No final dos anos 60, a Sadia S/A - Transportes Aéreos operava uma frota basicamente constituída de aeronaves Handley Page Herald, turboélices modernos e eficientes. Eram conhecidos como Dart Herald, nome muito mais fácil de memorizar, e voavam principalmente nas regiões Sul e Sudeste do país.
 |
| O PP-SDS em Congonhas, 1974 |
Entretanto, seu Diretor-Presidente, Omar Fontana, pretendia expandir suas operações, e precisava de aeronaves de maior porte, de preferência jatos. Na época, Varig, Cruzeiro do Sul e Vasp operavam jatos, embora a Varig usasse apenas quadrimotores, de preferência nas linhas internacionais. Mas havia demanda, e Fontana não queria ficar para trás. Depois de analisar várias opções, principalmente entre os bimotores, já que o DAC, na época, não autorizaria a operação internacional da Sadia, acabou optando pelo jato inglês BAC-111, mais conhecido como One-Eleven. O opção pelo One-Eleven - 500 foi anunciada em fevereiro de 1969, e os aviões deveriam começar a operar no início do segundo semestre de 1970.
 |
| O LV-JNR da Austral foi arrendado por curto prazo pela Sadia, em 1970 |
A burocracia do DAC, que interferia pesadamente em qualquer compra das companhias aéreas naquela época, e as dificuldades com o contrato de financiamento dos aviões, retardou um pouco a chegada das aeronaves, e Fontana, impaciente, resolveu arrendar um One-Eleven da empresa argentina Líneas Aéreas Austral. Essa aeronave serviria como plataforma de treinamento para os tripulantes da aeronave, e também para testar a operacionalidade do avião nas linhas domésticas brasileiras. O One-Eleven 521FH LV-JNR, com menos de um ano de uso, veio para a Sadia e foi registrado no RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro como PP-SDP, em 17 de setembro de 1970. O avião manteve o esquema básico de cores da Austral, branco, com faixas laterais vermelhas e pretas, já que o arrendamento seria de curto prazo, e também porque a Sadia queria criar um novo esquema de cores para os jatos, que ainda estava sendo pensado pelos executivos da empresa.
 |
| O PP-SDP, primeiro BAC 111 operado pela Sadia |
Em 15 de outubro de 1970, no entanto, o primeiro dos dois BAC One-Eleven 520FN encomendados diretamente ao fabricante foi recebido pela Sadia. Foi matriculado no RAB como PP-SDQ, e recebeu um esquema de cores ainda provisório, branco com faixas verdes e amarelas nas laterais, e um sol estilizado na cauda.
 |
| O PP-SDQ nas cores da Sadia |
Omar Fontana batizou os novos aviões com o apelido, considerado bastante cafona e exagerado na época, de Jatão. O avião era menor que os quadrimotores da Varig e os Boeing 737-200 da Vasp, mas, mesmo assim, o apelido pegou e foi amplamente utilizado em todas as peças publicitárias veiculadas pela empresa.
 |
| O PP-SDR no primeiro esquema oficial de cores da Sadia para os One Eleven, mas já na época da Transbrasil |
O segundo avião, do mesmo modelo, e matriculado no RAB como PP-SDR, foi recebido em 31 de dezembro de 1970, e em 8 de janeiro de 1971, a Sadia devolveu o PP-SDP para a Austral, onde o avião voltou a receber a matrícula anterior, LV-JNR. A Sadia ainda encomendou um terceiro One Eleven, série -520FN, que seria entregue apenas em 23 de setembro de 1972, e que seria matriculado PP-SDS.
 |
| Foto do PP-SDQ tirada a bordo de um Lockheed Electra da Varig, em 1972 |
Inicialmente, os dois One Eleven foram operados em uma longa linha que começava em Porto Alegre/RS, e que terminava em Belém, depois de fazer escalas em Florianópolis, Curitiba, Congonhas/SP, Galeão/RJ, Vitória, Brasília, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, Fortaleza e São Luiz. Com a entrada em operação do PP-SDS, foi possível incluir Manaus, via Brasília, na rota.
 |
| O PP-SDS ainda na Inglaterra, pronto para ser entregue à Transbrasil, sendo o primeiro a receber a pintura colorida que caracterizaria o tipo até o final da sua carreira na empresa |
Os dois primeiros aviões foram configurados, inicialmente, em duas classes, com 12 assentos de primeira classe e 74 assentos de classe turística, sendo os assentos de primeira classe dispostos em 4 fileiras de poltronas, e os de classe turística em 5 fileiras. Posteriormente, a primeira classe foi eliminada, e todos os aviões receberam uma configuração definitiva de 94 assentos, com
pitch de 34 polegadas entre as poltronas.
 |
| O PP-SDU, que foi o último BAC 111 da Transbrasil a voar no Brasil |
Um One-Eleven usado foi comprado em setembro de 1971, e veio da British Midland, Era modelo -523FJ. Recebeu a matrícula no RAB PP-SDU. Aparentemente, esse avião não veio de imediato para o Brasil, e continuou voando na Inglaterra, arrendado ao antigo operador. Foi entregue à Transbrasil somente em novembro de 1973.
Antes que recebesse o PP-SDS, a empresa teve seu nome mudado para Transbrasil S/A - Linhas Aéreas, e sua sede foi transferida de São Paulo para Brasília.
 |
| Propaganda veiculada no final de 1973 nas revistas |
O esquema de pintura dos aviões foi inteiramente reformulado, a partir daí. Seis esquemas de cores foram criados para as aeronaves, e cada um recebeu um nome. A princípio, não haveria dois esquemas iguais. Assim, o PP-SDS, ao chegar, trazia um esquema verdadeiramente chocante, para a época, denominado "Sol", em vermelho-alaranjado em baixo e amarelo-mostarda em cima. O avião logo foi apelidado pelos passageiros e tripulantes de "salsichão", ou de "salsicha com mostarda". Tal esquema ficou bastante popular, e foi usado em um Embraer Bandeirante e em um Dart Herald da empresa, além do One Eleven.
 |
| O PP-SDR em Congonhas, 1975, usando o esquema de cores denominado "Trigo" |
O PP-SDQ recebeu um esquema denominado "Café", marrom embaixo e bege, em cima, e o PP-SDR recebeu um esquema denominado "Trigo", amarelo escuro embaixo e amarelo claro em cima.
As carenagens dos motores receberam pintura em preto, com a inscrição "Super Jet 500". Os nomes One Eleven, BAC, ou 111, jamais foram aplicados em nenhuma aeronave, e o avião ficou conhecido por todos pelo infame apelido de "Jatão".
 |
| O PP-SDT em Congonhas, maio de 1975, usando o esquema denominado Amazônia (foto de Reginald Rowe) |
A Transbrasil, para promover seu Jatão, elevou substancialmente o seu padrão de atendimento. Um serviço de bordo denominado "Cisne Real" foi implantado, e era muito sofisticado, capaz até mesmo de competir com o serviço de bordo da Varig, cujo padrão era reconhecido internacionalmente. Pratos como caviar, camarão e queijos finos importados eram oferecidos, assim como feijoada completa às quartas-feiras e sábados. Acompanhando, também havia bebidas importadas, como whisky, champanhe e vermute. além de uma carta de vinhos finos. Também havia o serviço "Baby Service", que oferecia comissárias treinadas em cursos de puericultura, leite em pó, fraldas descartáveis, mamadeiras, cotonetes e óleo para bebês. Por fim, a Transbrasil chegou a oferecer um inédito serviço de telefone a bordo, com o qual o passageiro poderia ligar para qualquer telefone do Brasil ou do Exterior. Era bastante limitado, pois dependia de uma estação de rádio em Brasília e só funcionava num raio de 200 Km da cidade, mas funcionava e foi uma evolução considerável para uma época na qual telefones celulares ainda eram ficção científica.
As comissárias passaram a ser denominadas "Anfitriãs do Ar", e receberam uniformes nas mesmas cores das aeronaves.
O avião, em si, mostrou-se bastante confortável e prático, pois tinha bastante independência de estrutura de solo, dispondo de uma escada retrátil na porta dianteira esquerda e de uma escada retrátil abaixo da cauda. Uma APU (Auxiliary Power Unit) permitia dar a partida nos motores sem qualquer auxílio externo, além de manter sistemas elétricos e ar condicionado com os motores desligados. Mesmo que os motores Rolls-Royce Spey fossem extremamente barulhentos do lado de fora, em voo o avião tinha interior razoavelmente silencioso, pela configuração de motores na cauda. Sendo novos, os problemas de manutenção eram relativamente reduzidos, e as escalas e horários costumavam ser cumpridos com regularidade.
 |
| Os One Eleven coloridos. De cima para baixo: PP-SDT, PP-SDQ, PP-SDS, PP-SDU, PP-SDR e PP-SDV |
Os motores Rolls-Royce RB 163 Spey Mk 212-14DW, de 12.550 lbf de empuxo, davam ao avião um desempenho muito satisfatório em voo, mas decolagens com peso máximo eram críticas, em alguns aeroportos de pista mais curta, como o de Congonhas, em São Paulo, ou Londrina, no Paraná. Nesse caso, usava-se o recurso de injeção de água nas câmaras de combustão, para aumentar o empuxo. Usava-se quase a pista toda, e o ruído produzido, assim como a fumaça, eram notáveis, mas dava resultado, tanto que os One Eleven nunca sofreram acidentes na decolagem em toda a sua carreira no Brasil.
Em 1973, a Transbrasil, satisfeita com os aviões, resolveu adquirir mais um avião, usado, que veio da British Midland. Três Dart Herald da empresa, os PP-SDG, PP-SDI e PP-SDN, foram entregues à British Midland como parte do negócio. Este avião, modelo -523FJ, chegou em 4 de maio de 1973, e foi matriculado no RAB como PP-SDT. Recebeu um esquema de pintura colorida, em verde escuro embaixo, e verde claro em cima, denominado "Amazônia".
Em 08 de novembro de 1973, o PP-SDU foi entregue, e em 11 de abril de 1974, veio, arrendado, o PT-SDV. O PP-SDU recebeu um esquema azul-escuro embaixo e
azul-claro em cima, denominado "Céu", e o PP-SDV recebeu um esquema
vermelho escuro embaixo e rosa em cima, denominado "Vinho".
 |
| O PP-SDR em Congonhas, São Paulo |
Com mais aviões, novos destinos foram incorporados às rotas do Jatão, como Londrina, Campinas e Foz do Iguaçu.
 |
| O G-AZMF da British Caledonian operou na Transbrasil durante o ano de 1974, e manteve o mesmo esquema de cores |
Em 1974, embora já estivesse recebendo aeronaves Boeing 727-100, a Transbrasil arrendou, por curto tempo, uma aeronave da British Caledonian, um modelo -530FX. Esse avião chegou em 15 de fevereiro de 1974, permaneceu no esquema de pintura básico da British Caledonian, e foi matriculado no RAB como PT-TYY. Foi devolvido em 13 de dezembro de 1974.
 |
| O PP-TYV no Galeão |
Finalmente, em 1974, e ainda precisando dos One Eleven, a Transbrasil arrendou dois aviões, modelo -518FG, que eram operados pela Court Line. O primeiro deles chegou em 10 de outubro de 1974, e foi matriculado como PT-TYW. O segundo chegou em 6 de dezembro de 1974, e foi matriculado PT-TYV. Ambos mantiveram a pintura rosa em três tons da Court Line, e as carenagens dos motores em alumínio, sem pintura. A chegada desses aviões permitiu ampliar os destinos e incorporar Belo Horizonte, Ilhéus e Fernando de Noronha.
 |
| O PP-SDV, em 1976 |
Com a desativação dos Embraer E110 Bandeirante e Dart Herald, entre 1975 e 1976, todas as rotas da Transbrasil começaram a ser servidas exclusivamente por aeronaves a jato, One Eleven e Boeing 727. Com a chegada de mais 727, os One Eleven começaram a ser devolvidos ou vendidos.
As aeronaves PP-SDQ e PP-SDS foram acidentadas, e foram retiradas definitivamente de serviço, mas o PP-TYW foi devolvido em setembro de 1975, seguido pelos PP-SDV, vendido em dezembro de 1976, PP-SDR, em janeiro de 1977, PP-SDT, em agosto de 1977 e PT-TYV, devolvido em dezembro de 1977. O último One Eleven da Transbrasil, o PT-SDU, ainda pintado em azul, foi finalmente devolvido em abril de 1978, e a partir dessa data, todos os voos da Transbrasil passaram a ser servidos por aeronaves Boeing 727-100, até 1982, quando um Boeing 707 foi arrendado.
 |
| Despedida do PP-SDU, último One Eleven a voar na Transbrasil |
O registro de segurança dos One Eleven no Brasil pode ser considerado bom, pois, embora duas aeronaves tenham sido perdidas em acidentes, não houve feridos graves, nem vítimas fatais, em nenhum deles.
O PP-SDQ acidentou-se no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, quando pousava, às 21 horas e 15 minutos de 2 de fevereiro de 1974. A pista estava molhada, o avião derrapou e acabou dando um "cavalo-de-pau", mas parou antes do barranco existente no final da pista. Alguns passageiros apavorados acabaram se ferindo levemente ao evacuar o avião, mas ninguém se machucou seriamente. O avião foi considerado perda total e foi desmontado.
 |
| Desenho do PP-SDS nas suas cores originais, de 1972 |
O PP-SDS, o famoso "Salsichão", acidentou-se também sob forte chuva às 22 horas e 30 minutos de 4 de janeiro de 1977, no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, depois de arremeter três vezes. Derrapou na pista, avançou sobre um lodaçal e sofreu severos danos. Nenhum ocupante da aeronave se feriu, mas o avião ficou algum tempo estacionado no aeroporto, e acabou sendo vendido, no estado em que se encontrava, para a empresa americana Tigerair em 1979.
Os One Eleven operados pela Transbrasil, em sua maioria, tiveram longa carreira depois que deixaram a empresa, e alguns ainda estavam voando no início do Século XXI, com mais de 30 anos de idade.
AERONAVES BAC 111 ( ONE ELEVEN) OPERADOS PELA SADIA/TRANSBRASIL:
PP-SDP: BAC 111-521FH, c/n 192. Primeiro voo em 15/10/1969. Entregue novo à Austral em 21/11/1969, como LV-JNR. Arrendado à Sadia em 17/09/1970, pintado no esquema básico da Austral em branco, vermelho e preto. Devolvido em 08/01/1971 para a Autral, como LV-JNR, arrendado no verão de 1971 para a Court Line, como G-AYXB, e destruído em acidente em Baia Blanca em 04/12/1973;
PP-SDQ: BAC 111-520FN, c/n 228. Primeiro voo em 21/09/1970. Entregue novo à Sadia em 15/10/1970, pintado em branco, verde e amarelo. Transferido para a Transbrasil em 06/1972, pintado em marrom e bege. Destruído em acidente em Congonhas, São Paulo em 02/02/1974, sem vítimas, e desmontado;
PP-SDR: BAC 111-520FN, c/n 230. Primeiro voo em 11/11/1970. Entregue novo à
Sadia em 31/12/1970, pintado em branco, verde e amarelo. Transferido
para a Transbrasil em 06/1972, pintado em amarelo claro/escuro. Vendido à BAC, como G-BEKA, arrendado à Arkia Israel (4X-BAR), Dan-Air London (G-BEKA). Depois, foi para a British World Airlines (G-OBWC) e para a Albarka Airlines (5N-BBQ). Deixou de operar depois de danificado pelo mau tempo, no solo, em Abuja, Nigéria, em 27/03/2002;
PP-SDS: BAC 111-520FN, c/n 236. Primeiro voo em 30/04/1971. Entregue novo à Transbrasil em 23/09/1972, pintado em vermelho e amarelo escuro. Acidentado no pouso em Campinas, São Paulo em 05/01/1977, sem
vítimas. Vendido para a Tigerair Inc. em 14/03/1979, como N110TA, e registro cancelado em 17/10/1980;
PP-SDT: BAC 111-523FJ, c/n 193. Primeiro voo em 25/09/1969. Entregue novo à British Midland Airways em 17/01/72, comprado pela Transbrasil em 04/05/1973, pintado em verde claro e escuro. Vendido em 03/08/1977 para a Faucett - Peru, como OB-R1173. Voou pela British Caledonian/British Airways e European Air Charter como G-AXLL, e pela Savanah Airlines (5N-BDU). Retirado de uso em 11/2001, e abandonado em Abuja, Nigéria;
 |
| O 5N-BDU, antigo PP-SDT da Transbrasil, abandonado, mas ainda em boas condições em Abuja, na Nigéria |
PP-SDU: BAC 111-523FJ, c/n 211. Entregue novo à
British Midland Airways em 12/03/1970, comprado pela Transbrasil em 09/1970 e entregue somente em 08/11/1973, pintado em azul claro e escuro. Foi retirado de serviço em abril de 1978, e arrendado à Aviateca, como TG-AYA. Vendido à Cayman Airways (G-ALXN), voou depois com a BIA - British Island Airways e com a Ryanair (G-EKPT e EI-CCX). Seu último operador foi a Oriental Airlines, da Nigéria, como 5N-EYI, onde começou a operar em 12/1994. Retirado de serviço em data incerta e destino final ignorado;
PP-SDV: BAC 111-523FJ, c/n 199. Primeiro voo em 26/12/1969. Entregue novo à
British Midland Airways, como G-AXLM, em 05/03/1970, arrendado à Transbrasil em 11/04/1974, pintado em vermelho escuro e rosa. Devolvido em 1976 à British Midland, foi vendido em 01/1978 e arrendado à Cyprus Airways, ainda como G-AXLM. Voou depois na Arkia Israel (4X-BAS) e na Philippine Airlines (RP-C1194), e vendido em 01/1996 para a European Aviation Air Charter, que desmontou o avião em Manchester, no mesmo ano.
PP-TYV: BAC 111-518FG, c/n 200. Primeiro voo em 25/11/1969. Entregue novo à Court Line em 05/12/1969, como G-AXMF. Arrendado à Transbrasil em 11/04/1974, manteve o esquema de cor rosa em três tons do antigo operador, e operou até 11/1977, quando foi devolvido à Court Line. Foi depois LV-MEX, na Austral e na Air Patagonia, e depois VR-BED e G-IIIH, na European Aviation Air Charter. Desmontado em Bornemouth, Inglaterra, em 04/2001;
PT-TYW: BAC 111-518FG, c/n 206. Primeiro voo em 22/04/1970. Entregue novo à
Court Line em 30/04/1970, como G-AXML. Arrendado à Transbrasil em 10/10/1974, manteve o esquema de cor rosa em três tons do antigo
operador, e operou até 09/1975, quando foi devolvido à Court Line. Foi
depois TG-AVA, na Aviateca, e LV-MRZ, na Austral. Retirado de serviço em 12/1994. Foi preservado como um restaurante em Buenos Aires, mas com deriva e estabilizador de um MD-88, o LV-VCB;
 |
| O ex-PT-TYW da Transbrasil sendo usado como restaurante, em Buenos Aires, mas com empenagem de um MD-80 |
PT-TYY: BAC 111-530FX, c/n 240. Primeiro voo em 04/03/1972. Entregue novo à British Caledonian Airways em 14/03/1972, como G-AZMF. Arrendado em 15/02/1974 à Transbrasil, e devolvido em 13/12/1974. Manteve a pintura básica da British Caledonian, tendo somente o logo da Transbrasil aplicado. Voou depois na Air Malawy, como 7Q-YKJ, voltando depois na British Airways como G-AZMF. Foi para a European Aviation Air Charter, ainda como G-AZMF, e operou até a empresa cessar operações, em 02/12/2008. Retirado de serviço em Bornemouth, Inglaterra, e situação atual incerta.
 |
| O G-AZMF, ainda em boas condições de conservação, em 2008 |
