julho de 2012.

PT-TAI: Boeing 767-283ER, c/;n 24727/301. Primeiro voo em 05/04/1990, como N6018N. Entregue novo para a SAS em 01/06/1990, como SE-DKP.  Foi arrendado para Transbrasil em 09/1993, operando até 06/1999, quando foi para a Aeromexico, como XA-TOJ. Sofreu um tail strike em Madrid, em 2013, e desmontado pela Aeromexico lá mesmo, em 2014.

PT-TAH: Boeing 767-216ER, c/n 23624/144. primeiro voo em 1'7/06/1986, como N4528Y, entregue à LAN Airlines em 30/06/1986, como CC-CJV, arrendado da ILFC. Devolvido, foi arrendado à Transbrasil em 02/1995 e devolvido à ILFC em 14/03/2002, como N151LF. Operou depois na Air Madagascar, como 5R-MFE, ia ser entregue para o governo de Camarões como TJ-AAC, depois de um tempo armazenado em Victorville, como N769BC. Com a mesma matrícula, foi operear na Flyjet, onde depois foi G-FJEC, G-SJET na Silverjet, e foi novamente para o deserto em Victorville, como N480JC, operou na Aeronexus como ZD-DJI, J2-KBE e finalmente ZS-DJI novamente, até ser armazenado em Saint Athan, no Reino Unido, em 2015, sendo posteriormente desmontado.

PT-TAJ: Boeing 767-283ER, c/n 24728/305, primeiro voo em 01/05/1990, como N301AR. entregue à SAS em 11/05/1990, como LN-RCC. Foi arrendado pela Transbrasil em 29/09/1993, como PT-TAJ. Foi retomado em 28/05/1999, como N301AR, tendo voado pela Aeromexico, como XA-TNS, Avianca, como N728CG, voltando para a Aeroméxico em 2011, como XA-FRJ, devolvido e armazenado em Victorville em 2015, sendo posteriormente desmontado.

PT-TAK: Boeing 767-2B1ER, , c/n 25421/407. Primeiro voo em 06/12/1991, como EI-CEM. Arrendada pela GPA à LAM - Linhas Aéreas de Moçambique, e entregue em 14/01/1992. Arrendado pela GECAS à Transbrasil em 10/1995, como PT-TAK, e devolvido em 1999. Em 21/06/1999 passou a operar na Avianca, como N421AV, retirado de servico em 05/09/2011). Desmontado em Greenwood, Mississipi.

PT-TAL: Boeing 767-3P6ER. c/n 23764/158, primeiro voo em 16/12/1986, como N767GE, depois  N5009F. Foi entregue à Gulf Air em 14/06/1988, como A4-OGF. A Pégasus o arrendou para a Transbrasil, como PT-TAL, em 19/12/94, mas foi devolvido pouco tempo. depois, em 10/07/1995. Operou depois no LAB - Lloyd Aéreo Boliviano, como CP-2425, na Mexicana, como XA-MXE, e YV-545T, na Santa Bárbara Airlines. Foi devolvido e desmontado após 2018, como N636SH.

PT-TAM: Boeing 767-3P6ER, c/n 24349/244, primeiro voo em 04/11/1988, como A4-OGG. Entregue à Gulf Air em 28/11/1988. Arrendado à Transbrasil em 02/1995, como  PT-TAM, operando até o fim da empresa. Foi retomado pela Pegasus nos Estados Unidos, em 12/2001, quando não conseguiu mais voltar ao Brasil, depois da falência da empresa. Foi o último 767-300ER a operar na Transbrasil. Voou no Lloyd Aereo Boliviano, como CP-2426, na Mexicana, como XA-MXC, e finalmente YV-528T na Santa Bárbara. Passou algum tempo armazenado em Cidade do México e Miami, entre 2016 e 2019, até ser demontado na Cidade do México em 06/2019.

O N767BZ, um B767-200ER que operou com matrícula americana N604TW e que ainda está, provavelmente operando. visto aqui em maio de 2023, em Kansas City.

N604TW: Boeing 767-231ER, c/n 22567/30, primeiro voo em 28/01/1983. Foi entregue à TWA em 23/02/1983, onde operou até 21/10/1991. Originalmente, não era ER, mas foi convertido em ER antes de ser entregue à TWA. Em 1987, a TWA fez uma operação de sale/leaseback com a UAS. A Transbrasil arrendou o avião da UAS, ainda nas cores da TWA, em 10/11/1991, e o avião operou, com a mesma matricula americana, até 08/06/1994. Voltou a voar na TWA até ser armazenado em Marana, em 1998. Em 2004, voltou ao serviço, agora com a Mid East Jet, como VP-CME, passando para a Midroc Aviation em 2013. Em 26/03/2020, a Bristol Air comprou o avião, registrado como N767BZ. A aeronave passou a operar como aeronaves executiva, em tem certificado válido na FAA até 2030. oficialmente operacional, apesar de ter respeitáveis 42 anos de uso em 2024.

Os Dart Herald na Sadia/Transbrasil

A Sadia S/A - Transportes Aéreos, operava desde 1956 algumas aeronaves Douglas DC-3 e Curtiss C-46 entre Concórdia e Joaçaba, em Santa Catarina, e São Paulo, operando também nos aeroportos de Londrina, Florianópolis, Ribeirão Preto, Porto Alegre, Rio de Janeiro e Brasília, no início da década de 1960..

O PP-SDI no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro

Omar Fontana, presidente da empresa, sentia que os velhos aviões a pistão já estavam cansados e obsoletos, e procurava alternativas para modernizar o equipamento. Empresas concorrentes, como a Varig e a Vasp, já usavam equipamentos com motores turboélice, Lockheed Electra e Vickers Viscount, assim como a Força Aérea Brasileira, que operava o Hawker-Siddeley (Avro) 748.

O G-APWA, que tinha operado como PP-ASV na Sadia, em Congonhas, prestes a ser devolvido. Notem os tanques subalares utilizados para o translado até a Inglaterra.

Fontana apreciava aeronaves britânicas, e buscou no Reino Unido, em 1963, uma aeronave que pudesse assumir as linhas que operava, substituindo os velhos Douglas e Curtiss. Estabeleceu um contato com a Handley-Page, que estava oferecendo no mercado uma aeronave turboélice bimotora, o HPR-7 Herald.

O G-ASVO, na Feira de Farnborough, antes de ser entregue à Sadia, mas já ostentando o esquema de pintura da empresa e com a matrícula PP-SDG oculta por adesivos.

A Handley-Page estava encontrando dificuldades de comercializar essa aeronave, devido a alguns erros estratégicos e mercadológicos, mas nada relacionado com a aeronave em si, muito dócil de pilotagem, com bom desempenho e adequada para a operação nas precárias pistas brasileiras de então. Equipado com os excelentes motores Rolls-Royce Dart, turboélices já amplamente experimentados nos Viscount, os Heralds tinham grande potencial.

O PP-SDL no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro

A Handley-Page já tinha feito uma turnê de apresentação do Herald, em 1962, na América do Sul, com o avião G-APWA, nas cores da BEA - British European Airways. Entre os pilotos que fizeram essa demonstração, estava o Príncipe Consorte  Phillip, marido da Rainha Elizabeth II.

Fontana negociou o empréstimo de duas aeronaves para operar em caráter experimental, antes de fechar um contrato para aquisição de cinco aeronaves, oferecendo seus Douglas DC-3 como parte do pagamento.

Nessa época, qualquer negociação de aeronaves pelas empresas aéreas precisaria ter aprovação do DAC -
Departamento de Aviação Civil, e Fontana infelizmente não obteve autorização para compra das aeronaves, conseguindo apenas aprovação para arrendar dois HPR-7 Heralds.

Incansável, Fontana iniciou uma perseverante maratona de negociações com o DAC, viajando várias vezes por semana ao Rio de Janeiro para conseguir autorização para comprar os aviões. Mais de dois anos foram necessários para obter autorização, que só veio em 1965, graças ao programa RIN - Rede de Integração Nacional, lançado pelo governo para atender cidades menores, com tarifas subsidiadas.

O PP-SDN veio substituir o PP-SDJ, perdido em acidente

Entretanto, enquanto negociava com o DAC, a Handley-Page arrendou e enviou uma aeronave à Sadia, um modelo -211, que foi matriculado no Brasil como PP-ASU, em 6 de dezembro de 1963. A aeronave correspondeu plenamente às expectativas, mas teve que ser devolvida à Handley-Page, em 19 de outubro de 1964. Em fevereiro de 1964, a Sadia arrendou a outra aeronave prevista no contrato, que foi matriculada como PP-ASV, e que operou até outubro de 1965. O PP-ASV foi a mesma aeronave antes usada pela Handley-Page como demonstrador em 1962, quando ainda era o G-APWA.

Uma característica interessante do PP-ASV é que essa aeronave era do raro modelo -100, dos quais apenas quatro exemplares foram construídos. Era um pouco mais curto que os os demais aviões usados pela Sadia, e tinha motores menos potentes. A aeronave voltaria a voar pela empresa posteriormente, com a matrícula PP-SDM.

O PP-SDM operou em duas épocas diferentes na Sadia/Transbrasil, primeiro como PP-ASV e depois como PP-SDM. Era um raro modelo -100, mais curtos que os demais, e foi o último a deixar a empresa

Em 1965, finalmente o DAC autorizou a aquisição dos bimotores britânicos, e cinco Heralds foram adquiridos, pelo valor total de um milhão e quinhentas mil Libras Esterlinas.

O PP-ASU foi devolvido, e a Sadia recebeu outra aeronave arrendada, em 4 de outubro de 1964, que foi matriculada como PP-SDG. Essa aeronave operou sob arrendamento por um ano e um mês, e foi comprada pela Sadia. Outro Herald arrendado chegou em setembro de 1965, e matriculado como PP-SDI, mas foi comprado pela Sadia apenas três meses depois.

O PP-SDG no Aeroporto Santos Dumont

Em janeiro de 1965, chegou o primeiro dos cinco Heralds da encomenda inicial, que foi matriculado como PP-SDH. O segundo chegou em dezembro de 1965, e foi matriculado como PP-SDJ. Em 1966, completando a encomenda, chegaram duas outras aeronaves, matriculadas como PP-SDL e PP-SDM. O PP-SDM era o mesmo PP-ASV, que tinha sido devolvido em 1965, e que voltou a operar pela Sadia desde então.

O PP-SDH no Aeroporto Santos Dumont, já na fase Transbrasil

Com uma frota de seis Heralds, aqui chamados simplesmente de Dart Heralds, os PP-SDG, PP-SDH, PP-SDI, PP-SDJ, PP-SDL e PP-SDM, pintados com um discreto esquema em branco com faixas azuis, a Sadia passou a operar diversas linhas, ligando inicialmente Rio de Janeiro, Congonhas, Londrina, Maringá, depois Congonhas, Londrina, Maringá, Cianorte, Umuarama, Toledo, Cascavel, e depois, Congonhas, São José do Rio Preto, Uberaba, Uberlândia, Goiânia e Brasília. Outros destinos foram incluídos nos anos seguintes.

O PP-SDJ foi perdido em um acidente em Curitiba

Em 3 de novembro de 1967, ocorreu o único acidente envolvendo um Dart Herald no Brasil. Durante uma aproximação em condições de forte trovoada e baixa visibilidade para o Aeroporto Afonso Pena, em Curitiba, o PP-SDJ chocou-se contra a Serra da Graciosa, no morro do Carvalho, com 20 passageiros e 5 tripulantes a bordo. A aeronave vinha de São Paulo-Congonhas. Dois tripulantes e dois passageiros conseguiram sobreviver. Foi um típico acidente do tipo colisão com o solo em voo controlado (CFIT - Controlled Flight Into Terrain), com indícios de desorientação, velocidade afetada por fortes ventos de proa e falsas indicações dos instrumentos, bem típicas daquela época.

Destroços do PP-SDJ na Serra da Graciosa, perto de Curitiba

A Sadia arrendou da British United outra aeronave, que foi matriculada como PP-SDN, em maio de 1968, para substituir o PP-SDJ. Entre janeiro e abril de 1968, outro Herald, matriculado como PP-ASW, foi arrendado até a chegada do PP-SDN.

Foto recente de um dos motores do PP-SDJ, na Serra da Graciosa

Em 1973, Omar Fontana abriu o capital da empresa, transferiu sua sede para Brasília e mudou seu nome para Transbrasil. Mas, desde 1968, Fontana já estava substituindo suas aeronaves, comprando jatos ingleses BAC One Eleven. Os primeiros desses aviões chegou em setembro de 1970, e aos poucos foram substituindo os Dart Herald. O PP-SDN foi devolvido em março de 1973, e os PP-SDG e PP-SDI foram entregues à BAC como parte de pagamento dos One Eleven, em março e abril de 1973, respectivamente.

Um Dart Herald em Londrina, em 1970.

A frota de Dart Heralds foi reduzida a três aeronaves, que foram empregadas em rotas que não podiam, por restrições de pista, ser cumpridas pelos One Eleven, e os aviões receberam esquemas de pinturas da Transbrasil, ainda temporários e não padronizados. O PP-SDM, por fim, acabou recebendo um esquema bastante semelhante ao do BAC One Eleven PP-SDS, denominado "Sol", em vermelho-laranja embaixo e amarelo-mostarda em cima.

O PP-SDH foi um dos três Dart Herald que operaram nas cores da Transbrasil

Os Dart Herald foram empregados em algumas rotas interessantes: A Braniff operou em code-share com a Sadia para que seus passageiros fossem transportados de Congonhas a Viracopos, único aeroporto de São Paulo capaz de operar a maioria dos jatos internacionais. A British United também arrendou os Dart Heralds para a mesma rota, operando gratuitamente o trecho para os passageiros dos seus VC-10 com destino ao Reino Unido.

O PP-SDM usando um esquema de pintura de transição, entre as fases Sadia e Transbrasil

A TABA arrendou os Heralds da Transbrasil entre 1975 e 1976, para operar a rota Belém-Caiena. Finalmente, em julho de 1976, a Transbrasil vendeu e mandou os PP-SDH e PP-SDL para o Reino Unido, onde os dois foram operar para a British Air Ferries. Em agosto do mesmo ano, o último Dart Herald, o PP-SDM, deixou o Brasil com o mesmo destino, e o tipo passou definitivamente à história na nossa aviação comercial. Essa última aeronave ainda se encontra preservada, mas nas cores da BEA - British European Airways, desde a sua desativação em 1982.

Os Dart Herald podiam ser operados em pistas não pavimentadas

AERONAVES HANDLEY-PAGE  DART HERALD OPERADAS PELA SADIA/TRANSBRASIL:

Nove aeronaves Handley-Page Dart Herald operaram na Sadia entre 1963 e 1976 (já como Transbrasil), sendo uma delas com duas matrículas:

PP-ASU: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 211. C/N 161. Entregue à Maritime Central Airways, do Canadá, em 1962, como CF-NCK, e exibido na Feira de Farnborough em setembro de 1962. Devolvido à Handley-Page em 17/07/1963, como G-ASKK. Arrendado para a Sadia entre 12/1963 e 09/1964, e devolvido à Handley Page.Foi depois para a British Midland Airways e para a British Island Airways, ainda como G-ASKK. Em 1983, foi para a Air UK, com a mesma matrícula, e foi desativado em 29/04/1985. Está preservado no Norwich Aviation Museum.

O G-ASKK operou na Sadia como PP-ASU, e está preservado em Norwich, em ótimas condições

PP-ASV: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 100. C/N 149. Entregue à Jersey Airlines como G-APWA, onde ficou de 05/1961 até 10/1961. A Handley-Page operou esse avião nas cores da BEA - British European Airways em 1962, em uma turnê de demonstração pela América do Sul. Arrendado à Autair, e depois para a Sadia, em 02/1964, onde foi matriculado PP-ASV. Devolvido em 10/1965, foi comprado pela Sadia em 11/1966, mas agora com a matrícula PP-SDM. Vendido para a BAF - Birtish Air Ferries em 08/1976, foi retirado de serviço em 1982 e preservado com as cores da BEA, em Woodley, Inglaterra.

PP-ASW: Handley-Page HPR-7 Herald 210. C/N 169. Aeronave arrendada por curto período para substituir o acidentado PP-SDJ, Fabricada em 1963, foi entregue à Sadia em 11/01/1968 e devolvido em abril do mesmo ano, sendo substituído pelo PP-SDN, que chegou em maio. Depois de devolvido, operou na Globe Air, como HB-AAH, e na BIA - British Island Airways, como G-AVEZ. Retirado de uso em 04/01/1983, situação atual incerta.

PP-SDG: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 185. Registrado em 13/08/1964 pelo fabricante, como G-ASVO. Entregue à Sadia em 10/1964, como PP-SDG, onde operou até 09/03/1973. Foi para a British Midland Airways, e depois para BAF - British Air Ferries, como G-ASVO. Acidentado em 08/04/1987, , em Bournemouth, foi desmontado, mas sua seção anterior foi preservada no Higland Air Museum.

O PP-SDI no Aeroporto Santos Dumont

PP-SDH: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 186. Entregue novo à Sadia em 01/1965, permaneceu na empresa até 06/1976, quando foi vendido para a Air UK, como G-BEBB. Depois foi para a Janus Airways, e finalmente para a Channel Express, onde recebeu a matrícula G-CEAS. Foi desmontado já nos anos 1990.

PP-SDI: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 177. Registrado pelo fabricante como G-ATIG, foi entregue logo após para a Sadia, em 01/1965. Vendido em 04/1975 para a British Midland, coomo G-ATIG, e operou depois para a Brymon Airways e Janus Airways. Em 10/02/1993, foi comprado pela Nordic Oil Service Ltd. O destino final dessa aeronave não é conhecido.

PP-SDJ: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 190. Entregue novo para a Sadia em 07/12/1965. foi perdido em acidente próximo a Curitiba, em 03/11/1967, com a perda de 21 das 25 pessoas a bordo. Foi o único Dart Herald acidentado no Brasil.

PP-SDL: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 191. Entregue novo para a Sadia em 01/02/1966, foi arrendado para a TABA em 1976, e vendido em 06/1976 para a BAF - British Air Ferries, como G-BDZV. Arrendado à BIA - British Island Airways, em 1979, retornou à BAFe vendido à Trans Azur Aviation, como F-BVFP. Comprado em 1987 pela Aerovias SA, da Guatemala, foi retirado de uso algum tempo depois, e  seu destino é incerto.

O PP-SDM ainda com as cores da Transbrasil, mas já com matrícula britânica, quando foi devolvido, em agosto de 1976

PP-SDM: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 100. C/N 149. Entregue à Jersey Airlines como G-APWA, onde ficou de 05/1961 até 10/1961. A Handley-Page operou esse avião nas cores da BEA - British European Airways em 1962, em uma turnê de demonstração pela América do Sul. Arrendado à Autair, e depois para a Sadia, em 02/1964, onde foi matriculado PP-ASV. Devolvido em 10/1965, foi comprado pela Sadia em 11/1966, mas agora com a matrícula PP-SDM. Vendido para a BAF - Birtish Air Ferries em 08/1976, foi retirado de serviço em 1982 e preservado com as cores da BEA, em Woodley, Inglaterra. Essa aeronave foi o último Dart Herald a operar no Brasil.

Interior do G-APWA, preservado em Woodley. Foi o PP-SDM da Sadia/Transbrasil

PP-SDN: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 194. Originalmente entregue à British United, essa aeronave não chegou a voar nessa empresa e veio para a Sadia, em 05/1968, para substituir o PP-SDJ, perdido em acidente Foi devolvido em 18/04/1973 e operou pela BAF - British Air Ferries, como G-BAVX. Depois operou, supostamente, na Air Algerie, e na Euroair. Comprado pela Channel Express em 1991, foi desmontado algum tempo depois.

BAC One Eleven: O "Jatão" da Transbrasil

No final dos anos 60, a Sadia S/A - Transportes Aéreos operava uma frota basicamente constituída de aeronaves Handley Page Herald, turboélices modernos e eficientes. Eram conhecidos como Dart Herald, nome muito mais fácil de memorizar, e voavam principalmente nas regiões Sul e Sudeste do país.

O PP-SDS em Congonhas, 1974

Entretanto, seu Diretor-Presidente, Omar Fontana, pretendia expandir suas operações, e precisava de aeronaves de maior porte, de preferência jatos. Na época, Varig, Cruzeiro do Sul e Vasp operavam jatos, embora a Varig usasse apenas quadrimotores, de preferência nas linhas internacionais. Mas havia demanda, e Fontana não queria ficar para trás. Depois de analisar várias opções, principalmente entre os bimotores, já que o DAC, na época, não autorizaria a operação internacional da Sadia, acabou optando pelo jato inglês BAC-111, mais conhecido como One-Eleven. O opção pelo One-Eleven - 500 foi anunciada em fevereiro de 1969, e os aviões deveriam começar a operar no início do segundo semestre de 1970.

O LV-JNR da Austral foi arrendado por curto prazo pela Sadia, em 1970

A burocracia do DAC, que interferia pesadamente em qualquer compra das companhias aéreas naquela época, e as dificuldades com o contrato de financiamento dos aviões, retardou um pouco a chegada das aeronaves, e Fontana, impaciente, resolveu arrendar um One-Eleven da empresa argentina Líneas Aéreas Austral. Essa aeronave serviria como plataforma de treinamento para os tripulantes da aeronave, e também para testar a operacionalidade do avião nas linhas domésticas brasileiras. O One-Eleven 521FH LV-JNR, com menos de um ano de uso, veio para a Sadia e foi registrado no RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro como PP-SDP, em 17 de setembro de 1970. O avião manteve o esquema básico de cores da Austral, branco, com faixas laterais vermelhas e pretas, já que o arrendamento seria de curto prazo, e também porque a Sadia queria criar um novo esquema de cores para os jatos, que ainda estava sendo pensado pelos executivos da empresa.

O PP-SDP, primeiro BAC 111 operado pela Sadia

Em 15 de outubro de 1970, no entanto, o primeiro dos dois BAC One-Eleven 520FN encomendados diretamente ao fabricante foi recebido pela Sadia. Foi matriculado no RAB  como PP-SDQ, e recebeu um esquema de cores ainda provisório, branco com faixas verdes e amarelas nas laterais, e um sol estilizado na cauda.

O PP-SDQ nas cores da Sadia

Omar Fontana batizou os novos aviões com o apelido, considerado bastante cafona e exagerado na época, de Jatão. O avião era menor que os quadrimotores da Varig e os Boeing 737-200 da Vasp, mas, mesmo assim, o apelido pegou e foi amplamente utilizado em todas as peças publicitárias veiculadas pela empresa.

O PP-SDR no primeiro esquema oficial de cores da Sadia para os One Eleven, mas já na época da Transbrasil

O segundo avião, do mesmo modelo, e matriculado no RAB como PP-SDR, foi recebido em 31 de dezembro de 1970, e em 8 de janeiro de 1971, a Sadia devolveu o PP-SDP para a Austral, onde o avião voltou a receber a matrícula anterior, LV-JNR. A Sadia ainda encomendou um terceiro One Eleven, série -520FN, que seria entregue apenas em 23 de setembro de 1972, e que seria matriculado PP-SDS.

Foto do PP-SDQ tirada a bordo de um Lockheed Electra da Varig, em 1972

Inicialmente, os dois One Eleven foram operados em uma longa linha que começava em Porto Alegre/RS, e que terminava em Belém, depois de fazer escalas em Florianópolis, Curitiba, Congonhas/SP, Galeão/RJ, Vitória, Brasília, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, Fortaleza e São Luiz. Com a entrada em operação do PP-SDS, foi possível incluir Manaus, via Brasília, na rota.

O PP-SDS ainda na Inglaterra, pronto para ser entregue à Transbrasil, sendo o primeiro a receber a pintura colorida que caracterizaria o tipo até o final da sua carreira na empresa

Os dois primeiros aviões foram configurados, inicialmente, em duas classes, com 12 assentos de primeira classe e 74 assentos de classe turística, sendo os assentos de primeira classe dispostos em 4 fileiras de poltronas, e os de classe turística em 5 fileiras. Posteriormente, a primeira classe foi eliminada, e todos os aviões receberam uma configuração definitiva de 94 assentos, com pitch de 34 polegadas entre as poltronas.

O PP-SDU, que foi o último BAC 111 da Transbrasil a voar no Brasil

Um One-Eleven usado foi comprado em setembro de 1971, e veio da British Midland,  Era modelo -523FJ. Recebeu a matrícula no RAB PP-SDU. Aparentemente, esse avião não veio de imediato para o Brasil, e continuou voando na Inglaterra, arrendado ao antigo operador. Foi entregue à Transbrasil somente em novembro de 1973.

Antes que recebesse o PP-SDS, a empresa teve seu nome mudado para Transbrasil S/A - Linhas Aéreas, e sua sede foi transferida de São Paulo para Brasília.

Propaganda veiculada no final de 1973 nas revistas

O esquema de pintura dos aviões foi inteiramente reformulado, a partir daí. Seis esquemas de cores foram criados para as aeronaves, e cada um recebeu um nome. A princípio, não haveria dois esquemas iguais. Assim, o PP-SDS, ao chegar, trazia um esquema verdadeiramente chocante, para a época, denominado "Sol", em vermelho-alaranjado em baixo e amarelo-mostarda em cima. O avião logo foi apelidado pelos passageiros e tripulantes de "salsichão", ou de "salsicha com mostarda". Tal esquema ficou bastante popular, e foi usado em um Embraer Bandeirante e em um Dart Herald da empresa, além do One Eleven.

O PP-SDR em Congonhas, 1975, usando o esquema de cores denominado "Trigo"

O PP-SDQ recebeu um esquema denominado "Café", marrom embaixo e bege, em cima, e o PP-SDR recebeu um esquema denominado "Trigo", amarelo escuro embaixo e amarelo claro em cima.

As carenagens dos motores receberam pintura em preto, com a inscrição "Super Jet 500". Os nomes One Eleven, BAC, ou 111, jamais foram aplicados em nenhuma aeronave, e o avião ficou conhecido por todos pelo infame apelido de "Jatão". 

O PP-SDT em Congonhas, maio de 1975, usando o esquema denominado Amazônia (foto de Reginald Rowe)

A Transbrasil, para promover seu Jatão, elevou substancialmente o seu padrão de atendimento. Um serviço de bordo denominado "Cisne Real" foi implantado, e era muito sofisticado, capaz até mesmo de competir com o serviço de bordo da Varig, cujo padrão era reconhecido internacionalmente. Pratos como caviar, camarão e queijos finos importados eram oferecidos, assim como feijoada completa às quartas-feiras e sábados. Acompanhando, também havia bebidas importadas, como whisky, champanhe e vermute. além de uma carta de vinhos finos. Também havia o serviço "Baby Service", que oferecia comissárias treinadas em cursos de puericultura, leite em pó, fraldas descartáveis, mamadeiras, cotonetes e óleo para bebês. Por fim, a Transbrasil chegou a oferecer um inédito serviço de telefone a bordo, com o qual o passageiro poderia ligar para qualquer telefone do Brasil ou do Exterior. Era bastante limitado, pois dependia de uma estação de rádio em Brasília e só funcionava num raio de 200 Km da cidade, mas funcionava e foi uma evolução considerável para uma época na qual telefones celulares ainda eram ficção científica.

As comissárias passaram a ser denominadas "Anfitriãs do Ar", e receberam uniformes nas mesmas cores das aeronaves.

O avião, em si, mostrou-se bastante confortável e prático, pois tinha bastante independência de estrutura de solo, dispondo de uma escada retrátil na porta dianteira esquerda e de uma escada retrátil abaixo da cauda. Uma APU (Auxiliary Power Unit) permitia dar a partida nos motores sem qualquer auxílio externo, além de manter sistemas elétricos e ar condicionado com os motores desligados. Mesmo que os motores Rolls-Royce Spey fossem extremamente barulhentos do lado de fora, em voo o avião tinha interior razoavelmente silencioso, pela configuração de motores na cauda. Sendo novos, os problemas de manutenção eram relativamente reduzidos, e as escalas e horários costumavam ser cumpridos com regularidade.

Os One Eleven coloridos. De cima para baixo: PP-SDT, PP-SDQ, PP-SDS, PP-SDU, PP-SDR e PP-SDV

Os motores Rolls-Royce RB 163 Spey Mk 212-14DW, de 12.550 lbf de empuxo, davam ao avião um desempenho muito satisfatório em voo, mas decolagens com peso máximo eram críticas, em alguns aeroportos de pista mais curta, como o de Congonhas, em São Paulo, ou Londrina, no Paraná. Nesse caso, usava-se o recurso de injeção de água nas câmaras de combustão, para aumentar o empuxo. Usava-se quase a pista toda, e o ruído produzido, assim como a fumaça, eram notáveis, mas dava resultado, tanto que os One Eleven nunca sofreram acidentes na decolagem em toda a sua carreira no Brasil.

Em 1973, a Transbrasil, satisfeita com os aviões, resolveu adquirir mais um avião, usado, que veio da British Midland. Três Dart Herald da empresa, os PP-SDG, PP-SDI e PP-SDN, foram entregues à British Midland como parte do negócio. Este avião, modelo -523FJ, chegou em 4 de maio de 1973, e foi matriculado no RAB como PP-SDT. Recebeu um esquema de pintura colorida, em verde escuro embaixo, e verde claro em cima, denominado "Amazônia".

Em 08 de novembro de 1973, o PP-SDU foi entregue, e em 11 de abril de 1974, veio, arrendado, o PT-SDV. O PP-SDU recebeu um esquema azul-escuro embaixo e azul-claro em cima, denominado "Céu", e o PP-SDV recebeu um esquema vermelho escuro embaixo e rosa em cima, denominado "Vinho".

O PP-SDR em Congonhas, São Paulo

Com mais aviões, novos destinos foram incorporados às rotas do Jatão, como Londrina, Campinas e Foz do Iguaçu.

O G-AZMF da British Caledonian operou na Transbrasil durante o ano de 1974, e manteve o mesmo esquema de cores

Em 1974, embora já estivesse recebendo aeronaves Boeing 727-100, a Transbrasil arrendou, por curto tempo, uma aeronave da British Caledonian, um modelo -530FX. Esse avião chegou em 15 de fevereiro de 1974, permaneceu no esquema de pintura básico da British Caledonian, e foi matriculado no RAB como PT-TYY. Foi devolvido em 13 de dezembro de 1974.

O PP-TYV no Galeão

Finalmente, em 1974, e ainda precisando dos One Eleven, a  Transbrasil arrendou dois aviões, modelo -518FG, que eram operados pela Court Line. O primeiro deles chegou em 10 de outubro de 1974, e foi matriculado como PT-TYW. O segundo chegou em 6 de dezembro de 1974, e foi matriculado PT-TYV. Ambos mantiveram a pintura rosa em três tons da Court Line, e as carenagens dos motores em alumínio, sem pintura. A chegada desses aviões permitiu ampliar os destinos e incorporar Belo Horizonte, Ilhéus e Fernando de Noronha.

O PP-SDV, em 1976

Com a desativação dos Embraer E110 Bandeirante e Dart Herald, entre 1975 e 1976, todas as rotas da Transbrasil começaram a ser servidas exclusivamente por aeronaves a jato, One Eleven e Boeing 727. Com a chegada de mais 727, os One Eleven começaram a ser devolvidos ou vendidos.

As aeronaves PP-SDQ e PP-SDS foram acidentadas, e foram retiradas definitivamente de serviço, mas o PP-TYW foi devolvido em setembro de 1975, seguido pelos PP-SDV, vendido em dezembro de 1976, PP-SDR, em janeiro de 1977, PP-SDT, em agosto de 1977 e PT-TYV, devolvido em dezembro de 1977. O último One Eleven da Transbrasil, o PT-SDU, ainda pintado em azul, foi finalmente devolvido em abril de 1978, e a partir dessa data, todos os voos da Transbrasil passaram a ser servidos por aeronaves Boeing 727-100, até 1982, quando um Boeing 707 foi arrendado.

Despedida do PP-SDU, último One Eleven a voar na Transbrasil

O registro de segurança dos One Eleven no Brasil pode ser considerado bom, pois, embora duas aeronaves tenham sido perdidas em acidentes, não houve feridos graves, nem vítimas fatais, em nenhum deles.

O PP-SDQ acidentou-se no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, quando pousava, às 21 horas e 15 minutos de 2 de fevereiro de 1974. A pista estava molhada, o avião derrapou e acabou dando um "cavalo-de-pau", mas parou antes do barranco existente no final da pista. Alguns passageiros apavorados acabaram se ferindo levemente ao evacuar o avião, mas ninguém se machucou seriamente. O avião foi considerado perda total e foi desmontado.

Desenho do PP-SDS nas suas cores originais, de 1972

O PP-SDS, o famoso "Salsichão", acidentou-se também sob forte chuva às 22 horas e 30 minutos de 4 de janeiro de 1977, no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, depois de arremeter três vezes. Derrapou na pista, avançou sobre um lodaçal e sofreu severos danos. Nenhum ocupante da aeronave se feriu, mas o avião ficou algum tempo estacionado no aeroporto, e acabou sendo vendido, no estado em que se encontrava, para a empresa americana Tigerair em 1979.

Os One Eleven operados pela Transbrasil, em sua maioria, tiveram longa carreira depois que deixaram a empresa, e alguns ainda estavam voando no início do Século XXI, com mais de 30 anos de idade.

AERONAVES BAC 111 ( ONE ELEVEN) OPERADOS PELA SADIA/TRANSBRASIL:

PP-SDP: BAC 111-521FH, c/n 192. Primeiro voo em 15/10/1969. Entregue novo à Austral em 21/11/1969, como LV-JNR. Arrendado à Sadia em 17/09/1970, pintado no esquema básico da Austral em branco, vermelho e preto. Devolvido em 08/01/1971 para a Autral, como LV-JNR, arrendado no verão de 1971 para a Court Line, como G-AYXB, e destruído em acidente em Baia Blanca em 04/12/1973;

PP-SDQ: BAC 111-520FN, c/n 228. Primeiro voo em 21/09/1970. Entregue novo à Sadia em 15/10/1970, pintado em branco, verde e amarelo. Transferido para a Transbrasil em 06/1972, pintado em marrom e bege. Destruído em acidente em Congonhas, São Paulo em 02/02/1974, sem vítimas, e desmontado;

PP-SDR: BAC 111-520FN, c/n 230. Primeiro voo em 11/11/1970. Entregue novo à Sadia em 31/12/1970, pintado em branco, verde e amarelo. Transferido para a Transbrasil em 06/1972, pintado em amarelo claro/escuro. Vendido à BAC, como G-BEKA, arrendado à Arkia Israel (4X-BAR), Dan-Air London (G-BEKA). Depois, foi para a British World Airlines (G-OBWC) e para a Albarka Airlines (5N-BBQ). Deixou de operar depois de danificado pelo mau tempo, no solo, em Abuja, Nigéria, em 27/03/2002;

PP-SDS: BAC 111-520FN, c/n 236. Primeiro voo em 30/04/1971. Entregue novo à Transbrasil em 23/09/1972, pintado em vermelho e amarelo escuro. Acidentado no pouso em Campinas, São Paulo em 05/01/1977, sem vítimas. Vendido para a Tigerair Inc. em 14/03/1979, como N110TA, e registro cancelado em 17/10/1980;

PP-SDT: BAC 111-523FJ, c/n 193. Primeiro voo em 25/09/1969. Entregue novo à British Midland Airways em 17/01/72, comprado pela Transbrasil em 04/05/1973, pintado em verde claro e escuro. Vendido em 03/08/1977 para a Faucett - Peru, como OB-R1173. Voou pela British Caledonian/British Airways e European Air Charter como G-AXLL, e pela Savanah Airlines (5N-BDU). Retirado de uso em 11/2001, e abandonado em Abuja, Nigéria;

O 5N-BDU, antigo PP-SDT da Transbrasil, abandonado, mas ainda em boas condições em Abuja, na Nigéria

PP-SDU: BAC 111-523FJ, c/n 211. Entregue novo à British Midland Airways em 12/03/1970, comprado pela Transbrasil em 09/1970 e entregue somente em 08/11/1973, pintado em azul claro e escuro. Foi retirado de serviço em abril de 1978, e arrendado à Aviateca, como TG-AYA. Vendido à Cayman Airways (G-ALXN), voou depois com a BIA - British Island Airways e com a Ryanair (G-EKPT e EI-CCX). Seu último operador foi a Oriental Airlines, da Nigéria, como 5N-EYI, onde começou a operar em 12/1994. Retirado de serviço em data incerta e destino final ignorado;

PP-SDV: BAC 111-523FJ, c/n 199. Primeiro voo em 26/12/1969. Entregue novo à British Midland Airways, como G-AXLM, em 05/03/1970, arrendado à Transbrasil em 11/04/1974, pintado em vermelho escuro e  rosa. Devolvido em 1976 à British Midland, foi vendido em 01/1978 e arrendado à Cyprus Airways, ainda como G-AXLM. Voou depois na Arkia Israel (4X-BAS) e na Philippine Airlines (RP-C1194), e vendido em 01/1996 para a European Aviation Air Charter, que desmontou o avião em Manchester, no mesmo ano.


PP-TYV: BAC 111-518FG, c/n 200. Primeiro voo em 25/11/1969. Entregue novo à Court Line em 05/12/1969, como G-AXMF. Arrendado à Transbrasil em 11/04/1974, manteve o esquema de cor rosa em três tons do antigo operador, e operou até 11/1977, quando foi devolvido à Court Line. Foi depois LV-MEX, na Austral e na Air Patagonia, e depois VR-BED e G-IIIH, na European Aviation Air Charter. Desmontado em Bornemouth, Inglaterra, em 04/2001;

PT-TYW: BAC 111-518FG, c/n 206. Primeiro voo em 22/04/1970. Entregue novo à Court Line em 30/04/1970, como G-AXML. Arrendado à Transbrasil em 10/10/1974, manteve o esquema de cor rosa em três tons do antigo operador, e operou até 09/1975, quando foi devolvido à Court Line. Foi depois TG-AVA, na Aviateca, e LV-MRZ, na Austral. Retirado de serviço em 12/1994. Foi preservado como um restaurante em Buenos Aires, mas com deriva e estabilizador de um MD-88, o LV-VCB;

O ex-PT-TYW da Transbrasil sendo usado como restaurante, em Buenos Aires, mas com empenagem de um MD-80

PT-TYY: BAC 111-530FX, c/n 240. Primeiro voo em 04/03/1972. Entregue novo à British Caledonian Airways em 14/03/1972, como G-AZMF. Arrendado em 15/02/1974 à Transbrasil, e devolvido em 13/12/1974. Manteve a pintura básica da British Caledonian, tendo somente o logo da Transbrasil aplicado. Voou depois na Air Malawy, como 7Q-YKJ, voltando depois na British Airways como G-AZMF. Foi para a European Aviation Air Charter, ainda como G-AZMF, e operou até a empresa cessar operações, em 02/12/2008. Retirado de serviço em Bornemouth, Inglaterra, e situação atual incerta.

O G-AZMF, ainda em boas condições de conservação, em 2008