Os Douglas DC-6 da REAL, VARIG e FAB.

Em 1961, após um longo tempo de prosperidade na aviação brasileira, nuvens negras se avizinhavam no horizonte. Ainda assim, as várias empresas aéreas brasileiras levavam a frente seus planos de expansão, e a REAL não foi exceção.

Rara foto colorida do DC-6B, nas cores da REAL

Embora a REAL estive em sérios apuros financeiros, com grandes prejuízos acumulados ao longo de 1960, manteve seus planos de adquirir jatos, os Convair 880/990, e grandes turboélices quadrimotores, os Lockheed Electra.

Ainda com a matrícula original dinamarquesa, o primeiro DC-6B da REAL, parcialmente pintado nas cores da empresa e um tanto fora do padrão

No início de 1961, a REAL fez sua última aquisição de aeronaves, um lote de cinco aeronaves Douglas DC-6B, exclusivos para passageiros. Eram aeronaves usadas, que vieram da empresa sueca SAS - Scandinavian Airlines System, e que voaram as pioneiras rotas polares regulares, através do Ártico, a partir de 1957, e da Northwest americana.

Os aviões foram matriculados no RAB como PP-YSI, PP-YSJ, PP-YSL, todos ex-SAS, e como PP-YSM e PP-YSN, ex- Northwest. Essas matrículas foram mantidas após a compra da REAL pela Varig.

Destinados a voar rotas domésticas de alta densidade, os DC-6B da REAL eram configurados para levar 80 passageiros, em configuração geral 3+2.  Isso fazia sentido, já que a REAL era a empresa mais "popular" da época. No geral, as poltronas eram separadas longitudinalmente entre 36 e 38 polegadas, configuração apertada para a época, mas muito mais espaçosos que os aviões atuais.

Painel de um DC-6B americano

Os DC-6B chegaram a operar para a REAL, ao invés dos Convair 990 e Electras, mas por muito pouco tempo. O recém empossado Presidente da República Jânio Quadros recomendou uma "racionalização" das linhas aéreas tão logo assumiu, e a Varig foi "convidada" pelo DAC a assumir 50 por cento do Consorcio REAL-Aerovias, o que aconteceu a 2 de maio de 1961. Em agosto, a Varig acabou adquirindo o restante, e a REAL acabou.

No negócio da aquisição da REAL, nasceu a maior empresa aérea brasileira. Mas, o DAC, em contrapartida, empurrou toda a enorme malha de linhas domésticas para a Varig, que foi obrigada a aproveitar a maior parte da heterogênea frota da REAL para o serviço.

O PP-YSN

Os DC-6B foram muito úteis  para essas rotas. Eram aeronaves fabricadas entre 1952 e 1953, mas tinham motores e hélices mais confiáveis que as dos Super Constellation.  Os aviões foram colocados em serviço principalmente nas linhas que ligavam Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre, enquanto os Constellations, e, depois, os Electras, voavam mais para as regiões Nordeste e Norte do país. Mas, os DC-6B da Varig, em certos momentos, voavam entre todas as principais capitais, de norte a sul

DC-6B pronto para o embarque, no Santos-Dumont, em 1966

Os DC-6B cumpriram bem o seu papel, durante o seu período na Varig, e voaram até 1968 sem acidentes. Pressurizados e relativamente rápidos, eram confortáveis, mesmo em configuração de alta densidade. Os pilotos apreciavam a qualidade de voo dos aviões, e os consideravam muito confiáveis. De fato, os DC-6 foram um dos aviões comerciais com motores a pistão de sobrevida mais longa no mundo.

Quando desativados pela Varig, os aviões, todos, estavam ainda em muito boas condições, e a FAB adquiriu todos os 5. 

O FAB 2414 foi perdido num acidente em Manaus, em 1971

A FAB carecia de aeronaves de transporte de longo alcance, na época. Estava envolvida com as missões de paz na Faixa de Gaza e na República Dominicana, e utilizando os já muito cansados Boeing SB-17G, em detrimento da sua missão original, como aeronaves de aerofotogrametria e busca e salvamento. A FAB também precisava de aeronaves para manter suas linhas do Correio Aéreo Nacional para as Regiões Norte e Nordeste.

Os aviões, agora redesignados como C-118, e a FAB trocou suas matrículas para 2412 (ex-PP-YSI), 2413 (ex-PP-YSJ), 2414 (ex-PP-YSL), 2415 (ex-PP-YSM) e 2416 (ex-PP-YSN).

Sem porta de carga e configurados apenas para o transporte de passageiros, os C-118 foram alocados ao 2º/2º Grupo de Transporte, baseado no Galeão, no Rio de Janeiro.

O FAB 2415 já desativado e oferecido no mercado, no Galeão

Na FAB, sem contar as missões em prol das ações internacionais em Gaza e República Dominicana, os C-118 foram empregados como aeronaves de passageiros do Sudeste para o Norte, principalmente em prol do Projeto Rondon. Nessa época, era muito comum a FAB transportar passageiros civis para o Norte, em prol dos projetos de desenvolvimento da Amazônia.

O FAB 2416 cumprindo uma missão de transporte na Argentina, em 1972

Em 28 de abril de 1971, o C-118 2414 sofreu o único acidente com Douglas DC-6 no Brasil: logo após decolar de Manaus, um dos motores do lado direito, o #3, apresentou forte vibração, e a tripulação optou por cortá-lo, e retornar. Durante a corrida de pouso, feito com sucesso, o motor avariado começou a pegar fogo, e a aeronave foi evacuada. Todavia, a aeronave acabou destruída. Apesar do pronto atendimento, 16 ocupantes acabaram por perder a vida nesse acidente.

Um dos ex-C-118 da FAB (PP-YSM) na Fuerza Aérea Paraguaya

Em final de carreira, e já com muitas dificuldades de suprimento, a FAB paralisou o 2413, que foi usado como fonte de peças de reposição para os 3 aviões restantes, que foram sendo paralisados durante o início dos anos 70. Por fim, os 3 aviões foram colocados á venda no Galeão, e suas funções foram assumidas pelos Avro C-91, e, quando necessário, pelos Lockheed C-130.

À esquerda da foto, os três DC-6B e um Electra podem ser vistos, provavelmente já paralisados, em 1991

Em 1975, os 3 C-118 foram vendidos para a Força Aérea do Paraguai, e o que restou da célula do 2413 foi transformado em sucata. Todos operaram no Paraguai por muito tempo, mas, por volta de 1991, já pareciam estar inoperantes e estacionados em uma área gramada do Aeroporto de Assunção, sem motores, embora oficialmente ativos. Em 2001, foram definitivamente retirados de serviço e desmontados.

O cemitério dos DC-6B no Paraguai, nos anos 90

Infelizmente, nenhuma dessas aeronaves foi preservada.

AERONAVES DOUGLAS  DC-6B/C-118 QUE OPERARAM NA REAL, VARIG E FAB (1961/1975)

PP-YSI (FAB 2412): c/n 44166/416. Fabricado em 1953. Entregue novo à SAS - Scandinavian Airlines System, como OY-KMI. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como PP-YSI, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2412. Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4003 - T-91.  Abandonado e depois desmanchado no Aeroporto Silvio Pettirossi, em Assunção, Paraguai, m 2001.

PP-YSJ (FAB 2413): c/n 43745/296. Fabricado em 1952. Entregue novo à SAS - Scandinavian Airlines System, como LN-LMO. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como PP-YSJ, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2413. Retirado de serviço para canibalização no início dos anos 70.

PP-YSL (FAB 2414): c/n 43746/297. Fabricado em 1952. Entregue novo à SAS - Scandinavian Airlines System, como LN-LMP. Vendido à REAL-Aerovias em 1961, como PP-YSL, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2414. Acidentado com perda total em Manaus/AM, com 16 vítimas fatais, em 8 de abril de 1971.

Cemitério dos DC-6B no Paraguay

PP-YSM (FAB 2415): c/n 43822/291. Fabricado em 1952. Entregue novo à Western Airlines, em 11/1952 como N91302. Retirado em 09/1958, foi para a Northwest com o mesmo prefixo. Vendido à REAL-Aerovias em 08/1961, como PP-YSM, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2415. Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4001 - T-87.  Retirado de uso em Assunção, Paraguai, 2001.

PP-YSN (FAB 2416): c/n 438224/299. Fabricado em 1952. Entregue novo à Western Airlines, em 12/1952 como N91304. Retirado em 09/1958, foi para a Northwest com o mesmo prefixo em 1959. Vendido à REAL-Aerovias em 08/1961, como PP-YSN, passou para a Varig em agosto de 1961 com todo o acervo da empresa. Retirado de serviço em 1968, vendido para a FAB, como 2416. Vendido depois para a FAP - Fuerza Aérea Paraguaya, em 1975, como 4002 - T-89.  Retirado de uso e desmontado em 2001.

Os restos dos DC-6B aos poucos foram desaparecendo

REAL - Transportes Aéreos: a maior empresa aérea brasileira dos anos 50

Em 1945, com o término da Segunda Guerra Mundial, muitos empresários brasileiros resolveram investir no transporte aéreo, pois as estradas de rodagem eram poucas e precárias e o transporte ferroviário já entrava em franca decadência. Além disso, o fim da guerra liberou para o mercado de aviões civis uma grande quantidade de aeronaves de transporte militares excedentes, a preços extremamente baixos.

Convair 440 da REAL

Um desses empresários era o paulista Vicente Mammana Neto, que inicialmente, em 1943, tentou estabelecer a Cia. Santista de Aviação, projeto que acabou não indo para frente. Dois anos depois, fez uma parceria com o empresário Armando de Aguiar Campos e o comandante Linneu Gomes, piloto comercial da antiga TACA (empresa brasileira que operou de abril a maio de 1945, com uma única aeronave DC-3), e fundaram, em dezembro de 1945, uma empresa denominada Redes Estaduais Aéreas Limitada, cuja sigla era REAL, depois redenominada REAL - Transportes Aéreos.

A REAL e suas coligadas operaram um total de 99 aeronaves Douglas DC-3 , C-47 e similares

A empresa adquiriu três aeronaves Douglas C-47 (versão militar do DC-3) usados, que receberam as matrículas PP-YPA, PP-YPB e PP-YPC, e inaugurou sua primeira linha em 7 de fevereiro de 1946, entre os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos-Dumont, no Rio de Janeiro.

Aeronave Bristol 170 Wayfarer, operada por pouco tempo na REAL

As linhas foram estendidas até Curitiba, ainda durante o primeiro semestre de 1946, e a empresa oferecia três voos diretos na rota Congonhas-Santos Dumont. Em 1947, passou a operar mais rotas, incluindo destinos como Londrina e Foz do Iguaçu, no Paraná.

Anúncio do Bristol 170, de 1946

Ainda em 1946, a REAL comprou dois bimotores ingleses Bristol 170  Mk. II Wayfarer, matriculados PP-YPD e PP-YPE. Uma terceira aeronave, que deveria ser matriculada PP-YPF, acidentou-se antes da entrega e nunca chegou a operar. Os Bristols foram usados na linha Curitiba - São Paulo - Rio de Janeiro, e eram os aviões de maior capacidade de passageiros na aviação comercial brasileira naquela época, com 36 lugares. Os aviões, no entanto, nunca foram muito populares, eram barulhentos demais, sofriam com infiltração de água da chuva e davam muitos problemas, inclusive estruturais, o que forçou a sua retirada de serviço com pouco mais de um ano de operação. Terminaram por ser desmontados e vendidos como sucata.

Douglas C-47 da REAL operando em Curitiba, em 1946

Mais aeronaves Douglas C-47 foram adquiridas, e a frota aumentou para 10 aviões até o final de 1947. Em 1948, a REAL adquiriu o controle da Linhas Aéreas Wright, mas não chegou a operar os dois Lockheed 18 Lodestar dessa empresa,. que foram vendidos para aquisição de mais C-47. Ao invés disso, dobrou o número dos seus C-47, e a frota compreendia 20 aeronaves do tipo até 1950, incluindo as 4 aeronaves da Linha Aérea Natal, comprada pela REAL em 1949.

Aeronave C-47 da REAL em Londrina, Paraná, pilotada pelo dono da empresa, Linneu Gomes

A REAL fazia uma guerra tarifárias com as outras empresas, praticando preços mais baixos, e, com certeza, pode ser considerada a primeira empresa aérea low-cost/low-fare do Brasil, 20 anos antes desse conceito ser aplicado pela Southwest, nos Estados Unidos.

O C-47 da REAL foi o primeiro avião comercial a operar em Cascavel, no Paraná

Em 1951, a REAL comprou também a empresa LATB - Transcontinental, mas vendeu quase todas as aeronaves dessa empresa, exceto 4 C-47, que aumentaram a frota para  24 aeronaves do tipo. Com a incorporação da LATB, no entanto, a REAL expandiu fortemente suas linhas na região Nordeste do país.

De fato, muitas empresas aéreas fundadas após a Segunda Guerra Mundial revelaram-se deficitárias, e a REAL aproveitou-se desse fato, expandindo tanto a frota quanto as rotas.

Concepção artística do Curtiss C-46 da REAL - Nacional

Em 1951, a REAL adquiriu quatro aeronaves Curtiss C-46, de maior capacidade que os C-47, matriculados PP-YQC, PP-YQD, PP-YQE e PP-YQI. Esses aviões, entretanto, ficaram na empresa por pouco tempo, operando até 1953. Com a aquisição da Aerovias e da Nacional, a REAL voltaria a operar o tipo, algum tempo depois.

Curtiss C46 da REAL - Nacional, antes operado pela Itaú (foto: Jetsite)

Em 1954, a REAL comprou a Aerovias Brasil, que continuou operando sob bandeira própria, no entanto. A Aerovias também operava várias linhas internacionais, incluindo uma linha para Miami, nos Estados Unidos, usando aeronaves DC-3. com várias escalas. Tal viagem durava nada menos que 48 horas de voo.

DC-3 da Aerovias, recuperado e exibido no Museu Aeroespacial

Com a aquisição da Transportes Aéreos Nacional, em 1956, a REAL chegou à sua maior expansão no mercado doméstico, e as três empresas, REAL, Aerovias e Nacional, passaram a operar num consórcio denominado REAL Aerovias Nacional, depois chamado de REAL Aerovias Brasil e REAL Aerovias Brasília, numa homenagem à nova capital do país, então em construção.

Hangar da Aerovias, adquirida pela REAL em 1954

O consórcio operava, em 1957,  117 aeronaves de diversos modelos, a maior frota de uma empresa aérea brasileira até o momento, e era listada como a sétima maior frota comercial do mundo naquela época, colocação nunca mais atingida ou ultrapassada por nenhuma outra empresa aérea brasileira. O número de aeronaves Douglas C-47/DC-3 operados, no total, pelo consórcio, chegou a 99 aeronaves, sendo que 89 dessas chegaram a operar simultaneamente, por volta de 1958.

Os Convair 340 da REAL na fábrica, prontos para entrega ao operador (foto: Jetsite e Revista Flap)

Em 1954, a REAL encomendou o tipo de aeronave que viria a se tornar emblemática nas suas linhas domésticas, os Convair 340. Confortáveis e pressurizados, os seis Convair 340 foram adquiridos novos pela REAL, e matriculados PP-YRA/B/C/D/E/F. Depois, chegaram mais 12 Convair 440 Metropolitan, alongados e modernizados em relação ao modelo 340. Os remanescentes dessa frota operaram até o fim da REAL, em 1961, e foram vendidos pela Varig, que permaneceu usando somente seus próprios, e mais antigos, Convair 240.

Convair e outros aviões da REAL, em Congonhas

Quatro Douglas DC-4 (C-54) foram incorporados à frota do consórcio a partir de 1954, todos vindos da frota da Aerovias Brasil, matriculados PP-AXQ, PP-AXR, PP-AXS e PP-YRO. Com exceção do PP-AXS, acidentado em novembro de 1957, os demais foram vendidos para o Lóide Aéreo, e posteriormente voaram muito tempo na VASP.

Douglas DC-4 da REAL, originalmente comprado pela Aerovias

Entre 1954 e 1955, a REAL passou a formar seus pilotos, utilizando uma aeronae Fairchild PT-19, o PP-GFH, quatro aeronaves Vultee BT-15, os PP- GOK, PP-GOL, PP-GOM e PP-GON, e um North American T-6, o PP-GOV. Essas aeronaves foram complementadas em 1959 por dois bimotores Rockwell Aerocommander 560 e 680, o PP-YQT e o PP-YQU.

Plastimodelo de um dos Vultee BT-15 da REAL, onde eram usados para treinamento de pilotos

O grande impulso da REAL nas linhas internacionais viria com a aquisição de quatro Lockheed L1049H Super Constellation, que foram entregues entre fevereiro e março de 1958. Esses quatro aviões, matriculados PP-YSA, PP-YSB, PP-YSC e PP-YSD, passaram a operar linhas que iam de Buenos Aires até Miami, com várias escalas no Brasil e em outros países. Em julho de 1960, estabeleceram uma linha que chegava até Tóquio, no Japão, passando por Manaus, Bogotá, Los Angeles, Honolulu e Wake. A REAL foi a primeira empresa brasileira a operar para o Japão.

Lockheed Super Constellation da REAL

No tempo da operação dos Constellations, a REAL pintou em destaque, nas pontas das asas e nos anúncios, a expressão "Super H", para induzir o público a pensar que esses aviões eram mais modernos que os Constellation "Super G" da Varig, embora na prática fossem praticamente idênticos em termos de conforto e desempenho, pois o modelo L1049H tinha apenas uma porta de carga e um piso reforçado, em relação ao modelo G. Foi a chamada "Guerra das Letras", e a Varig usou um subterfúgio, ao escrever a palavra "Intercontinental" na ponta das asas dos seus L1049G, com a letra "I" em destaque, induzindo o público a pensar que era um modelo "I", mais moderno que o "H", embora o modelo "I" jamais tivesse existido.

Um dos quatro Constellation da REAL

Por volta de 1960, os balanços da REAL apresentavam, no entanto, constantes prejuízos. Os planos de expansão da frota, no entanto, continuavam. A REAL havia encomendado quatro aeronaves Convair 880 a jato, cuja entrega seria feita no começo de 1963. A encomenda foi convertida para o modelo 990, e seriam os primeiros jatos da REAL. Para eles, já estavam reservadas as matrículas PP-YSE, PP-YSF, PP-YSG e PP-YSH. A REAL foi vendida para a Varig antes da entrega dessas aeronaves, e a Varig tentou a todo custo cancelar essas encomendas, mas, por força de contrato, teve que receber três delas, que acabaram recebendo as matrículas PP-VJE, PP-VJF e PP-VJG.

Dois Convair da REAL em Congonhas: eram aeronaves confortáveis e pressurizadas, muito populares entre os passageiros (foto: Helmut Dierkes)

O mesmo aconteceu com três aeronaves turboélice Lockheed Electra, que foram comprados pela REAL da American Airlines, e receberiam as matrículas PP-YJF, PP-YJG e PP-YJH. A Varig recebeu esses aviões muito a contragosto, com as matrículas renomeadas, respectivamente, para PP-VJN, PP-VJL e PP-VJM. Os Electras, ao contrário dos Convair 990, no entanto, fizeram muito sucesso na Varig e foram complementados por vários outros, que serviram até 1992, na Ponte Aérea Rio-São Paulo.

A REAL chegou a promover os jatos Convair 990, que acabaram sendo recebidos pela VARIG

Graves acidentes em 1960 prejudicaram ainda mais a situação da empresa, que já estava operando com prejuízo. Entre 1957 e 1961, a REAL sofreu sete acidentes graves, com a perda de 99 vidas, entre tripulantes e passageiros, mas, mesmo assim,  a REAL adquiriu cinco aeronaves Douglas DC-6B, que levariam as matrículas PP-YSI, PP-YSL, PP-YSM e PP-YSN, em 1961. Os dois últimos foram cancelados, mas os outros três foram recebidos e operaram por pouco tempo na REAL, sendo depois passados para a Varig quando essa empresa assumiu o controle da REAL, em agosto de 1961.

Anúncio da venda de metade da Aerovias para a Varig, em maio de 1961. Pouco tempo depois, em agosto, a Varig assumiria todo o consórcio e a REAL desapareceria dos céus brasileiros

O Departamento de Aviação Civil - DAC, detectou os problemas da REAL, que incluíam, além da questão financeira, o estado de saúde ruim do comandante Linneu Gomes, que então controlava a empresa, e a concorrência predatória com as outras companhias. O então Presidente da República, Jânio Quadros, tão logo assumiu, recomendou uma "racionalização" das linhas, especialmente as internacionais, e, em 2 de maio de 1961 a Varig assumiu 50 por cento do capital da Aerovias Brasil de Linneu Gomes. Em agosto, a Varig acabou comprando todo o Consórcio, que assim chegou ao fim, após apenas 15 anos de operação. Em más condições de saúde, Linneu Gomes logo morreria também.

Os Douglas DC-6B foram os últimos aviões adquiridos e entregues à REAL, em 1961

A REAL operava com tarifas competitivas e foi a primeira empresa a operar em Brasília, três anos antes da inauguração da cidade. Jamais operou aeronaves turboélice ou a jato, somente aviões com motores a pistão. No entanto, foi a primeira empresa aérea a operar em muitos aeroportos brasileiros, sendo que alguns desses, atualmente, não são mais atendidos pela aviação comercial. Em 1960, era a maior empresa aérea brasileira e dominava mais de 30 por cento do mercado, mas desapareceu subitamente apenas um ano depois.

Propaganda dos Super Constellation da REAL

Convair 440 da REAL (foto: Jetsite)

Londrina nos tempos da Aviação Velha

Quem hoje passa pelo Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, nem imagina que a cidade já teve outro aeroporto público, entre os anos de 1938 e 1953. Denominado Aviação Velha, depois da transferência das operações para o novo aeroporto, hoje nada mais resta dele, a não ser o nome do bairro, outrora rural, mas que já está sendo envolvido pelos condomínios fechados de luxo da Gleba Palhano.

Aeronave pousada em Londrina em 1938, primeiro ano de operação do aeroporto (foto: José Juliani)

Londrina era uma cidade jovem em 1938, pois tinha se emancipado de Jathay (hoje Jataizinho) apenas 4 anos antes. Crescia rapidamente, impulsionada pela plantação de café, o "ouro verde" da época.

Londrina, nessa época, estava longe de ser um paraíso. Parecia-se mais com uma cidade poeirenta do velho oeste americano, com suas ruas não pavimentadas e as casas de madeira. O acesso era difícil, e quem precisasse viajar só dispunha dos trens lotados da Cia. Ferroviária São Paulo-Paraná, a SPP, e dos ônibus, principalmente da Viação Garcia, que trafegavam pelas péssimas estradas então existentes.

O pátio ferroviário de Londrina em 1938: o trem era o principal meio de transporte

A ideia de se construir um aeroporto em Londrina remonta ao dia 26 de maio de 1935, e foi lançada pelo jornalista Humberto Puiggari Coutinho, do Jornal Paraná Norte. O transporte aéreo já era uma necessidade para a nascente cidade, cansada das estradas ora poeirentas, ora elameadas. A terra vermelha do Norte do Paraná era fértil, mas cobrava o seu preço no desconforto que causava à população.

Em 1938, o Prefeito Willie Brabazon da Fonseca Davids finalmente começou a construir o aeroporto da cidade, em uma área adquirida dos irmãos Edson e Mábio Palhano em sua extensa fazenda, aberta no meio da mata antes da chegada dos colonizadores ingleses, e já tinha café plantado desde 1928.

Campo da Aviação Velha em 1938 (foto de José Juliani)

O aeroporto ficava localizado na estrada que levava aos patrimônios Regina e Espírito Santo, a cinco quilômetros da cidade, próximo ao Ribeirão Cafezal. O local foi escolhido pela Diretoria de Aeronáutica Civil - DAC, do Ministério de Obras e Viação, que contribui com uma verba de 20:000$000 (vinte contos de réis) para viabilizar a obra,

As primeiras negociações foram de uma área de vinte alqueires paulistas (484 mil metros quadrados), avaliadas em 15 contos de reais. Com a verba concedida pela DAC, no entanto, a prefeitura adquiriu dos irmãos Palhano um área maior, de 24 alqueires paulistas (580.200 metros quadrados), pela quantia de 18 contos de réis. Com os dois contos de réis restantes, a prefeitura começou as obras, em maio de 1938, empregando 25 trabalhadores e dois tratores da municipalidade.

Bem à moda da época, foram construídas três pistas, dispostas em forma de tesoura semi-aberta, o que possibilitava operar sempre com a melhor condição de vento possível. A pista principal tinha 1.000 metros de extensão, a segunda tinha 750 metros e a terceira 650 metros. Todas as três pistas tinham 100 metros de largura, e não eram pavimentadas. Um depósito de combustível (chamado à época de "essência") foi instalado no campo para reabastecer as aeronaves.

Willie Davids foi responsável pela construção do primeiro aeroporto de Londrina

As obras foram concluídas no início de setembro de 1938, e inicialmente a data de inauguração foi marcada para o feriado próximo de 7 de setembro, o que não ocorreu, por diversos problemas, relacionados principalmente com a agenda das autoridades que seriam convidadas para o evento, pois a maioria tinha compromissos relacionados com os festejos do dia da Independência.

Se as autoridades não vieram, pelo menos um avião pousou no campo no dia 7 de setembro. O jornal Paraná Norte registrou o pouso da aeronave na sua edição de 17 de setembro. O avião, pertencente à Empreza Nacional de Photografias Aéreas Ltda., era pilotado por Djalma P. de Camargo, e trazia como passageiro o Sr. Vilela, superintendente da empresa. O pouso ocorreu às 15 horas e 30 minutos de 7 de setembro, e mesmo não sendo oficial, pois ocorreu antes da inauguração do campo de pouso, foi o primeiro e histórico pouso de uma aeronave realizado em Londrina. O voo tinha decolado de São Paulo e fez duas escalas, em Ipaussu/SP e Jacarezinho/PR, para reabastecer, e durou 5 horas e 20 minutos ao todo, segundo o piloto.

Tanto o piloto quanto o passageiro elogiaram o campo, considerando-o um dos melhores do interior. Levando-se em consideração a condição precárias dos aeroportos brasileiros da época, é bem provável que o elogio fosse sincero. O dia seguinte amanheceu muito nublado para o avião retornar a São Paulo, e o piloto resolveu convidar algumas pessoas para um voo local, mais ou menos o que se conhece hoje como "voo panorâmico". Os ilustres passageiros convidados, os primeiros passageiros a embarcar no aeroporto de Londrina foram o Dr., Ernesto Rosembergue, sua esposa Dona Senta, o fotógrafo Luiz Estrella, o Dr. Luiz Figueiredo e sua esposa Dona Maria. No dia 9, um sexta-feira, o aviao retornou a São Paulo.

A inauguração foi adiada para o domingo, dia 11 de setembro, conforme determinação do Dr. Otávio Augusto de Faria Souto, representante da Diretoria de Aeronáutica Civil no Estado mas o tempo muito curto também dificultou o agendamento das visitas das autoridades, e ficou então para o dia 18.

Como o Interventor Federal de São Paulo, convidado para o evento, não podia vir no dia 18, a inauguração foi novamente adiada, para o domingo seguinte, 25 de setembro de 1938. A inauguração do aeroporto já estava virando uma verdadeira novela.

Finalmente, o Dr. Faria Souto, em um telegrama enviado ao Prefeito Willie Davids, no dia 22 de setembro, determinou que a inauguração deveria ocorrer em 25 de setembro, domingo, entre 11 e 12 horas, e que estariam presentes o Interventor Federal do Paraná, Dr., Manoel Ribas, e o General Manoel Rabello, comandante da 5ª Região Militar, que viriam de Curitiba.

O prefeito Willie Davids, na Aviação Velha, em 1941 (foto: ACIL)

Várias aeronaves deveriam estar presentes no domingo, segundo a edição de 24 de setembro do Paraná Norte. O 5º Regimento de Aviação mandaria cinco aeronaves da Aviação Militar,  três Corsários e dois Waco Cabine.  O Aerolloyd Iguassu mandaria uma aeronave, assim como a Vasp e a Aviação Naval. Pelo menos um avião particular estava confirmado, e provavelmente outros também participariam.

A Prefeitura Municipal convidou toda a população para o evento. A Viação Garcia colocou dois ônibus à disposição de quem quisesse participar da inauguração, em viagens contínuas e sem cobrança de passagem. O prefeito colocou 18 funcionários públicos como auxiliares de policiamento, identificados com uma simples braçadeira na qual estava escrito "Polícia".  O policiamento e a organização do trânsito foram coordenados pessoalmente pelo Delegado Regional, Sr. Achilles Pimpão. Foram fixadas placas de avisos nos locais perigosos e nas áreas franqueadas ao público.

A prefeitura estacionou no campo um veículo indispensável naqueles tempos poeirentos: o caminhão "aguador", com capacidade de 5 mil litros, e abastecido com água potável. Além de "apagar" a poeira, serviria também para aplacar a sede dos populares presentes.

O caminhão "aguador", em primeiro plano (foto: Clube do Carro Antigo de Londrina)

O Paraná Norte, no entanto, lamentou que os donos dos táxis (denominados à época "autos de praça") não tivessem "se associado ao júbilo reinante, organizando uma tabella (sic) de preços módicos".

Dessa vez, a inauguração aconteceu, mas, lamentavelmente, nenhum avião pode pousar devido ao tempo nublado. As principais estrelas do evento ficaram ausentes. Sem aviões, restou aos cinco mil presentes à festa comemorar, tomando água, a única bebida disponível.

O aeroporto acolheu, de início, muitas aeronaves particulares e de empresas especializadas em aerofotos e topografia, mas nenhuma empresa chegou a implantar serviços aéreos regulares para Londrina, antes e durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 20 de janeiro de 1941, o Governo Vargas criou o Ministério da Aeronáutica, que se tornou a autoridade aeronáutica única no país, administrando tanto a aviação civil quanto a aviação militar. Pouco depois, em 22 de maio, era criada a Força Aérea Brasileira - FAB.

Janeiro de 1941 também foi importante localmente, em Londrina. No dia 21, um grupo de cidadãos londrinenes se reuniu para fundar o Aeroclube de Londrina. Fizeram parte dessa reunião o Prefeito nomeado de Londrina, Miguel Balbino Blasi, Ruy Ferraz de Carvalho, Anísio Figueiredo, Vicente Cioffi, Newton Câmara, Luiz Estrela, Davi Dequech e Atanásio Belo. Essa reunião elegeu o Dr. Anísio Figueiredo como primeiro Presidente do Aeroclube. Os irmãos Mábio e Edson Palhano doaram à instituição recém criada um terreno ao lado do Aeroporto, onde foi construído rapidamente um hangar de madeira, doada pelos madeireiros Carlos Almeida, Fabrini e Mortari. O hangar foi batizado com o nome do ex-prefeito Willie Davids, então no ostracismo político.

A construção do hangar era uma condição básica para o Aeroclube solicitar ao Governo uma aeronave de instrução.  O Dr. Anísio foi a São Paulo para se encontrar com o jornalista Assis Chateaubriand, que então coordenava a Campanha Nacional de Aviação, que arrecadava fundos para adquirir aeronaves de instrução para os aeroclubes brasileiros. Chateaubriand prometeu uma aeronave para o Aeroclube de Londrina, e Figueiredo voltou a Londrina, de trem, com essa promessa nas mãos, sendo festivamente recebido na estação ferroviária pelo feito.

A oficina Pismel recuperou o avião do Aeroclube acidentado ao chegar, em 1941.

O avião, de fato, não tardou a aparecer. Pilotado pelo jornalista e piloto Joaquim Macedo, um Piper Cub J3 chegou voando em uma tarde ensolarada de domingo a Londrina. O piloto sobrevoou a cidade, a baixa altura, mas não conseguiu localizar o campo de pouso, naquele caos que era então a área ao redor da cidade, repleta de áreas recém desmatadas, queimadas e restos de tocos de árvores. Ao se esgotar o combustível, o avião pousou nos pés de café da Fazenda Coati (hoje bairro Shangri-lá), ficando gravemente danificado, mas deixando o piloto ileso. Foi o primeiro acidente aeronáutico em Londrina.

Aviões DC-3 da REAL em Londrina, no final da década de 40

O avião foi recuperado em uma oficina de carros, de propriedade de João Pismel, e posteriormente voltou a voar no Aeroclube. Outros aviões foram chegando à instituição, a partir de 1º de julho de 1941, e o Curso de Formação de Pilotos foi homologado pelo Departamento de Aviação Civil no dia 13 de maio de 1942.

Acidente em Londrina na década de 1940 (foto: Camila Bordim)

1942, no entanto, foi um ano tenebroso para o Brasil. O Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial em 22 de agosto, e as consequências disso não tardaram a ocorrer. O racionamento dos insumos básicos foi a principal praga imposta à população pela guerra. Quase tudo era racionado, do sal até o combustível. Os proprietários de automóveis se viram obrigados a colocar seus veículos em cavaletes ou adaptá-los para uso do gasogênio, um engenhoso invento que possibilitava usar lenha para funcionar os motores. Lenha era o que não faltava em Londrina na década de 1940, mas o processo era tão trabalhoso que somente alguns motoristas de praça e as empresas de ônibus se arriscavam a usar o dispositivo.

Ônibus a gasogênio da Viação Garcia, nos anos 40

Obviamente, aviões não podiam usar o gasogênio, e a gasolina de aviação, embora não sujeita oficialmente ao racionamento, praticamente desapareceu. Deixou de ser fornecida a granel e passou a vir em latas de vinte litros, que foram rareando cada vez mais, até desaparecer.

O campo de pouso de Londrina, sem aviões, passou a sofrer as consequências do abandono. O mato tomou conta do espaço. Com falta de verbas, a prefeitura também relaxou na conservação da estrada de acesso. A ponte sobre o ribeirão Cafezal, de madeira, frequentemente era levada pelas cheias, bloqueando o acesso ao aeroporto até a pé ou por tração animal.

Em 1944, somente o Aeroclube operava, praticamente, no aeroporto. O guarda-campo aproveitava os espaços livres entre as pistas para plantar milho ou arroz, para driblar o racionamento. Embora as atividades de instrução de voo, consideradas prioritárias pelo governo, continuassem, os pilotos e alunos sofriam naquele aeroporto isolado, poeirento e longe da cidade, e tentavam convencer as autoridades municipais a instalar um aeroporto mais próxima da cidade e mais acessível.

Hangar do Aeroclube de Londrina, já no novo aeroporto, em 1956 (foto: José Juliani)

A prefeitura acabou cedendo à pressão, e adquiriu uma área de terras rural bem próxima ao quadrilátero central da cidade, a então denominada "Seção Ikku", na zona leste, que foram compradas por imigrantes japoneses no começo da década de 1930. Durante a guerra, os imigrantes japoneses sofreram várias dificuldades e restrições, por serem considerados, praticamente, como "inimigos", e não hesitaram em vender suas propriedades para poder sobreviver naquela época.

Plantação de café no local onde hoje é o Aeroporto de Londrina (foto: Haruo Ohara)

A legalização das terras adquiridas da colônia japonesa, no entanto, tardou, pois o governo federal tinha confiscado as escrituras, o que atrapalhou burocraticamente o negócio. O novo aeroporto, portanto, custou a sair do papel. Foi somente em 29 de outubro de 1945 que dois pilotos-alunos do Aeroclube, os médicos Jonas Farias de Castro Filho e Afonso Haikal, aproveitando o súbito vácuo de poder resultante da deposição do Governo Vargas, tomaram "emprestados" dois tratores da prefeitura e começaram a arrancar os pés de café abandonados pelos japoneses na Seção Ikku.

Avião da REAL na Aviação Velha, década de 1940 (foto: Camila Bordim)

A pista do novo aeroporto tomou forma e estava praticamente pronta em 1949, ainda sem pavimentação, mas o velho aeroporto na Gleba Palhano ainda tinha um papel a cumprir.

Avião Dragon Rapid da VAA, primeira empresa aérea a operar em Londrina

Logo depois do final da guerra, em 1945, a aviação civil se viu subitamente renascida, inundada por material americano vendido quase de graça, como "sobras de guerra", pelos americanos. Muitas empresas aéreas surgiram nessa época, e logo o Aeroporto de Londrina tornou-se destino de uma empresa aérea regular, a Viação Aérea Arco-Iris - VAA.

Aeronave da REAL na Aviação Velha (foto: Camila Bordim)

A VAA, baseada no Aeroporto de Congonhas, São Paulo, começou a operar voos para o oeste paulista em 12 de julho de 1946, com uma linha ligando Congonhas a Ourinhos, Assis e Presidente Prudente. Pouco tempo depois, a linha passou a atender Londrina. A empresa operou 6 aviões ingleses bimotores De Havilland DH-89A Dragon Rapide, matriculados PP-AIA, PP-AIB, PP-AIC, PP-AID, PP-AIE e PP-AIF. Os Dragon Rapide podiam levar apenas 6 a 8 passageiros, mas tinham um bom desempenho de voo, pois alcançavam 210 Km/h de velocidade, bem mais rápidos que os trens, que levavam 24 horas de viagem entre Londrina e São Paulo, com uma incômoda e demorada baldeação em Ourinhos, ou os ônibus, ainda mais lentos, pela péssima condição das rodovias.

Primeiro avião da REAL a pousar em Londrina - 1947 (foto: Camila Bordim)

A VAA logo ganhou uma concorrente de peso em Londrina. A REAL trouxe seu primeiro avião a Londrina em 1947, pilotada pelo comandante chefe da empresa, Linneu Gomes. Era um Douglas C-47 convertido para DC-3 civil, bem maior e mais confortável que os Dragon da VAA. Os DC-3 da REAL passaram a dominar a aviação comercial em Londrina, mas isso acabou atraindo outras empresas, como a VASP, que também passou a operar ainda no antigo aeroporto. A VAA, depois de uma série de acidentes e problemas financeiros, teve suas linhas cassadas em junho de 1950 e deixou de operar.

Destroços do PP-RYK, do Aeroclube de Londrina, destruído em uma colisão aérea no centro de Londrina (foto: Camila Bordim)

Em 25 de agosto de 1947, o Aeroclube, que ainda operava na Gleba Palhano, sofreu um grande abalo com o primeiro acidente com vítimas da história da instituição. O Piper PP-RYK, ao sobrevoar o centro da cidade, chocou-se com um avião Stinson particular, o PP-DFY, pertencente a Glauco Gentil de Oliveira e procedente da cidade de Cornélio Procópio. Ambas as aeronaves se precipitaram ao solo, o Stinson na Praça Rocha Pombo e o Piper em uma serraria na Rua Acre, logo abaixo do pátio de manobras da Estação Ferroviária. Ambas as aeronaves foram destruídas e nenhum dos dois pilotos sobreviveu ao desastre.

DC-3 da REAL, e duas aeronaves do Aeroclube, o Fairchild F24 PP-DAC e o Piper J-3 PP-RYK, perdido em um acidente logo após (foto: Camila Bordim)

Em 13 de dezembro de 1950, uma quarta-feira, o aeroporto  foi palco do pior desastre aéreo até então ocorrido em Londrina. Um DC-3 da Vasp, o PP-SPT, sofreu uma pane de motor durante a decolagem, perdendo a direção devido à tração assimétrica e baixa velocidade. O avião saiu da pista e precipitou-se em direção a um bar que ficava na estrada, ao lado do terreno do aeroporto.

Grupo reunido ao redor dos destroços do PP-SPT da Vasp (foto: Apolo Teodoro)

O acidente ocorreu por volta das 13 horas e 30 minutos. O avião descia pela pista, que tinha um suave declive desde a estação de passageiros, e quando perdeu a reta da decolagem foi em direção às casas do bairro, precisamente para o bar do comerciante Augusto Lovo, o "Gustinho". Gustinho foi alertado pelas crianças, e se salvou, assim como as irmãos Rizzieri, Afonso, Cléria e Maria Aparecida e outros seus familiares. A professora Rosita Borges, que estava na venda do seu pai, Antônio Borges, também escapou por pouco, pois a venda também foi destruída pelo avião.

O PP-SPT acidentado foi lentamente sucateado pela VASP, após o acidente

DC-3 da REAL, na Aviação Velha (foto: Camila Bordim)

Três clientes do bar do Gustinho, o mineiro Antônio João de Matos, o "Totonho" e dois homens da família Pirolli, no entanto, não tiveram a mesma sorte e acabaram falecendo no acidente. Nenhum dos seis tripulantes e 25 passageiros do avião se feriu com gravidade. O voo provinha da cidade de Arapongas e tinha São Paulo como destino final. A aeronave teve perda total e foi desmontada pela VASP no local do acidente.

DC-3 da REAL, decolando da Aviação Velha em 1947 (foto: Camila Bordim)

Em 1952, o aeroporto velho começou definitivamente a ser abandonado. O piloto Sidney Polis construiu um hangar no novo aeroporto da zona leste, que viria a servir sua empresa RETA - Redes Estaduais de Táxi Aéreo, e que também serviu ao Aeroclube de Londrina enquanto essa entidade construía seu proprio hangar. Foi nessa época que o aeroporto de Londrina ganhou o seu primeiro fiscal do DAC, o senhor Dikran Balikian. Dikran permaneceria como fiscal do DAC em Londrina até se aposentar, em 2003.

Estação de Passageiros do novo aeroporto de Londrina, 1958

Finalmente, em 1953, a prefeitura e o Departamento de Aviação Civil resolveram abandonar definitivamente o aeroporto e transferir todas as operações para o novo aeroporto na zona leste, embora esse ainda não possuísse pista pavimentada e ainda operasse em condições precárias. A pista do novo aeroporto somente ganharia pavimentação em 1956, uma nova estação em 1958 e uma torre de controle em 1962.

Torre do novo aeroporto de Londrina, 1961

O abandono do velho campo se deu de modo súbito. Uma frota de caminhões transportou todo material das empresas e da administração do aeroporto para o novo em apenas um dia, e no dia seguinte, o DAC fechou definitivamente as pistas. O bairro contíguo ao aeroporto ganhou o nome de Aviação Velha, e passou anos em lenta decadência até a construção do Centro de Eventos de Londrina, que ocupa hoje parte do campo, e do "boom" imobiliário que hoje toma conta da região. Quanto ao aeroporto, nunca mais recebeu aeronaves, e passou à história depois de menos de 15 anos de operação.

Inauguração da pista pavimentada do novo aeroporto, em 8 de abril de 1956. Nessa época, o velho aeroporto já estava desativado (foto: Haruo Ohara)

Fontes: Apolo Teodoro (Planeta Sercomtel); Dr. Jonas Farias de Castro Filho; Dikran Balikian (DAC); Camila Palma Bordin (Unopar), Aeroclube de Londrina, Humberto Puiggari Coutinho (Paraná-Norte), Haruo Ohara, José Juliani

Pesquisa e texto: Prof. Jonas Liasch Filho (Aeroclube de Londrina/Unopar)