Os Airbus A300 da Vasp

Os Airbus A300 foram os primeiros aviões wide-bodies bimotores, em 1972, um conceito até então desacreditado entre os fabricantes e operadores de aeronaves comerciais, mas que, hoje, tornou-se praticamente um padrão na aviação comercial.

O A300 voou pela primeira vez em 28 de outubro de 1972, e era uma aeronave de tecnologia e estrutura bastante convencionais, embora tivesse inovações, como o uso de composites na estrutura.

Alguns anos depois do início da sua operação comercial, com a Air France, em 1974, os A300 finalmente conseguiram grande aceitação no mercado, tendo como vantagens a facilidade de operar em pistas curtas e com grande capacidade de passageiros em voos de médio alcance, aliado a um baixo consumo de combustível.

O primeiro A300 da Vasp, logo após chegar em Congonhas

A primeira empresa a adquirir os A300 no Brasil foi a Cruzeiro, então subsidiária da Varig, que trouxe dois aviões A300-B4, os de maior capacidade de combustível e alcance então oferecidos pelo fabricante. Esses aviões foram encomendados em 1979, chegaram em junho de 1980, e foram certificados para operar das curtas pistas do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, onde sempre operaram sem maiores problemas.

O primeiro A300 da Vasp, em foto do fabricante, em Toulouse, França

Em 3 de outubro de 1980, a Vasp resolveu encomendar nada menos do que 12 aeronaves Airbus, sendo três A300-B4, e nove A310, aeronave semelhante, mas mais curta e de menor capacidade de passageiros.

Entretanto, as coisas não correram tão bem para a Vasp como tinha sido na Cruzeiro: na época, o DAC - Departamento de Aviação Civil tinha um representante na diretoria de cada companhia aérea, e intervinha fortemente em quaisquer planos das empresas. A compra dos aviões pela Vasp foi vetada, sendo autorizada apenas a compra de Airbus A300-B2, sem tanque central, de menor alcance e menor payload, então já reconhecida como obsoleta pelo próprio fabricante.

Primeiro comercial da Vasp do A300, com o gigante Epaminondas

Mesmo assim, a Vasp encomendou os aviões, e o primeiro deles, matriculado PP-SNL, chegou ao Aeroporto de Congonhas, sede da Vasp, no dia 5 de novembro de 1982, já ostentando um novo esquema de pintura especialmente desenhado para ele, rompendo com seu antigo esquema aplicado quase sem modificações desde os anos 60.

Esses aviões podiam transportar até 240 passageiros em duas classes, com assentos dispostos em configuração 2-4-2 na classe econômica. 26 dos assentos eram de classe executiva. Sendo aeronaves domésticas e wide-bodies, podiam transportar uma quantidade respeitável de carga nos porões, perto de 30 toneladas, além da bagagem dos passageiros.

Propagando enfatizando a capacidade de carga do A300

O interessante é que os A300-B2 da Vasp não tinham bagageiros acima dos assentos da fileira central, como os wide-bodies internacionais. Isso acabava dando uma noção de maior espaço interno ao avião.

Interior do A300 da Vasp (foto: Arthur Amaral)

Em termos de frota doméstica, a Vasp operava os maiores aviões exclusivamente domésticos na época, os Boeing 727-200, desde 1977. Os Airbus A300-B2 iriam complementar especialmente essa frota, com um aumento notável na capacidade de passageiros. Em 8 de novembro, chegava a Congonhas o segundo A300, matriculado PP-SNM.

A partir de Congonhas, a Vasp passou a usar os dois aviões em duas rotas, que começavam e terminavam em São Paulo: uma atendia Brasília e Manaus, e a outra atendia Rio-Galeão, Salvador, Recife, Fortaleza, Belém e Manaus.

O PP-SNL, primeiro A300 da Vasp

A Vasp ficou muito satisfeita com o avião, que tinha ótimo desempenho operacional e permitia aos passageiros fazer voos domésticos em aeronaves de padrão de voo internacional. Melhor ainda, podia operar em Congonhas. Aliás, também eram bastante silenciosos, principalmente em relação aos Boeing 727 e 737-200.

O PP-SNM em Guarulhos

Uma campanha publicitária interessante marcou o início da operação dos A300 da Vasp: foi criado um personagem, o gigante Epaminondas, uma figura amigável que, na foto do anúncio, segurava uma enorme maquete do A300.  Era uma referência ao grande tamanho e poderio da aeronave.

O PP-SNL no seu esquema de pintura original

A chegada de um terceiro avião, em 31 de janeiro de 1983, possibilitou também a operação da aeronave em alguns fretamentos internacionais, a despeito do pequeno alcance do avião, para destinos como Aruba e Orlando. O primeiro fretamento decolou no dia 18 de fevereiro de 1984.

Passageiros ao pé da escada de um A300, em 1985 (foto: Arthur Amaral)

Os voos de fretamentos eram demorados, pois demandava escalas em Brasília, Manaus, Aruba e Orlando, já que os A300-B2 não tinham tanque central. Ainda que tivessem, não poderiam decolar muito pesados de Congonhas.

Os A300 da Vasp também foram utilizados em algumas linhas internacionais na América Latina, especialmente Buenos Aires.

O PP-SNM em Hamburgo, 1995, fazendo um Check pesado

Os A300 da Vasp deixaram de operar em Congonhas a partir da inauguração do aeroporto de Guarulhos, em janeiro de 1985, e permaneceram como os maiores aviões da empresa até 1991, quando a empresa, já privatizada, adquiriu aeronaves McDonnell-Douglas DC-10-30 e, depois, MD-11. Entretanto, a carreira dos A300 na Vasp estava longe de terminar.

O PP-SNM taxiando, 2003

Os novos controladores da Vasp adquiriram, também, o controle acionário das empresas Lloyd Aéreo Boliviano e Ecuatoriana, e o A300 PP-SNN foi repassado ao Lloyd, entre 1º de junho de 1990 e 1º de junho de 1991, voltado à frota da Vasp. Essas empresas, e mais o TAN - Transportes Aéreos de Neuquén, constituíam o denominado Vasp Air System, que mais tarde foi desfeito.

O PP-SNN taxia numa tarde tempestuosa, no Aeroporto do Galeão

Em 2000, as finanças da Vasp estavam perigosamente decaindo, e todas as aeronaves grandes, como os MD-11, foram devolvidas. Os A300 voltaram ao seu reinado como maiores aeronaves da empresa, mas, em meados de 2001, o PP-SNL foi retirado da escala para fazer um Check D em Congonhas.

O PP-SNL abandonado durante um Check D que jamais foi concluído

Esse Check D jamais chegou a ser concluído, e o PP-SNL nunca mais voou. Em vez disso, a aeronave foi canibalizada, e suas peças em bom estado foram utilizadas para manter os outros dois aviões em condição de voo.

O PP-SNL foi desmontado nesse mesmo local

Em 2004, o PP-SNN, ao decolar de Recife para cumprir o voo VP4195, teve um motor destruído por uma explosão, e retornou monomotor para o aeroporto. Sem motores reservas disponíveis no momento, a Vasp paralisou o PP-SNM e retirou um dos seus motores, para "emprestar" ao PP-SNN e possibilitar o seu translado até Congonhas. O motor foi levado ao Recife por um Boeing 737-200 cargueiro, o PP-SMW. O translado foi feito com sucesso, e o motor foi devolvido ao PP-SNM. O motor foi substituído, mas a aeronave logo foi novamente paralisada, dessa vez para um Check C, que nunca chegou a ser realizado. O avião ficou paralisado em Congonhas até 2012, quando foi desmontado.

O PP-SNN abandonado em Congonhas, 2011

A Vasp foi proibida de voar, pelo DAC, em 26 de janeiro de 2005. Na ocasião, o PP-SNM encontrava-se no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, paralisado depois de uma pequena pane de motor. Foi encostado em uma posição remota. Nunca mais voaria novamente.

O PP-SNN, paralisado em Congonhas, foi desmontado em 18 de abril de 2012, no decorrer de uma operação, autorizada pela justiça, para "limpar" os pátios e hangares da antiga Vasp, a pedido da Infraero. No dia seguinte, o PP-SNL seguiu o mesmo destino. Vários outros aviões Boeing 737 e 727 foram desmontados naqueles tristes dias.

O PP-SNM permaneceu em Guarulhos durante vários anos ainda. Foi leiloado por um preço bastante alto, e, ao que parece, a intenção do novo proprietário era recolocar a aeronave em condições de voo novamente, pelo menos para um voo de translado. Entretanto, várias peças do avião foram roubadas, e os planos do novo proprietário se viram frustrados. As peças roubadas, provavelmente, foram alimentar o crescente mercado negro de peças aeronáuticas.

O PP-SNM no cemitério do Aeroporto Internacional de Guarulhos, no centro da foto (Sam Chui)

Em 17 de fevereiro de 2016, durante a madrugada, a aeronave foi desmanchada rapidamente e, literalmente, desapareceu do "cemitério" do aeroporto, situado perto da cabeceira 27R. Como a aeronave, embora arrematada, não foi retirada dentro do prazo previsto, o administrador do aeroporto, a GRU Airport, alegando abandono, solicitou autorização da justiça para demolir o avião e limpar o pátio. Terminava assim, melancolicamente, a história dos Airbus A300 da Vasp, que operaram durante 22 anos de forma praticamente ininterrupta.

AERONAVES AIRBUS A300 OPERADOS PELA VASP (1982-2004):

PP-SNL: Airbus A300B2-203, s/n 202, primeiro voo em 28/06/1982, com matrícula francesa F-WZMJ. Entregue novo para a Vasp em 05/11/1982. Retirado de serviço para Check D em 2001, que nunca foi concluído. Aeronave canibalizada e abandonada após a paralisação da Vasp, em 26/01/2005. Desmontado em 19/04/2012 no Aeroporto de Congonhas/SP;

PP-SNM: Airbus A300B2-203, s/n 205, primeiro voo em 13/07/1982, com matrícula francesa F-WZMP. Entregue novo para a Vasp em 08/11/1982. Aeronave canibalizada e abandonada após a paralisação da Vasp, em 26/01/2005. Desmontado em 17/02/2016 no Aeroporto Internacional de Guarulhos/SP;

PP-SNN: Airbus A300B2-203, s/n 225, primeiro voo em 16/12/1982, com matrícula francesa F-WZMB. Entregue novo para a Vasp em 31/01/1983. Operado pelo Lloyd Aéreo Boliviano a partir de 01/06/1990, devolvido à Vasp em 01/06/1991. Retirado de serviço após incidente de explosão do motor em 2004, para reparos. Foi novamente retirado de serviço para fazer um Check C, que nunca foi concluído. Aeronave canibalizada e abandonada após a paralisação da Vasp, em 26/01/2005. Desmontado em 18/04/2012 no Aeroporto de Congonhas/SP.

Os McDonnell-Douglas MD-11 na Varig: o canto do cisne

No final da década de 1980, a Varig era, de longe, a maior empresa aérea brasileira, e voava para todos os continentes, usando uma heterogênea frota internacional de longo curso constituída de Boeing 767-200 e 767-300, McDonnell-Douglas DC-10-30, Boeing 747-200 e 747-300, e Airbus A300, além dos poucos Boeing 707-300 já em fase de desativação e usados principalmente como cargueiros.

O PP-VOP, primeiro MD-11 da Varig

Os Boeing 707 estavam sendo substituídos pelos Boeing 767, mas a empresa operava uma numerosa frota de McDonnel-Douglas DC-10-30 desde 1974, que precisariam ser substituídos a médio prazo. A boa experiência da Varig com os DC-10 levou a empresa a encomendar o seu substituto do mesmo fabricante, o MD-11, então ainda na prancheta dos projetistas.

O PP-VOQ em Londres, um dos muitos destinos operados pelos MD-11 da Varig

O MD-11 tinha um aspecto externo similar ao do DC-10, mas tinha várias melhorias importantes: era 5,66 metros mais longo, tinha planos da cauda menores, motores mais potentes, na faixa de 60 mil libras-força de empuxo, winglets nas pontas de asa, cockpit digital glass-cockpit e eliminação do posto de engenheiro de voo. Em 30 de dezembro de 1986, a McDonnell-Douglas lançou oficialmente o programa MD-11, com dez clientes lançadores do modelo, entre os quais a Varig. 52 pedidos firmes e 40 opções de compra foram firmados na ocasião pelos clientes. A Varig, sob a presidência de Hélio Smidt, fez 6 encomendas firmes, que deveriam ser entregues entre 1990 e 1991.

O PP-VOP em Londres, 1999

A economia do Brasil na época era muito complicada: o final dos anos 1980 foi assolado pela hiperinflação, e a eleição do Presidente Fernando Collor de Mello, que assumiu o poder em 1990, trouxe novos complicadores para a Varig, como a liberalização e a desregulamentação do setor aéreo. Detentora de 100 por cento do mercado internacional, entre as empresas brasileiras, a Varig teria que disputar o mercado com mais empresas estrangeiras e com as nacionais Transbrasil e Vasp. Mesmo assim, as encomendas dos MD-11 foram mantidas, com a intenção de manter a competitividade e a liderança de mercado.

O PP-VPL, em Londres, em 1995

Em maio de 1989, antes que o primeiro MD-11 fosse entregue, a Varig encomendou mais quatro aeronaves do tipo, fez opções para mais seis, e previa o arrendamento de mais dois.

Belíssima aproximação do PP-VOP no velho Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong

O primeiro MD-11 da Varig  foi entregue no dia 12 de novembro de 1991, e foi matriculado PP-VOP. Veio arrendado da GPA, pois nessa época a Varig tinha abandonado o procedimento de comprar aeronaves próprias, preferindo o arrendamento.

Os aviões da Varig vieram equipados como motores GE CF6-80C2 D1F de 61.500 libras-força de empuxo cada um.

O PP-VPK em Frankfurt, 1994

A concorrência, no entanto, estava ativa: em 14 de fevereiro do ano seguinte, apenas três meses depois, a Vasp incorporava também seu primeiro MD-11, o PP-SOW. A intenção da Vasp era bater de frente com a Varig no mercado internacional. Eventualmente, a Vasp operaria 10 MD-11 no decorrer da década de 1990.

Em 2 de dezembro, um segundo avião, matriculado PP-VOQ, também chegou. Os aviões foram colocados na rota São Paulo (Guarulhos) - Rio de Janeiro (Galeão) - Paris (CDG) e Amsterdam (Schipol) ainda em 1991.

O PP-VPJ, em Roma, 1997

Somente um ano depois, a Varig recebeu os outros dois MD-11 da encomenda inicial. Os dois aviões foram recebidos pela Varig no mesmo dia, 30 de dezembro de 1992. Apesar das dificuldades financeiras da empresa, a frota e as rotas cresciam, pois, no mesmo ano, três Boeing 747-400 também foram incorporados à frota. Os novos MD-11 foram matriculados como PP-VPJ e PP-VPK.

O PP-VPL em Frankfurt, em 1994

Mais um ano se passou, e em 30 de dezembro de 1993, mais dois MD-11 foram entregues, sendo matriculados PP-VPL e PP-VPM. Os velhos DC-10, no entanto, continuavam ativos, e os planos de substituição iam sendo adiados. Os primeiros DC-10 devolvidos foram os PP-VMZ e PP-VMS, que voltaram para o fabricante, depois de voar 12 anos na Varig, em 1992.

O PP-VQF se aproximando da pista em Heathrow, em 2004

Entre 1994 e 1995, a Varig não recebeu nenhum outro MD-11. Em 1996, apenas uma aeronave foi recebida, e era usada. Foi operada pela Garuda, da Indonésia, desde 1991. Foi matriculada no Brasil como PP-VPN.

Em 1997, mais dois MD-11 usados, também oriundos da Garuda, foram incorporados à frota, e matriculados como PP-VPO e PP-VPP. Não substituíram nenhum DC-10, mas sim os três Boeing 747-200, devolvidos em 1996, e os três Boeing 747-400, devolvidos em 1994.

Em 1998, vieram dois MD-11 usados,  oriundos da Garuda, recebendo as matrículas PP-VQH e PP-VQI. O PP-VQI, que veio com apenas dois anos de uso, era um modelo MD-11ER, de maior alcance que os anteriores.

A Varig foi escolhida como transportadora oficial da Seleção Brasileira de Futebol para a Copa do Mundo de 1998, na França. O MD-11 PP-VPP foi pintado em um esquema especial, para transportar a Seleção para a Europa. 

O PP-VPP píntado no esquema especial da Copa do Mundo de 1998

Encerrando a década de 1990, que historicamente foi o auge da frota da Varig, chegaram em 1999 quatro MD-11, usados e ex-Garuda, que foram matriculados PP-VQF, PP-VQG, PP-VQJ e PP-VQK. Tanto o PP-VQJ quanto o PP-VQK eram aviões MD-11ER e bem novos, com apenas dois anos de uso. Ao final da década, a Varig tinha uma frota de 15 MD-11, três dos quais modelos ER, os quais podiam ser vistos nos cinco continentes. Com a desativação dos cinco Boeing 747-300, em 1999, os MD-11 eram os maiores aviões operados pela empresa e cumpriam as principais rotas internacionais.

Pouso do PP-VQH

Nessa época, no entanto, os MD-11 já não eram os aviões mais avançados do mercado, e começaram a dar sinais da idade. Tinham alto custo operacional, e tinham sido superados como aeronaves de longo alcance por aviões mais modernos e econômicos, como os Airbus A330 e A340, e, principalmente, pelo Boeing 777. Para os passageiros da Varig, tinham sido superados pelos Airbus A330 da TAM, que ofereciam confortos inexistentes nos MD-11, como vídeo em telas individuais para os passageiros. No caso da Varig, ainda havia um agravante: o leasing das aeronaves era muito caro, acima dos preços então praticados no mercado.

PP-VQH na aproximação

Em 3 de novembro de 2001, o reinado do MD-11 como principal avião internacional de longo curso da empresa terminou, com a chegada do seu primeiro substituto, o Boeing 777-200ER. Os Boeing 777 deveriam substituir tanto os 747 quanto os MD-11 na Varig.

O PP-VQJ em Los Angeles, em 2003

Embora a Varig tenha incorporado oito Boeing 777-200 na sua frota, a carreira dos MD-11 na empresa estava longe de terminar. Ao contrário, nada menos que outros 11 MD-11 vieram para a frota da empresa na década de 2000.

Em 2000, a Varig recebeu os dois  MD-11 que a Vasp tinha operado inicialmente, os PP-SOW E PP-SOZ, que foram rematriculados como PP-VQL e PP-VQM. Esses aviões substituíram os veteranos PP-VOP e PP-VOQ, que foram devolvidos depois de quase nove anos de operação. Em 2001, veio o PP-VQX, que também tinha voado na Vasp como PP-SFD.

O PP-VQK em Frankfurt, em 2005

Em 2002, os MD-11 PP-VPL e PP-VPN foram devolvidos, sendo substituídos na frota pelos novos Boeing 777-200ER.

Em 2003, a frota foi acrescida de três MD-11, anteriormente operados pela Swissair e equipados com motores Pratt & Whitney PW-4460, de 60 mil lbf de empuxo. Foram matriculados como PP-VTF, PP-VTG e PP-VTH. O leasing desses aviões era bem mais barato do que o dos aviões devolvidos anteriormente, que tinha se tornado praticamente inviável, em tempos difíceis, pós ataques de 11 de setembro.

O PP-VTI veio da Swissair/Swiss, e era diferente dos MD-11 anteriores, pois tinha motores P&W

Finalmente, em 2004, cinco MD-11 foram arrendados, e a  frota operacional atingiu o seu auge, com 22 aeronaves operadas simultaneamente. Os planos de substituição dos MD-11 por Boeings 777  foram atropelados por uma crise financeira nunca vista anteriormente, na Varig, e os MD-11 estavam, praticamente, em oferta no mercado. A falência da Swissair deixou esses aviões praticamente "sobrando", pois a sua sucessora, a Swiss International Airlines, preocupada com os altos custos operacionais da aeronave, optou por desativá-las. Os preços eram convidativos, as aeronaves estavam paradas, e foi o que a Varig conseguiu pegar no mercado, já na sua fase pré-falimentar. Em setembro de 2004, o PP-VTG foi devolvido.

O PP-VTJ decolando do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, 2005

A partir de 2005, a Varig entrou na fase final da sua existência. Leasing não pagos, aviões arrestados por falta de pagamento, problemas para abastecer as aeronaves, salários e impostos atrasados tornaram-se os problemas principais para manter as operações. Os MD-11 ainda operavam, mas em situação cada vez mais precária, e cada vez com menos ocupação.

O PP-VTP em Copenhague, 2006

Muitos wide-bodies foram tirados do serviço internacional, com o medo de que fossem paralisados e arrestados pela justiça em outros países, e usados no transporte doméstico, com um número de passageiros que não pagava sequer os custos do voo.

Em 2005, oito MD-11 foram devolvidos: PP-VPJ, PP-VPK, PP-VQL, PP-VQM, PP-VTF, PP-VPN, PP-VPP e PP-VQI. Em sua maioria, eram os aviões com leasing mais caro. Três outros foram devolvidos em 2006, PP-VTH, PP-VPO e PP-VTU. Em 2007, mais sete aeronaves, PP-VTS, PP-VTI, PP-VTP, PP-VTK, PP-VQJ, PP-VQK e PP-VQX foram embora, e apenas três MD-11 restaram na frota, e nem todos voando. Os PP-VQJ, PP-VQK e PP-VQX foram usados pela TAM, como aeronaves-tampão até a chegada dos seus primeiros Boeing 777-300, sendo matriculadas na TAM como PT-MSH, PT-MSI e PT-MSJ , e foram utilizadas até o final de 2008.

O PP-VTK em Paris, 2005

É interessante saber que um desses MD-11 voou em três empresas brasileiras, o PP-VQX. Essa aeronave voou primeiro na Vasp como PP-SFD, depois na Varig como PP-VQX, e por fim na TAM, como PT-MSJ. Em novembro de 2017, esse avião ainda estava operando, como cargueiro, na Fedex. Durante o tempo em que operou na Vasp, recebeu o nome de batismo de "Nossa Senhora Aparecida". Esse foi o último MD-11 a operar voos de passageiros no Brasil, nas cores da TAM.

O PP-VTI cumprindo voo doméstico, em Manaus

Os três MD-11 remanescentes da frota praticamente acompanharam a Varig até o seu triste fim. É difícil saber qual foi o último a operar,  mas os três foram encostados no pátio do CEMAN-GIG e lá ficaram após o encerramento da Varig como empresa aérea, o que ocorreu em 19 de outubro de 2008. Eram os PP-VQF, PP-VQG e PP-VQH, que mais tarde operariam na Aeroflot, da Rússia.

O PP-LGE foi um dos dois MD-11 que operaram na VarigLog

Dessa forma, os MD-11 da Varig voaram até o fim da empresa, o seu "canto do cisne". Sua subsidiária VarigLog, que foi vendida para o grupo Volo do Brasil em janeiro de 2006, operou dois MD-11 cargueiros, que chegaram em 2005: O PP-LGD foi entregue em 18 de março de 2005, e o PP-LGE em 15 de junho de 2005. Como, nessa época a VarigLog era controlada pela Varig, as aeronaves estão relacionadas abaixo como parte da frota da empresa, que contabilizou, ao todo, 28 aeronaves.

O PP-VQL, em Fortaleza, Ceará, em 2003

Durante sua vida operacional, os MD-11 da Varig operaram basicamente como aeronaves de passageiros de longo curso. Nenhuma aeronave sofreu acidente grave durante o tempo em que operaram na Varig. O pior acidente ocorreu em 6 de junho de 2006, quando um MD-11, cumprindo o voo RG2204, entre Rio-Galeão e Manaus, com escala em Brasília, perdeu a perna do trem de pouso central ao pousar em Brasília, mas sem maiores problemas e sem vítimas. A aeronave, o PP-VQG, foi armazenada e não mais voou pela Varig, mas foi depois reparada e voltou a voar.

Poltronas de Primeira Classe do PP-VTJ

Cinco configurações básicas de cabine foram usadas durante a vida operacional do MD-11 na Varig, variando entre 285 e 241 assentos. O arranjo básico na classe econômica era de nove fileiras em disposição 3-4-2. Todas essas configurações tinham 49 assentos de classe executiva, e o número de assentos de primeira classe variava entre 4 e 12 assentos.

Classe Econômica do PP-VTJ

O McDonnell-Douglas MD-11 foi o mais numeroso avião de fuselagem larga utilizada pela Varig.

Aviões da Varig paralisados após o fechamento da empresa.

FROTA DE MCDONNELL-DOUGLAS MD-11 DA VARIG (1991-2010):

28 aeronaves MD-11 foram operadas pelo Grupo Varig entre 1991 e 2010, sendo 26 aeronaves da Varig, de passageiros e 2 aeronaves da VarigLog, configuradas como cargueiros puros:

PP-VOP: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48434 LN: 476. Entregue novo para a Varig em 12/11/1991, arrendado da GPA. Devolvido em 13/01/2000 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Gemini Cargo, com N701GC. Armazenado em 08/2008 em Goodyear/Arizona. Foi para a Centurion Air Cargo em 03/10/2008, como N701GC, e depois como N988AR, a partir de 25/05/2010. Acidentado no pouso em 13/10/2012 em Viracopos, Campinas/SP, com perda total, e desmontado no local.

O N988AR, que tinha sido o primeiro MD-11 da Varig, o PP-VOP, acidentou-se em Campinas e foi desmontado

PP-VOQ: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48435 LN: 478. Entregue novo para a Varig em 02/12/1991, arrendado da GPA. Devolvido em 07/01/2000 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Gemini Cargo, com N702G. Em 22/10/2008, foi para a World Airways, como N384WA, e para a Western Global, em 07/01/2014, onde foi N384WA e depois N435KD. Em 11/2017, estava em uso.
 
PP-VPJ: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48404 LN: 523. Entregue novo para a Varig em 30/12/1992. Devolvido em 10/05/2005 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N255UP. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VPK: McDonnell-Douglas MD-11P, C/N 48405 LN: 524. Entregue novo para a Varig em 30/12/1992. Devolvido em 06/06/2005 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N256UP. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VPL: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48406 LN: 523. Ficou armazenado na McDonnell-Douglas desde 01/07/1993, mas entregue novo para a Varig em 30/12/1993. Devolvido em 17/07/2002 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N254UP. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VPM: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48439 LN: 554. Entregue novo para a Varig em 30/12/1993. Devolvido em 10/05/2002 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N253UP. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VPN: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48499 LN: 486. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como EI-CDI em 31/12/1991. Devolvido, foi para a Varig em 21/12/1996, como PP-VPN, arrendado da GPA. Estocado em 06/2004, foi devolvido em  e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a FEDEX, como N574FE, em 01/07/2005. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VPO: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48500 LN: 493. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como EI-CDJ em 04/04/1992. Foi também matriculado, ainda na Garuda, como PK-GIH. Devolvido, foi para a Varig em 09/04/1997, como PP-VPO, arrendado da GPA. Foi devolvido e estocado como N485LS em 06/2004. Convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a FEDEX, como N575FE, em 01/02/2006. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VPP: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48501 LN: 513. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como EI-CDK em 30/09/1992. Devolvido, foi para a Varig em 21/09/1997, como PP-VPP, arrendado da GPA. Estocado em 26/06/2003, foi devolvido e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a FEDEX, como N576FE, em 10/2005. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VQF: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48502 LN: 520. Permaneceu na McDonnell-Douglas, como N9076Y, a partir de 01/11/1992. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIG em 30/09/1993. Devolvido, foi para a Varig em 26/01/1999, como PP-VQF. Estocado em 06/2006, foi devolvido em 29/01/2007  e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Aeroflot Cargo, como VP-BDP, em 01/02/2008. Estocado em 07/2013 como N380BC. Em 11/2017, estava armazenado em Victorville, Califórnia.

PP-VQG: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48503 LN: 528. Permaneceu na McDonnell-Douglas, como N9020U, a partir de 01/01/1993. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GII em 28/10/1993. Devolvido, foi para a Varig em 15/01/1999, como PP-VQG. Acidentado no pouso em 06/06/2006 e paralisado. Foi devolvido em 05/07/2008  e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Aeroflot Cargo, como VP-BDR. Estocado em 05/07/2013 como N382BC. Em 11/2017, estava armazenado em Victorville, Califórnia.



PP-VQH: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48504 LN: 548. Permaneceu na McDonnell-Douglas, como N9020Q, a partir de 01/07/1993. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIJ em 01/12/1993. Devolvido, foi para a Varig em 04/11/1998, como PP-VQH. Estocado em 04/2006, foi devolvido em 22/09/2008 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Aeroflot Cargo, como VP-BDQ. Estocado em 08/2013 como N383BC. Em 11/2017, armazenado em Victorville/Califórnia.


PP-VQI: McDonnell-Douglas MD-11ER, C/N 48753 LN: 608. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIK em 19/12/1996. Devolvido, foi para a Varig em 11/09/1998, como PP-VQI. Foi devolvido em 10/2005. Em 12/11/2005 foi para a Finnair, como OH-LGG  e convertido em cargueiro MD-11F em 11/2010. Em 07/12/2010 foi para a FEDEX, como N625FE. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VQJ: McDonnell-Douglas MD-11ER, C/N 48755 LN: 613. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIL em 24/05/1997. Devolvido, foi para a Varig em 29/10/1999, como PP-VQJ. Foi devolvido. Foi para a TAM, como PT-MSH, em 04/02/2007. Devolvido em 11/2008, foi convertido em cargueiro MD-11F. Em 20/07/2009, foi para a FEDEX, como N572FE. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VQK: McDonnell-Douglas MD-11ER, C/N 48758 LN: 615. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIM em 01/11/1997. Devolvido, foi para a Varig em14/11/1999, como PP-VQK. Foi devolvido. Foi para a TAM, como PT-MSI, em 18/02/2007. Devolvido, foi em  31/01/2009 para a Ethiopian Airlines, como ET-AML. Atualmente (11/2017) armazenado em Victorville/Califórnia, como N546BC.

PP-VQL: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48413 LN: 488. Entregue novo para a Vasp, como PP-SOW, em 14/02/1992. Devolvido, foi para a Varig em 12/05/2000, como PP-VQL. Foi devolvido. Operado pela Lufhansa, como D-ALCO, a partir de 12/07/2005, como cargueiro. Foi retirado de serviço em 01/2014 e posteriormente desmontado.

PP-VQM: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48414 LN: 491. Entregue novo para a Vasp, como PP-SOZ, em 127/03/1992. Devolvido, foi para a Varig em 12/05/2000, como PP-VQM. Foi devolvido. Operado pela Lufhansa, como D-ALCP, a partir de 15/01/2005, como cargueiro. Foi retirado de serviço em 05/2014 e posteriormente desmontado.

PP-VQX: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48769 LN: 603. Entregue novo para a Vasp, como PP-SFD, em 27/11/1996. Batizado com o nome de "Nossa Senhora Aparecida". Devolvido, foi para a Varig em 18/05/2001, como PP-VQX. Foi devolvido em 04/2006. Em 29/04/2007, foi para a TAM, como PT-MSJ, operando pela última vez em 13/12/2008. Foi convertido em cargueiro e foi para a FEDEX, em 03/09/2009, como N573FE. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VTF: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48444 LN: 459. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWB, em 30/03/1991. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/10/2003, como PP-VTF. Foi devolvido em 08/2004 e estocado como N625FE. Foi para a TransMille em 26/04/2005, como 9M-TGP. Em 04/2009, foi estocado e convertido em cargueiro. Em 18/01/2011 foi para a FEDEX, como N644FE. Desativado e estocado em 11/2014, em Victorville, Califórnia (11/2017).

PP-VTG: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48446 LN: 463. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWD, em 30/05/1991. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/10/2003, como PP-VTG. Foi devolvido e foi para a FEDEX, em 01/09/2004, como N627FE. Em 25/11/2004, foi para a Catran, com a mesma matrícula. Foi para a TransMille em 03/05/2005, como 9M-TGQ. Em 09/2009, foi estocado e convertido em cargueiro. Em 21/01/2011 foi para a FEDEX, como N645FE. Desativado e estocado em 05/2015, em Victorville, Califórnia (11/2017).

PP-VTH: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48457 LN: 498. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWM, em 01/06/1992. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/11/2003, como PP-VTH. Foi devolvido em 05/2006 e estocado. Foi para a UPS, já transformado em cargueiro, como N285UP, em 10/07/2006. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VTI: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48456 LN: 494. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWL, em 13/04/1992. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 12/03/2004, como PP-VTI. Foi devolvido, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N290UP, em 20/07/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.


PP-VTJ: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48455 LN: 487. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWK, em 03/02/1992. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 08/03/2004, como PP-VTJ. Foi devolvido, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N289UP, em 01/05/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VTK: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48540 LN: 611. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWO, em 11/03/1997. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/08/2004, como PP-VTK. Foi devolvido, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N288UP, em 15/02/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VTP: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48439 LN: 571. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWN, em 29/07/1994. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/09/2004, como PP-VTP. Foi devolvido em 01/12/2006, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N287UP, em 23/01/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VTU: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48541 LN: 621. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWQ, em 22/12/1997. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 15/09/2004, como PP-VTU. Foi devolvido em 12/2005, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N284UP, em 26/01/2006. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.

O PR-LGD operou na VarigLog e, posteriormente, quando operava na Avient, foi perdido em um acidente fatal

PR-LGD: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48408 LN: 457. Entregue novo para a Korean Air, como HL7372, em 25/01/1991. Foi para a Varig Logística em 18/03/2005, como PR-LGD. Foi devolvido, indo para a Avient, do Zimbabwe, em 20/11/2009m como Z-BAV. Acidentado com perda total em 28/11/2009, em Shangai-Pudong, na China, com 3 vítimas fatais, entre os 7 tripulantes a bordo.

PR-LGE: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48410 LN: 495. Entregue novo para a Korean Air, como HL7374, em 20/05/1992. Foi para a Varig Logística em 15/06/2005, como PR-LGE. Foi paralisado em 05/2008 e depois devolvido, indo para a Avient, do Zimbabwe, em 27/01/2010, como Z-BVT. Foi, depois, para a Global African como Z-GAA. Em 11/2017, estava em uso.

Os Fokker 100 da TAM: o sucesso e as tragédias

Em 1990, o Brasil passava por um momento de transição político-econômica. Afinal, assumia o primeiro Presidente da República eleito pelo voto direto desde 1960, Fernando Collor de Mello. Essa transição foi um tanto traumática, pois envolveu medidas drásticas para tentar conter a hiperinflação que assolava o país, tais como o confisco das cadernetas de poupança e outras medidas igualmente traumáticas, embora infrutíferas.

O PT-MQC em Recife, em 1998

Ainda assim, o Governo Collor de Mello promoveu algumas reformas positivas em diversos setores econômicos,como flexibilização das tarifas aéreas e maiores facilidades para importações. Foi dentro desse ambiente que o Comandante Rolim Adolfo Amaro, Presidente da TAM - Transportes Aéreos Regionais, resolveu dar um passo adiante na sua empresa, adquirindo seus primeiros aviões a jato.

O PT-MQU em Porto Seguro, 2003

A TAM já vinha se expandindo desde o final da década de 80, tinha comprado a concorrente VOTEC e operava voos regionais em boa parte do Brasil, mas até então sua maior aeronave era o antigo turboélice Fokker 27. A aquisição de jatos poderia tornar a TAM mais do que uma operadora regional e, dentro do novo ambiente econômico, a empresa poderia vir a se tornar, no futuro, uma operadora doméstica e talvez até internacional, concorrendo diretamente com as empresas Varig, Vasp, Transbrasil e Cruzeiro.

Os Fokker 100 da TAM em Congonhas, 1997

Infelizmente, Rolim e a TAM ainda não tinham cacife para adquirir aeronaves como os Boeing 737 ou os Airbus A320. Todavia, surgiu uma alternativa viável: a holandesa Fokker alongou e modernizou seu velho jato Fokker 28, e ansiava colocar tal aeronave, denominada Fokker F-28 Mk-100, mais conhecida como Fokker 100, no mercado. A Fokker resolveu acreditar na TAM e arrendou algumas aeronaves para a empresa.

A estratégia de Rolim era brilhante: desde a abertura do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos, em 1985, todos os voos domésticos de aeronaves a jato foram transferidos de Congonhas para o novo aeroporto, ficando esse aeroporto restrito a operar aeronaves regionais e os voos da Ponte Aérea Rio-São Paulo, então operados pelos quadrimotores Lockheed Electra II. Com o Fokker 100, Rolim iria reintroduzir, com absoluta exclusividade, os jatos em Congonhas, ganhando um novo nicho de mercado.

O PT-MRX na Pampulha, em 1996

No dia 28 de setembro de 1990, a TAM recebeu seu primeiro Fokker 100, matriculado PT-MRA, seguido pelo PT-MRB no dia seguinte. Os dois aviões deveriam ser introduzidos na então chamada Super-Ponte TAM, até então operada por Fokker 27 e que ligava os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, mas o Departamento de Aviação Civil demorou a autorizar essa operação. Alguns destinos regionais, como Londrina, no Paraná, receberam então os primeiros voos com a nova aeronave, mas a rentabilidade deixava muito a desejar.

O resultado econômico, no início, foi pífio: ao vencer a primeira parcela do leasing dos aviões, a TAM simplesmente não conseguiu honrar os pagamentos. Após algumas negociações, a Fokker manteve os contratos, e em 1991 começaram a chegar mais aeronaves.

O PT-MRA, primeiro Fokker 100 da TAM, em 1991, em Congonhas

O Fokker 100 tinha fraco desempenho de voo e era lento, se comparado aos Boeing 737 e Airbus A320, mas isso não afetava muito o tempo de viagem em trechos curtos, e a aeronave era realmente muito econômica. Seus sistemas eram bem simples, e isso facilitava a manutenção. O painel de instrumentos era totalmente eletrônico e tinha tecnologia de ponta para a época.

Amparado por uma agressiva campanha de marketing, os Fokker 100 ganharam espaço no mercado e tornaram-se populares entre os passageiros. A Rio-Sul, sua concorrente direta, adquiriu aeronaves Boeing 737-500, que também passaram a operar em Congonhas, e, finalmente, as empresas domésticas retornaram muitos voos domésticos de Guarulhos para Congonhas.

Os Fokker 100 da TAM tinham escadas incorporadas na porta dianteira

A TAM passou a utilizar um tapete vermelho ao pé da escada de cada avião no embarque, e o comandante da aeronave recebia os passageiros dos voos. Em Congonhas, o Comandante Rolim, em pessoa, muitas vezes recebia os passageiros dos Fokker 100 na porta do avião, e por vezes assumia o papel de um comissário de voo extra em alguns voos, o que costumava transformar a vida dos tripulantes de cabine em um verdadeiro caos. Mas a estratégia foi muito bem sucedida, o Fokker 100 passou a dar bastante retorno financeiro, e mais aviões do tipo foram rapidamente adquiridos.

A TAM passou a pintar de vermelho as derivas e motores dos Fokker 100 em vermelho a partir de 2000

Até que o SITAR - Sistema de Transporte Aéreo Regional, criado nos anos 70 e subsidiado pelo Governo através de um adicional tarifário, cobrado nos voos domésticos, fosse extinto, em 1992, os Fokker 100 não podiam fazer voos entre capitais estaduais diretamente, sendo necessário fazer escalas em alguma cidade do interior, para caracterizar o voo regional e fazer jus ao subsídio.

Aproximação de um Fokker 100 em Congonhas, com speedbrakes acionados

Em 1990, a TAM tinha dois Fokker 100. Dois outros foram acrescentados em 1991, quatro em 1992 e quatro em 1993. Deixando de ser, na prática, uma empresa regional, a TAM passou a operar muitos outros destinos, concorrendo diretamente com as então chamadas "Três grandes", Varig, Vasp e Transbrasil, e suas subsidiárias. Aeronaves Fokker 100 novas e usadas foram incorporadas a partir de 1994, ampliando o número de destinos e a frota consideravelmente. O último Fokker 100 comprado novo foi o PT-MRW, entregue em 21 de março de 1996. Nesse ano, a Fokker faliu e a produção do avião foi encerrada, mas a TAM buscou ativamente aeronaves usadas no mercado até 2000, quando recebeu seu último Fokker 100, o PT-MQW.

Em 1995, a TAM foi premiada como sendo a melhor empresa aérea regional do mundo, pela revista Air Transport World. Para comemorar esse prêmio, uma aeronave Fokker 100, o PT-MRK, recebeu uma pintura especial, com a fuselagem em azul escuro e com as inscrições "Number 1" em letras enormes.

O PT-MRO em Porto Alegre, em 2004

Em setembro de 1996, a TAM adquiriu o controle da empresa aérea paraguaia LAPSA - Lineas Aereas Paraguayas S/A, até então uma empresa estatal, e muda o nome da empresa para TAM - Transportes Aereos del Mercosur, e dois Fokker 100 da empresa, os PT-MRM e o PT-MRN foram transferidos para essa subsidiária, voltando depois para a TAM brasileira.

Incidente com o PT-MRA, em Congonhas, 1991

Entre 1990 e 1996, ocorreram poucos incidentes relacionados com os Fokker 100, como emergências por pouco combustível a bordo e outros incidentes relativamente pouco relevantes. Mas, 1996 seria, realmente, um ano trágico para a TAM e para o Fokker 100.

O malfadado PT-MRK, em Congonhas, 1996

Na manhã do dia 31 de outubro de 1996, um Fokker 100, o PT-MRK, que ostentava a pintura comemorativa "Number 1", decolou do Aeroporto de Congonhas/SP para o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro. Durante a corrida de decolagem, o reversor de empuxo do motor direito começou a "ciclar" (abria e fechava, sem controle), e a tripulação, desconhecendo esse fato e julgando que fosse defeito no auto-throttle (sistema de comando automático do motor), empurrou as manetes para frente, causando forte empuxo assimétrico. O avião caiu pouco após decolar, no bairro do Jabaquara, matando os 90 passageiros e 6 tripulantes a bordo, mais 3 pessoas no solo, perfazendo um total de 99 vítimas fatais.

Cena do acidente do PT-MRK no bairro do Jabaquara, em São Paulo, 1996

O acidente do PT-MRK, que cumpria o voo TAM 402, foi trágico para a empresa. A imagem do Fokker 100, até então impecável, foi severamente abalada, assim como o prestígio e a segurança da própria TAM. A partir desse acidente, a imagem do Fokker 100 da TAM foi sendo arranhada por outros acidentes e incidentes, e o avião, apesar de ser reconhecido como bastante seguro no resto do mundo, passou a ser considerado como perigoso no Brasil, de forma até mesmo injusta, sendo até mesmo temido por alguns passageiros.

Em 9 de julho de 1997,  nova tragédia abala a TAM e o Fokker 100: uma bomba, supostamente colocada a bordo pelo Prof. Leonardo Teodoro de Castro, explodiu durante um voo que procedia de Vitória/ES, passava por São José dos Campos e que tinha como destino Congonhas. A bomba abriu um enorme buraco na fuselagem do Fokker, matriculado PT-WHK. Um passageiro, o Engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, que havia embarcado em São José dos Campos, acabou ejetado do avião e faleceu. O avião, a despeito dos graves danos, permaneceu estável e a tripulação fez um pouso de emergência em Congonhas. Depois de reparado, o PT-WHK voltou a voar e foi posteriormente exportado. Até hoje o episódio permanece mal esclarecido.

Dano provocado por uma bomba no PT-WHK, em 1997

A TAM fez o possível para desfazer a imagem negativa em torno do avião, e mais aeronaves foram compradas para atender o crescimento das linhas domésticas da empresa. Quando a TAM finalmente conseguiu adquirir aeronaves novas da Airbus, em 1998, inicialmente modelos A330 para voos internacionais, também fez intenção de adquirir aeronaves Airbus A319 e A320, destinadas a substituir os Fokker 100 nas linhas domésticas no futuro.

Em 2000, a TAM reformulou seu esquema de pintura e passou a usar caudas e naceles de motor em vermelho. Os Airbus A319 entraram em serviço no ano anterior, servindo principalmente a linha Congonhas-Santos Dumont, e os A320 em 2000, substituindo os Fokker 100.

O PT-MRC pintado com o esquema da CVC, em Salvador, 2004

Em 15 de setembro de 2001, o Fokker 100 PT-MRM fazia o voo 9755, fretado pela operadora de turismo CVC, decolando de Recife/PE para Congonhas, com escala em Viracopos-Campinas, com 88 pessoas a bordo, 82 passageiros e 6 tripulantes. Ao sobrevoar o Estado de Minas Gerais, um dos motores sofreu rompimento do disco de uma das turbinas. As peças do motor quebraram algumas janelas na parte traseira e uma passageira sofreu traumatismo craniano, vindo a falecer em consequência. O avião fez um pouso de emergência bem sucedido em Confins - Belo Horizonte, mas o episódio manchou mais ainda a reputação do avião. A aeronave foi reparada e voltou a voar.

Danos provocados pelo rompimento do disco de turbina, no PT-MRM, 2001

Em 10 de novembro de 1999, o Fokker 100 PT-MQL, ao pousar no Aeroporto Santos-Dumont, vindo de Congonhas, derrapou e saiu da pista, quebrando o trem de pouso esquerdo. Não houve feridos.

Incidente grave com o PT-MQL, em 1999, no Aeroporto Santos-Dumont

Mesmo após esses acidentes e incidentes, a TAM continuou usando intensamente todos os Fokker 100, mesmo com a chegada dos Airbus A319 e A320, pois estava em forte expansão.

A única vítima do acidente com o TAM 3804 foi uma vaca, que foi atropelada no pouso

Em 30 de agosto de 2002, no entanto, a TAM perdeu dois Fokker 100, com diferença de apenas 55 minutos entre um acidente e outro. O primeiro acidente aconteceu em uma fazenda de Araçatuba/SP, com a aeronave PT-MQH, que fazia o voo 3804, Guarulhos a Campo Grande/MS, às 11 horas. Essa aeronave sofreu forte vazamento de combustível, o que resultou na parada dos dois motores. Sem condições de alcançar qualquer aeroporto, a tripulação fez um pouso de barriga em um pasto, o qual foi bem sucedido, embora a aeronave tenha atropelado e matado uma vaca que pastava no local. Apenas quatro passageiros sofreram ferimentos leves, e logo foram liberados.

Acidente do PT-MQH, em Araçatuba, 2002

O segundo envolveu o Fokker 100 PT-MRL, que fazia o voo 3499, de Salvador/BA para Guarulhos/SP. Essa aeronave teve problemas hidráulicos e a tripulação não conseguiu baixar os trens de pouso. Decidiram fazer um pouso de emergência no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, de barriga. A aeronave tocou no solo  às 12 horas e 5 minutos, e parou após uma corrida de apenas 400 metros. Não houve vítimas a bordo. Ambas as aeronaves foram muito danificadas, sem possibilidade de retorno ao serviço.

Remoção do PT-MRL do aeroporto de Viracopos, após acidente em 2002

Em 2003, a TAM começou a devolver os Fokker 100, 13 anos depois de terem entrado em serviço. O primeiro avião devolvido foi  o PT-MRW, que ficou apenas 3 anos em operação. O último voo regular da TAM com o Fokker 100 ocorreu em 26 de dezembro de 2007, entre Florianópolis e Congonhas. A TAM Mercosur operou 3 aeronaves até 31 de março de 2008. As seis aeronaves remanescentes, PT-MRA, PT-MRB, PT-MRE, PT-MRG, PT-MQC e PT-MQK, foram devolvidas nos meses seguintes, e nenhuma aeronave operacional permaneceu no Brasil.

Os últimos Fokker 100 da TAM aguardam devolução (foto de Gianfranco Betting)

O Museu da TAM em São Carlos/SP, atualmente fechado ao público, possui um Fokker 100 da TAM no seu acervo. Trata-se do PT-MRL, acidentado em Campinas e condenado para o voo por falha estrutural, mas que foi restaurado cosmeticamente e está com ótima aparência, praticamente perfeito. O centro da instrução da LATAM em São Paulo possui parte da fuselagem do PT-MQH, acidentado em Araçatuba, e que serve como mock-up de treinamento para comissários de voo. Considerando tratar-se de aeronaves já bastante usadas, relativamente poucos Fokker 100 operados pela TAM em algum momento foram desmontados, o que demonstra a robustez e a segurança do projeto básico da aeronave, apesar de tão mal falada pelos seus usuários brasileiros.

O PT-MRT em Salvador, em 2004, com a cauda branca, não usual

Entre 2000 e 2002, a TAM operou 49 Fokker 100 simultaneamente,  e, com um total de 51 aeronaves operadas ao logo de 18 anos, foi o segundo maior operador do tipo em todo o mundo, superado apenas pela American Airlines, que operou 75 aeronaves.

Dificilmente a TAM teria se tornado a maior empresa aérea brasileira sem o Fokker 100, apesar dos acidentes que os marcaram. O avião sofreu um julgamento injusto, na melhor das hipóteses, pois era confortável, confiável, econômico e de fácil manutenção. Abaixo segue a relação de todos as 51 aeronaves Fokker 100 operadas pela TAM (situação em novembro de 2016):


AERONAVES FOKKER F28 MK100 OPERADOS PELA TAM:

PT-MRA: Fokker F28-0100 s/n 11284, primeiro voo em 01/08/1990, entregue novo para a TAM em 28/09/1990. Retirado de serviço em 12/2007, foi para a Click Mexicana em 22/05/2008, como XA-MRA. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 28/08/2010.

O PT-MRB no Aeroporto de Ezeiza, Buenos Aires, em 2004

PT-MRB: Fokker F28-0100 s/n 11285, primeiro voo em 10/08/1990, entregue novo para a TAM em 29/09/1990. Foi para a Click Mexicana em 06/07/2008, como XA-MRB. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 28/08/2010. Retomado pela GECAS, arrendador da aeronave e rematriculado como N285MX.

PT-MRC: Fokker F28-0100 s/n 11320, primeiro voo em 26/03/1991, entregue novo para a TAM em 28/09/1990. Essa aeronave recebeu em dezembro de 2003 uma pintura especial com o logotipo da operadora de turismo CVC, a maior do Brasil. Foi para a Click Mexicana em 21/07/2007. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa em 2010. Voou depois para a Denim Air como PH-LND e desde 15/05/2015 opera na Air Panama como HP-1896PST.

PT-MRD: Fokker F28-0100 s/n 11322, primeiro voo em 12/04/1991, entregue novo para a TAM em 26/06/1991. Retirado de serviço em fins de 2004, foi para a Girget em 01/12/2004. Voou depois para a Spanair e para a Denin Air, e opera desde 14/01/2014 para a Beck Air do Casaquistão, como UP-F1014.

PT-MRE: Fokker F28-0100 s/n 11348, primeiro voo em 26/07/1991, entregue novo para a TAM em 02/07/1992. Foi para a Click Mexicana em 31/05/2008. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 2010. Operou depois na Sol Del Paraguay como ZP-CFL até a paralisação da empresa em 01/08/2012. Opera desde 21/04/2014 na Jet Midwest Group como N798MJ..

PT-MRF: Fokker F28-0100 s/n 11351, primeiro voo em 03/09/1991, entregue novo para a TAM em 02/07/1992. Em 01/10/2004, foi para a EU Jet, e depois para a Cosmic Air. Opera desde 01/04/2007 para a Air Niugini, em Papua-Nova Guiné, onde está matriculado P2-ANF.

PT-MRG: Fokker F28-0100 s/n 11304, primeiro voo em 28/02/1991, entregue novo para a TAM em 27/11/1992. Em 01/08/2008, foi para a Click Mexicana, e depois para a Sol del Paraguay, como ZP-CJK, onde operou até o fechamento da empresa, em 01/08/2012. Foi vendido para desmonte e comprado por um empresário de Ayolas, no Paraguai, tornando-se um bar temático.

O antigo PT-MRG tornou-se um bar temático em Ayolas, no Paraguai

PT-MRH: Fokker F28-0100 s/n 11305, primeiro voo em 19/03/1991, entregue novo para a TAM em 05/11/1992. Em 13/03/2008, foi para a Click Mexicana, e depois para a SkyWest Airlines. Opera desde 07/05/2013 para a Virgin Australia Regional Airlines, onde está matriculado VH-FZO.

O PT-MRH com pintura especial, comemorando um prêmio de Melhor Empresa do Ano, 1997

PT-MRI: Fokker F28-0100 s/n 11442, primeiro voo em 19/02/1993, entregue novo para a TAM em 06/05/1993. Em 01/11/2004, foi para a Iran Air, onde voa até hoje, matriculado EP-CFD.

PT-MRJ: Fokker F28-0100 s/n 11451, primeiro voo em 03/06/1993, entregue novo para a TAM em 23/06/1993. Em 03/07/2003, foi para a Girjet. Desde 28/07/2008 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANQ.

O PT-MRJ com pintura especial de Natal (Revista Flap Internacional)

PT-MRK: Fokker F28-0100 s/n 11440, primeiro voo em 08/02/1993, entregue novo para a TAM em 28/08/1993. Em 31/10/1996 foi destruído num acidente no bairro do Jabaquara, em São Paulo, poucos segundos depois de decolar do Aeroporto de Congonhas/SP, com a perda das 96 pessoas a bordo e 3 pessoas em terra.

PT-MRL: Fokker F28-0100 s/n 11441, primeiro voo em 15/02/1993, entregue novo para a TAM em 01/09/1993. Em 30/08/2002 acidentou-se no Aeroporto de Viracopos-Campinas, sem vítimas, por falha nos trens de pouso. Nunca mais retornou ao serviço e foi restaurado para exposição estática no Museu da TAM, em São Carlos/SP, onde está até hoje, mas sem acesso ao público no momento.

PT-MRM: Fokker F28-0100 s/n 11422, primeiro voo em 06/10/1992, entregue novo para a TAM em 04/03/1994. Sofreu grave acidente em setembro de 2001, quando a desintegração de um disco de turbina matou uma passageira de 48 anos de idade. Transferido para a TAM Mercosur em 01/09/1996, voltou dois anos depois para a TAM brasileira. Em 02/01/2005, foi para a Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFE.

O PT-MRN em Londrina, 2000

PT-MRN: Fokker F28-0100 s/n 11443, primeiro voo em 24/03/1993, entregue novo para a TAM em 04/03/1994. Transferido para a TAM Mercosur em 01/09/1996, voltou dois anos depois para a TAM brasileira. Em 01/01/2005, foi para a Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFH.


PT-MRO: Fokker F28-0100 s/n 11470, primeiro voo em 11/10/1994, entregue novo para a TAM em 11/11/1994. Em 15/07/2005, foi para a Alpi Eagles. Voou depois para as empresas Kostar Airlines, Contact Air, OLT Express Germany e Bek Air. Desde 16/05/2016 opera na Kam Air, do Afeganistão, como UP-F1009.

PT-MRP: Fokker F28-0100 s/n 11472, primeiro voo em 27/01/1995, entregue novo para a TAM em 11/02/1995. Em 31/01/2007, foi para a KLM Cityhopper. Desde 11/10/2013 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANJ.

O PT-MRQ em Porto Alegre, 2004

PT-MRQ: Fokker F28-0100 s/n 11473, primeiro voo em 25/04/1995, entregue novo para a TAM em 29/04/1995. Em 21/07/2006 foi para a Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-AND, onde opera até hoje.

PT-MRR: Fokker F28-0100 s/n 11461, primeiro voo em 27/07/1995, entregue novo para a TAM em 04/08/1995. Em 01/09/2004 foi para a Mandarin Airlines, e também voou na SkyEst Airlines antes de ser entregue à Virgin Australia Regional Airlines, em 07/05/2013, onde opera até hoje como VH-FNT.

PT-MRS: Fokker F28-0100 s/n 11462, primeiro voo em 17/08/1995, entregue novo para a TAM em 25/08/1995. Em 21/07/2006 foi para a KLM Cityhopper, e depois operou na Air Batumi, antes de ser entregue à Qeshm Air, do Irã, em 03/07/2013, como EP-FGQ, onde opera até hoje.

PT-MRT: Fokker F28-0100 s/n 11505, primeiro voo em 08/11/1995, entregue novo para a TAM em 20/12/1995. Em 04/08/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou na Contact Air e na OLT Express Germany, e atualmente opera na Denim Air, desde 28/05/2014, como PH-MJP

O PT-MRU em Salvador, 2004

PT-MRU: Fokker F28-0100 s/n 11511, primeiro voo em 22/01/1996, entregue novo para a TAM em 23/02/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFI.

PT-MRV: Fokker F28-0100 s/n 11516, primeiro voo em 09/01/1996, entregue novo para a TAM em 16/02/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFJ.

PT-MRW: Fokker F28-0100 s/n 11518, primeiro voo em 18/02/1996, entregue novo para a TAM em 21/03/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFK.

O PT-MRX decola de Brasília, em 2004

PT-MRX: Fokker F28-0100 s/n 11341, primeiro voo em 06/06/1991, entregue novo para a Aviacsa, como XA-RKM, voltou para a Fokker em 01/05/1995 como PH-LNH e entregue à TAM em 04/07/1996. Em 01/04/2007, foi devolvido, voou depois para Click Mexicana. Seu último operador foi a Sol del Paraguay, onde foi registrado como ZP-CAL em 08/10/2010. Após a falência da empresa, ficou parado em Assuncion até ser desmontado e vendido como sucata.

PT-MRY: Fokker F28-0100 s/n 11343, primeiro voo em 28/06/1991, entregue novo para a Aviacsa, como XA-RKN, entregue à TAM em 30/08/1996. Em 15/03/2006, foi para a Chabahar e no dia seguinte, para a Iran Air, onde opera até hoje como EP-CFL.

O PT-MRY em Guarulhos, ao pousar. 2003

PT-MRZ: Fokker F28-0100 s/n 11290, primeiro voo em 24/08/1990, entregue novo para a Palair Macedonian, como F-OLGA, entregue à TAM em 07/12/1996. Em 22/04/2004 foi para a EU Jet, voou na Regional CAE, e desde 01/01/2014 opera na DGA como F-GPXL.

PT-MQA: Fokker F28-0100 s/n 11296, primeiro voo em 13/09/1990, entregue novo para a Palair Macedonian, como F-OLGB, entregue à TAM em 20/12/1996. Em 05/05/2004 foi para a EU Jet, voou na Regional CAE, e desde 28/11/2010 voa na Iran Aseman Airlines como EP-ATC.

PT-MQB: Fokker F28-0100 s/n 11350, primeiro voo em 14/08/1991, entregue novo em 09/04/1992 para a Aviacsa, como XA-SBH, passou para a Transwede em 05/08/1995 e entregue à TAM em 27/06/1997. Retirado de serviço em 09/2004, foi para a Montenegro Airlines como YU-AOT, e depois como 4O-AOT. Paralisado em 03/2014 em local incerto.

PT-MQC: Fokker F28-0100 s/n 11371, primeiro voo em 10/12/1991, entregue novo em 27/06/1992 para a Aviacsa, como XA-SCD, passou para a Transwede em 07/09/1995 e entregue à TAM em 07/05/1997. Retirado de serviço em 03/2007, foi para a Click Mexicana e opera desde 26/06/2011 para a Caspiy, do Casaquistão, como UP-F1002

PT-MQD: Fokker F28-0100 s/n 11383, primeiro voo em 31/03/1992, entregue novo em 02/09/1992 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2231 e entregue à TAM em 01/05/1998. Em 19/11/2003 foi para a Uair, voltou para a TAM com a mesma matrícula em 01/06/2005 e depois repassado à Chabahar em 20/02/2008, que o arrendou em 21/10/2008 para a Iran Air, que o opera atualmente como EP-CFR.

PT-MQE: Fokker F28-0100 s/n 11389, primeiro voo em 03/04/1992, entregue novo em 12/09/1992 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2232 e entregue à TAM em 15/05/1998. Em 01/01/2004 foi para a Uair, voltou para a TAM com a mesma matrícula em 01/07/2005 e depois repassado à Iran Air, em 28/08/2007, que o opera atualmente como EP-CFO.

PT-MQF: Fokker F28-0100 s/n 11401, primeiro voo em 06/06/1992, entregue novo em 09/02/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2234 e entregue à TAM em 01/07/1998. Em 15/02/2008 foi para a Iran Aseman Airlines, que o opera atualmente como EP-ATB.

PT-MQG: Fokker F28-0100 s/n 11527, primeiro voo em 30/08/1994, entregue novo em 03/12/1994 para a Merpati, onde foi PK-MJG e entregue à TAM em 01/07/1998. Em 01/07/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou depois pela KLM Cityhopper, Contactair e OLT Express Germany. Desde 01/03/2015 opera na Bek Air do Casaquistão, como UP-F1010.

A fuselagem dianteira do acidentado PT-MQH foi transformada em mock-up pra treinamento

PT-MQH: Fokker F28-0100 s/n 11512, primeiro voo em 31/03/1994, entregue para a Merpati como PK-MJE em 12/12/2004. indo para a TAM em 01/07/1998. Em 30/08/2002 acidentou-se perto de Araçatuba/SP, sem vítimas fatais, por falha no sistema de combustível e pane seca. Pousou em um pasto. Sem condições de reparo, sua fuselagem dianteira foi transformada em mock-up para treinamento de comissários em São Paulo.

PT-MQI: Fokker F28-0100 s/n 11517, primeiro voo em 10/06/1994, entregue novo em 21/12/1994 para a Merpati, onde foi PK-MJF e entregue à TAM em 01/08/1998. Em 11/06/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou depois pela Contactair e OLT Express Germany. Desde 01/04/2014 opera na Bek Air do Casaquistão, como UP-F1011.


PT-MQJ: Fokker F28-0100 s/n 11347, primeiro voo em 30/07/1991, entregue novo em 17/10/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGF e entregue à TAM em 28/09/1998. Em 25/01/2008 foi para a Click Mexicana. Desde 13/08/2013 opera na Caspiy, do Casaquistão, como UP-F1008.

O PT-MQJ em Porto Alegre, 2003

PT-MQK: Fokker F28-0100 s/n 11336, primeiro voo em 06/05/1991, entregue novo em 11/12/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGG e entregue à TAM em 06/11/1998. Em 10/07/2008 foi para a Click Mexicana. Em 08/04/2011 foi para a Trade Air da Croácia, como 9A-BTF. Foi desmontado em 02/2014 e vendido como sucata.

PT-MQL: Fokker F28-0100 s/n 11394, primeiro voo em 27/04/1992, entregue novo em 14/11/1991 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2233 e entregue à TAM em 11/12/1998. Em 14/02/2007 foi para a Chabahar Air, que o arrendou. no dia seguinte, à Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFM.

PT-MQM: Fokker F28-0100 s/n 11301, primeiro voo em 15/12/1990, entregue novo em 08/02/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGE e entregue à TAM em 07/01/1999. Retirado de serviço em 13/12/2004, foi para a KLM Cityhopper em 01/04/2005. Voou depois para a Canadian North, e desde 01/03/2008 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANH.

Porta do PT-MQN, que caiu no estacionamento de um supermercado, em agosto de 2006

PT-MQN: Fokker F28-0100 s/n 11409, primeiro voo em 24/07/1992, entregue novo em 15/02/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2235 e entregue à TAM em 15/03/1999. Em 18/10/2007 foi para a Chabahar Air, que o arrendou. no dia seguinte, à Iran Air, registrado como EP-CFP. Sofreu um incidente de trem de pouso em 14/09/2016 em Teeran, e está parado, aguardando reparos.

PT-MQO: Fokker F28-0100 s/n 11423, primeiro voo em 05/11/1992, entregue novo em 30/08/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2238 e entregue à TAM em 11/03/1999. Devolvido em 01/04/2007, foi para Iran Air, registrado como EP-CFN.Foi desmontado e vendido como sucata.

PT-MQP: Fokker F28-0100 s/n 11430, primeiro voo em 09/12/1992, entregue novo em 05/07/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2236 e entregue à TAM em 01/05/1999. Em 11/11/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASU, onde opera até hoje.

PT-MQQ: Fokker F28-0100 s/n 11265, primeiro voo em 18/04/1990, entregue novo em 28/09/1990 para a Sempati, onde foi PK-JGC e entregue à TAM em 07/07/1999. Em 24/06/2004 foi para a EU Jet, e voou depois para a Canadian North, até ser entregue, em 03/04/2008, à OLT Express Germany. A empresa fechou em 27 de janeiro de 2013, e o avião foi paralisado, em Saarbrücken, onde está até hoje.

PT-MQR: Fokker F28-0100 s/n 11421, primeiro voo em 06/10/1992, entregue novo em 14/07/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2237 e entregue à TAM em 16/09/1999. Em 20/12/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASZ. Acidentou-se em 10/05/2014 em Zahedan, Iran, por problemas de trem de pouso, com perda total.

O PT-MQS pousando em Ilhéus, em 2004

PT-MQS: Fokker F28-0100 s/n 11431, primeiro voo em 10/12/1992, entregue novo em 08/10/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2240 e entregue à TAM em 19/09/1999. Em 22/11/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASX, e está em serviço até hoje.

PT-MQT:  Fokker F28-0100 s/n 11429, primeiro voo em 02/12/1992, entregue novo em 01/10/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2239 e entregue à TAM em 28/10/1999. Em 09/11/2007 foi para Iran Air, registrado como EP-CFQ, onde opera até hoje.

PT-MQU: Fokker F28-0100 s/n 11264, primeiro voo em 28/03/1990, entregue novo em 13/07/1990 para a Sempati, onde foi PK-JGA e entregue à TAM em 24/01/2000. Em 27/05/2005 foi para a Cosmic Air, e desde 01/12/2007, opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANE.

PT-MQV: Fokker F28-0100 s/n 11326, primeiro voo em 14/02/1991, entregue novo em 14/02/1991 para a Air Europa, onde foi PH-CFD. Passou depois para a Transwede como SE-DUE e para a Braatens, com o mesmo prefixo, e entregue à TAM em 03/11/2000. Em 16/07/2004 foi para a Inter Express Airlines, e voou depois para a SkyEst Airlines. Desde 07/05/2013, voa na Virgin Australia Regional Airlines como VH-FNN.

PT-MQW: Fokker F28-0100 s/n 11332, primeiro voo em 22/04/1991, entregue novo em 28/10/1993 para a Air Littoral, onde foi F-GKLY. Operou depois pela Transwede, Braatens e Alpi Eagles como SE-DUR, antes de ser entregue à TAM em 17/11/2000. Em 27/05/2003 foi para a Montenegro Airlines, como YU-AOP e depois como 4O-AOP, onde opera até hoje.

PT-WHK: Fokker F28-0100 s/n 11452, primeiro voo em 03/06/1993, entregue novo em 06/07/1993 para a TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, como PT-MCN. Devolvido, foi entregue à TAM em 20/01/1996. Sofreu atentado a bomba em 09/07/1997, com uma vítima fatal. Em 06/04/2004 foi para a Girjet, e voou também para a OLT Express Germany. Desde 10/01/2015 opera para a Avanti Air, como D-AOLG.

PT-WHL: Fokker F28-0100 s/n 11471, primeiro voo em 09/09/1993, entregue novo em 03/12/1993 para a TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, como PT-MCO. Foi devolvido e entregue à TAM em 19/04/1993. Retirado de serviço em maio de 2006, foi para a Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, em 20/06/2006, e registrado como P2-ANC. Opera normalmente até hoje.