Curiosidades aeronáuticas - XI

Décimo primeiro artigo dedicado às curiosidades aeronáuticas. Divirtam-se:

A APU do Airbus A380 tem a potência de uma locomotiva de porte médio

APU - Auxilary Power Unit: As APU - unidades auxiliares de potência Pratt & Whitney Canada P&WC 980A, de dois eixos, utilizadas nas aeronaves Airbus A380, possuem cerca de 1800 HP de potência, equivalente à potência de uma locomotiva de médio porte. As APU produzem eletricidade e pressão pneumática para os aviões, quando seus motores estão desligados, no solo;

Serviço de bordo internacional da Azul Linhas Aéreas

Refeições de bordo: A empresa aérea Lufhansa é a maior consumidora de caviar do mundo, que é servido na primeira classe e na executiva de suas aeronaves. A companhia compra cerca de 10 toneladas da iguaria a cada mês. Por outro lado, a Emirates é a maior consumidora de champanhe do mundo, desbancando a British Airways, que consumia  90 mil garrafas por ano;

Um Boeing 787-8 produz eletricidade suficiente para funcionar quase meio milhão de aparelhos de TV

Energia elétrica produzida por um Boeing 747-8: a energia elétrica produzida pelos geradores de um Boeing 747-8 pode alimentar 480 mil aparelhos de TV de tela plana, de plasma ou de LEDs, de 32 polegadas. Cada aeronave dessas possui cerca de 280 Km. de cabos elétricos;

A atmosfera do interior de um avião comercial:  o ar do interior da cabine do avião vem dos motores, sangrado em algum estágio dos seus compressores, e condicionado pelas packs, que ajustam a temperatura e a umidade do ar. A pressão interna não é equivalente à pressão do nível do solo, mas sim de uma altitude de, aproximadamente, 8 mil pés. Para evitar a condensação da umidade nas paredes internas da estrutura, que poderia criar corrosão, a umidade é muito baixa, cerca de 20 por cento de umidade relativa. Por isso, um passageiro pode perder um litro e meio de água do corpo num voo de três horas de duração. Como a pressurização consome uma apreciável quantidade de potência da aeronave, a renovação do ar é desigual, sendo que o cockpit e a primeira classe recebem o ar mais renovado, e a classe econômica tem o ar recirculado mais vezes, para economizar combustível;

O Boeing 787 possui a melhor qualidade do ar a bordo

Entre todas as aeronaves atuais, o Boeing 787 é o que possui a atmosfera mais confortável para os seus ocupantes. A pressão de cabine é mais alta, equivalente à pressão de uma altitude de 5 mil pés, e a umidade do ar é bem maior, já que a fuselagem do 787 não é metálica e não é sujeita à corrosão;

É muito comum os pilotos dormirem enquanto estão pilotando o avião

Pilotos dormindo durante o voo:  Uma pesquisa no Reino Unido, Suécia e Noruega constatou, preocupantemente, que entre 43 a 54 por cento dos pilotos de aviões comerciais já admitiram ter dormido, inadvertidamente, enquanto estavam pilotando o avião, e pelo menos um terço deles verificou que, ao acordar, seus copilotos também tinham pegado no sono;

O LZ-10 Schwaben foi a primeira aeronave a ter um comissário de voo, em 1912

Primeiro comissário de voo da história: Embora a srta. Helen Church tenha sido a primeira comissária de bordo de um avião, o primeiro comissário de voo da história foi um alemão, Heinrich Kubis, que foi contratado pela empresa Delag para trabalhar a bordo do dirigível Zeppelin Schwaben, em 1912. Posteriormente, Kubis trabalhou em outras naves da empresa, incluindo os famosos Graf Zeppelin e Hindenburg;

População que nunca fez uma viagem aérea: 95 por cento da população mundial jamais entrou a bordo de um avião para fazer uma viagem, embora o transporte aéreo hoje seja bastante comum e até relativamente barato;

Por que os pilotos reduzem a iluminação interna do avião durante os pousos e decolagens? Como são fases críticas do voo, a iluminação é reduzida durante os pousos e decolagens para que os olhos dos passageiros se acomodem com a escuridão e consigam enxergar com maior facilidade, caso ocorra uma emergência e uma eventual necessidade de evacuação da aeronave.

Cinzeiro do lavatório de um avião comercial

Cinzeiros nos lavatórios: Apesar de ser estritamente proibido fumar a bordo de um avião, ainda existem cinzeiros nos aviões. E eles ficam, pasmem, nos lavatórios! Apesar da proibição e das multas pesadas aplicadas aos fumantes, as empresas e os projetistas sabem que alguns passageiros vão violar as normas e fumar justamente no espaço confinado e reservado do lavatório. Então, é preferível ter um cinzeiro do que arriscar que o passageiro coloque fogo acidentalmente no cesto de papéis usados.

Os compartimentos de bagagem são pressurizados, mas não são aquecidos

Aquecimento dos bagageiros dos aviões: Embora os bagageiros dos aviões sejam pressurizados, normalmente eles não são aquecidos, possuindo portanto uma temperatura bastante baixa durante os voos. Apenas os bagageiros dianteiros possuem certo aquecimento, que vem do compartimento de aviônicos, os módulos de equipamento eletrônico do avião. Mesmo assim, a temperatura é bastante baixa. Pense nisso antes de despachar teu animalzinho de estimação para o porão. Além da baixa temperatura, alguns equipamentos eletrônicos, como os sistemas inerciais de navegação, emitem um ruído quase insuportável;

Serviço dos lavatórios

A água do lavatório do avião NÃO é potável: Nunca tome a água dos lavatórios do avião, e nem mesmo escove os dentes com ela. Eles são abastecidos com água potável, mas costumam criar colônias de fungos e bactérias com o decorrer do tempo. O abastecimento de água é feito num ponto vizinho ao de dreno de esgoto dos lavatórios. Evite até mesmo lavar as mãos com essa água, caso possa evitar.

Como ser um comissário de voo?

A profissão de comissário de voo foi criada em 1930, pela Boeing Air Transport, antecessora da United Airlines. As primeiras comissárias eram todas enfermeiras de profissão, e sua função inicial era atender passageiros que passavam mal a bordo, algo relativamente comum naqueles tempos, nos quais os aviões voavam baixo e em baixa velocidade, o que deixava o voo turbulento, causando enjoos nas pessoas a bordo.

As aeronaves evoluíram, naturalmente. Mas, até os anos 1950, a função de comissário era mais voltada para o conforto e ao atendimento ao passageiro do que para a segurança.

Isso tudo mudou quando a aviação comercial passou a voar com aeronaves a jato. Essas aeronaves eram muito mais rápidas e complexas que os aviões antigos, todas tinham fuselagens pressurizadas, e levavam muito mais passageiros.

Tudo isso fez mudar o foco da função do comissário: em vez de priorizar o atendimento e o conforto, a prioridade era a segurança de todos a bordo. De fato, a NASA americana fez um grande estudo a respeito da segurança de voo com a introdução dos jatos, e verificou que, em caso de acidentes, em quase 90 por cento dos casos, os passageiros sobreviviam aos choques. Todavia, fatores supervenientes aos choques, especialmente incêndios, podiam ceifar a vida de muitos a bordo, a não ser que fossem rapidamente retirados da aeronave. O tempo para isso era muito curto, variava entre 0 a 120 segundos. Baseado nesses estudos, a NASA estipulou um tempo médio de 90 segundos para que uma aeronave acidentada pudesse ser evacuada, após acontecer um acidente.

Comissários em treinamento no Aeroclube de Londrina, em 2017

É claro que, sem o auxílio dos comissários, tal requisito seria impossível de ser cumprido. Isso tornou a função essencial para a segurança na aviação comercial. Efetivamente, a experiência de quase 60 anos de operação dos jatos comerciais demonstrou que os comissários de voo salvaram 10 vezes mais vidas, do que todos os mortos em acidentes aéreos desde o início da aviação comercial até hoje.

Então, hoje em dia todas as aeronaves comerciais que levem acima de 19 passageiros devem ter comissários de bordo devidamente treinados para as atividades de segurança das pessoas a bordo, mas sem deixar de lado o trabalho de atender os passageiros em suas necessidades de conforto, e segurança durante o voo, mesmo que não ocorram acidentes.

A profissão, realmente, é atraente, embora não tenha todo o glamour que lhe é, frequentemente, atribuída. O trabalho é árduo, mas não é mal remunerado, na maioria dos casos. E, talvez, a função de comissário de voo seja a mais acessível a quem deseja ser um tripulante de aeronave comercial.

Como ser um comissário de voo? Em primeiro lugar, o candidato deve ter 18 anos de idade, no mínimo, e ensino médio completo. Embora pareça que as mulheres têm preferência, ambos os sexos tem chances iguais de contratação, na prática. Quanto antes se começa na profissão, melhor. As chances diminuem para candidatos mais velhos, acima dos 35 anos de idade, especialmente, mas várias empresas contratam comissários com mais de 40 anos. Não existe nenhuma restrição legal a respeito.

No Brasil, o candidato a comissário de voo deve ser aprovado em um curso certificado (homologado) pela ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil, e depois aprovado em uma banca examinadora da Agência, para poder se candidatar a uma vaga em qualquer empresa aérea brasileira.

Os cursos certificados são oferecidos por muitas escolas de aviação civil, felizmente. O site da ANAC tem uma relação de todos os cursos certificados (https://sistemas.anac.gov.br/educator/Index2.aspx). O candidato deve procurar a escola que mais lhe convier, e fazer o curso, que tem a duração mínima de 138 horas-aula.

Qualquer candidato a tripulante deve, no entanto, fazer um exame de saúde para obter o CMA - Certificado Médico Aeronáutico, que, no caso do Comissário de Voo, é o CMA de Segunda Classe. Tal exame pode ser feito em Clínicas certificadas, ou em hospitais da Aeronáutica. As escolas de aviação civil homologadas podem indicar os locais mais convenientes para o candidato. Os requisitos médicos estão estabelecidos em lei, que no caso é o RBAC 67, cujo texto pode ser consultado na Internet, e cabe recurso em caso de eventual reprovação. Via de regra, candidatos com boa saúde geral não encontram dificuldades na obtenção do CMA.

Os candidatos não devem esperar um curso fácil: as escolas são avaliadas por índice de aprovação de candidatos nas bancas examinadoras, e podem perder a homologação em caso de muitas reprovações, então os cursos são exigentes e reprovam os candidatos que não atinjam notas mínimas (70 por cento em cada disciplina) ou frequência mínima (75 por cento de presença).

Os cursos abrangem, em geral, quatro blocos, ou grupos, principais de disciplinas, seguindo o Manual de Curso da ANAC: o primeiro grupo abrange as matérias de Emergências e Sobrevivência, o segunda grupo abrange as matérias de Legislação e Sistema de Aviação Civil, o terceiro grupo abrange as matérias relativas a Primeiros Socorros e Medicina de Aviação, e o quarto grupo abrange as matérias relativas aos conhecimentos gerais de aviação, como Conhecimentos Gerais de Aeronaves, Navegação Aérea e Meteorologia. Outras disciplinas complementares são oferecidas, algumas obrigatórias, e outras úteis, mas não exigidas pela legislação. Um treinamento prático de sobrevivência na selva e na água, e outro de combate ao fogo, são parte integrante dos cursos.

Na prática, os cursos homologados podem durar de 11 semanas a um ano, dependendo do número de aulas diárias e semanais, existindo cursos diários, noturnos, somente em finais de semana ou intensivos. Procure a escola que lhe oferecer o horário que mais lhe convier.

A obtenção de aprovação no curso homologado é obrigatória para o candidato fazer a próxima etapa, que é ser aprovado em uma banca examinadora da ANAC. Essas bancas são feitas nos escritórios da ANAC em várias capitais estaduais, e são marcadas via telefone ou pela internet. Há uma taxa de inscrição, que deve ser paga, via GRU - Guia de Recolhimento da União, antes de se marcar a inscrição.

A banca consiste em um teste de conhecimento online, de 80 questões, sendo 20 questões de cada grupo ou bloco de conhecimentos. O candidato deve acertar, pelo menos, 70 por cento das questões de cada bloco, para obter aprovação. Caso seja reprovado em apenas um grupo, e consiga acertar pelo menos 30 por cento das questões nesse grupo, pode fazer a prova de "segunda época", apenas nessa matéria, pagando apenas pela taxa de inscrição desse grupo. Se for reprovado de novo, deve passar por novo exame completo para ser aprovado.

Uma vez aprovado na banca, e de posse de um CMA, que vale por cinco anos, inicialmente, o candidato pode procurar diretamente por uma empresa aérea, e mandar seu currículo. É comum o envio de currículos online, não apenas para as empresas aéreas, mas para sites especializados, largamente utilizados pelas empresas aéreas para contratação.

Não se deve desanimar nessa fase de envio de currículos. O candidato deve insistir, não desanimando pela falta de resposta. Os que insistem é que acabam sendo contratados. Ao contrário do que se pensa, a contratação de comissários é contínua, pois a demanda é grande e existe uma certa rotatividade na profissão, maior do que a da profissão de piloto.

Uma vez convocado para um processo seletivo, o candidato a comissário será examinado segundo os critérios exigidos por cada companhia aérea, segundo seus próprios padrões. Compareça aos processos de seleção rigorosamente no horário estabelecido, bem vestido, cabelos e unhas aparados, mulheres maquiadas discretamente, e sem acessórios grandes ou espalhafatosos.

Uma vez selecionado, o candidato a comissário terá que passar pelos cursos estabelecidos pela empresa aérea, sendo o principal o de habilitação do candidato no equipamento (avião) no qual irá tripular, exigido pela ANAC, de, no mínimo, 27 horas de duração. Esse curso exige dedicação e estudo, e é eliminatório, se o candidato não passar, pode começar tudo de novo, pois estará excluído do processo seletivo.

Depois do curso de habilitação, que inclui parte do treinamento em voo, o candidato obtém, depois do voo de check, seu certificado de habilitação técnica, o CHT, que o habilita a tripular a aeronave na qual foi treinado e habilitado. Aí começa, realmente, a vida profissional do comissário de voo.

Existem os programas de crescimento na carreira, por tempo de empresa, desempenho ou por promoção ao voo internacional, ou a chefe de equipe.

A profissão de comissário pode ser muito interessante para quem almeja ser piloto na empresa onde trabalha. A maioria das empresas aéreas faz processos seletivos internos, e isso pode ser muito vantajoso. Muitos candidatos a piloto começam a vida na empresa como comissários.

Entre os fatores que melhoram as chances do candidato ser contratado, podemos enumerar vários, mas ter conhecimento de um segundo idioma, especialmente o Inglês, é essencial. O conhecimento de outros idiomas também é bom, especialmente quando se considera que  mesmo os tripulantes iniciantes, no Brasil, podem voar por aeroportos da América Latina, onde se fala, predominantemente, o Espanhol.

É aconselhável que o candidato mantenha um perfil nas redes sociais, que são pesquisados pelas empresas contratantes. Manter-se longe das redes sociais pode ser ruim, tanto quanto manter perfis negativos nas redes. Aparecer no Facebook ou no Instagram em baladas, se entupindo de bebidas alcoólicas ou fazendo comentários inconvenientes, discriminatórios, fofoqueiros ou mesmo políticos pode ser o caminho mais certo para procurar outras profissões. É melhor ter um perfil social familiar, cultural, discreto e elegante. Perfis sociais muito restritos e não acessíveis são desaconselhados, pois a profissão exige um bom grau de interação social do candidato.

Muitas empresas aéreas internacionais fazem processos seletivos no Brasil, como a Qatar e a Emirates. Esses processos seletivos não exigem que o candidato tenha feito bancas da ANAC, mas é aconselhável que o candidato tenha feito, pelo menos, um curso de comissário. Em qualquer caso, para participar com chances a uma vaga dessas, o candidato deve ser fluente em Inglês, no mínimo, e ter pelo menos 21 anos de idade.

O candidato à profissão de Comissário de Voo deve ter em mente que tal profissão, embora seja atraente, tem os seus inconvenientes. Quem tem vida mais independente e gosta de viajar, vai se dar muito bem, mas pessoas mais apegadas à família e ao lugar onde moram podem ter mais dificuldades em se adaptar. Manter a vida familiar, especialmente para quem é casado ou tem filhos, pode ser difícil. Em muitos casos a carreira de comissário de voo termina com um casamento, ou com o nascimento de um filho. Também existem os casos nos quais a profissão acaba encerrando muitos relacionamentos ou mesmo casamentos.

Por fim, eis alguns conselhos úteis para quem quer seguir a profissão de comissário de voo:

• Seja organizado com  seus horários, suas contas e  seus compromissos;
• Esteja sempre disposto a aprender e a estudar. A vida de qualquer tripulante de avião é estudar, pois a aviação evolui sempre;
• Tome muito cuidado com a saúde, afaste-se de drogas, mesmo as  de uso legal, e do excessivo consumo de álcool e tabaco, pois isso pode encurtar a sua carreira na aviação;
• Evite o uso de tatuagens em excesso ou em locais muito visíveis do corpo, ou o uso de piercings ou acessórios ostensivos ou espalhafatosos. Mantenha sempre boa aparência pessoal, e cuidados com a pele, cabelos, dentes e unhas;
• Jamais critique as empresas onde trabalha  ou estuda em público, especialmente nas redes sociais, sempre discuta isso apenas com seu empregador.

O blog Cultura Aeronáutica deseja sorte a todos os leitores desse artigo na busca da sua profissão!

Comissários de voo: história de uma profissão

O Comissário de Voo é um dos tripulantes mais importantes a bordo de uma aeronave de passageiros. Longe de serem simples atendentes dos passageiros, eles são responsáveis pela segurança de todas as pessoas a bordo, inclusive dos demais tripulantes. 

As oito primeiras comissárias de voo, todas enfermeiras

Desdenhados, às vezes, por alguns pilotos e passageiros como "garçons" ou "garçonetes" de avião, sua função vai muito além disso. Na verdade, comissários e comissárias de voo já salvaram dez vezes mais pessoas que o total de vitimas fatais da aviação desde o início de sua história, e raros foram os casos em que a atuação dos comissários foi realmente desastrosa.

Nos primeiros voos da aviação comercial, a bordo de dirigíveis, já existiam os hoje chamados "tripulantes de cabine", mas suas funções, nesse caso, eram mais especializadas. Os dirigíveis eram verdadeiros navios aéreos, e a composição da tripulação era muito mais parecida com a dos navios. Existiam garçons, camareiros, cozinheiros e comissários.

Quando os aviões começaram a prestar serviços comerciais, na década de 1920, o pequeno espaço disponível a bordo praticamente inviabilizava a manutenção de um tripulante de cabine. Os passageiros eram atendidos pelos pilotos, que entregavam um "serviço de bordo", muitas vezes reduzido a chicletes (para equilibrar a pressão interna dos ouvidos), enormes chumaços de algodão (para proteger o ouvido do ruído produzido pelos motores e sacos de indisposição, de papel encerado, e, depois, de plástico.

Algumas empresas contratavam atendentes, em geral adolescentes ou pessoas de baixa estatura, para acalmar passageiros nervosos, carregar bagagens e ajudar as pessoas a se acomodar. Eram sempre do sexo masculino. Tais tripulantes tinham pouco ou nenhum treinamento para isso e somente atendiam a bordo das maiores aeronaves. Não era raro que o copiloto acumulasse as duas funções. As empresas Daimler e Stout foram as pioneiras em contratar tais tripulantes, a partir de 1922.

Hellen Church, considerada a primeira comissária de voo

Em 1930, um executivo da Boeing Air Transport (antecessora da United Airlines), Steve Simpson, de San Francisco, auxiliado por uma enfermeira, Ellen Church, propôs um novo tipo de atendimento. Ellen Church, natutal de Cresco, Iowa, então com 26 anos de idade, era enfermeira e piloto de aeronaves, mas logo percebeu que a empresa não iria contratá-la como piloto. Ao invés, conseguiu convencer Simpson da necessidade de uma enfermeira a bordo dos aviões, para ajudar os passageiros que passavam mal, algo relativamente comum até então. Os aviões da época não eram pressurizados, voavam baixo, em ar turbulento, e eram muito barulhentos. O nervosismo dos passageiros era outro problema sério.

As 8 primeiras comissárias da Boeing

Simpson gostou da idéia, já que a simples presença de uma enfermeira a bordo já serviria para acalmar passageiros mais nervosos. Contratou Ellen Church como chefe das comissárias de voo da empresa. Sete outras comissárias, todas enfermeiras, foram contratadas por um período inicial de experiência de três meses.

As primeiras oito comissárias de voo foram: Ellen Church, Margaret Arnott, Jessie Carter, Ellis Crawford,  Harriet Fry, Alva Johnson, Inez Keller e Cornelia Peterman.

Rara foto colorida das oito comissárias pioneiras

A Boeing Air Transport denominou essas comissárias de "Sky Girls" (meninas do céu). Os requisitos de contratação eram rigorosos: a candidata não deveria ter mais de 25 anos, devia ter menos de 5 pés e 4 polegadas de altura (aproximadamente 1,62 m) e menos de 115 libras de peso (aproximadamente 52 Kg). Embora tal requisito não estivesse escrito em nenhum lugar, a candidata deveria ser atraente, pelo menos aos olhos do responsável pela contratação, já que a Boeing planejava uma jogada de marketing ao introduzir comissárias nas suas tripulações, para atrair mais passageiros.

Comissária atendendo passageiros a bordo de um Boeing 80A

Nessa época, as comissárias deveriam se aposentar ao completar 31 anos de idade.

A experiência foi bem  sucedida, e outras empresas aéreas logo imitaram a iniciativa. Como contratar exclusivamente mulheres não era o ideal, especialmente em uma época ainda muito "machista", muitos homens também foram contratados, especialmente nas empresas européias, e pouco tempo depois deixou-se de exigir a qualificação de enfermagem para o exercício da profissão. A exigência de baixa estatura e baixo peso, no entanto, perdurou até que as empresas começassem a usar os jatos, no final da década de 1950.

O salário inicial das comissárias de voo era atraente, na época: 125 dólares por mês.

O primeiro voo das comissárias, com  Ellen Church a bordo, ocorreu em 15 de maio de 1930, entre Oakland, Califórnia, a Chicago, Illinois, e durou 20 horas, com nada menos que 13 escalas.

 

Hellen Church durante a Segunda Guerra Mundial, no Exército

Nessa época, pouco glamour cercava a profissão: as comissárias tinham que distribuir e recolher os saquinhos de indisposição, verificar eventualmente a pressão arterial dos passageiros, ajudar a reabastecer a aeronave, conferir os bilhetes de passagem, consertar assentos quebrados durante o voo e ajudar os pilotos a empurrar o avião para dentro do hangar, ao final da jornada.

A United homenageou as 8 primeiras comissárias colocando seus nomes nesse avião, um Boeing 747-122

Ellen Church trabalhou como comissária na Boeing durante apenas 18 meses. Um desastre de automóvel a afastou do voo e da Boeing. Voltou a trabalhar como enfermeira, mas seus dias na aviação ainda não tinham terminado. Durante a Segunda Guerra Mundial, serviu no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos como enfermeira de voo, e foi condecorada com a Air Medal pelos serviços prestados durante o conflito, na Europa e no Norte da África.

O Boeing 80A

Após a Guerra, estabeleceu-se como enfermeira em Terre Haute, Indiana. Em 1964, aos 60 anos de idade, casou-se com Leonard Briggs Marshall, Presidente do Terre Haute First National Bank. Infelizmente, um ano depois, em 22 de agosto de 1965, exatamente um mês antes de completar 61 anos, faleceu ao cair de um cavalo.

Aeroporto Ellen Church, em Cresco, Iowa

Em sua homenagem, o aeroporto municipal de Cresco, Iowa, sua terra natal, foi batizado com o seu nome.

Comissária da Imperial Airways recebendo seus passageiros, na década de 1930

No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, embora se saiba que algumas empresas chegaram a fazer experiências com esses tripulantes ainda durante as décadas de 1930 e 1940.

Turma de comissárias recém-formadas da Varig, 1960

As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954. Os aviões empregados na rota, os Lockheed Super Constellation, tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.

Comissária de um Super Constellation, com o seu elegante uniforme de inverno

Uma dessas pioneira comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época. Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.

Alice Krausz, que ainda é comissária, aos 58 anos de serviço

Alice se aposentou da Varig aos 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar - Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.

Hercules C-130 da FAB na Antártica: uma comissária a bordo

Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nos Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que fazem os voos para o continente gelado. Embora já tenha passado dos 80 anos de idade, e se considere uma legítima "aerovelha", continua na função, sendo a comissária há mais tempo na função, no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também é a tripulante civil mais idosa do Brasil.

Comissárias da Brannif nos anos 60. Até hoje, as mulheres predominam na profissão

"Tia" Alice, como prefere ser chamada, trata tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Já fez mais de 140 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevive somente da  sua aposentadoria. Mas "tia" Alice se considera feliz e privilegiada em fazer esse trabalho, e pretende trabalhar até quando a sua saúde permitir. Vida longa à "tia" Alice.

Uniformes de comissárias através do mundo e dos tempos

As empresas aéreas começaram a empregar comissários de voo nos anos 1930, quando as aeronaves já carregavam um número mínimo de passageiros, suficiente para sustentar o serviço.

As primeiras comissárias eram enfermeiras, contratadas para atender os passageiros e resolver eventuais problemas de segurança e de saúde dos mesmos. No tempo no qual as aeronaves não eram pressurizadas e voavam baixo, eram muito comuns enjoos e dor de ouvido.

Adotar uniformes para esses profissionais era essencial. Inicialmente simples, funcionais e feios (foto abaixo), aos poucos foram adquirindo a "personalidade" de cada empresa aérea. Algumas empresas chegaram a contratar estilistas famosos para desenhar seus uniformes, e os corredores das aeronaves acabaram virando passarela de moda.

Nem sempre prevaleceu o bom gosto e a discrição hoje comum em quase todas as empresas atuais. Cores berrantes, estampados "psicodélicos" e saias curtas reinaram em algumas empresas e algumas épocas, refletindo os costumes e a moda de cada país ao longo da história.

O estilistas italiano Emilio Pucci (1914-1992) foi um dos maiores expoentes da moda dos corredores de aeronaves, e criou modelos exclusivos para a Braniff, uma empresa aérea americana, extinta em 1982. Na foto abaixo, vemos dois modelos de uniforme de Pucci , utilizados pela Braniff em 1967:

Eram bastante "psicodélicos" e chamativos, mas eram bastante representativos da moda da época, final dos anos 1960, que hoje nos lembram  Beatles, Woodstock, Rolling Stones, Guerra do Viet-Nan e o movimento Hippie.

A Braniff não foi a única empresa a contratar Pucci. A australiana Qantas, por exemplo, encomendou ao estilista italiano coleções que foram usadas entre 1974 e 1985, bem mais discretas que as da Braniff, mas que abusavam das cores e das estampas. Foram bastante marcantes para a época (foto abaixo).

Empresas aéreas mais conservadoras e tradicionais mantiveram uniformes discretos e funcionais, mas bem mais bonitos e elegantes que as "fardas" usadas nos anos 30. O uniforme abaixo, utilizado pela American Airlines no início dos anos 70, é quase "casual", tinha um visual de roupa "comum", sem os rebuscados típicos dos uniformes de outras empresas, mas era de muito bom gosto e ressaltava a beleza das comissárias:

 

O uniforme mais comum do final dos anos 60 e do começo dos anos 70 é bem ilustrado nessa foto, tirada ao lado de um protótipo do Concorde, por volta de 1969.

O uniforme abaixo, vestido pela atriz Edwina Carroll, na verdade nunca foi usada nos aviões da Pan Am, pois foi figurino de um filme, 2001 - Uma Odisséia no Espaço, de Stanley Kubrick (1968).

 

A atriz Edwina Carroll representou uma comissária de uma nave espacial da Pan Am, cujo destino, no filme, era a Lua. O estilo do uniforme "espacial", no entanto, era  bem ao gosto dos anos 60, e parecido com alguns modelos da alta costura francesa da época. Os uniformes da Pan Am, da época do filme, eram de cor azul, muito parecidos com os uniformes atuais da empresa brasileira Azul (foto mais abaixo).

A United utilizou alguns uniformes especiais, para determinadas rotas turísticas, muito diferentes dos uniformes convencionais da empresa, como se pode ver nessa foto de dois comissários da Primeira Classe dos Boeing 747, atendendo os passageiros do lounge existente no deck superior desses aviões no início dos anos 70:

Na United, os uniformes dos anos 70 saiam um pouco do convencional, mas sempre foram de muito bom gosto e charmosos (foto abaixo, também no lounge do 747).

 

A grande maioria das empresas aéreas atuais evita roupas muito curtas, mas, durante os anos 70, a mini saia e os shorts curtos era moda, e mulheres de todo mundo usavam. Algumas empresas aéreas adotaram o estilo, que hoje pode ser considerado algo vulgar e "escandaloso", mas que era normal na época. Mesmo a conservadora Varig teve como padrão uniformes com o vestido terminando acima dos joelhos, nos anos 70 (foto abaixo).

 

O uso de cores fortes foi o forte dos anos 70. O uniforme amarelo e azul abaixo foi desenhado por Mario Arnold para a Hughes Airwest, por encomenda de Howard Hughes.

 

Esse era o uniforme usado pelas comissárias da Pacific Southwest Airlines (PSA), no início dos anos 70. Era quase normal para a época, mas seria considerado escandaloso e vulgar nos dias de hoje (fotos abaixo).

Algumas empresas asiáticas adotaram uniformes regionalizados, bem ao gosto oriental e, às vezes, um tanto exótico para os passageiros ocidentais, mas geralmente de bom gosto e agradável. A Singapore Airlines adota, para as suas comissárias, chamadas de Singapore Girls, um sarongue desenhado em 1968 por Pierre Balmain, o qual é usado há mais de 40 anos sem alterações significativas (fotos abaixo). Além de belo, o uniforme é prático e simples, com ausência de penduricalhos e acessórios.

A Emirates, de Dubai, adotou um uniforme que lembra o antigo seriado da TV "Jeannie é um Gênio", graças ao chapéu com véu (foto abaixo). O fato desse uniforme ser pouco prático, durante o voo, é contornado pelo uso de um uniforme de serviço a bordo, de cor azul, muito simples e funcional.

Já a Aloha Airlines, do Hawaii, adota um uniforme tipicamente havaiano, com blusas floridas, complementadas por uma flor no cabelo. Algumas empresas aéreas que também operam voos para o Hawaii seguem essa tendência, como a United, já citada acima.

Mas a última palavra em inovação nos uniformes foi dada pela Air New Zealand: comissários e comissárias nus, com o "uniforme" pintado no corpo. Embora não seja usado nos voos, na prática, por motivos óbvios, foi usado para fazer um vídeo de demonstração dos procedimentos de emergência. Não ficou pornográfico, mas, sem dúvida, teve o mérito de atrair todas as atenções para o tal vídeo, geralmente ignorado por completo pela maioria dos passageiros (fotos abaixo).

Abaixo, confiram o vídeo completo: