Os Dart Herald na Sadia/Transbrasil

A Sadia S/A - Transportes Aéreos, operava desde 1956 algumas aeronaves Douglas DC-3 e Curtiss C-46 entre Concórdia e Joaçaba, em Santa Catarina, e São Paulo, operando também nos aeroportos de Londrina, Florianópolis, Ribeirão Preto, Porto Alegre, Rio de Janeiro e Brasília, no início da década de 1960..

O PP-SDI no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro

Omar Fontana, presidente da empresa, sentia que os velhos aviões a pistão já estavam cansados e obsoletos, e procurava alternativas para modernizar o equipamento. Empresas concorrentes, como a Varig e a Vasp, já usavam equipamentos com motores turboélice, Lockheed Electra e Vickers Viscount, assim como a Força Aérea Brasileira, que operava o Hawker-Siddeley (Avro) 748.

O G-APWA, que tinha operado como PP-ASV na Sadia, em Congonhas, prestes a ser devolvido. Notem os tanques subalares utilizados para o translado até a Inglaterra.

Fontana apreciava aeronaves britânicas, e buscou no Reino Unido, em 1963, uma aeronave que pudesse assumir as linhas que operava, substituindo os velhos Douglas e Curtiss. Estabeleceu um contato com a Handley-Page, que estava oferecendo no mercado uma aeronave turboélice bimotora, o HPR-7 Herald.

O G-ASVO, na Feira de Farnborough, antes de ser entregue à Sadia, mas já ostentando o esquema de pintura da empresa e com a matrícula PP-SDG oculta por adesivos.

A Handley-Page estava encontrando dificuldades de comercializar essa aeronave, devido a alguns erros estratégicos e mercadológicos, mas nada relacionado com a aeronave em si, muito dócil de pilotagem, com bom desempenho e adequada para a operação nas precárias pistas brasileiras de então. Equipado com os excelentes motores Rolls-Royce Dart, turboélices já amplamente experimentados nos Viscount, os Heralds tinham grande potencial.

O PP-SDL no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro

A Handley-Page já tinha feito uma turnê de apresentação do Herald, em 1962, na América do Sul, com o avião G-APWA, nas cores da BEA - British European Airways. Entre os pilotos que fizeram essa demonstração, estava o Príncipe Consorte  Phillip, marido da Rainha Elizabeth II.

Fontana negociou o empréstimo de duas aeronaves para operar em caráter experimental, antes de fechar um contrato para aquisição de cinco aeronaves, oferecendo seus Douglas DC-3 como parte do pagamento.

Nessa época, qualquer negociação de aeronaves pelas empresas aéreas precisaria ter aprovação do DAC -
Departamento de Aviação Civil, e Fontana infelizmente não obteve autorização para compra das aeronaves, conseguindo apenas aprovação para arrendar dois HPR-7 Heralds.

Incansável, Fontana iniciou uma perseverante maratona de negociações com o DAC, viajando várias vezes por semana ao Rio de Janeiro para conseguir autorização para comprar os aviões. Mais de dois anos foram necessários para obter autorização, que só veio em 1965, graças ao programa RIN - Rede de Integração Nacional, lançado pelo governo para atender cidades menores, com tarifas subsidiadas.

O PP-SDN veio substituir o PP-SDJ, perdido em acidente

Entretanto, enquanto negociava com o DAC, a Handley-Page arrendou e enviou uma aeronave à Sadia, um modelo -211, que foi matriculado no Brasil como PP-ASU, em 6 de dezembro de 1963. A aeronave correspondeu plenamente às expectativas, mas teve que ser devolvida à Handley-Page, em 19 de outubro de 1964. Em fevereiro de 1964, a Sadia arrendou a outra aeronave prevista no contrato, que foi matriculada como PP-ASV, e que operou até outubro de 1965. O PP-ASV foi a mesma aeronave antes usada pela Handley-Page como demonstrador em 1962, quando ainda era o G-APWA.

Uma característica interessante do PP-ASV é que essa aeronave era do raro modelo -100, dos quais apenas quatro exemplares foram construídos. Era um pouco mais curto que os os demais aviões usados pela Sadia, e tinha motores menos potentes. A aeronave voltaria a voar pela empresa posteriormente, com a matrícula PP-SDM.

O PP-SDM operou em duas épocas diferentes na Sadia/Transbrasil, primeiro como PP-ASV e depois como PP-SDM. Era um raro modelo -100, mais curtos que os demais, e foi o último a deixar a empresa

Em 1965, finalmente o DAC autorizou a aquisição dos bimotores britânicos, e cinco Heralds foram adquiridos, pelo valor total de um milhão e quinhentas mil Libras Esterlinas.

O PP-ASU foi devolvido, e a Sadia recebeu outra aeronave arrendada, em 4 de outubro de 1964, que foi matriculada como PP-SDG. Essa aeronave operou sob arrendamento por um ano e um mês, e foi comprada pela Sadia. Outro Herald arrendado chegou em setembro de 1965, e matriculado como PP-SDI, mas foi comprado pela Sadia apenas três meses depois.

O PP-SDG no Aeroporto Santos Dumont

Em janeiro de 1965, chegou o primeiro dos cinco Heralds da encomenda inicial, que foi matriculado como PP-SDH. O segundo chegou em dezembro de 1965, e foi matriculado como PP-SDJ. Em 1966, completando a encomenda, chegaram duas outras aeronaves, matriculadas como PP-SDL e PP-SDM. O PP-SDM era o mesmo PP-ASV, que tinha sido devolvido em 1965, e que voltou a operar pela Sadia desde então.

O PP-SDH no Aeroporto Santos Dumont, já na fase Transbrasil

Com uma frota de seis Heralds, aqui chamados simplesmente de Dart Heralds, os PP-SDG, PP-SDH, PP-SDI, PP-SDJ, PP-SDL e PP-SDM, pintados com um discreto esquema em branco com faixas azuis, a Sadia passou a operar diversas linhas, ligando inicialmente Rio de Janeiro, Congonhas, Londrina, Maringá, depois Congonhas, Londrina, Maringá, Cianorte, Umuarama, Toledo, Cascavel, e depois, Congonhas, São José do Rio Preto, Uberaba, Uberlândia, Goiânia e Brasília. Outros destinos foram incluídos nos anos seguintes.

O PP-SDJ foi perdido em um acidente em Curitiba

Em 3 de novembro de 1967, ocorreu o único acidente envolvendo um Dart Herald no Brasil. Durante uma aproximação em condições de forte trovoada e baixa visibilidade para o Aeroporto Afonso Pena, em Curitiba, o PP-SDJ chocou-se contra a Serra da Graciosa, no morro do Carvalho, com 20 passageiros e 5 tripulantes a bordo. A aeronave vinha de São Paulo-Congonhas. Dois tripulantes e dois passageiros conseguiram sobreviver. Foi um típico acidente do tipo colisão com o solo em voo controlado (CFIT - Controlled Flight Into Terrain), com indícios de desorientação, velocidade afetada por fortes ventos de proa e falsas indicações dos instrumentos, bem típicas daquela época.

Destroços do PP-SDJ na Serra da Graciosa, perto de Curitiba

A Sadia arrendou da British United outra aeronave, que foi matriculada como PP-SDN, em maio de 1968, para substituir o PP-SDJ. Entre janeiro e abril de 1968, outro Herald, matriculado como PP-ASW, foi arrendado até a chegada do PP-SDN.

Foto recente de um dos motores do PP-SDJ, na Serra da Graciosa

Em 1973, Omar Fontana abriu o capital da empresa, transferiu sua sede para Brasília e mudou seu nome para Transbrasil. Mas, desde 1968, Fontana já estava substituindo suas aeronaves, comprando jatos ingleses BAC One Eleven. Os primeiros desses aviões chegou em setembro de 1970, e aos poucos foram substituindo os Dart Herald. O PP-SDN foi devolvido em março de 1973, e os PP-SDG e PP-SDI foram entregues à BAC como parte de pagamento dos One Eleven, em março e abril de 1973, respectivamente.

Um Dart Herald em Londrina, em 1970.

A frota de Dart Heralds foi reduzida a três aeronaves, que foram empregadas em rotas que não podiam, por restrições de pista, ser cumpridas pelos One Eleven, e os aviões receberam esquemas de pinturas da Transbrasil, ainda temporários e não padronizados. O PP-SDM, por fim, acabou recebendo um esquema bastante semelhante ao do BAC One Eleven PP-SDS, denominado "Sol", em vermelho-laranja embaixo e amarelo-mostarda em cima.

O PP-SDH foi um dos três Dart Herald que operaram nas cores da Transbrasil

Os Dart Herald foram empregados em algumas rotas interessantes: A Braniff operou em code-share com a Sadia para que seus passageiros fossem transportados de Congonhas a Viracopos, único aeroporto de São Paulo capaz de operar a maioria dos jatos internacionais. A British United também arrendou os Dart Heralds para a mesma rota, operando gratuitamente o trecho para os passageiros dos seus VC-10 com destino ao Reino Unido.

O PP-SDM usando um esquema de pintura de transição, entre as fases Sadia e Transbrasil

A TABA arrendou os Heralds da Transbrasil entre 1975 e 1976, para operar a rota Belém-Caiena. Finalmente, em julho de 1976, a Transbrasil vendeu e mandou os PP-SDH e PP-SDL para o Reino Unido, onde os dois foram operar para a British Air Ferries. Em agosto do mesmo ano, o último Dart Herald, o PP-SDM, deixou o Brasil com o mesmo destino, e o tipo passou definitivamente à história na nossa aviação comercial. Essa última aeronave ainda se encontra preservada, mas nas cores da BEA - British European Airways, desde a sua desativação em 1982.

Os Dart Herald podiam ser operados em pistas não pavimentadas

AERONAVES HANDLEY-PAGE  DART HERALD OPERADAS PELA SADIA/TRANSBRASIL:

Nove aeronaves Handley-Page Dart Herald operaram na Sadia entre 1963 e 1976 (já como Transbrasil), sendo uma delas com duas matrículas:

PP-ASU: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 211. C/N 161. Entregue à Maritime Central Airways, do Canadá, em 1962, como CF-NCK, e exibido na Feira de Farnborough em setembro de 1962. Devolvido à Handley-Page em 17/07/1963, como G-ASKK. Arrendado para a Sadia entre 12/1963 e 09/1964, e devolvido à Handley Page.Foi depois para a British Midland Airways e para a British Island Airways, ainda como G-ASKK. Em 1983, foi para a Air UK, com a mesma matrícula, e foi desativado em 29/04/1985. Está preservado no Norwich Aviation Museum.

O G-ASKK operou na Sadia como PP-ASU, e está preservado em Norwich, em ótimas condições

PP-ASV: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 100. C/N 149. Entregue à Jersey Airlines como G-APWA, onde ficou de 05/1961 até 10/1961. A Handley-Page operou esse avião nas cores da BEA - British European Airways em 1962, em uma turnê de demonstração pela América do Sul. Arrendado à Autair, e depois para a Sadia, em 02/1964, onde foi matriculado PP-ASV. Devolvido em 10/1965, foi comprado pela Sadia em 11/1966, mas agora com a matrícula PP-SDM. Vendido para a BAF - Birtish Air Ferries em 08/1976, foi retirado de serviço em 1982 e preservado com as cores da BEA, em Woodley, Inglaterra.

PP-ASW: Handley-Page HPR-7 Herald 210. C/N 169. Aeronave arrendada por curto período para substituir o acidentado PP-SDJ, Fabricada em 1963, foi entregue à Sadia em 11/01/1968 e devolvido em abril do mesmo ano, sendo substituído pelo PP-SDN, que chegou em maio. Depois de devolvido, operou na Globe Air, como HB-AAH, e na BIA - British Island Airways, como G-AVEZ. Retirado de uso em 04/01/1983, situação atual incerta.

PP-SDG: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 185. Registrado em 13/08/1964 pelo fabricante, como G-ASVO. Entregue à Sadia em 10/1964, como PP-SDG, onde operou até 09/03/1973. Foi para a British Midland Airways, e depois para BAF - British Air Ferries, como G-ASVO. Acidentado em 08/04/1987, , em Bournemouth, foi desmontado, mas sua seção anterior foi preservada no Higland Air Museum.

O PP-SDI no Aeroporto Santos Dumont

PP-SDH: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 186. Entregue novo à Sadia em 01/1965, permaneceu na empresa até 06/1976, quando foi vendido para a Air UK, como G-BEBB. Depois foi para a Janus Airways, e finalmente para a Channel Express, onde recebeu a matrícula G-CEAS. Foi desmontado já nos anos 1990.

PP-SDI: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 177. Registrado pelo fabricante como G-ATIG, foi entregue logo após para a Sadia, em 01/1965. Vendido em 04/1975 para a British Midland, coomo G-ATIG, e operou depois para a Brymon Airways e Janus Airways. Em 10/02/1993, foi comprado pela Nordic Oil Service Ltd. O destino final dessa aeronave não é conhecido.

PP-SDJ: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 190. Entregue novo para a Sadia em 07/12/1965. foi perdido em acidente próximo a Curitiba, em 03/11/1967, com a perda de 21 das 25 pessoas a bordo. Foi o único Dart Herald acidentado no Brasil.

PP-SDL: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 191. Entregue novo para a Sadia em 01/02/1966, foi arrendado para a TABA em 1976, e vendido em 06/1976 para a BAF - British Air Ferries, como G-BDZV. Arrendado à BIA - British Island Airways, em 1979, retornou à BAFe vendido à Trans Azur Aviation, como F-BVFP. Comprado em 1987 pela Aerovias SA, da Guatemala, foi retirado de uso algum tempo depois, e  seu destino é incerto.

O PP-SDM ainda com as cores da Transbrasil, mas já com matrícula britânica, quando foi devolvido, em agosto de 1976

PP-SDM: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 100. C/N 149. Entregue à Jersey Airlines como G-APWA, onde ficou de 05/1961 até 10/1961. A Handley-Page operou esse avião nas cores da BEA - British European Airways em 1962, em uma turnê de demonstração pela América do Sul. Arrendado à Autair, e depois para a Sadia, em 02/1964, onde foi matriculado PP-ASV. Devolvido em 10/1965, foi comprado pela Sadia em 11/1966, mas agora com a matrícula PP-SDM. Vendido para a BAF - Birtish Air Ferries em 08/1976, foi retirado de serviço em 1982 e preservado com as cores da BEA, em Woodley, Inglaterra. Essa aeronave foi o último Dart Herald a operar no Brasil.

Interior do G-APWA, preservado em Woodley. Foi o PP-SDM da Sadia/Transbrasil

PP-SDN: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 194. Originalmente entregue à British United, essa aeronave não chegou a voar nessa empresa e veio para a Sadia, em 05/1968, para substituir o PP-SDJ, perdido em acidente Foi devolvido em 18/04/1973 e operou pela BAF - British Air Ferries, como G-BAVX. Depois operou, supostamente, na Air Algerie, e na Euroair. Comprado pela Channel Express em 1991, foi desmontado algum tempo depois.

Londrina no tempo dos táxis aéreos

Em 1938, Londrina ganhou seu primeiro aeroporto, situado num terreno doado pelos irmão Palhano, próximo ao atual Patrimônio do Espírito Santo. Isso deu um novo impulso ao desenvolvimento da cidade e de toda a região, Afinal, as estradas que davam acesso ao Norte do Paraná eram de trânsito difícil: a terra roxa, tão fértil, cobrava seu preço na forma de pó ou de lama nas ruas e estradas.

Aviões Beech Bonanza da RETA no Aeroporto de Londrina

 Embora alguns aviões tivessem utilizado o aeroporto logo depois de aberto, em breve o racionamento generalizado  provocado pela eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 1939, tornou o aeroporto quase deserto, e essa situação perdurou até o final da guerra, em maio de 1945.

Após a guerra, o crescimento da aviação foi rápido, não somente em Londrina, mas em toda a região. As empresas aéreas regulares chegaram em 1946, e Londrina tornou-se um lugar atraente para se instalar empresas de táxi aéreo.

Aeroporto de Londrina nos primeiros tempos

Não demorou para aparecer vários operadores de táxi aéreo na região. Prestavam todo tipo de serviço, além de transportar passageiros: fotografia aérea, transporte de pequenas cargas, transporte de urnas funerárias, doentes graves, e outros. Eventualmente, faziam os chamados "voos da coqueluche", nem sempre cobrados: crianças doentes embarcavam nos aviões, que depois voavam bem alto, já que se dizia, sem qualquer embasamento médico, que voar alto, com baixa pressão atmosférica, melhorava a saúde dos pacientes. Os pequenos aviões não paravam quase nunca, a não ser por motivos meteorológicos.

Bonanzas da RETA no Aeroporto de Londrina, nos anos 60.

Uma das maiores empresas de táxi aéreo criadas em Londrina foi a RETA - Rede Estadual de Táxi Aéreo. Operando principalmente aeronaves monomotores Cessna 170, e também aviões mais potentes, como o Beechcraft Bonanza, aeronave que se tornou emblemática na região, e depois bimotores, como os Piper Aztec e os Beechcraft Baron e Twin Bonanza. Os criadores da RETA foram os comandantes Sidney Polis e Milton Jensen.

O PP-APR foi o primeiro Beech Baron a vir para Londrina, mas infelizmente, foi perdido em acidente pouco depois, em 1964 (foto: Raul Palhão)

O primeiro Beechcraft Baron da RETA, matriculado PP-APR, infelizmente, foi perdido num acidente em 08 de julho de 1964, ao chocar-se contra uma casa, ao fazer um voo de check de piloto, e os dois pilotos perderam a vida nesse acidente.

Hangar da RETA, em Londrina

A RETA construiu um grande hangar no aeroporto atual de Londrina, mas esse hangar foi vendido à REAL na década de 50, e transferiu-se para outro hangar próximo da Avenida Santos Dumont. 

O PP-APC, Bonanza da RETA, no Aeroporto de Paranagué, em 1959 (Foto: Cmte. Flávio)

 Muitos pilotos particulares se associavam para operar táxi aéreo, em pequenas organizações, como a BOA - Brasil Operações Aéreas, durante a década de 1950.

Proprietários da RETA-Rede Estadual de Táxi Aéreo, a partir da esquerda: Sidney Polis e Milton Jensen, e um dos pilotos da empresa

Outra grande empresa de táxi aéreo de Londrina foi a STAR, capitaneada pelos comandante Anélio Viecelli e Francisco Moreira da Silva, o "Chico Manicaca". A STAR foi criada em Bauru/SP, mas a empresa foi vendida e transferida para Londrina. Uma empresa de Belo Horizonte, a Imperial Táxi Aéro (ITA), também veio a Londrina nessa efervescente era da aviação geral.

Anúncio do Consórcio STAR-Contax, com aeronaves Bonanza

Posteriormente, uma empresa de Marília/SP, a Contax, uniu-se à STAR e à Imperial, formando o consórcio STAR-ITA-Contax, que, então, passou a contar com uma enorme frota de aviões. Essa empresa operou até mesmo um avião quadrimotor, o De Havilland Heron, matriculado PP-STS, que em Londrina foi apelidado de "Constellation de Baiano", já que o principal operador do tipo, no Brasil, era a empresa baiana TAS - Transportes Aéreos Salvador.

O Heron PP-STS, o "Constellation de Baiano", que voou na STAR em Londrina

 Um dos pilotos da STAR-ITA-Contax foi um aviador chamado Rolim Adolfo Amaro. Rolim procurou emprego na Contax, mas essa empresa acabou vindo a Londrina para formar o consórcio com a STAR, e ele veio atrás. Conquistou a simpatia dos donos da empresa, mas não havia vaga de piloto para ele.

O PT-STS, que operou na STAR

Passou a ajudar na manutenção, a guardar e retirar aviões do hangar, e conseguiu até um pequeno aposento nos fundos do hangar. Mas não ganhava praticamente nada, se oferecia como voluntário para ajudar a limpar os Douglas DC-3 da Varig e da REAL para obter os restos do serviço de bordo dos aviões. Depois de algum tempo em Londrina, Rolim foi embora, para São José do Rio Preto.

O PT-BTA foi um dos três Beech Twin Bonanza que voaram na RETA (Foto: Cmte. Flávio)

Rolim Amaro acabou entrando no Táxi Aéreo Marília - TAM, e posteriormente adquiriu o controle da empresa, que depois se tornaria a regional Transportes Aéreos Marília, hoje TAM Transportes Aéreos, que ele tornou a maior empresa aérea do Brasil.

No final dos anos 50, se, por acaso, toda a frota de táxis aéreos baseadas em Londrina resolvesse pousar na cidade, não haveria espaço para abrigar os aviões, que somavam mais de 50, sendo a grande maioria constituída de monomotores Bonanza.

Remanescente da frota de Beechcraft Twin Bonanza da RETA, o PT-BXL encontra-se em restauração. A RETA teve três aviões do tipo: PT-BXL, PP-APQ e PT-BTA

Essa era dos táxis aéreos estava longe de ser ordeira. Muitos pilotos  não recusavam missões bem perigosas e nem mesmo voos de contrabando para o vizinho Paraguai. Os produtos contrabandeados eram, principalmente, café, do Brasil para o Paraguai, e, no rumo contrário, uísque e cigarros, nada de tráfico de drogas, hoje muito comum. Esses pilotos se autodenominavam "Legião Estrangeira".

O asfaltamento das rodovias do Norte do Paraná, a partir de 1958, e a grande geada de 1963, que destruiu muitos cafezais, fez diminuir drasticamente a procura por táxi aéreo, e os aviões partiram para outras fronteiras. A RETA mandou aeronaves para Redenção, no Pará, e depois para outras cidades da região do Rio Tocantins, que começavam a era dos garimpos. A empresa acabou transferindo sua sede para Curitiba. A STAR acabou se dissolvendo, e somente no final da década de 1980 é que outros operadores de táxi aéreo voltaram a se interessar por Londrina, e algumas empresas se estabeleceram na cidade, como a Catuaí Táxi Aéreo, a Seven Táxi Aéreo e a American Táxi Aéreo,  todas, no entanto, bem menores que as suas congêneres dos anos 50 e 60.

Londrina nos tempos da Aviação Velha

Quem hoje passa pelo Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, nem imagina que a cidade já teve outro aeroporto público, entre os anos de 1938 e 1953. Denominado Aviação Velha, depois da transferência das operações para o novo aeroporto, hoje nada mais resta dele, a não ser o nome do bairro, outrora rural, mas que já está sendo envolvido pelos condomínios fechados de luxo da Gleba Palhano.

Aeronave pousada em Londrina em 1938, primeiro ano de operação do aeroporto (foto: José Juliani)

Londrina era uma cidade jovem em 1938, pois tinha se emancipado de Jathay (hoje Jataizinho) apenas 4 anos antes. Crescia rapidamente, impulsionada pela plantação de café, o "ouro verde" da época.

Londrina, nessa época, estava longe de ser um paraíso. Parecia-se mais com uma cidade poeirenta do velho oeste americano, com suas ruas não pavimentadas e as casas de madeira. O acesso era difícil, e quem precisasse viajar só dispunha dos trens lotados da Cia. Ferroviária São Paulo-Paraná, a SPP, e dos ônibus, principalmente da Viação Garcia, que trafegavam pelas péssimas estradas então existentes.

O pátio ferroviário de Londrina em 1938: o trem era o principal meio de transporte

A ideia de se construir um aeroporto em Londrina remonta ao dia 26 de maio de 1935, e foi lançada pelo jornalista Humberto Puiggari Coutinho, do Jornal Paraná Norte. O transporte aéreo já era uma necessidade para a nascente cidade, cansada das estradas ora poeirentas, ora elameadas. A terra vermelha do Norte do Paraná era fértil, mas cobrava o seu preço no desconforto que causava à população.

Em 1938, o Prefeito Willie Brabazon da Fonseca Davids finalmente começou a construir o aeroporto da cidade, em uma área adquirida dos irmãos Edson e Mábio Palhano em sua extensa fazenda, aberta no meio da mata antes da chegada dos colonizadores ingleses, e já tinha café plantado desde 1928.

Campo da Aviação Velha em 1938 (foto de José Juliani)

O aeroporto ficava localizado na estrada que levava aos patrimônios Regina e Espírito Santo, a cinco quilômetros da cidade, próximo ao Ribeirão Cafezal. O local foi escolhido pela Diretoria de Aeronáutica Civil - DAC, do Ministério de Obras e Viação, que contribui com uma verba de 20:000$000 (vinte contos de réis) para viabilizar a obra,

As primeiras negociações foram de uma área de vinte alqueires paulistas (484 mil metros quadrados), avaliadas em 15 contos de reais. Com a verba concedida pela DAC, no entanto, a prefeitura adquiriu dos irmãos Palhano um área maior, de 24 alqueires paulistas (580.200 metros quadrados), pela quantia de 18 contos de réis. Com os dois contos de réis restantes, a prefeitura começou as obras, em maio de 1938, empregando 25 trabalhadores e dois tratores da municipalidade.

Bem à moda da época, foram construídas três pistas, dispostas em forma de tesoura semi-aberta, o que possibilitava operar sempre com a melhor condição de vento possível. A pista principal tinha 1.000 metros de extensão, a segunda tinha 750 metros e a terceira 650 metros. Todas as três pistas tinham 100 metros de largura, e não eram pavimentadas. Um depósito de combustível (chamado à época de "essência") foi instalado no campo para reabastecer as aeronaves.

Willie Davids foi responsável pela construção do primeiro aeroporto de Londrina

As obras foram concluídas no início de setembro de 1938, e inicialmente a data de inauguração foi marcada para o feriado próximo de 7 de setembro, o que não ocorreu, por diversos problemas, relacionados principalmente com a agenda das autoridades que seriam convidadas para o evento, pois a maioria tinha compromissos relacionados com os festejos do dia da Independência.

Se as autoridades não vieram, pelo menos um avião pousou no campo no dia 7 de setembro. O jornal Paraná Norte registrou o pouso da aeronave na sua edição de 17 de setembro. O avião, pertencente à Empreza Nacional de Photografias Aéreas Ltda., era pilotado por Djalma P. de Camargo, e trazia como passageiro o Sr. Vilela, superintendente da empresa. O pouso ocorreu às 15 horas e 30 minutos de 7 de setembro, e mesmo não sendo oficial, pois ocorreu antes da inauguração do campo de pouso, foi o primeiro e histórico pouso de uma aeronave realizado em Londrina. O voo tinha decolado de São Paulo e fez duas escalas, em Ipaussu/SP e Jacarezinho/PR, para reabastecer, e durou 5 horas e 20 minutos ao todo, segundo o piloto.

Tanto o piloto quanto o passageiro elogiaram o campo, considerando-o um dos melhores do interior. Levando-se em consideração a condição precárias dos aeroportos brasileiros da época, é bem provável que o elogio fosse sincero. O dia seguinte amanheceu muito nublado para o avião retornar a São Paulo, e o piloto resolveu convidar algumas pessoas para um voo local, mais ou menos o que se conhece hoje como "voo panorâmico". Os ilustres passageiros convidados, os primeiros passageiros a embarcar no aeroporto de Londrina foram o Dr., Ernesto Rosembergue, sua esposa Dona Senta, o fotógrafo Luiz Estrella, o Dr. Luiz Figueiredo e sua esposa Dona Maria. No dia 9, um sexta-feira, o aviao retornou a São Paulo.

A inauguração foi adiada para o domingo, dia 11 de setembro, conforme determinação do Dr. Otávio Augusto de Faria Souto, representante da Diretoria de Aeronáutica Civil no Estado mas o tempo muito curto também dificultou o agendamento das visitas das autoridades, e ficou então para o dia 18.

Como o Interventor Federal de São Paulo, convidado para o evento, não podia vir no dia 18, a inauguração foi novamente adiada, para o domingo seguinte, 25 de setembro de 1938. A inauguração do aeroporto já estava virando uma verdadeira novela.

Finalmente, o Dr. Faria Souto, em um telegrama enviado ao Prefeito Willie Davids, no dia 22 de setembro, determinou que a inauguração deveria ocorrer em 25 de setembro, domingo, entre 11 e 12 horas, e que estariam presentes o Interventor Federal do Paraná, Dr., Manoel Ribas, e o General Manoel Rabello, comandante da 5ª Região Militar, que viriam de Curitiba.

O prefeito Willie Davids, na Aviação Velha, em 1941 (foto: ACIL)

Várias aeronaves deveriam estar presentes no domingo, segundo a edição de 24 de setembro do Paraná Norte. O 5º Regimento de Aviação mandaria cinco aeronaves da Aviação Militar,  três Corsários e dois Waco Cabine.  O Aerolloyd Iguassu mandaria uma aeronave, assim como a Vasp e a Aviação Naval. Pelo menos um avião particular estava confirmado, e provavelmente outros também participariam.

A Prefeitura Municipal convidou toda a população para o evento. A Viação Garcia colocou dois ônibus à disposição de quem quisesse participar da inauguração, em viagens contínuas e sem cobrança de passagem. O prefeito colocou 18 funcionários públicos como auxiliares de policiamento, identificados com uma simples braçadeira na qual estava escrito "Polícia".  O policiamento e a organização do trânsito foram coordenados pessoalmente pelo Delegado Regional, Sr. Achilles Pimpão. Foram fixadas placas de avisos nos locais perigosos e nas áreas franqueadas ao público.

A prefeitura estacionou no campo um veículo indispensável naqueles tempos poeirentos: o caminhão "aguador", com capacidade de 5 mil litros, e abastecido com água potável. Além de "apagar" a poeira, serviria também para aplacar a sede dos populares presentes.

O caminhão "aguador", em primeiro plano (foto: Clube do Carro Antigo de Londrina)

O Paraná Norte, no entanto, lamentou que os donos dos táxis (denominados à época "autos de praça") não tivessem "se associado ao júbilo reinante, organizando uma tabella (sic) de preços módicos".

Dessa vez, a inauguração aconteceu, mas, lamentavelmente, nenhum avião pode pousar devido ao tempo nublado. As principais estrelas do evento ficaram ausentes. Sem aviões, restou aos cinco mil presentes à festa comemorar, tomando água, a única bebida disponível.

O aeroporto acolheu, de início, muitas aeronaves particulares e de empresas especializadas em aerofotos e topografia, mas nenhuma empresa chegou a implantar serviços aéreos regulares para Londrina, antes e durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 20 de janeiro de 1941, o Governo Vargas criou o Ministério da Aeronáutica, que se tornou a autoridade aeronáutica única no país, administrando tanto a aviação civil quanto a aviação militar. Pouco depois, em 22 de maio, era criada a Força Aérea Brasileira - FAB.

Janeiro de 1941 também foi importante localmente, em Londrina. No dia 21, um grupo de cidadãos londrinenes se reuniu para fundar o Aeroclube de Londrina. Fizeram parte dessa reunião o Prefeito nomeado de Londrina, Miguel Balbino Blasi, Ruy Ferraz de Carvalho, Anísio Figueiredo, Vicente Cioffi, Newton Câmara, Luiz Estrela, Davi Dequech e Atanásio Belo. Essa reunião elegeu o Dr. Anísio Figueiredo como primeiro Presidente do Aeroclube. Os irmãos Mábio e Edson Palhano doaram à instituição recém criada um terreno ao lado do Aeroporto, onde foi construído rapidamente um hangar de madeira, doada pelos madeireiros Carlos Almeida, Fabrini e Mortari. O hangar foi batizado com o nome do ex-prefeito Willie Davids, então no ostracismo político.

A construção do hangar era uma condição básica para o Aeroclube solicitar ao Governo uma aeronave de instrução.  O Dr. Anísio foi a São Paulo para se encontrar com o jornalista Assis Chateaubriand, que então coordenava a Campanha Nacional de Aviação, que arrecadava fundos para adquirir aeronaves de instrução para os aeroclubes brasileiros. Chateaubriand prometeu uma aeronave para o Aeroclube de Londrina, e Figueiredo voltou a Londrina, de trem, com essa promessa nas mãos, sendo festivamente recebido na estação ferroviária pelo feito.

A oficina Pismel recuperou o avião do Aeroclube acidentado ao chegar, em 1941.

O avião, de fato, não tardou a aparecer. Pilotado pelo jornalista e piloto Joaquim Macedo, um Piper Cub J3 chegou voando em uma tarde ensolarada de domingo a Londrina. O piloto sobrevoou a cidade, a baixa altura, mas não conseguiu localizar o campo de pouso, naquele caos que era então a área ao redor da cidade, repleta de áreas recém desmatadas, queimadas e restos de tocos de árvores. Ao se esgotar o combustível, o avião pousou nos pés de café da Fazenda Coati (hoje bairro Shangri-lá), ficando gravemente danificado, mas deixando o piloto ileso. Foi o primeiro acidente aeronáutico em Londrina.

Aviões DC-3 da REAL em Londrina, no final da década de 40

O avião foi recuperado em uma oficina de carros, de propriedade de João Pismel, e posteriormente voltou a voar no Aeroclube. Outros aviões foram chegando à instituição, a partir de 1º de julho de 1941, e o Curso de Formação de Pilotos foi homologado pelo Departamento de Aviação Civil no dia 13 de maio de 1942.

Acidente em Londrina na década de 1940 (foto: Camila Bordim)

1942, no entanto, foi um ano tenebroso para o Brasil. O Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial em 22 de agosto, e as consequências disso não tardaram a ocorrer. O racionamento dos insumos básicos foi a principal praga imposta à população pela guerra. Quase tudo era racionado, do sal até o combustível. Os proprietários de automóveis se viram obrigados a colocar seus veículos em cavaletes ou adaptá-los para uso do gasogênio, um engenhoso invento que possibilitava usar lenha para funcionar os motores. Lenha era o que não faltava em Londrina na década de 1940, mas o processo era tão trabalhoso que somente alguns motoristas de praça e as empresas de ônibus se arriscavam a usar o dispositivo.

Ônibus a gasogênio da Viação Garcia, nos anos 40

Obviamente, aviões não podiam usar o gasogênio, e a gasolina de aviação, embora não sujeita oficialmente ao racionamento, praticamente desapareceu. Deixou de ser fornecida a granel e passou a vir em latas de vinte litros, que foram rareando cada vez mais, até desaparecer.

O campo de pouso de Londrina, sem aviões, passou a sofrer as consequências do abandono. O mato tomou conta do espaço. Com falta de verbas, a prefeitura também relaxou na conservação da estrada de acesso. A ponte sobre o ribeirão Cafezal, de madeira, frequentemente era levada pelas cheias, bloqueando o acesso ao aeroporto até a pé ou por tração animal.

Em 1944, somente o Aeroclube operava, praticamente, no aeroporto. O guarda-campo aproveitava os espaços livres entre as pistas para plantar milho ou arroz, para driblar o racionamento. Embora as atividades de instrução de voo, consideradas prioritárias pelo governo, continuassem, os pilotos e alunos sofriam naquele aeroporto isolado, poeirento e longe da cidade, e tentavam convencer as autoridades municipais a instalar um aeroporto mais próxima da cidade e mais acessível.

Hangar do Aeroclube de Londrina, já no novo aeroporto, em 1956 (foto: José Juliani)

A prefeitura acabou cedendo à pressão, e adquiriu uma área de terras rural bem próxima ao quadrilátero central da cidade, a então denominada "Seção Ikku", na zona leste, que foram compradas por imigrantes japoneses no começo da década de 1930. Durante a guerra, os imigrantes japoneses sofreram várias dificuldades e restrições, por serem considerados, praticamente, como "inimigos", e não hesitaram em vender suas propriedades para poder sobreviver naquela época.

Plantação de café no local onde hoje é o Aeroporto de Londrina (foto: Haruo Ohara)

A legalização das terras adquiridas da colônia japonesa, no entanto, tardou, pois o governo federal tinha confiscado as escrituras, o que atrapalhou burocraticamente o negócio. O novo aeroporto, portanto, custou a sair do papel. Foi somente em 29 de outubro de 1945 que dois pilotos-alunos do Aeroclube, os médicos Jonas Farias de Castro Filho e Afonso Haikal, aproveitando o súbito vácuo de poder resultante da deposição do Governo Vargas, tomaram "emprestados" dois tratores da prefeitura e começaram a arrancar os pés de café abandonados pelos japoneses na Seção Ikku.

Avião da REAL na Aviação Velha, década de 1940 (foto: Camila Bordim)

A pista do novo aeroporto tomou forma e estava praticamente pronta em 1949, ainda sem pavimentação, mas o velho aeroporto na Gleba Palhano ainda tinha um papel a cumprir.

Avião Dragon Rapid da VAA, primeira empresa aérea a operar em Londrina

Logo depois do final da guerra, em 1945, a aviação civil se viu subitamente renascida, inundada por material americano vendido quase de graça, como "sobras de guerra", pelos americanos. Muitas empresas aéreas surgiram nessa época, e logo o Aeroporto de Londrina tornou-se destino de uma empresa aérea regular, a Viação Aérea Arco-Iris - VAA.

Aeronave da REAL na Aviação Velha (foto: Camila Bordim)

A VAA, baseada no Aeroporto de Congonhas, São Paulo, começou a operar voos para o oeste paulista em 12 de julho de 1946, com uma linha ligando Congonhas a Ourinhos, Assis e Presidente Prudente. Pouco tempo depois, a linha passou a atender Londrina. A empresa operou 6 aviões ingleses bimotores De Havilland DH-89A Dragon Rapide, matriculados PP-AIA, PP-AIB, PP-AIC, PP-AID, PP-AIE e PP-AIF. Os Dragon Rapide podiam levar apenas 6 a 8 passageiros, mas tinham um bom desempenho de voo, pois alcançavam 210 Km/h de velocidade, bem mais rápidos que os trens, que levavam 24 horas de viagem entre Londrina e São Paulo, com uma incômoda e demorada baldeação em Ourinhos, ou os ônibus, ainda mais lentos, pela péssima condição das rodovias.

Primeiro avião da REAL a pousar em Londrina - 1947 (foto: Camila Bordim)

A VAA logo ganhou uma concorrente de peso em Londrina. A REAL trouxe seu primeiro avião a Londrina em 1947, pilotada pelo comandante chefe da empresa, Linneu Gomes. Era um Douglas C-47 convertido para DC-3 civil, bem maior e mais confortável que os Dragon da VAA. Os DC-3 da REAL passaram a dominar a aviação comercial em Londrina, mas isso acabou atraindo outras empresas, como a VASP, que também passou a operar ainda no antigo aeroporto. A VAA, depois de uma série de acidentes e problemas financeiros, teve suas linhas cassadas em junho de 1950 e deixou de operar.

Destroços do PP-RYK, do Aeroclube de Londrina, destruído em uma colisão aérea no centro de Londrina (foto: Camila Bordim)

Em 25 de agosto de 1947, o Aeroclube, que ainda operava na Gleba Palhano, sofreu um grande abalo com o primeiro acidente com vítimas da história da instituição. O Piper PP-RYK, ao sobrevoar o centro da cidade, chocou-se com um avião Stinson particular, o PP-DFY, pertencente a Glauco Gentil de Oliveira e procedente da cidade de Cornélio Procópio. Ambas as aeronaves se precipitaram ao solo, o Stinson na Praça Rocha Pombo e o Piper em uma serraria na Rua Acre, logo abaixo do pátio de manobras da Estação Ferroviária. Ambas as aeronaves foram destruídas e nenhum dos dois pilotos sobreviveu ao desastre.

DC-3 da REAL, e duas aeronaves do Aeroclube, o Fairchild F24 PP-DAC e o Piper J-3 PP-RYK, perdido em um acidente logo após (foto: Camila Bordim)

Em 13 de dezembro de 1950, uma quarta-feira, o aeroporto  foi palco do pior desastre aéreo até então ocorrido em Londrina. Um DC-3 da Vasp, o PP-SPT, sofreu uma pane de motor durante a decolagem, perdendo a direção devido à tração assimétrica e baixa velocidade. O avião saiu da pista e precipitou-se em direção a um bar que ficava na estrada, ao lado do terreno do aeroporto.

Grupo reunido ao redor dos destroços do PP-SPT da Vasp (foto: Apolo Teodoro)

O acidente ocorreu por volta das 13 horas e 30 minutos. O avião descia pela pista, que tinha um suave declive desde a estação de passageiros, e quando perdeu a reta da decolagem foi em direção às casas do bairro, precisamente para o bar do comerciante Augusto Lovo, o "Gustinho". Gustinho foi alertado pelas crianças, e se salvou, assim como as irmãos Rizzieri, Afonso, Cléria e Maria Aparecida e outros seus familiares. A professora Rosita Borges, que estava na venda do seu pai, Antônio Borges, também escapou por pouco, pois a venda também foi destruída pelo avião.

O PP-SPT acidentado foi lentamente sucateado pela VASP, após o acidente

DC-3 da REAL, na Aviação Velha (foto: Camila Bordim)

Três clientes do bar do Gustinho, o mineiro Antônio João de Matos, o "Totonho" e dois homens da família Pirolli, no entanto, não tiveram a mesma sorte e acabaram falecendo no acidente. Nenhum dos seis tripulantes e 25 passageiros do avião se feriu com gravidade. O voo provinha da cidade de Arapongas e tinha São Paulo como destino final. A aeronave teve perda total e foi desmontada pela VASP no local do acidente.

DC-3 da REAL, decolando da Aviação Velha em 1947 (foto: Camila Bordim)

Em 1952, o aeroporto velho começou definitivamente a ser abandonado. O piloto Sidney Polis construiu um hangar no novo aeroporto da zona leste, que viria a servir sua empresa RETA - Redes Estaduais de Táxi Aéreo, e que também serviu ao Aeroclube de Londrina enquanto essa entidade construía seu proprio hangar. Foi nessa época que o aeroporto de Londrina ganhou o seu primeiro fiscal do DAC, o senhor Dikran Balikian. Dikran permaneceria como fiscal do DAC em Londrina até se aposentar, em 2003.

Estação de Passageiros do novo aeroporto de Londrina, 1958

Finalmente, em 1953, a prefeitura e o Departamento de Aviação Civil resolveram abandonar definitivamente o aeroporto e transferir todas as operações para o novo aeroporto na zona leste, embora esse ainda não possuísse pista pavimentada e ainda operasse em condições precárias. A pista do novo aeroporto somente ganharia pavimentação em 1956, uma nova estação em 1958 e uma torre de controle em 1962.

Torre do novo aeroporto de Londrina, 1961

O abandono do velho campo se deu de modo súbito. Uma frota de caminhões transportou todo material das empresas e da administração do aeroporto para o novo em apenas um dia, e no dia seguinte, o DAC fechou definitivamente as pistas. O bairro contíguo ao aeroporto ganhou o nome de Aviação Velha, e passou anos em lenta decadência até a construção do Centro de Eventos de Londrina, que ocupa hoje parte do campo, e do "boom" imobiliário que hoje toma conta da região. Quanto ao aeroporto, nunca mais recebeu aeronaves, e passou à história depois de menos de 15 anos de operação.

Inauguração da pista pavimentada do novo aeroporto, em 8 de abril de 1956. Nessa época, o velho aeroporto já estava desativado (foto: Haruo Ohara)

Fontes: Apolo Teodoro (Planeta Sercomtel); Dr. Jonas Farias de Castro Filho; Dikran Balikian (DAC); Camila Palma Bordin (Unopar), Aeroclube de Londrina, Humberto Puiggari Coutinho (Paraná-Norte), Haruo Ohara, José Juliani

Pesquisa e texto: Prof. Jonas Liasch Filho (Aeroclube de Londrina/Unopar)