A longa carreira dos helicópteros UH-1 na Força Aérea Brasileira

A história dos helicópteros Bell UH-1 Iroquois na Força Aérea Brasileira está ligada diretamente ao serviço de busca e salvamento (SAR - Search and Rescue). que foi criado na FAB para que o governo pudesse atender aos requisitos da Convenção de Chicago de 1944, que resultou na criação da ICAO - International Civil Aviation Organization (Organização da Aviação Civil Internacional).

Bell UH-1H da FAB

Os documentos assinados pelo Brasil na Convenção de Chicago colocaram o Brasil na responsabilidade de atender todas as missões SAR sobre o seu próprio território e sobre uma imensa faixa do Oceano Atlântico Sul. Inicialmente,  a única aeronave que o Brasil dispunha para atender essa importante missão era um solitário Consolidatec PBY-5A Catalina, o FAB 6516. baseado em Belém/PA. Somente em 1950 foi criado  o Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico da FAB, vinculado à Diretoria de Rotas Aéreas do Ministério da Aeronáutica.

O serviço de busca e salvamento foi inicialmente restrito às tarefas de busca, com uso de aeronaves Boeing SB-17, e. depois, com os helicópteros Bell H-13. Em 1958, foram acrescentados à frota SAR os aviões anfíbios Grumman SA-16 Albatroz e os helicópteros Sikorki H-19, que integraram a primeira unidade SAR autônoma da FAB, o 3º/10º GAV, que tinha sido criado em 6 de dezembro de 1957.

O Sikorki H-19 foi o antecessor do SH-1D na FAB

Infelizmente, o número de helicópteros H-19 era muito pequeno para atender a imensidão do território e da faixa de oceano sob responsabilidade do Brasil, apenas 4 aeronaves, que foram reduzidas a 3, com a perda de um H-19 em 1961. Os H-13 tinham autonomia e capacidade muito pequena para atender tais missões. Isso forçou a FAB a buscar uma aeronave mais adequada e em número suficiente para atender à demanda do serviço SAR.

Em 1964, o Ministério da Aeronáutica encomendou, diretamente do fabricante Bell Helicopter Corporation, seis aeronaves Bell 205D, com motores a turbina. Tais aeronaves chegaram apenas em 1967, devido à grande demanda nos Estados Unidos por esses aparelhos, criada pela Guerra do Vietnam, onde esses helicópteros se tornariam lendários.

Bell SH-1D da FAB

Os Bell 205D receberam, na FAB, a designação SH-1D, e as matrículas 8530 a 8535. Não demorou muito para que essas máquinas entrassem em ação no 2º/10º Grupo.

De fato, ainda em 1967, um Douglas C-47, o 2068, desapareceu na floresta amazônica com 24 pessoas a bordo. O 2º/10º Grupo foi acionado, e as buscas, numa área difícil e inóspita, levaram 10 dias, até que os destroços da aeronave fossem localizados. O Bell SH-1D 8530 participou da missão resgatando os cinco sobreviventes e os 19 mortos no acidente. O evento foi tão marcante, na época, que o dia do resgate, 27 de junho, é lembrado pela FAB como o dia da Aviação de Busca e Salvamento.

SH-1D

O SH-1D teve, dessa forma, o seu batismo operacional, e sua carreira no SAR duraria mais de 50 anos. Estáveis e poderosos, esses helicópteros se mostraram extremamente úteis e confiáveis para atender o serviço SAR.

O 8541 em ação na Guerrilha do Araguaia, em Xambioá/TO

No final dos anos 60, o Governo brasileiro, então sob o regime militar, enfrentava dois focos de guerrilhas comunistas, em Registro/SP e Xambioá/GO, atualmente Tocantins. Sentido a necessidade de um vetor de combate anti-insurgência (COIN), o Ministério da Aeronáutica encomendou um lote de 8 aeronaves UH-1D para a missão, que receberam as matrículas FAB 8536 a 8543. Esses helicópteros foram inicialmente alocados na Base de Santos, no CIH - Centro de Instrução de Helicópteros, e no 5º EMRA - Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque, também chamado de Esquadrão Pantera, baseado em Santa Maria/RS.

Para equipar outras unidades da FAB, o Ministério da Aeronáutica comprou 24 outros helicópteros, dessa vez do modelo UH-1H, que vieram usados, do US Army, mas que foram revisadas e estavam em ótimas condições gerais. Essas 24 aeronaves receberam, na FAB, as matrículas 8650 a 8673. Tais aeronaves foram alocadas a unidades EMRA em Belém, Recife, Santa Cruz e São Paulo.

Em 1º de fevereiro de 1974, um UH-1H da FAB, baseado em Santos, tripulado pelo Major-Aviador Pradaztki, pelo Tenente-Aviador Taketani e pelo Sargento Silva (mecânico), fez uma memorável missão sobre o Edifício Joelma, que sofreu um catastrófico incêndio. 

Um solitário UH-1H da FAB resgatou sobreviventes do teto do incendiado edifício Joelma

O UH-1H não era equipado para voo por instrumentos, e seus tripulantes subiram a enevoada Serra do Mar voando baixo. acima das rodovias, se orientado por elas até chegar a São Paulo. Foi quase uma missão de guerra.

O UH-1H pairando acima do teto do edifício Joelma

O UH-1H foi de fundamental importância nessa missão, pois era o único helicóptero presente que conseguia manter voo pairado sobre o edifício tomado pelas chamas. Os resgatados se agarravam ao esqui do helicóptero, e eram puxados para dentro com o auxilio da tripulação do helicóptero. O Joelma não tinha laje no teto, e não era possível pousar em cima dele. 

O UH-1H ao lado do edifício Joelma

Um helicóptero civil da Pirelli, pilotado pelo Comandante Carlos Alberto, o primeiro piloto de helicóptero do Brasil, conseguiu pousar numa pequena laje de um edifício ao lado, e também resgatou alguns sobreviventes. Infelizmente, não foi possível fazer uma missão de resgate como a que foi feita no incêndio do Edifício Andraus, dois anos antes, e a perda de vidas no Joelma foi muito maior, 188 mortos e mais de 300 feridos.

Em 1976. dois outros UH-1H foram adquiridos do US Army para repor perdas operacionais, e receberam as matrículas FAB 8674 e 8675.

Em 1979, para uniformizar a frota, todos os SD-1D e UH-1D foram convertidos para o modelo UH-1H, o que diminuiu os problemas logísticos relacionados, especialmente, com a manutenção dessas aeronaves.

Por volta de 1980, os UH-1H estavam espalhados em unidades da FAB em todo o país. O Ministério da Aeronáutica sentiu a necessidade de adquirir ainda mais exemplares, dessa feita 8 aeronaves que foram compradas da Heyl Ha' Avir (Força Aérea de Israel. Cinco dessas aeronaves eram de procedência americana, originalmente UH-1D, mas que já vieram convertidas para o modelo UH-1H, e três eram de procedência italiana, produzidas pela Agusta sob licença da Bell. Esses UH-1H receberam as matrículas FAB 8676 a 8683.

Os UH-1H comprados de Israel tinham atuado em combate, e muitos tinham buracos de bala de armas leves, que foram reparados pela aplicação de chapas sobrepostas, os famosos "bacalhaus".

Durante a sua vida operacionais, as células eram revisadas no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), e os motores Lycoming T-53 eram revisados no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), no Campo de Marte.

Em 1997, 30 anos depois da primeira aquisição do modelo pela FAB, houve a última aquisição de aeronaves UH-1H. Essas aeronaves vieram da Alemanha e eram sobras do US Army. Foram matriculadas FAB 8694 a 8703. Essas aeronaves possibilitaram o uso de óculos de visão noturna, pois eram especialmente adaptados para essa função.

Os UH-1H foram usados nas mais diversas missões, entre as quais mapeamento nos programas RADAM (Radar na Amazônia), DINCART (Cartografia Dinâmica), além de auxiliar nos serviços de vacinação dos índios na Amazônia, auxílio em catástrofes naturais, demarcação de fronteiras, transporte de urnas eleitorais. Praticamente todos foram usados em missões SAR, em auxílio ao 2º/10º GAv, o Esquadrão Pelicano, por estarem em áreas mais próximos ao local dos sinistros.

Em 2006, a FAB renomeou os UH-1H como H-1H. Quase 40 anos já haviam se passado desde que o primeiro helicóptero do tipo começasse a operar no Brasil.

foto: Revista ASAS

O processo de desativação dos H-1H foi iniciado em 25 de junho de 2012, com a doação de quatro aeronaves para a Força Aérea Boliviana, onde deveriam servir para o combate ao narcotráfico.  A maioria das aeronaves ainda em serviço foi paralisada, restando apenas 5 aeronaves justamente no Esquadrão Pelicano, o 2º/10º GAv.

O FAB 8537 em Brasília

Duas aeronaves, inteiramente revisadas, foram, em 22 de novembro de 2014, para a Secretaria de Estado de Segurança Pública do Rio de Janeiro,  para serem usadas como helicópteros policiais. Essas aeronaves voaram na FAB como 8688 e 8695.

Foto: Revista ASAS

Em 18 de outubro de 2018, finalmente as últimas aeronaves foram definitivamente aposentadas. O H-1H 2703 fez o último corte do motor em Campo Grande no dia 22 de outubro, encerrando uma brilhante carreira de 51 anos de serviço, uma das mais longevas da Força Aérea Brasileira. As aeronaves remanescentes esperam sua destinação final.

Sem dúvida, os H-1H, carinhosamente chamados na FAB de "Sapão", marcaram gerações de oficiais e praças na FAB, ao longo dos 51 anos de carreira. Foram 68 aeronaves usadas ao longo desses anos, que eram ouvidas ao longe, devido ao característico barulho dos seus longos rotores bipás, Certamente, deixarão saudades. O 8668 foi entregue ao MUSAL - Museu Aeroespacial no Rio de Janeiro, em 2012, e está em exposição, dispensando restauração, pois estava em serviço antes disso.

O modelo teve uso civil no Brasil, embora fosse uma aeronave fabricada principalmente para uso militar.  A Líder foi um dos operadores, e tinha duas aeronaves modelo 205A-1.

Resgate aéreo dramático: o incêndio do Edifício Andraus

O fogo destruiu o edifício inteiro em poucas horas

A tarde da quinta-feira, dia 24 de fevereiro de 1972, foi quente e abafada em São Paulo.  Centenas de pessoas trabalhavam nos escritórios do Edifício Andraus, um grande e imponente edifício na Avenida São João, quando uma dramática notícia se espalhou rapidamente por seus 32 andares: o prédio estava pegando fogo.

Um turbilhão de chamas destroi o Edifício Andraus

Aconteceu por volta das 16 horas e 20 minutos, entre a primeira e a segunda sobreloja das Casas Pirani, uma grande e já extinta loja de departamentos que ocupava o subsolo, o térreo e as sobrelojas do edifício. Há controvérsias sobre a origem do incêndio, mas é provável que tenha sido causado por uma sobrecarga na rede elétrica.

Helicóptero Enstrom no teto do Andraus

Construído em 1962, com 115 metros de altura e 32 andares, o Edifício Andraus tinha grande beleza arquitetônica, mas, assim como todos os prédios altos de São Paulo, na época, não possuia sistema de combate ao fogo, nem hidrantes, nem escadas de incêndio, e nem sequer extintores nos corredores. Como resultado, o fogo começou a subir para os andares superiores, e as pessoas que lá trabalhavam subitamente se viram encurraladas: não era possível descer, e o fogo subia rapidamente. Muitos se viram cercados pelo fogo nos andares, enquanto a maioria subia as escadas para atingir o terraço do prédio, onde havia um heliponto, raro naquela época.

O fato do prédio possuir um heliponto foi essencial para que aquelas pessoas fossem salvas, mas isso não quer dizer que uma operação de resgate fosse fácil. Um vento quente soprava no centro de São Paulo naquela tarde, atiçando as chamas em direção à Avenida São João, uma das mais movimentadas de São Paulo. O incêndio logo atingiu proporções devastadoras, tomando conta do prédio inteiro.

Resgate de uma criança, vítima do incêndio no Andraus

O Comandante Olendino Francisco de Souza, que comandava o SSA - Serviço de Salvamento Aéreo de São Paulo, foi convocado para levar o seu helicóptero, um Bell 204B, matriculado PP-ENC, para o Edifício Andraus, acompanhado do Coronel Gilson Rosemberg, da 4ª Zona Aérea da FAB. Souza foi, segundo ele, o primeiro a chegar no local, e manobrou o pesado helicóptero, uma versão civil do famoso "sapão", o Bell UH-1 Huey, no meio da fumaça e da grande turbulência criada pelo vento e pelo próprio incêndio. Cerca de 40 minutos já se haviam passado desde o início do incêndio, e nos andares abaixo, vítimas encurraladas se atiravam do prédio para não morrerem queimadas.

O Bel 204B pilotado pelo Cmte. Souza, resgatando sobreviventes do Edifício Andraus

Souza teve receio de apoiar o peso do helicóptero no pequeno heliponto, feito para aeronaves bem menores, e então manteve potência suficiente para que a máquina apenas tocasse o piso. Com o auxílio do Coronel Gibson, embarcou as pessoas que conseguiu e voltou ao Aeroporto de Congonhas para desembarcá-las. Muitos estavam feridos, queimados ou intoxicados pela fumaça. O DAC achou por bem fechar o aeroporto para as demais aeronaves, permitindo mais agilidade nas operações de resgate. Só reabriu após o último pouso dos helicópteros de resgate.

Após o PP-ENC levantar voo do terraço do Andraus, outros helicópteros da cidade logo manobravam em volta do edifício, agora totalmente tomado pelo fogo. O Comandante Walmir Fonseca Sayão, a bordo do PP-EES, um Hiller FH-1100, já tinha conseguido sobrevoar o terraço antes de Souza, e pediu para as cerca de 50 pessoas que estavam lá, que derrubassem as antenas e outros obstáculos que poderiam atrapalhar o pouso dos helicópteros. logo a área estava limpa, mas, ao tentar resgatar as vítimas, verificou que quase atingiu-as com o rotor de cauda. Verificou ainda que a temperatura do motor subiu rapidamente, e que o helicóptero perdeu potência. Abortou o resgate, desceu até um ponto logo acima da Praça da República, para esfriar o motor e recuperar potência, e depois, com pouco combustível, foi até Congonhas reabastecer.

O caos na Avenida São João

As 50 pessoas avistadas por Sayão subitamente se transformaram em uma multidão de mais de 300 pessoas. Muitas vítimas não estavam conseguindo acessar o terraço devido a um portão de ferro trancado, mas logo conseguiram arrombá-lo e chegar ao heliponto para esperar o resgate.

Logo muitos outros helicópteros, do poder público ou privados, estavam sobrevoando o local: PT-HCP, da Anhembi Aviação, pilotado por Judimar Piccoli; PT-HDH, um Bell 206 da Audi, pilotado pelo Capitão Portugal Motta; PP-HBN, um Bell 206 da Pirelli, pilotado por Carlos Zanini, PP-HBM, um Hughes 300 da Votec, pilotado por Leo Waddington Rosa; PT-HCM, um Hughes 300 pilotado por Silvio Monteiro; PT-HCB, um Enstrom F28 da Anhembi Aviação, pilotado por Cláudio Finatti; PT-HCQ, um Enstron F-28, particular, pilotado por Sérgio Bering; PP-MAB, da Prefeitura Municipal de São Paulo, pilotado pelo Coronel Fonseca; PP-HDC, um Bell 206 da Papel Simão, pilotado pelo Coronel Telmo Torres Ayres.

O espaço aéreo ao redor do Edifício Andraus ficou simplesmente caótico, com tantas aeronaves em meio à fumaça e à turbulência do incêndio. Os coronéis da FAB que estavam, então, coordenando as atividades aéreas, temeram pela segurança dos helicópteros, e resolveram ordenar que os helicópteros pequenos, os Hughes e os Enstrom, equipados com motores a pistão, se retirassem do local.

O edifício Andraus destruído. Seria restaurado posteriormente

A decisão foi acertada. Os pequenos helicópteros conseguiam tirar apenas um ou dois sobreviventes de cima do prédio de cada vez, atrasando o pouso das aeronaves maiores,, e o incêndio poderia ser muito perigoso para essas aeronaves, equipadas com motores que consumiam a volátil gasolina de aviação. Dessa forma, permaneceram na missão os Bell 206 PT-HDH, PP-HBN e PP-HDC, o Bell 204 PP-ENC e o Hiller FH-1100 PP-EES.

Apesar disso, os helicópteros menores fizeram um esforço heróico, e o piloto Leo Waddington Rosa foi o que mais resgatou sobreviventes entre os pilotos dessas aeronaves, cinco no total.

O fogo começou a esmorecer em torno das 19 horas, mas o resgate continuou até a retirada do último sobrevivente do terraço do Andraus, pouco antes das 22 horas.

O comandante Olendino Souza, que operou a maior aeronave envolvida no resgate das vítimas do incêndio do Edifício Andraus, foi a grande estrela da operação, pois resgatou 307, dos mais de 400 sobreviventes resgatados do topo do prédio. Souza percorreu 32 vezes o percurso de ida e volta entre o Andraus e o Aeroporto de Congonhas. Completamente exausto, deitou-se na pista, ao lado do helicóptero, e adormeceu profundamente. Acordou horas depois, cercado de enfermeiros e médicos, no ambulatório do aeroporto. Souza receberia diversas homenagens e condecorações das autoridades, depois do incêndio.

A tragédia do Edifício Joelma, em 1974, matou 187 pessoas

Embora trágico, o incêndio do Edifício Andraus teve um relativamente pequeno número de vítimas fatais, 16, muitas das quais se atiraram do alto do prédio. Cerca de 330 pessoas ficaram feridas. Dois anos depois, um incêndio de grandes proporções atingiu outro prédio de São Paulo, o Joelma. O número de vítimas, dessa vez, foi muito maior, 187 mortos. No Edifício Joelma, os helicópteros não puderam fazer praticamente nada, pois o prédio não possuía um heliponto, e nem mesmo um terraço adequado.

Sem a operação aérea de resgate, o número de vítimas fatais do incêndio do Edifício Andraus poderia superior a 400. Com grande risco de perder a vida em um acidente, os pilotos dos helicópteros foram os grandes heróis do ano de 1972, em São Paulo e no Brasil inteiro.

O edifício Andraus em 2010: sem cicatrizes

Com uma sólida estrutura em concreto armado, o Edifício Andraus sobreviveu ao incêndio. Sua estrutura pode ser restaurada, e o prédio voltou a ser ocupado por escritórios e repartições públicas alguns anos depois. É um dos prédios mais seguros de São Paulo. Se a sua estrutura fosse de aço, como a das torres gêmeas do World Trade Center de Nova York, teria, sem dúvida alguma, desabado. No inquérito policial feito em 1972, ninguém jamais foi responsabilizado pela tragédia.

Mil Mi-24: o mais poderoso helicóptero militar russo

Poucas aeronaves na história se tornaram tão emblemáticas quanto o helicóptero russo Mil Mi-24. Em um certo momento, foi considerado um verdadeiro símbolo do poder militar soviético. O Mi-24, denominado pela OTAN como "Hind", quarenta anos após entrar em serviço, ainda continua em produção e é uma referência em poderio aéreo.

A concepção do Mi-24 "Hind" vem da década de 1960. Nessa época, auge de tensão na Guerra Fria, tornou-se evidente para os soviéticos, e para o designer aeronáutico Mikhail Leont'yevitch Mil, que a crescente mobilidade no campo de batalha tornaria necessário um apoio aéreo mais eficaz. Mil começava, então, a conceber o conceito de um verdadeiro "tanque voador", que acompanharia os tanques terrestres no campo de batalha e que teria poderio suficiente para destruir os tanques inimigos. Além disso, essa máquina deveria ter capacidade de transportar tropas ao campo de batalha.

Mil, a partir de um projeto anterior, o V-22, helicóptero utilitário que jamais chegou a voar, desenvolveu uma nova máquina, materializada na forma de um mock-up apresentado em 1966 em uma exposição de aeronaves experimentais para o Ministro das Aeronaves, como projeto nº 329. Esse mock-up, designado V-24, idealizava uma aeronave capaz de levar oito soldados armados a bordo, e era equipado com duas pequenas asas instaladas na parte traseira da cabine de passageiros, onde foram instalados cabides para seis mísseis ou foguetes. Um canhão de cano duplo GSh 23L, com calibre de 23 mm, instalado no esqui do trem de pouso, complementava o armamento.

Mikhail Mil, o maior de todos os projetistas de helicópteros da Rússia

Logo Mikhail Mil sentiu oposição de alguns militares soviéticos, que preferiam ver os seus recursos investidos em máquinas mais convencionais. Continuou insistindo, no entanto, e convenceu o Vice-Ministro da Defesa Andrey A. Grenchko, a convocar um conselho de especialistas para analisar seu conceito.

Nessa época, os americanos estavam empregando helicópteros de transporte de tropas e de combate na Guerra do Vietnam. O principal helicóptero americano empregado no Vietnam, o Bell 205, designado militarmente como UH-1, e apelidado Huey, foi concebido para transportar tropas ao campo de batalha, mas logo foi equipado com armamentos como canhões e lançadores de foguetes. O sucesso do Huey no Vietnam foi decisivo para convencer os militares soviéticos que o conceito do V-24 de Mil não apenas era válido, como poderia ser essencial nos campos de batalha do futuro.

Cockpit do Mi-24

Os engenheiros de Mil projetaram duas versões para o -24: o primeiro era um helicóptero monomotor de 7 toneladas, e o outro um bimotor de 10,5 toneladas. Ambas as versões seriam equipadas com motores turboeixo Isotov TV3-177A, de 1700 SHP cada.

O Escritório de Projetos Kamov ofereceu uma opção de baixo custo, uma versão para o Exército do helicóptero naval Ka-25. Todavia, tal projeto foi preterido pela versão bimotor do V-24. Mil construiu três mock-ups da cabine para definir o posicionamento dos tripulantes e passageiros. Por fim, o projeto foi aprovado em 6 de maio de 1968, e Mikhail Mil ficou como projetista-chefe até sua morte, em 1970, aos 60 anos de idade.

Mi-24 disparando suas armas

 O projeto detalhado do Mi-24 foi iniciado em agosto de 1968, sob o nome-código Amarelo 24. Em fevereiro de 1969, o mock-up em escala 1:1 da aeronave foi concluído e aprovado. O primeiro protótipo foi testado em voo pairado e cativo em 15 de setembro de 1969, seguido pelo primeiro voo livre quatro dias depois. Um segundo protótipo foi construído logo após, seguido de um lote de 10 aeronaves de pré-série, destinados à avaliação operacional.

Painel principal do Mi-24

Os testes de avaliação da aeronave começaram em junho de 1970, e prosseguiram por 18 meses. Algumas modificações foram introduzidas no decorrer desse tempo, visando principalmente a aumentar a resistência estrutural, a redução de vibração e a minimização da fadiga. A aeronave tinha tendência ao Dutch Roll em velocidades acima de 200 Km/h, e a solução encontrada foi instalar as asas com um ângulo diedro negativo de 12 graus. Essas asas deram um aspecto bastante característico e agressivo ao helicóptero. Outras modificações foram introduzidas, como reposicionar o rotor de cauda da direita para a esquerda, e inverter o sentido de rotação, para que o mesmo aproveitasse o downwash do rotor principal e tivesse sua eficiência aumentada. Os pylons dos mísseis antitanque Falanga foram reposicionados, da fuselagem para as asas.

No final de 1970, a versão de produção Mi-24A entrou na linha de montagem, atingiu seu IOC (Initial Operating Capability - Capacidade Operacional Inicial) em 1971 e foi aceita oficialmente no Arsenal das forças armadas soviéticas em 1972. A OTAN atribuiu o codinome "Hind" para a aeronave.

Vista em corte do Mi-24

Sob qualquer ponto de vista, o Mi-24A era impressionante. Os dois motores foram posicionados bem juntos, no alto da cabine, com entradas de ar duplas. O rotor principal tinha 5 pás de 17,3 metros de comprimento cada, e o rotor de cauda 3 pás. A cabine e o cockpit eram pressurizados, não tanto para aumentar o teto operacional, mas para melhor proteger os ocupantes de armas químicas ou biológicas. Toda a parte inferior e boa parte da lateral foram protegidas com uma blindagem balística de titânio, capaz de absorver até munições calibre .50. O cockpit recebeu painéis de vidro plano, a prova de balas. Até mesmo as pás do rotor, feitas em titânio, podiam resistir a projéteis calibre .50. Essa proteção valeu ao Mi-24 o apelido de Tanque de Guerra Voador. Nos meios russos, no entando, o apelido mais comum do Mi-24 era Krokodil (crocodilo), devido à sua camuflagem e ao seu aspecto agressivo.

Cabine de "passageiros" do Mi-24, para 8 soldados equipados

Mil dedicou considerável esforço no sentido de obter alta velocidade, embora isso implique em problemas para uma aeronave de asa rotativa. Para prevenir a assimetria de sustentação do rotor em alta velocidade, o mastro foi inclinado 2 graus e meio para a direita. Para manter o rotor paralelo ao solo, quando pousado, o trem de pouso era assimétrico. Dessa forma, quando a aeronave estava no chão, a fuselagem ficava inclinada ligeiramente, 2,5º, à esquerda.

Mi-35 afegãos, no deserto do Afeganistão

O trem de pouso triciclo era escamoteável. As asas fixas forneciam até um quarto da sustentação total em alta velocidade. A superfície de aerofólio da cauda era assimétrica, fornecendo um esforço lateral antitorque em alta velocidade, o que aliviava a pressão sobre o rotor de cauda.

Quando foi colocado em serviço, o Mi-24 demonstrou ser uma máquina aterrorizante, mas sua capacidade simultânea de ataque/transporte de tropas não foi tão eficaz como se pretendia. Na verdade, para se aproveitar a aeronave como transporte, muitas vezes se removia parte da blindagem para reduzir o peso, anulando as vantagens de resistência a projéteis de armas leves em campo de batalha. Tornou-se comum, assim, utilizar uma combinação de helicópteros de transporte Mi-8 e os Mi-24 como escolta. Na guerra dos soviéticos no Afeganistão, no entanto, a capacidade multifuncional ataque/transporte do Mi-24 foi muito utilizada.

Mi-24 oferecido à venda

A estréia do Mi-24 em combate ocorreu na Guerra de Ogaden, entre a Etiópia e os guerrilheiros somalis, entre 1977 e 1978, na qual a aeronave foi muito bem sucedida. Mas a Guerra do Afeganistão, entre 1979 e 1989,  é que foi a maior experiência bélica dos Mi-24. Não se sabe ao certo quanto desses helicópteros foram utilizados no Afeganistão, tanto por forças afegãs contra os guerrilheiros rebeldes Mujahedin, quanto pelos próprios soviéticos, mas algumas fontes afirmam que podem ter sido utilizados até 600 helicópteros por ano na guerra, 250 dos quais eram Mil Mi-24.

No Afeganistão, a simples presença dos Hind aterrorizava os guerrilheiros. As máquinas eram praticamente invulneráveis às metralhadoras e outras armas de baixo calibre, de modo que não adiantava muito atirar contra elas. O guerrilheiros Mujahedin apelidaram os Mi-24 de "Shaitan-Arba", a Carruagem de Satanás.

O primeiro helicóptero Mi-24 foi abatido no Afeganistão em 30 de maio de 1979, mas a máquina permaneceu como alvo extremamente difícil de ser abatido até que os americanos começaram a fornecer mísseis portáteis Stinger, guiados por infravermelho, aos Mujahedin. Os Stingers foram as únicas armas realmente perigosas para os Mi-24, e pelo menos 27 Hind foram derrubados no Afeganistão por essas armas. Os mísseis Stinger, com apenas 10,1 Kg de peso eram disparados do ombro de um soldado, dispensando instalações em solo para seu disparo. Podiam atingir velocidade de Mach 2,2 antes de atingir o alvo.

Ao todo, entre 78 e 80 Mi-24 foram perdidos na Guerra do Afeganistão, embora muitas perdas fossem creditadas ao ambiente inóspito e acidentes. Muitos Mi-24 sobreviveram ao armamento antiaéreo, incluindo mísseis, no entanto, e a máquina mostrou ser altamente resistente mesmo no hostil ambiente do deserto, com areia e calor intenso.

Os Mi-24 sobreviveram a várias guerras, além do Afeganistão, como a Guerra do Golfo, Guerra Irã-Iraque, Guerra do Iraque e vários outros conflitos, especialmente guerras civis envolvendo países e povos pertencentes à ex-União Soviética. Até hoje, os helicópteros Mi-24 estão envolvidos em conflitos regionais, como as guerra civis na Líbia e na Síria (2011-2012).

Nariz do Mi-24

 Os Hind foram uma das aeronaves soviéticas/russas mais populares no resto do mundo. Acima de 50 países operam ou já operaram esses helicópteros. Os russos desenvolveram versões de exportação, algumas ocidentalizadas, denominada Mil Mi-25 e Mi-35, a última das quais permanece em produção e continua interessando forças armadas de muitos países, devido à sua versatilidade, resistência, poder de fogo e baixo custo operacional.

Mi-35 da Força Aérea Brasileira, designado AH-2 Sabre

Os Mil Mi-35 são as primeiras aeronaves russas a serem operadas pela FAB - Força Aérea Brasileira. Tratam-se de versões atualizadas Mi-35M com aviônica israelense. Doze aeronaves são operadas pelo 2º/8º GAV, baseadas em Porto Velho, Rondônia. Na FAB, os Mi-35 foram redesignados como AH-2 Sabre.

AH-2 Sabre da FAB em Porto Velho/RO

Desde 1969, Mil desenvolveu muitas versões dos Mi-24/25/35, sendo algumas para uso policial e paramilitar. Nas figuras abaixo, pode-se ter uma idéia das variantes fabricadas. A aeronave permanece em produção, e acima de 2 mil aeronaves já foram fabricadas até hoje. Nas forças russas, sua desativação estava prevista para 2015, mas várias aeronaves foram atualizadas recentemente e devem permanecer em serviço muito além disso. A longevidade dessas aeronaves é uma prova de sua eficiência e de sua popularidade, como provavelmente o melhor helicóptero russo já fabricado.