BAC One Eleven: O "Jatão" da Transbrasil

No final dos anos 60, a Sadia S/A - Transportes Aéreos operava uma frota basicamente constituída de aeronaves Handley Page Herald, turboélices modernos e eficientes. Eram conhecidos como Dart Herald, nome muito mais fácil de memorizar, e voavam principalmente nas regiões Sul e Sudeste do país.

O PP-SDS em Congonhas, 1974

Entretanto, seu Diretor-Presidente, Omar Fontana, pretendia expandir suas operações, e precisava de aeronaves de maior porte, de preferência jatos. Na época, Varig, Cruzeiro do Sul e Vasp operavam jatos, embora a Varig usasse apenas quadrimotores, de preferência nas linhas internacionais. Mas havia demanda, e Fontana não queria ficar para trás. Depois de analisar várias opções, principalmente entre os bimotores, já que o DAC, na época, não autorizaria a operação internacional da Sadia, acabou optando pelo jato inglês BAC-111, mais conhecido como One-Eleven. O opção pelo One-Eleven - 500 foi anunciada em fevereiro de 1969, e os aviões deveriam começar a operar no início do segundo semestre de 1970.

O LV-JNR da Austral foi arrendado por curto prazo pela Sadia, em 1970

A burocracia do DAC, que interferia pesadamente em qualquer compra das companhias aéreas naquela época, e as dificuldades com o contrato de financiamento dos aviões, retardou um pouco a chegada das aeronaves, e Fontana, impaciente, resolveu arrendar um One-Eleven da empresa argentina Líneas Aéreas Austral. Essa aeronave serviria como plataforma de treinamento para os tripulantes da aeronave, e também para testar a operacionalidade do avião nas linhas domésticas brasileiras. O One-Eleven 521FH LV-JNR, com menos de um ano de uso, veio para a Sadia e foi registrado no RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro como PP-SDP, em 17 de setembro de 1970. O avião manteve o esquema básico de cores da Austral, branco, com faixas laterais vermelhas e pretas, já que o arrendamento seria de curto prazo, e também porque a Sadia queria criar um novo esquema de cores para os jatos, que ainda estava sendo pensado pelos executivos da empresa.

O PP-SDP, primeiro BAC 111 operado pela Sadia

Em 15 de outubro de 1970, no entanto, o primeiro dos dois BAC One-Eleven 520FN encomendados diretamente ao fabricante foi recebido pela Sadia. Foi matriculado no RAB  como PP-SDQ, e recebeu um esquema de cores ainda provisório, branco com faixas verdes e amarelas nas laterais, e um sol estilizado na cauda.

O PP-SDQ nas cores da Sadia

Omar Fontana batizou os novos aviões com o apelido, considerado bastante cafona e exagerado na época, de Jatão. O avião era menor que os quadrimotores da Varig e os Boeing 737-200 da Vasp, mas, mesmo assim, o apelido pegou e foi amplamente utilizado em todas as peças publicitárias veiculadas pela empresa.

O PP-SDR no primeiro esquema oficial de cores da Sadia para os One Eleven, mas já na época da Transbrasil

O segundo avião, do mesmo modelo, e matriculado no RAB como PP-SDR, foi recebido em 31 de dezembro de 1970, e em 8 de janeiro de 1971, a Sadia devolveu o PP-SDP para a Austral, onde o avião voltou a receber a matrícula anterior, LV-JNR. A Sadia ainda encomendou um terceiro One Eleven, série -520FN, que seria entregue apenas em 23 de setembro de 1972, e que seria matriculado PP-SDS.

Foto do PP-SDQ tirada a bordo de um Lockheed Electra da Varig, em 1972

Inicialmente, os dois One Eleven foram operados em uma longa linha que começava em Porto Alegre/RS, e que terminava em Belém, depois de fazer escalas em Florianópolis, Curitiba, Congonhas/SP, Galeão/RJ, Vitória, Brasília, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, Fortaleza e São Luiz. Com a entrada em operação do PP-SDS, foi possível incluir Manaus, via Brasília, na rota.

O PP-SDS ainda na Inglaterra, pronto para ser entregue à Transbrasil, sendo o primeiro a receber a pintura colorida que caracterizaria o tipo até o final da sua carreira na empresa

Os dois primeiros aviões foram configurados, inicialmente, em duas classes, com 12 assentos de primeira classe e 74 assentos de classe turística, sendo os assentos de primeira classe dispostos em 4 fileiras de poltronas, e os de classe turística em 5 fileiras. Posteriormente, a primeira classe foi eliminada, e todos os aviões receberam uma configuração definitiva de 94 assentos, com pitch de 34 polegadas entre as poltronas.

O PP-SDU, que foi o último BAC 111 da Transbrasil a voar no Brasil

Um One-Eleven usado foi comprado em setembro de 1971, e veio da British Midland,  Era modelo -523FJ. Recebeu a matrícula no RAB PP-SDU. Aparentemente, esse avião não veio de imediato para o Brasil, e continuou voando na Inglaterra, arrendado ao antigo operador. Foi entregue à Transbrasil somente em novembro de 1973.

Antes que recebesse o PP-SDS, a empresa teve seu nome mudado para Transbrasil S/A - Linhas Aéreas, e sua sede foi transferida de São Paulo para Brasília.

Propaganda veiculada no final de 1973 nas revistas

O esquema de pintura dos aviões foi inteiramente reformulado, a partir daí. Seis esquemas de cores foram criados para as aeronaves, e cada um recebeu um nome. A princípio, não haveria dois esquemas iguais. Assim, o PP-SDS, ao chegar, trazia um esquema verdadeiramente chocante, para a época, denominado "Sol", em vermelho-alaranjado em baixo e amarelo-mostarda em cima. O avião logo foi apelidado pelos passageiros e tripulantes de "salsichão", ou de "salsicha com mostarda". Tal esquema ficou bastante popular, e foi usado em um Embraer Bandeirante e em um Dart Herald da empresa, além do One Eleven.

O PP-SDR em Congonhas, 1975, usando o esquema de cores denominado "Trigo"

O PP-SDQ recebeu um esquema denominado "Café", marrom embaixo e bege, em cima, e o PP-SDR recebeu um esquema denominado "Trigo", amarelo escuro embaixo e amarelo claro em cima.

As carenagens dos motores receberam pintura em preto, com a inscrição "Super Jet 500". Os nomes One Eleven, BAC, ou 111, jamais foram aplicados em nenhuma aeronave, e o avião ficou conhecido por todos pelo infame apelido de "Jatão". 

O PP-SDT em Congonhas, maio de 1975, usando o esquema denominado Amazônia (foto de Reginald Rowe)

A Transbrasil, para promover seu Jatão, elevou substancialmente o seu padrão de atendimento. Um serviço de bordo denominado "Cisne Real" foi implantado, e era muito sofisticado, capaz até mesmo de competir com o serviço de bordo da Varig, cujo padrão era reconhecido internacionalmente. Pratos como caviar, camarão e queijos finos importados eram oferecidos, assim como feijoada completa às quartas-feiras e sábados. Acompanhando, também havia bebidas importadas, como whisky, champanhe e vermute. além de uma carta de vinhos finos. Também havia o serviço "Baby Service", que oferecia comissárias treinadas em cursos de puericultura, leite em pó, fraldas descartáveis, mamadeiras, cotonetes e óleo para bebês. Por fim, a Transbrasil chegou a oferecer um inédito serviço de telefone a bordo, com o qual o passageiro poderia ligar para qualquer telefone do Brasil ou do Exterior. Era bastante limitado, pois dependia de uma estação de rádio em Brasília e só funcionava num raio de 200 Km da cidade, mas funcionava e foi uma evolução considerável para uma época na qual telefones celulares ainda eram ficção científica.

As comissárias passaram a ser denominadas "Anfitriãs do Ar", e receberam uniformes nas mesmas cores das aeronaves.

O avião, em si, mostrou-se bastante confortável e prático, pois tinha bastante independência de estrutura de solo, dispondo de uma escada retrátil na porta dianteira esquerda e de uma escada retrátil abaixo da cauda. Uma APU (Auxiliary Power Unit) permitia dar a partida nos motores sem qualquer auxílio externo, além de manter sistemas elétricos e ar condicionado com os motores desligados. Mesmo que os motores Rolls-Royce Spey fossem extremamente barulhentos do lado de fora, em voo o avião tinha interior razoavelmente silencioso, pela configuração de motores na cauda. Sendo novos, os problemas de manutenção eram relativamente reduzidos, e as escalas e horários costumavam ser cumpridos com regularidade.

Os One Eleven coloridos. De cima para baixo: PP-SDT, PP-SDQ, PP-SDS, PP-SDU, PP-SDR e PP-SDV

Os motores Rolls-Royce RB 163 Spey Mk 212-14DW, de 12.550 lbf de empuxo, davam ao avião um desempenho muito satisfatório em voo, mas decolagens com peso máximo eram críticas, em alguns aeroportos de pista mais curta, como o de Congonhas, em São Paulo, ou Londrina, no Paraná. Nesse caso, usava-se o recurso de injeção de água nas câmaras de combustão, para aumentar o empuxo. Usava-se quase a pista toda, e o ruído produzido, assim como a fumaça, eram notáveis, mas dava resultado, tanto que os One Eleven nunca sofreram acidentes na decolagem em toda a sua carreira no Brasil.

Em 1973, a Transbrasil, satisfeita com os aviões, resolveu adquirir mais um avião, usado, que veio da British Midland. Três Dart Herald da empresa, os PP-SDG, PP-SDI e PP-SDN, foram entregues à British Midland como parte do negócio. Este avião, modelo -523FJ, chegou em 4 de maio de 1973, e foi matriculado no RAB como PP-SDT. Recebeu um esquema de pintura colorida, em verde escuro embaixo, e verde claro em cima, denominado "Amazônia".

Em 08 de novembro de 1973, o PP-SDU foi entregue, e em 11 de abril de 1974, veio, arrendado, o PT-SDV. O PP-SDU recebeu um esquema azul-escuro embaixo e azul-claro em cima, denominado "Céu", e o PP-SDV recebeu um esquema vermelho escuro embaixo e rosa em cima, denominado "Vinho".

O PP-SDR em Congonhas, São Paulo

Com mais aviões, novos destinos foram incorporados às rotas do Jatão, como Londrina, Campinas e Foz do Iguaçu.

O G-AZMF da British Caledonian operou na Transbrasil durante o ano de 1974, e manteve o mesmo esquema de cores

Em 1974, embora já estivesse recebendo aeronaves Boeing 727-100, a Transbrasil arrendou, por curto tempo, uma aeronave da British Caledonian, um modelo -530FX. Esse avião chegou em 15 de fevereiro de 1974, permaneceu no esquema de pintura básico da British Caledonian, e foi matriculado no RAB como PT-TYY. Foi devolvido em 13 de dezembro de 1974.

O PP-TYV no Galeão

Finalmente, em 1974, e ainda precisando dos One Eleven, a  Transbrasil arrendou dois aviões, modelo -518FG, que eram operados pela Court Line. O primeiro deles chegou em 10 de outubro de 1974, e foi matriculado como PT-TYW. O segundo chegou em 6 de dezembro de 1974, e foi matriculado PT-TYV. Ambos mantiveram a pintura rosa em três tons da Court Line, e as carenagens dos motores em alumínio, sem pintura. A chegada desses aviões permitiu ampliar os destinos e incorporar Belo Horizonte, Ilhéus e Fernando de Noronha.

O PP-SDV, em 1976

Com a desativação dos Embraer E110 Bandeirante e Dart Herald, entre 1975 e 1976, todas as rotas da Transbrasil começaram a ser servidas exclusivamente por aeronaves a jato, One Eleven e Boeing 727. Com a chegada de mais 727, os One Eleven começaram a ser devolvidos ou vendidos.

As aeronaves PP-SDQ e PP-SDS foram acidentadas, e foram retiradas definitivamente de serviço, mas o PP-TYW foi devolvido em setembro de 1975, seguido pelos PP-SDV, vendido em dezembro de 1976, PP-SDR, em janeiro de 1977, PP-SDT, em agosto de 1977 e PT-TYV, devolvido em dezembro de 1977. O último One Eleven da Transbrasil, o PT-SDU, ainda pintado em azul, foi finalmente devolvido em abril de 1978, e a partir dessa data, todos os voos da Transbrasil passaram a ser servidos por aeronaves Boeing 727-100, até 1982, quando um Boeing 707 foi arrendado.

Despedida do PP-SDU, último One Eleven a voar na Transbrasil

O registro de segurança dos One Eleven no Brasil pode ser considerado bom, pois, embora duas aeronaves tenham sido perdidas em acidentes, não houve feridos graves, nem vítimas fatais, em nenhum deles.

O PP-SDQ acidentou-se no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, quando pousava, às 21 horas e 15 minutos de 2 de fevereiro de 1974. A pista estava molhada, o avião derrapou e acabou dando um "cavalo-de-pau", mas parou antes do barranco existente no final da pista. Alguns passageiros apavorados acabaram se ferindo levemente ao evacuar o avião, mas ninguém se machucou seriamente. O avião foi considerado perda total e foi desmontado.

Desenho do PP-SDS nas suas cores originais, de 1972

O PP-SDS, o famoso "Salsichão", acidentou-se também sob forte chuva às 22 horas e 30 minutos de 4 de janeiro de 1977, no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, depois de arremeter três vezes. Derrapou na pista, avançou sobre um lodaçal e sofreu severos danos. Nenhum ocupante da aeronave se feriu, mas o avião ficou algum tempo estacionado no aeroporto, e acabou sendo vendido, no estado em que se encontrava, para a empresa americana Tigerair em 1979.

Os One Eleven operados pela Transbrasil, em sua maioria, tiveram longa carreira depois que deixaram a empresa, e alguns ainda estavam voando no início do Século XXI, com mais de 30 anos de idade.

AERONAVES BAC 111 ( ONE ELEVEN) OPERADOS PELA SADIA/TRANSBRASIL:

PP-SDP: BAC 111-521FH, c/n 192. Primeiro voo em 15/10/1969. Entregue novo à Austral em 21/11/1969, como LV-JNR. Arrendado à Sadia em 17/09/1970, pintado no esquema básico da Austral em branco, vermelho e preto. Devolvido em 08/01/1971 para a Autral, como LV-JNR, arrendado no verão de 1971 para a Court Line, como G-AYXB, e destruído em acidente em Baia Blanca em 04/12/1973;

PP-SDQ: BAC 111-520FN, c/n 228. Primeiro voo em 21/09/1970. Entregue novo à Sadia em 15/10/1970, pintado em branco, verde e amarelo. Transferido para a Transbrasil em 06/1972, pintado em marrom e bege. Destruído em acidente em Congonhas, São Paulo em 02/02/1974, sem vítimas, e desmontado;

PP-SDR: BAC 111-520FN, c/n 230. Primeiro voo em 11/11/1970. Entregue novo à Sadia em 31/12/1970, pintado em branco, verde e amarelo. Transferido para a Transbrasil em 06/1972, pintado em amarelo claro/escuro. Vendido à BAC, como G-BEKA, arrendado à Arkia Israel (4X-BAR), Dan-Air London (G-BEKA). Depois, foi para a British World Airlines (G-OBWC) e para a Albarka Airlines (5N-BBQ). Deixou de operar depois de danificado pelo mau tempo, no solo, em Abuja, Nigéria, em 27/03/2002;

PP-SDS: BAC 111-520FN, c/n 236. Primeiro voo em 30/04/1971. Entregue novo à Transbrasil em 23/09/1972, pintado em vermelho e amarelo escuro. Acidentado no pouso em Campinas, São Paulo em 05/01/1977, sem vítimas. Vendido para a Tigerair Inc. em 14/03/1979, como N110TA, e registro cancelado em 17/10/1980;

PP-SDT: BAC 111-523FJ, c/n 193. Primeiro voo em 25/09/1969. Entregue novo à British Midland Airways em 17/01/72, comprado pela Transbrasil em 04/05/1973, pintado em verde claro e escuro. Vendido em 03/08/1977 para a Faucett - Peru, como OB-R1173. Voou pela British Caledonian/British Airways e European Air Charter como G-AXLL, e pela Savanah Airlines (5N-BDU). Retirado de uso em 11/2001, e abandonado em Abuja, Nigéria;

O 5N-BDU, antigo PP-SDT da Transbrasil, abandonado, mas ainda em boas condições em Abuja, na Nigéria

PP-SDU: BAC 111-523FJ, c/n 211. Entregue novo à British Midland Airways em 12/03/1970, comprado pela Transbrasil em 09/1970 e entregue somente em 08/11/1973, pintado em azul claro e escuro. Foi retirado de serviço em abril de 1978, e arrendado à Aviateca, como TG-AYA. Vendido à Cayman Airways (G-ALXN), voou depois com a BIA - British Island Airways e com a Ryanair (G-EKPT e EI-CCX). Seu último operador foi a Oriental Airlines, da Nigéria, como 5N-EYI, onde começou a operar em 12/1994. Retirado de serviço em data incerta e destino final ignorado;

PP-SDV: BAC 111-523FJ, c/n 199. Primeiro voo em 26/12/1969. Entregue novo à British Midland Airways, como G-AXLM, em 05/03/1970, arrendado à Transbrasil em 11/04/1974, pintado em vermelho escuro e  rosa. Devolvido em 1976 à British Midland, foi vendido em 01/1978 e arrendado à Cyprus Airways, ainda como G-AXLM. Voou depois na Arkia Israel (4X-BAS) e na Philippine Airlines (RP-C1194), e vendido em 01/1996 para a European Aviation Air Charter, que desmontou o avião em Manchester, no mesmo ano.


PP-TYV: BAC 111-518FG, c/n 200. Primeiro voo em 25/11/1969. Entregue novo à Court Line em 05/12/1969, como G-AXMF. Arrendado à Transbrasil em 11/04/1974, manteve o esquema de cor rosa em três tons do antigo operador, e operou até 11/1977, quando foi devolvido à Court Line. Foi depois LV-MEX, na Austral e na Air Patagonia, e depois VR-BED e G-IIIH, na European Aviation Air Charter. Desmontado em Bornemouth, Inglaterra, em 04/2001;

PT-TYW: BAC 111-518FG, c/n 206. Primeiro voo em 22/04/1970. Entregue novo à Court Line em 30/04/1970, como G-AXML. Arrendado à Transbrasil em 10/10/1974, manteve o esquema de cor rosa em três tons do antigo operador, e operou até 09/1975, quando foi devolvido à Court Line. Foi depois TG-AVA, na Aviateca, e LV-MRZ, na Austral. Retirado de serviço em 12/1994. Foi preservado como um restaurante em Buenos Aires, mas com deriva e estabilizador de um MD-88, o LV-VCB;

O ex-PT-TYW da Transbrasil sendo usado como restaurante, em Buenos Aires, mas com empenagem de um MD-80

PT-TYY: BAC 111-530FX, c/n 240. Primeiro voo em 04/03/1972. Entregue novo à British Caledonian Airways em 14/03/1972, como G-AZMF. Arrendado em 15/02/1974 à Transbrasil, e devolvido em 13/12/1974. Manteve a pintura básica da British Caledonian, tendo somente o logo da Transbrasil aplicado. Voou depois na Air Malawy, como 7Q-YKJ, voltando depois na British Airways como G-AZMF. Foi para a European Aviation Air Charter, ainda como G-AZMF, e operou até a empresa cessar operações, em 02/12/2008. Retirado de serviço em Bornemouth, Inglaterra, e situação atual incerta.

O G-AZMF, ainda em boas condições de conservação, em 2008

Jatos comerciais que não voam mais, ou quase...

Os aviões a jato comerciais surgiram no início dos anos 50, tiveram um início muito atribulado, mas, a partir de 1958, dominaram os céus, tanto nos voos domésticos quanto nos voos internacionais. Durante mais de 60 anos, muitas aeronaves foram surgindo, cada vez mais eficientes, menos barulhentas e maiores, e substituíram aos poucos os jatos mais antigos. Somente os dois jatos supersônicos não possuem descendentes ou substitutos, até o momento.

Jatos comerciais da primeira geração, no aeroporto de Orly, em Paris, nos anos 60

A maior parte dos jatos comerciais da primeira geração já não voa mais, ou tem alguns poucos sobreviventes. Esta lista não é exaustiva, mas inclui os principais modelos que dominavam os céus até pouco tempo atrás, incluindo duas aeronaves sem sucessores, ao menos por enquanto, os supersônicos Concorde e Tupolev Tu-144, e essas duas aeronaves merecem um artigo à parte, que será publicado oportunamente.

Nostálgica cena de Heathrow, em 1965, com os jatos VC-10 e Boeing 707

Algumas aeronaves wide-bodies se aproximam rapidamente do fim da sua vida útil, como o Lockheed L1011 Tristar, e os russos Ilyushin Il-86. Em mais uma década, os veteranos Boeing 727 e McDonnell-Douglas DC-10 devem parar de voar definitivamente. A sobrevida dos MDD DC-9 e seus derivados também está no final, e aeronaves relativamente modernas, como os MD-11, deixaram de transportar passageiros e estão limitadas a transportar cargas.

Comet IV da British European Airways

De Havilland DH-106 Comet: O Comet foi o primeiro jato comercial da história. Quando foi colocado em operação, representou uma evolução tecnológica enorme, na aviação comercial, mas acabou pagando o preço do pioneirismo. Uma série de acidentes, em 1954, motivados por problemas estruturais, relacionados à fadiga prematura da fuselagem devido aos esforços de pressurização, motivaram a retirada de serviço dos primeiros aviões, os série I, e somente em 1958 aeronaves da série IV, mais evoluídos, voltaram a voar, mas agora concorrendo com jatos americanos tecnologicamente superiores e de maior capacidade, o Boeing 707 e o Douglas DC-8.

O "Canopus" foi o último DH Comet a voar, em 1997

O último operador comercial do Comet foi a Dan-Air, que aposentou o tipo em 1981, mas foi somente em 1997 que o último exemplar da aeronave voou, um modelo IV-C pertencente ao Ministério da Tecnologia do Reino Unido, denominado Canopus, hoje em exposição estática em Bruntingthorpe Aerodrome.

Boeing 707 da Air France, em 1960, quando representava o ápice da tecnologia aeronáutica

Boeing 707 e 720: Resultado secundário de um programa militar, o Boeing 707 foi o primeiro jato comercial americano a entrar em serviço, em 1958. Os conceitos de engenharia e de aerodinâmica usados nesse avião foram herdados por praticamente todos as aeronaves comerciais da Boeing que se seguiram, e foi um grande sucesso de mercado. Introduziu inovações como asas enflechadas, e motores instalados em pilones abaixo das asas. Foi um avião muito versátil tanto no transporte de carga quando de passageiros, sem contar suas virtudes militares. 1010 exemplares civis foram produzidos, mas a partir do final dos anos 70, o 707 começou a ser substituído maciçamente por aeronaves mais econômicas e silenciosas.

O N88ZL é, talvez, o último Boeing 707-320 civil ainda capaz de voar

Na década de 80, a USAF comprou cerca de 250 células usadas para aproveitar os motores, e a partir daí, os velhos quadrijatos foram desaparecendo aos poucos. Em 2013, 10 aeronaves do tipo ainda estava ativas, mas no início de 2016, apenas dois aviões, aparentemente, ainda mantêm seu certificado de aeronavegabilidade, um deles do modelo 707-138B, pertencente ao ator John Travolta, o N707JT, e um modelo 707-330B, operado pela Lowa, o N88ZL, ambos em configuração executiva. Duas outras aeronaves podem estar voando no Irã, em configuração VIP, pela Meraj Airlines e alugados ao governo do Irã, mas sua condição de operação atual é incerta.    

DC-8 da Swissair em Zurique, em novembro de 1978

Douglas DC-8: O grande concorrente do Boeing 707 foi o Douglas DC-8. Esse quadrijato, de configuração básica semelhante ao do rival, era, no entanto, mais evoluído tecnologicamente e de maior capacidade, mas não teve o mesmo sucesso comercial: 556 aeronaves do tipo foram produzidas entre 1958 e 1972.

Douglas DC-8 operado pela JAL, em 1972

Quando chegou ao fim da carreira, o DC-8 era mais popular e valia mais que os 707, e muitas células foram remotorizadas com motores mais econômicos e de maior empuxo, aumentando a sua sobrevida no mercado. Em julho de 2015, apenas 5 aeronaves do tipo ainda operavam, quatro cargueiros e um avião-laboratório utilizado pela NASA, o N817NA.

O Caravelle SE-DAI, do Le Caravelle Club, da Suécia, parece ser o último avião do tipo ainda capaz de voar

Sud Aviation SE-210 Caravelle: Primeiro jato comercial de curto/médio alcance, o bimotor francês Caravelle voou pela primeira vez em maio de 1955 e foi um dos jatos europeus mais bem sucedidos. Foi o primeiro avião a ter os motores instalados na cauda, o que proporcionou uma cabine mais silenciosa e uma asa aerodinamicamente mais limpa. Foi muito usado nas rotas europeias, mas fez sucesso em empresas nas Américas. É considerado até hoje um dos mais belos aviões comerciais já produzidos. 282 exemplares do Caravelle, de todos os modelos foram produzidos, o último deles em 1972.

Caravelle da Air France em agosto de 1977

 O último avião em condição de aeronavegabilidade, o 9Q-CPI, da Waltair, do Congo, deixou de voar no início de 2005. Uma aeronave Caravelle III, em boas condições, tecnicamente capaz de ser rapidamente recolocada em voo, é cuidadosamente preservada na Suécia pelo Le Caravelle Club, o SE-DAI. O certificado de tipo do Caravelle, no entanto, já foi cancelado pelo seu último detentor, a EADS.

Vickers VC-10 da Caledonian/BUA, nos anos 60.

Vickers VC-10: A Vickers lançou seu VC-10 como um jato quadrimotor de longo alcance, apto a operar até nos quentes e elevados aeroportos africanos, no início dos anos 60. O elegante avião, equipado com quatro motores Rolls-Royce Conway na cauda, tinha bom desempenho e uma cabine silenciosa, e foi mais popular entre os passageiros e tripulantes britânicos que os onipresentes Boeing 707. Entretanto, apenas 54 exemplares foram fabricados, e os primeiros usuários foram a BOAC (depois, British Airways), a East African, a British United (BUA) e a Ghana Airways.

Os últimos VC-10 voaram na RAF como aviões-tanque até 2013

O último exemplar foi fabricado em 1972, e muitos aviões tiveram utilização militar na RAF, como aviões tanques, incluindo várias células civis usadas e desativadas pelas empresas aéreas. A RAF finalmente desativou o tipo em setembro de 2013. Um único exemplar parece ter capacidade de voltar ao voo, em Bruntingthorpe, o ZD241 da RAF, uma vez operado pela BOAC como G-ASGM, e alguns outros foram preservados somente para exibição no solo.

Tupolev Tu-104 em Estocolmo, Suécia, em maio de 1971

Tupolev Tu-104: O surpreendente Tupolev Tu-104, pouco conhecido no Ocidente, foi, na verdade, o segundo jato comercial de passageiros a operar no mundo, após o pioneiro Comet inglês. Entre 1956 e 1958, foi o único jato comercial em operação no mundo, e foi muito bem sucedido, pois, embora sua produção tenha sido encerrada em 1960, com 201 exemplares fabricados, o tipo permaneceu em operação regular até 1979.

Tupolev Tu-104 da Aeroflot, na Suécia, em julho de 1972

Permaneceu em uso militar até 1981, e o último exemplar a voar fez um voo de translado para o Museu de Ulyanovski, em 1986. Não tem células sobreviventes capazes de ser recolocadas em voo, a não ser depois de pesadas restaurações.

BAC 111-200 da British Caledonian

BAC One-Eleven: O inglês BAC 111 (One-Eleven) foi o segundo jato comercial de curto alcance a ser lançado no mercado, depois do Caravelle, na metade dos anos 60. Voou pela primeira vez em 20 de agosto de 1963 e entrou em serviço em várias companhias europeias e americanas em 1965. Muito bem sucedido, teve sua produção encerrada pela BAC, na Inglaterra, em 1982, mas continuou sendo produzido na Romênia até 1989, pela Rombac One-Eleven.

BAC 111-500 da Transbrasil, em 1975, no Aeroporto de Congonhas

Ao todo, 244 aviões do tipo foram fabricados. Sua rápida retirada de serviço, nos anos 90, foi motivada principalmente pelas restrições ao ruído nos aeroportos europeus, e o detentor do certificado da aeronave, a Airbus, cancelou seu certificado de aeronavegabilidade em 2010. O último One Eleven militar da RAF voou pela última vez em 2012, e apenas dois aviões usados pela Northrop-Grumman como bancada de testes voadoras permaneciam em uso limitado em 2015, o N164W e o N162W.

Raro Dassault Mercure da Air Inter, único operador do tipo

Dassault Mercure 100: O fabricante francês Dassault se aventurou no concorrido mercado da aviação comercial no final dos anos 60 e lançou um bimotor de curto alcance semelhante ao Boeing 737-200 em 1974. Não conseguiu enfrentar a pesada concorrência dos fabricantes americanos McDonnell-Douglas e Boeing, e somente uma empresa operou o tipo, a francesa Air Inter. Apenas 12 aviões foram fabricados e o tipo saiu de cena em abril de 1995, sem ter registrado acidentes e com alto índice de confiabilidade. Apenas um avião foi preservado, mas sem possibilidade de voltar a voar.

HS-121 Trident da British European Airways, em agosto de 1971

Hawker-Siddeley HS-121 Trident: O Trident foi uma aeronave de médio e curto alcance lançado pela Hawker-Siddeley em 1964, em resposta a um pedido da BEA - British European Airways de um jato para suas rotas europeias, complementando sua frota de turboélices. Sucessivos atrasos contribuíram para que o avião fosse ultrapassado pelo americano Boeing 727, de configuração muito semelhante, trijato com todos os motores na cauda.

Trident da BA, em 17 de janeiro de 1980, em Heathrow

Somente 117 aeronaves foram fabricadas até 1978. Os últimos exemplares voaram na China até o começo dos anos 90, e nenhum exemplar existe em condição de voo atualmente, apenas alguns em exposição estática.

Fokker 28 operado pelo fabricante, em Le Bourget, em 1977

Fokker F-28 Fellowship: O jato bimotor holandês Fokker 28 foi anunciado em 1962, mas entrou em operação somente em março de 1969. Com motores Rolls-Royce na cauda, foi uma aeronave de curto alcance/regional de sucesso, com 241 células produzidas até o final da fabricação, em 1987. A partir daí, foi sucedido pelos modelos Fokker 70 e Fokker 100.

O C-FONF, Fokker 28 operado pela Air Ontário, do Canadá, acidentou-se em 1989

Em setembro de 2015, apenas duas empresas operavam o tipo, no entanto: três aeronaves na Air Leasing Cameron (TJ-ALD, TJ-ALF e TJ-ALG) e uma única aeronave na Fly-SAX (5Y-EEE), ambas na África (Camarões e Quênia, respectivamente).

Convair 880 da TWA, que foi o maior operador do tipo

Convair 880 e 990 Coronado: Os quadrijatos da Convair são contemporâneos do Boeing 707 e do Douglas DC-8, mas não resistiu à competição com essas aeronaves devido à menor capacidade de passageiros, levados numa configuração de 5 fileiras de poltronas, enquanto seus competidores tinham 6 fileiras.

Convair 990 da Spantax, o último grande operador desse modelo

O Convair 990 tinha uma velocidade espetacular, era o jato comercial mais veloz do seu tempo, mas seus motores GE consumiam muito combustível em comparação com os Pratt-Whitney JT-3D dos 707 e DC-8. A linha de produção encerrou-se em 1962 (Convair 880) e 1963 (Convair 990), com apenas 65 880 e 37 990 construídos. Começaram a ser retirados de serviço na década de 70, e os últimos voaram em serviço comercial nos anos 80. Nenhum exemplar em condições de voo foi preservado.

Lockheed L1011 Tristar da Air Lanka, no aeroporto Charles de Gaulle, Paris, em março de 1992

Lockheed L1011 Tristar: A Lockheed projetou o Tristar, um elegante trijato de fuselagem larga no final dos anos 60, e o primeiro avião voou em 1970. Seu concorrente principal era o McDonnell-Douglas DC-10, que levou vantagem devido a problemas no desenvolvimento dos motores Rolls-Royce do avião da Lockheed, o que atrasou a produção e as vendas.

O último Tristar a voar com matrícula americana foi convertido em lançador de foguetes espaciais

Como resultado, o Tristar vendeu pouco e deixou de ser produzido em 1984, com apenas 250 aeronaves construídas, e a Lockheed deixou o mercado da aviação comercial. Em 2016, poucas aeronaves ainda estavam operacionais: dois da AMW Tchad (TT-DAE E TT-DAF), dois da RollinsAir de Honduras (HR-AWM e HR-AVN), um da Kallat El Saker da Líbia (XT-BRK) e um da Decan 360, da Índia (3C-MIA), embora essa última empresa não esteja operando no momento, e é altamente improvável que a aeronave esteja voando. Nos Estados Unidos, uma empresa de lançamento de cargas espaciais, a Orbital Sciences, operava até recentemente um L1011, o N140SC, como plataforma de lançamento de foguetes Pegasus, mas, ao que parece, a empresa paralisou suas atividades.

Os últimos Ilyushin Il-86 foram retirados do serviço civil em 2011

Ilyushin Il-86: O quadrijato de fuselagem larga Ilyushin Il-86  foram construídos em escala limitada pelos russos a partir dos anos 70, mas sua utilização ficou restrita à Rússia e a outros poucos países do bloco Socialista. 106 Il-86 foram produzidos entre 1976 e 1995, e apenas quatro parecem ainda estar operando na Força Aérea Russa, como postos de comando aerotransportados. 

Ilyushin Il-86 da Aeroflot, em 28 de agosto de 2003

O Il-86 nunca teve acidente fatal com passageiros pagantes a bordo desde que entrou em serviço ativo civil, em 1980, um recorde de segurança impressionante. Seu sucessor, o Il-96, ainda é produzido em escala mais limitada ainda, apenas 1 ou 2 aviões por ano.