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sexta-feira, 31 de outubro de 2014

Mistérios no ar: jatos comerciais desaparecidos

O desaparecimento do voo MH370, da Malaysia Airlines surpreendeu o mundo meses atrás. Como uma aeronave comercial moderna, um Boeing 777, pode simplesmente sumir do mapa, sem qualquer razão aparente? Foi um evento que muito especialistas julgavam impossível de ocorrer no mundo moderno, com tantos recursos tecnológicos, mas aconteceu. Até agora, ninguém sabe o que aconteceu realmente com o MH370,  e só existem especulações a respeito.
O PP-VLU, desaparecido em 1979
Desaparecimentos de aeronaves, no entanto, não são eventos tão incomuns assim. São comuns na aviação geral, e geralmente, e facilmente, são explicados por acidentes em locais remotos e inacessíveis. Na aviação comercial, são eventos raros, e muito misteriosos, já que a aviação comercial opera com normas muito mais rígidas que a aviação geral, que não deveriam deixar margem a esse tipo de ocorrência, mas o fato é outros casos, além do voo MH370, já aconteceram.

O voo RG967, da empresa aérea brasileira Varig, em 1979, foi o desaparecimento mais intrigante até o voo MH370. O voo RG967 era um voo de carga, operado por uma aeronave Boeing 707-323C, matriculada PP-VLU. O PP-VLU era um Boeing 707 originalmente conversível carga/passageiros, fabricado em 1966 para a American Airlines e vendido para a Varig em 1974. Foi convertido para cargueiro puro na Varig, que desde 1974 estava substituindo os 707 de passageiros por aeronaves mais modernas, os McDonnell-Douglas DC-10.
O Boeing 707 PP-VLU
A linha aérea mais longa operada pela Varig, em 1979, ligava os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro e Narita, no Japão, com uma única escala em Los Angeles. Essa linha operava aeronaves de passageiros, mistas ou de carga.

O voo RG967 era um voo puramente cargueiro. Sendo um voo longo,  o Boeing 707 tinha a bordo seis tripulantes, liderados pelo Comandante Master Gilberto Araújo da Silva. Gilberto era um dos mais conhecidos pilotos da aviação comercial brasileira, pois esteve envolvido no acidente do Varig 820, que sofreu um incêndio a bordo em 11 de julho de 1973, na França. O Varig 820 fez um pouso de emergência, em uma área rural perto do Aeroporto de Orly, em Paris. Infelizmente, 123 pessoas morreram nesse acidente, mas 11 sobreviveram, inclusive a maior parte da tripulação.
O acidente do Varig 820, em Paris
Os demais tripulantes escalados para o RG967 eram: Cmte. Erny Peixoto Mylius, atuando como 1º Oficial, 2º Oficial Antônio Brasileiro da Silva Neto, 2º Oficial Evan Braga Saunders, Engenheiro de Voo José Severino Gusmão de Araújo e Engenheiro de Voo Nicola Exposito. Todos eram profissionais experientes. A tripulação deveria ser substituída por outra em Los Angeles, e o PP-VLU tinha como destino final o Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro.

O voo RG967 decolou de Narita às 20h 23min, hora local, do dia 30 de janeiro de 1979.  Vinte e dois minutos depois, o RG967 fez contato com o controle de tráfego aéreo, e a comunicação foi normal, nada indicando problemas a bordo. Um segundo contato deveria ter sido feito uma hora após o voo, às 21h 23min local, mas tal contato jamais foi feito.
Após repetidas tentativas de contato, os órgãos de controle japoneses entraram em estado de alerta. O RG967 não reportou qualquer anormalidade ou emergência, não pediu "Mayday", nada. Simplesmente sumiu depois de da sua última comunicação, que foi totalmente normal.

As autoridades aeronáuticas japonesas logo iniciaram uma ação de busca e salvamento sobre a rota que deveria ser percorrida pelo RG967. Entretanto, nada, absolutamente nada, foi encontrado. O RG967 era operado por um Boeing 707, uma aeronave quadrimotor de grande porte, cheia de combustível e de carga, e mesmo que houvesse caído no mar, deixaria grandes destroços e combustível flutuando à superfície. Nenhum sinal foi observado, no entanto, até o abandono das buscas. O Boeing 707, com seus seis tripulantes e sua carga, simplesmente desapareceu.
Os tripulantes do RG967. O primeiro acima, da esquerda para a direita, é  o comandante Gilberto Araújo da Silva
O relatório final do acidente aponta causas desconhecidas para o acidente, em vista da ausência de qualquer evidência, pedido de emergência ou localização de destroços. Diversas teorias foram formuladas para o desaparecimento da aeronave, no entanto:
  •  A aeronave teria penetrado inadvertidamente no espaço aéreo soviético e teria sido abatida por caças, confundida com avião militar americano EC-135, muito semelhante ao 707. Tal teoria é altamente improvável, pois os radares japoneses acompanharam o voo pelo radar numa rota Leste- Nordeste, que a deixaria muito afastada dos territórios soviéticos das ilhas Kurilas e de Sacalina. Em 1979, a Guerra Fria, aliás, estava em um período de distensão, e é pouco provável que os soviéticos tivessem tomado tal ação nessa época. Posteriormente, em 1983, um jato comercial da Korean Airlines, um Boeing 747, foi realmente abatido sobre território soviético, o voo KAL007, mas a situação política já era bem diferente;
  • O voo teria sido sequestrado por ladrões de arte. Realmente, o voo levava, como carga, 153 quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe, que estavam em uma exposição no Japão e que retornavam ao Brasil nesse voo. O que essa teoria não explica é: quem teria sequestrado o avião, se a aeronave não levava passageiros? Nenhum dos quadros que estavam a bordo jamais apareceu novamente em qualquer coleção;
  • O voo teria sofrido uma lenta despressurização, e a aeronave, com seus tripulantes desacordados ou mortos, teria voado no piloto automático até acabar o combustível, e caído muito longe dos locais onde era buscada. Essa teoria é bastante plausível. Realmente, em 2005, uma aeronave Boeing 737-300 da Helios Airways, cumprindo o voo RCQ522, sofreu uma despressurização lenta, resultado de uma ação equivocada dos mecânicos e de falhas da tripulação em reconhecer o problema. O alarme de pressurização foi confundido com um alarme de configuração, que não deveria ocorrer em voo, e foi descartado como alarme falso. A tripulação ficou desacordada em virtude da hipóxia, e o avião, voando no piloto automático, caiu quando acabou o combustível.
Existem algumas teorias de conspiração, como a presença, na carga, de uma aeronave russa de caça Mig 25, ou de alguns de seus componentes, mas tal aeronave tornou-se bem conhecida dos americanos desde a deserção de um piloto soviético no Japão, em 1973, e não houve outro evento semelhante depois disso. Os registros soviéticos não possuem qualquer referência à uma deserção de um piloto ou ao abate de uma aeronave invasora nessa época.
Notícia na Folha de São Paulo sobre o desaparecimento
Até hoje (outubro de 2014), não existem mais notícias sobre o paradeiro do voo RG967. E um mistério de 35 anos ainda não solucionado. O Comandante Gilberto foi um dos raríssimos pilotos envolvidos em mais de um acidente na aviação comercial.

Outro desaparecimento, ainda sem solução, ocorreu em Angola, em 2003. Um jato comercial cargueiro Boeing 727-223, anteriormente operado pela American Airlines, desapareceu completamente após decolar clandestinamente do Aeroporto Internacional de Luanda.
O N844AA, quando ainda operando pela American Airlines, em 1989
O Boeing 727-223, pertencente à Aerospace Sales & Leasing, e matriculado N844AA, estava arrendado à TAAG - Linhas Aéreas de Angola, para transporte exclusivo de carga (óleo diesel em tambores), mas, por alguma razão, ficou parado por cerca de 14 meses no Aeroporto Internacional Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, acumulando um considerável débito de tarifas aeroportuárias em atraso, mais de 4 milhões de dólares americanos.
O N844AA, na África, operando em pistas não pavimentadas

Pouco antes do por-do-sol do dia  25 de maio de 2003, o engenheiro de voo americano Ben Charles Padilla, acompanhado por um mecânico oriundo do Congo, contratado pela TAAG, entraram na aeronave. Os dois estiveram pesquisando planos de voo pré-elaborados junto à empresa, mas nenhum deles era piloto qualificado para o Boeing 727, que, aliás, exige uma tripulação de 3 pessoas. Ben Charles era piloto privado, mas só tinha voado o 727 como engenheiro de voo, tendo, portanto, um bom conhecimento da aeronave e de seus sistemas.
Em primeiro plano, o engenheiro de voo Ben Charles Padilla

O avião teve seus motores acionados, e pouco depois começou a taxiar, à revelia dos controladores e das autoridades aeroportuárias. Entrou na pista de decolagem e decolou sem autorização, seguindo um rumo sudoeste, em direção ao Oceano Atlântico. Os controladores tentaram entrar em contato com a aeronave, mas não obtiveram resposta. Com luzes e transponder desligados, o avião subiu, e jamais foi visto novamente, assim como seus dois tripulantes. Existem relatos, não confirmados, de que Padilla teria entrado sozinho no avião. Ele também nunca mais foi visto, e nunca mais entrou em contato com seus amigos e familiares.

O presumível furto de um jato comercial preocupou imediatamente o Departamento da Defesa Americano. Menos de dois anos antes, os Estados Unidos tinham sofrido os ataques de 11 de setembro de 2001, e a possibilidade de um jato roubado ser utilizado em novos ataques era perfeitamente plausível. A despeito dos esforços dos americanos, a aeronave não pode ser localizada.
Por algum tempo, suspeitou-se que essa aeronave acidentada em Benin fosse o Boeing 727 furtado

Em julho de 2003, uma aeronave parecida com a aeronave furtada, que ainda mantinha quase o esquema básico de pintura da American Airlines (faixas azuis em um fundo metálico), foi avistada em Conakri, Guiné,  com outro registro, 3X-GDO, e algumas pessoas dizem ter visto a matrícula N844AA bem apagada na traseira do avião. Todavia, o Departamento de Estado Americano pesquisou e concluiu que o 3X-GDO era, na verdade, outro 727 ex-American, antes matriculado N862AA. Essa aeronave acabou sendo destruída em um acidente em Benin (voo UTA 141), e no acidente, novamente a questão foi levantada, se o avião destruído seria o mesmo avião roubado em Luanda, mas novamente os americanos descartaram a hipótese.

O caso do N844AA permanece em aberto.

Sem dúvida, o desaparecimento mais sinistro já ocorrido ocorreu com o voo MH370, operado pela Malaysia Airlines. Envolveu uma aeronave muito moderna e segura, um Boeing 777-200, e, ao contrário dos dois outros aviões citados, estava lotado de passageiros, 227 ao todo, e mais 12 tripulantes.
O Boeing 777-200 da Malaysia desaparecido em março de 2014

O desaparecimento do Malaysia 370 merece um artigo  exclusivo, no entanto, já que é uma história bastante complexa, mesmo estando longe, aparentemente, de uma solução final. Aguardem que logo publicaremos tal artigo.

sábado, 20 de setembro de 2014

Motores aeronáuticos movidos a etanol

Em 1973 e 1979, o mundo sofreu duas grandes crises do petróleo, motivadas por questões políticas. O preço dos combustíveis, até então muito baixo, subiu drasticamente, e o mundo passou a procurar, com mais ênfase, combustíveis alternativos que fossem viáveis economicamente e que pudessem ser obtidos em grande quantidade.
Aeronave Embraer Ipanema, com motor a etanol
O Governo Brasileiro, pressionado pela evasão de divisas, causado pela alta do petróleo, criou em 14 de novembro o Programa Nacional do Álcool, o Pró Álcool.  Os responsáveis técnicos pelo desenvolvimento do motor movido a álcool etílico, etanol, foram os engenheiros José Walter Bautista Vidal e Urbano Ernesto Stumpf. Stumpf era Coronel-Aviador da Força Aérea Brasileira, e começou a desenvolver um motor automotivo movido a etanol dentro do então CTA - Centro Técnico Aeroespacial, em São José dos Campos. Na verdade, desde 1973, quando começou a primeira crise do petróleo, o CTA já pesquisava o uso do etanol em motores de ciclo Otto. O primeiro protótipo do Pró Álcool, um carro Dodge 1800, foi bem sucedido, e, em 1976, a Fiat já lançava no mercado seu primeiro carro à álcool de produção, um modelo 147.

Tendo nascido dentro da aeronáutica, o motor à etanol demorou para virar realidade dentro da aviação, no entanto. O Pró Álcool teve altos e baixos, e acabou sendo extinto oficialmente no início da década de 1990, mas  o etanol continua sendo oferecido no mercado, especialmente para os novos veículos flex fuel, que podem usar tanto etanol quanto gasolina, e também é adicionado, por exigência legal, à gasolina automotiva, na proporção de 25 por cento.

No motores automotivos, não existe, atualmente, grande vantagem econômica no uso do etanol, e conforme a região do país, o uso da gasolina é mais vantajoso. Entretanto, o etanol é muito menos poluente, e torna os motores normalmente mais potentes, pelo uso de uma maior taxa de compressão nos cilindros.

 Os motores aeronáuticos a pistão utilizados na aviação leve, no Brasil, na sua grande maioria são importados, e consomem a cara e altamente poluente gasolina de aviação, popularmente chamada de AVGAS. Em relação ao preço da AVGAS, o preço do etanol é consideravelmente mais vantajoso, e a empresa Embraer, que produz o avião agrícola Ipanema, começou a desenvolver, na sua unidade de Botucatu/SP, um motor movido exclusivamente a etanol para equipar o avião, opcionalmente.
Motor Lycoming IO-540, na sua configuração original, movido a gasolina
O motor do Ipanema, um Lycoming IO-540, foi modificado e certificado para uso exclusivo de etanol. O primeiro teste em voo de um Ipanema movido a etanol ocorreu em outubro de 2002 e, com a certificação, em 2004, o avião passou a ser oferecido no mercado, com sucesso absoluto. Hoje (2014), mais de 30 por cento da frota de Ipanema é movida a etanol.

O desenvolvimento do motor IO-540 a etanol teve a contribuição de engenheiros tanto da Embraer quanto da Lycoming, e beneficiou-se da experiência de um projeto anterior do CTA, uma adaptação do motor semelhante que seria utilizado nos T-25 Universal da Força Aérea Brasileira, desenvolvido entre 1985 e 1989. Um T-25A, o FAB 1835, voou nessa época com motor IO-540 movido a etanol.

O motor do Ipanema a etanol, denominado IO-540-K1J5D, teve várias modificações em relação ao seu similar movido a AVGAS 100LL:
- Revestimento interno dos cilindros com cromo, para evitar os danos por corrosão causados pelo uso do etanol;
- Revestimento dos componentes metálicos do sistema de combustível com níquel, também para evitar a corrosão;
- A bomba de combustível foi substituída por outra de maior vazão, pois o consumo volumétrico do etanol é maior, devido ao menor poder calorífico em relação à gasolina;
- Os bicos injetores foram substituídos por outros de maior diâmetro;
- Foi incorporado na aeronave um sistema de partida a frio, necessário devido à menor volatilidade do álcool em relação à gasolina;
- Instalação de juntas de vedação, O-rings e diafragmas mais resistentes à corrosão causada pelo uso do etanol;
- As velas de ignição foram substituídas por outras com três eletrodos de platina, mais eficientes;
- A taxa de compressão foi aumentada de 8,7;1 para 9,6:1, já que o álcool tem poder antidetonante muito melhor do que o da AVGAS 100LL;
- O eixo de comando de válvulas foi substituído por outro, para modificar os tempos de abertura e fechamento de válvulas, devido ao tempo de queima diferente entre o etanol e a gasolina.

Válvula distribuidora de combustível de um motor IO-540 a etanol (foto: Sebastião Rodrigues)
Além disso, a célula da aeronave também recebeu modificações para o uso do etanol, sendo a principal delas um revestimento anticorrosivo no tanque de combustível.

O motor modificado para o etanol tem um consumo horário, a 75 por cento de potência, de 98 l/h. O motor a gasolina equivalente consome 69 l/h. Isso se deve ao menor poder calorífico do etanol, em relação à gasolina: 6500 Kcal/Kg X 11400 Kcal/KG. Em outras palavras, o consumo é maior no motor a etanol, mas mesmo assim, existe grande vantagem econômica, já que o etanol chega a custar a metade do preço da AVGAS.

A vantagem ambiental é evidente: o motor a etanol produz nada menos que quatro vezes menos dióxido de carbono que os motores a gasolina, como pode se ver pelo cálculo abaixo:
- Álcool : C2H6O + 3O2 2CO2 + 3H2O
- Gasolina: C8H18 + 25/2 O2 8CO2 + 9H2O

A emissão de outros gases poluentes, como o monóxido de carbono, é também reduzida pela vantagem de se poder usar maiores taxas de compressão, e como a queima do etanol ocorre em temperaturas menores, a produção de óxidos de nitrogênio também é menor. Além disso, a queima do etanol é isenta de metais pesados, enquanto a queima da AVGAS contém venenosos compostos de chumbo.

Com o aumento da taxa de compressão, os motores desenvolvem 15 por cento a mais de potência, 320 HP contra 300 HP do motor original a gasolina.

Na operação agrícola, que se processa a baixa altura e com maior temperatura ambiente, o uso do etanol é vantajoso, devido às menores temperaturas de cabeça de cilindro e de gases de escapamento.
Sistema de partida a frio do Ipanema (foto: Sebastião Rodrigues)
No processo de desenvolvimento e certificação do motor a etanol, foi observado que o desgaste dos componentes do motor foi menor do que o observado nos mesmos componentes do motor a gasolina, ainda que houvesse o mito de que a maior corrosão que o etanol provoca traria problemas de manutenção. Estuda-se, em decorrência disso, uma extensão de vida útil de 300 horas de operação, o que reduz consideravelmente o custo de operação da aeronave.

Claro que existem desvantagens: como o motor consome maior volume de combustível, em relação ao motor a gasolina, ou se aceita uma redução da autonomia ou se aceita um maior peso, para levar mais combustível no tanque. A carga útil pode diminuir devido ao peso extra do combustível. É claro que a maior potência disponível do motor pode reduzir essas desvantagens, ao menos em parte.
Painel de instrumentos do Ipanema a etanol (foto: Sebastião Rodrigues)
A vantagem econômica do uso do etanol é evidente. Ainda que o consumo do motor a etanol seja maior, pode se estimar que o custo do combustível, por hora voada, esteja entre 60 a 70 por cento do custo da AVGAS por hora voada. O etanol consumido pelo motor aeronáutico é o etanol hidratado automotivo, amplamente disponível no mercado, de 96º.

Além de fornecer aeronaves novas a etanol, a Embraer oferece um programa de conversão de motores a gasolina usados para etanol. Não custa exatamente barato, mas, considerando as vantagens econômicas do uso do etanol, se um operador agrícola, por exemplo, voar 10 mil horas por ano, a redução do custo operacional dessa operação pode render o suficiente para converter uns 15 aviões para o etanol, ou talvez até mais. O que não se deve fazer, embora seja comum, é converter em campo, ilegalmente, motores a gasolina para o etanol, o que, infelizmente, é muito comum, e também muito perigoso, sob qualquer ponto de vista.
Controles de partida a frio de um Ipanema a etanol (foto: Sebastião Rodrigues)
Qual é o futuro do motor a etanol automotivo? Em 2012, a FAA - Federal Aviation Administration, dos Estados Unidos, orientou a indústria a oferecer um combustível isento de chumbo dentro de 11 anos, ou menos, o que condena o uso da atual AVGAS após 2023. Mas há indícios seguros de que a AVGAS atual, com aditivação de chumbo, pode ser proibida até o ano de 2018. A indústria americana, a maior do mundo, estuda a introdução de novos motores ciclo Diesel, em resposta a isso, mas o uso do etanol pode ser interessante nesse momento, até porque milhares de motores atualmente em uso precisarão de combustível, mesmo se a velha AVGAS for proibida. Custaria muito menos, e seria mais viável, converter motores atuais para etanol do que substituí-los por novos motores a diesel.

No Brasil, existem ainda programas de desenvolvimento de motores flex de aviação, que poderiam consumir etanol, avgas ou até gasolina automotiva. Vejam o artigo nesse blog a esse respeito: http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2010/02/o-aero-boero-flex-do-dcta.html

A conversão do motor a gasolina para motor flex é muito mais complexa, pois envolve a eliminação de magnetos, carburação ou injeção mecânica para um sistema eletrônico muito mais sofisticado, mas já existente no mercado para praticamente todos os motores automotivos atuais. É uma grande evolução, mas isso depende ainda, basicamente, de investimentos e questões de certificação dos motores.

Também é possível utilizar o etanol em motores a reação. Pesquisas estão sendo feitas nesse sentido, mas tal desenvolvimento está bem atrasado em relação ao dos motores a pistão, e não se sabe ainda se será conveniente, do ponto de vista econômico.

terça-feira, 9 de setembro de 2014

Modernização do Layout dos Aeroportos


Com o constante aumento no volume de pousos e decolagens nos aeroportos, uma situação acabou vindo à tona: a deficiente estrutura operacional dos aeródromos. Como uma boa parte destes aeródromos foram projetados e construídos na década de 1950, eles não estão preparados para receberem um volume expressivo de aeronaves na movimentação entre as pistas de pouso, de táxi e o pátio de estacionamento.
Aeronaves paradas, esperando para cruzar uma pista em uso
O resultado deste crescimento, sem investimentos na modernização do lado ar (pista de pouso, pista de táxi e pátio de estacionamento de aeronaves), é que nos principais aeroportos, no horário de pico, temos aeronaves que chegam a ficar mais de 30 minutos aguardando para ingressarem no pátio e chegarem ao gate previsto para o desembarque dos passageiros.

Em aeródromos que possuem duas pistas, ou mais, outro fator preponderante é que a aeronave ao pousar e prosseguir no táxi em direção ao pátio tem que cruzar a outra pista, como é o caso de São Paulo – Guarulhos (SBGR). Ao pousar na pista 09 direita e livrar a pista pelas taxiway “BB ou CC” a aeronave tem que aguardar autorização para cruzamento da pista 09 esquerda.

Para a solução deste e de outros tantos gargalos especialistas realizam estudos de projetos para a modernização do layout dos aeroportos e das marcas de sinalização

Um destes projetos é o End-around Taxiways (EAT) – também conhecidas como Perimeter Taxiways que tem sido implementado em alguns aeroportos internacionais com o objetivo de reduzir o número de cruzamentos de pista e elevar o nível de segurança.

As End-around Taxiways possibilitam às aeronaves circundarem a cabeceira da pista evitando assim as esperas prolongadas nas taxiways que cruzam as pistas de pouso e decolagem.

Este novo design foi implementado, primeiramente no aeroporto de Frankfurt, Alemanha, e agora no aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, Georgia. A EAT instalada, chamada de taxiway “V”, possui uma extensão de 1280 metros, e, está abaixo do nível da pista em 30 pés (9,10 metros). 
diagrama de uma EAT - End Around Taxiway
A taxiway “V” é toda feita de concreto e ficou com as seguintes dimensões: largura de 130 pés (39,6 m) e comprimento total de 4.200 pés (1.280 m).

Com esta solução evitou-se o cruzamento de 700 aeronaves por dia sem, no entanto, interromper as operações de pousos e decolagens simultâneas

Por estar localizada abaixo do nível da pista as aeronaves que estão para pousos e decolagens não sofrem interrupção em suas operações, ou seja, não há a influência do efeito da esteira de turbulência sobre as aeronaves, assim sendo, o deslocamento de ar gerado pelas turbinas das aeronaves não atingiriam as aeronaves em estiverem cruzando pela taxiway Victor.
EAT V, do Aeroporto Hartsfiel-Jackson, em Atlanta, EUA
A FAA estima uma melhoria de 30 por cento na "eficiência" global da pista. As empresas aéreas estimam uma economia de 26 a 30 milhões de dólares por ano, porque suas aeronaves não terão que ficar aguardando para cruzarem a pista ou para ingressarem no pátio.

Autor: CARLOS ALBERTO SOUZA E SILVA - Controlador de Tráfego Aéreo no Aeroporto Governador José Richa, de Londrina/PR (SBLO)
 

segunda-feira, 8 de setembro de 2014

Certificação x obsolescência: um grande dilema na aviação

A aviação comercial é uma atividade segura, graças, em parte, a um processo de avaliação governamental, a certificação, outrora denominada homologação, que somente libera uma aeronave, ou seus componentes, para atividade remunerada, após uma ampla e rigorosa avaliação das autoridades, sob as mais críticas situações previsíveis, algumas das quais muito remotas.

Aeronave Airbus A320, certificada em 1988 e ainda em produção
O mesmo processo torna o fabricante altamente responsável pelo produto que lançou no mercado, mesmo que décadas se passem entre a fabricação da aeronave e um possível acidente ou incidente.

Entretanto, esse mesmo processo, caro e demorado, pode retardar, inibir ou até mesmo impedir que os avanços tecnológicos sejam implantados no processo de produção de novas aeronaves, motores e componentes, sob o argumento falacioso de "manter a segurança".

A aviação é considerada, em geral, como fonte de novas tecnologias, de avanços técnicos, que depois passam a ser empregados em outros ramos da indústria. Isso é verdade, mas somente em parte. De fato, alguns setores de aviação fornecem produtos altamente obsoletos tecnologicamente. Por outro lado, grandes fabricantes de aeronaves, motores e componentes empregam a manobra empresarial denominada obsolescência programada, para se livrar da responsabilidade crescente sobre aeronaves antigas, com tecnologias obsoletas, e fazem o possível para tirar tais aeronaves antigas de operação.

Aeronave Boeing 737-800, certificada em 1994, ainda em produção
Vamos analisar, primeiro, a questão dos setores que evitam o alto custo de desenvolvimento e certificação, assim como o risco que trazem, mantendo produtos notoriamente obsoletos, mas certificados, no mercado, geralmente sob a proteção de esquemas oligopolizados.

O mercado mundial de motores a pistão para a aviação leve, por exemplo, é dominado, no ocidente, por dois grandes fabricantes, Lycoming e Continental. Esses fabricantes vivem mudando de donos, no mundo empresarial, mas fornecem ao mercado uma gama de motores a pistão, altamente obsoletos, mas utilizados pela maioria dos aviões leves em produção.

O problema desses motores é que utilizam uma tecnologia muito obsoleta. São motores, sem dúvidas, seguros, confiáveis e de boa qualidade, mas a sua tecnologia remonta, em geral, há seis ou sete décadas atrás. Utilizam tecnologia há anos considerada obsoleta pelos fabricantes de motores automotivos, como o uso de magnetos de ignição, platinados, refrigeração a ar, carburadores e outras coisas que deixariam qualquer usuário de automóvel moderno totalmente perplexo.

Motor Lycoming IO-540, certificado em 1957 e ainda em produção
Um dos motores aeronáuticos a pistão mais utilizados atualmente é o Lycoming IO-540. Trata-se de um motor de seis cilindros horizontalmente opostos, de 8,9 litros de cilindrada, e que desenvolve uma potência entre 235 e 350 HP. Tal motor foi desenvolvido em 1957, há quase seis décadas atrás. Seu sistema de injeção de combustível mecânica tinha décadas de existência quando tal motor foi lançado, e ainda é utilizado. Seus "confiáveis" magnetos são praticamente os mesmos magnetos utilizados pelos motores da virada do Século XIX para o Século XX. Seus concorrentes diretos no mercado, os Continental IO-520 e IO-550, possuem praticamente a mesma configuração geral, quase a mesma cilindrada e a mesma potência, e também utilizam os mesmos recursos obsoletos dos motores rivais, como injeção mecânica e magnetos de ignição. Tais motores, ainda por cima, mesmo que utilizem taxas de compressão relativamente baixas, ainda são dependentes das poluentes e caras gasolinas de aviação, cujo uso, por motivos ambientais, já deveria ter sido banido há décadas, devido ao uso de aditivos com metais pesados, como o chumbo tetraetila.

Por que os motores de avião a pistão usam essa tecnologia obsoleta, até arcaica, sem injeção/ignição eletrônica, de baixa eficiência, de alto consumo de combustível e que, ainda por cima, são muito caros? Simples, é por mera questão de certificação, aliado a um domínio oligopolizado do mercado. Sob a proteção da lei, por que a Lycoming e a Continental iriam lançar produtos inovadores no mercado, se serão responsáveis pela segurança desses motores 40 anos após serem fabricados? Esse é um grande dilema. Quem perde com isso é o consumidor, e o meio ambiente. E será que esses motores são realmente tão seguros assim, a ponto de ter seu desenvolvimento praticamente congelado no tempo?

O exemplo dos motores é meramente ilustrativo. Muitos outros componentes e até aeronaves inteiras, ainda fabricadas, são obsoletos sob qualquer ponto de vista, mas sobrevivem sob o grande "guarda-chuva" denominado certificação. Será que tais normas de certificação não estão, também, tão obsoletas quanto os produtos que elas certificam?

O outro lado da moeda está presente em outro lado da aviação, mais inovador, o da aviação comercial e das aeronaves de grande e médio porte.

Os fabricantes de aeronaves utilizadas na aviação comercial utilizam a mais alta tecnologia, ao invés dos seus colegas que fabricam aeronaves leves, pois seus clientes exigem, cada vez mais, aeronaves e motores mais eficientes, mais leves, mais seguras e mais automatizadas, pois isso influi diretamente no seu lucro. O problema é que, praticamente, esses fabricantes estão sujeitos às mesmas regras de certificação e, pior ainda, o risco que enfrenam é consideravelmente maior.
Aeronave Boeing 737-300
Economicamente falando, o setor da indústria de aeronaves comerciais é dominado por apenas três grandes fabricantes, em nível mundial: Boeing, Airbus e Embraer. Embora sejam fortes rivais entre si, há sérios indícios de que o setor é altamente oligopolizado. Basta ver que utilizam motores de apenas três grandes fabricantes, Rolls-Royce, Pratt & Whitney e General Eletric, ou então de algum consórcio que os três façam entre eles, ainda que incluam algum sócio minoritário. Os processos de certificação, que seguem requisitos estabelecidos pela ICAO - International Civil Aviation Organization, parecem ser feitos sob medida para tais fabricantes, de aeronaves e motores, inibindo a entrada de qualquer concorrente no mercado.

Os processos de certificação embutem uma regra de que, pelo menos do ponto de vista da legislação americana, o fabricante é responsável pelo produto que lançou no mercado durante 40 anos a partir do momento em que foi fabricado. Se isso cria um certo laço de segurança, por outro lado cria uma amarra que, do ponto de vista comercial, pode prejudicar tanto a própria segurança quanto os consumidores, empresas aéreas e passageiros.

Até recentemente, a indústria da aviação não utilizava o conceito deletério da obsolescência programada. Aeronaves são artigos  caros, e precisam durar muito para que o seu custo seja absorvido em muitos anos de operação. Mas, por outro lado, não é muito confortável para o fabricante suportar o ônus de se responsabilizar seu produto por 40 anos.

Embora o fabricante estabeleça uma vida útil teórica para uma aeronave, que varia atualmente entre 20 e 30 anos de operação, suficiente para absorver tranquilamente o custo de aquisição da aeronave, qualquer operador que se dispuser a operar uma aeronave um pouco mais antiga vai encontrar problemas, e muitos problemas.
Aeronave Cessna 172, certificada há mais de 50 anos, mas ainda fabricada.
O pior problema encontrado pelo operador de uma aeronave que tenha mais de 10 anos de uso é a falta, ou o preço, de peças de reposição no mercado. O fabricante, responsável pelo avião por 40 anos, não tem, na verdade, o menor interesse em resolver esse problema. Vamos ver o caso, por exemplo, do Boeing 737 Classic, que engloba os modelos 737-300, -400 e -500. O fabricante, ao que parece, não fornece mais componentes específicos para tais aeronaves, que foram produzidas até o ano 2000, ou cobra um preço absurdamente caro por tais componentes As empresas usuárias desse equipamento se vêm, portanto, obrigadas a utilizar peças usadas, removidas de aeronaves acidentadas ou canibalizadas. Desmontar um avião para manter outros aviões em uso é uma estratégia reconhecidamente cara, e mesmo esse recurso é inibido pelo fabricante, pois a Boeing costuma comprar aeronaves usadas e inutilizar todos os seus componentes, para forçar ainda mais a retirada desse modelo do mercado, o quanto antes possível. A consequência disso é a retirada prematura desse modelo de avião do mercado, ainda que tenha bom histórico de segurança e seja teoricamente rentável. Isso configura, claramente, a utilização da chamada "obsolescência programada" no setor de aviação.

Tudo isso ocorre em função de leis que regulam a certificação, e que, há muito, deveriam ter sido revisadas. As leis visam, teoricamente, a melhorar a segurança, mas nem isso poderá ser alcançado, já que, ao deixar de fornecer peças de reposição no mercado, o fabricante incentiva um crescente mercado paralelo e ilegal de peças não certificadas, que estão invadindo o mercado de modo avassalador. Não é difícil falsificar uma peça aeronáutica, e muito menos a sua documentação. As autoridades aeronáuticas não possuem meios de fiscalizar todos os bilhões de componentes utilizados, e quando fazem alguma constatação, geralmente a fazem quando ocorre um acidente. Aí, já é tarde.