Lockheed YF-12A: o maior e mais rápido caça da história

Em 1958, o Departamento da Defesa dos Estados Unidos iniciou um programa para substituição dos caças Convair F-106 Delta Dart, que nem sequer ainda haviam entrado em serviço ativo. Era o auge da Guerra Fria, e o farto dinheiro colocado à disposição do Departamento da Defesa (o Pentágono) resultava num progresso tecnológico extremamente rápido na aviação militar americana.

Um YF-12A em voo

Tal programa resultou na seleção de uma aeronave capaz de voar a Mach 3, três vezes a velocidade do som, o North American XF-108 Rapier, que, no entanto jamais chegou a ser construída, sendo cancelada em setembro de 1959.

O 60-6934 foi o único YF-12A a receber pintura do ADC - Air Defense Command

Nessa época, a Lockheed trabalhava em uma aeronave de reconhecimento monoplace Mach 3, ultra secreta, o A-12 Oxcart, que era destinada à operações da CIA - Central Inteligency Agency. O engenheiro Clarence "Kelly" Johnson, chefe do grupo de trabalho de estudos avançados da Lockheed, apelidado Skunk Works, propôs à Força Aérea uma versão de caça do A-12, que era desarmado. O programa, que a Lockheed denominou AF-12, teria um custo muito menor que o exorbitante XF-108, uma vez que a aeronave já estava aprovada e em desenvolvimento, bastando, basicamente, trocar os sistemas de reconhecimento por um sistema de mísseis ar-ar.

Um YF-12A com seu míssil Falcon

A proposta foi aceita pela USAF, que encomendou três aeronaves YF-12A. Dentro da linha de produção dos A-12, as sétima, oitava e nona células foram selecionadas para conversão para caças interceptadores Mach 3. Seriam os maiores e mais velozes aviões de caça da história.

Entre as modificações feitas na aeronave, foram incluídos um radar de controle de fogo, no nariz com um radome estendido, parte de um sistema maior de controle de armas que foi inserido em um dos quatro compartimentos de equipamentos de reconhecimento originais do A-12, um assento para um segundo tripulante (o A-12 era monoplace), e duas aletas abaixo das naceles e das derivas, necessárias devido às modificações aerodinâmicas no nariz. Isso deu à aeronave um aspecto bastante característico, que a faz facilmente distinguível dos seus irmãos A-12 e SR-71.

Duas pequenas naceles aerodinâmicas, com câmeras e outros instrumentos, foram instaladas abaixo da parte dianteira das naceles dos motores

O primeiro YF-12

O armamento da aeronave consistia em apenas três mísseis de longo alcance Hughes AIM-47 Falcon, capazes de atingir velocidades de Mach 4 na sua configuração definitiva. O sistema de controle dos mísseis, projetado para o cancelado projeto XF-108, era o Hughes AN/ASG-18, que era operado pelo segundo tripulante do YF-12A.

Todas as armas da aeronave eram conduzidas em compartimentos internos, pois a instalação de armas em cabides externos foi julgada impraticável, em uma aeronave tão veloz. Também não existiam canhões ou metralhadoras para eventuais combates aproximados com aeronaves inimigas.

Um YF-12A em voo, sobre o deserto de Mojave. O nariz da aeronave é diferente do nariz dos modelos A-12 e SR-71

O primeiro protótipo do avião, o 60-6934, voou em 7 de agosto de 1963, em Groom Lake, Nevada, a hoje famosa, mas à época totalmente desconhecida, "Area 51". O piloto de provas da Lockheed, James D. Eastham, conduziu a aeronave na ocasião. À época, o programa A-12 Oxcart e o YF-12 ainda eram altamente secretos, e os testes foram conduzidos em Groom Lake, Nevada, e não em Edwards AFB, perto demais de Los Angeles e de outras áreas densamente habitadas. Groom  Lake era um local muito remoto, perto da área de testes de bombas nucleares de Nevada, e bem mais longe de olhos curiosos do que Edwards.

O pilto de provas da Lockheed, James D. Eastham, que voou o YF-12A pela primeira vez

Em 24 de fevereiro de 1964, o Presidente Lyndon Johnson anunciou publicamente a existência dos YF-12A.  Admitir a existência do avião foi considerado interessante, pois além da demonstração de poder defensivo, ajudaria a ocultar o altamente secreto programa A-12 Oxcart, da CIA, e eventualmente justificaria avistamentos e boatos a respeito desse avião. Voos do YF-12A foram, portanto, mais ostensivos, e passaram a ser feitos, também, em Edwards, enquanto os A-12 permaneceram restritos a Area 51.

Sob qualquer ponto de vista, o projeto geral do YF-12A era altamente inovador, a começar pela estrutura. Assim como seus irmãos A-12 e SR-71, a maior parte da estrutura da aeronave foi construída em titânio, pois o forte aquecimento que ocorre em velocidades acima de Mach 2, devido ao atrito e à compressibilidade do ar, praticamente impede o uso de estruturas em ligas de alumínio, que perderiam resistência estrutural em altas temperaturas.

O combustível utilizado também era diferente. O aquecimento dos tanques de combustível em altas velocidades supersônicas tornaria o querosene habitual altamente volátil e explosivo, tornando necessário o uso de um combustível especial, denominado JP-7, muito menos volátil, mas mais viscoso. Aviões tanques especiais, os Boeing KC-135Q, foram projetados especificamente para a missão de abastecer os aviões YF-12A, SR-71 e A-12, devido às peculiaridades do combustível.

O YF-12A 60-6934, em Groom Lake, a famosa Area 51

O avião foi equipado com motores Pratt & Whitney J-58, com pós combustores, de 20.500 lbf de empuxo em potência "seca" (sem pós combustão) e 31.500 com pós combustão. Tais motores, construtivamente, eram bastante convencionais, mas, em altas velocidades supersônicas, perto de Mach 3, as alhetas-guia de entrada (IGV - Inlet Guide Vanes) fechavam a entrada de ar aos compressores, que deixavam de funcionar, e a compressão do ar era feita apenas pela alta velocidade do voo, sendo a combustão feita somente pelos pós-combustores, como um motor estato-reator (Ramjet).

Depois dos voos iniciais, foi aplicada uma pintura nas aeronaves, e também nos seus sucessores SR-71, de cor negra fosca, mas que, sob o forte aquecimento em grandes altitudes, ficava bem mais clara, um azul cinzento. Tal pintura deu o apelido de Blackbird, tanto aos YF-12A quanto aos SR-71.

A complicada partida dos motores era feita com uma unidade de partida externa, denominada AG-330. Essa unidade tinha dois motores de automóvel Buick, V-8 de 401 polegadas cúbicas de cilindrada. Os dois motores eram acoplados por uma caixa de redução comum e forneciam, juntos, cerca de 600 HP para a partida dos motores do YF-12A. Um eixo vertical acoplava no dispositivo de starter situado abaixo de cada motor do avião.

Unidade auxiliar de partida, com dois motores Buick V-8

Em 1º de maio de 1965, o YF-12A 60-6936, tripulado pelo Coronel Robert L. Stephens e pelo Tenente-Coronel David Andre, bateu recordes de altitude e velocidade de 1.798,869 Knots (3.331,505 Km/h) e 80.257,86 pés (22.677 metros). Posteriormente, esses recordes seriam batidos por aeronaves SR-71A da USAF, os sucessores dos YF-12A.

Os mísseis AIM-47 Falcon eram a única arma dos YF-12A

Durante os testes de armamento, seis lançamentos. bem sucedidos, de mísseis Falcon foram executados,  o último dos quais foi lançado de um YF-12A a Mach 3,2 e 74.600 pés, destruindo um drone-alvo Boeing  JQB-47E, que voava a apenas 500 pés do terreno.

Uma aeronave JQB-47E como essa foi destruída por um YF-12A

Em 14 de maio de 1965, a USAF fez uma encomenda de 93 aeronaves de produção F-12B, que equiparia o ADC - Air Defense Command, mas o então Secretário da Defesa, Robert MacNamara congelou os investimentos no programa por três anos, devido ao alto custo da Guerra do Vietnan. Finalmente, com as informações da Inteligência, o Pentágono avaliou que o programa de defesa aérea poderia ficar em segundo plano, diante da realidade cada vez mais distante de um ataque soviético, com aeronaves tripuladas, sobre os Estados Unidos, devido ao desenvolvimento de mísseis balísticos intercontinentais.

Portanto, em janeiro de 1968, a encomenda dos F-12B foi cancelada e o programa de voos dos YF-12A foi encerrado, e as duas aeronaves remanescente foram colocadas em armazenamento. O maior e mais veloz dos caças foi aposentado antes mesmo de entrar em serviço.. Nenhum F-12B chegou a ser construido.

Desenho em corte do YF-12A - Clique na imagem para ver em alta resolução

Com 30,97 metros de comprimento, 16,95 metros e envergadura 5,64 metros de altura e peso vazio de 27.604 Kg, foi o maior avião já construído como caça. O avião é pouca coisa menor que um Boeing 737-200.

 OPERAÇÃO PELA NASA:

Aposentados como caças, o YF-12A, no entanto, interessou imediatamente à NASA. Na década de 1960, a NASA fazia pesquisas intensas sobre os voos de alta velocidade, usando inclusive o XB-70 Valkyrie, um bombardeiro Mach 3 que também tinha sido cancelado pelos militares.

Dessa forma, a Força Aérea e a NASA anunciaram, em 18 de julho de 1969, a operação conjunta dos dois YF-12A remanescentes, já que a aeronave 60-6934 tinha sido danificado e retirado de serviço por um incêndio, resultado de um acidente no pouso em 14 de agosto de 1966, em Edwards.

Os dois YF-12A foram alocados no Centro de Pesquisa de Voo da NASA, em Edwards, e substituíram o XB-70, que tinha sido aposentado em fevereiro de 1969.

O YF-12A 60-6935, acima de Edwards, no deserto de Mojave

Desenhos em 3 vistas, das aeronaves YF-12A, A-12 e SR-71

A NASA utilizou as aeronaves para estudos estruturais, térmicos e aerodinâmicos relativos ao voo sustentado em velocidades de Mach 3, ou acima. A Força Aérea, por sua vez, estudava os efeitos do uso dos sistemas de alerta aéreo antecipado (AWACS - Airborne Warning And Control System), além de outros objetivos de uso militar. O orçamento alocado à NASA para um programa de dois anos e meio foi de 14 milhões de dólares, enquanto a Força Aérea teve uma verba de 4 milhões para o mesmo programa.

Em 24 de julho de 1971, o YF-12A 60-6936 foi perdido em um acidente. A aeronave teve um incêndio em voo, provocado por uma linha de combustível defeituosa, o que forçou os dois tripulantes, Tenente Coronel Ronald Layton, piloto e o Major Billy Curtiss, ambos da USAF a ejetar, ao norte de Edwards. Os dois não se feriram, mas a aeronave foi totalmente destruída.

As aeronaves YF-12A (acima) e YF-12C (abaixo), durante a experiência Cold Wall

 Para substituir a aeronave perdida, um quarto avião YF-12 foi incorporado ao programa. Tal aeronave foi denominada como YF-12C, mas, na verdade, era um SR-71A Blackbird, de reconhecimento estratégico, o segundo SR-71 a ser fabricado, o 61-7951. Esse avião foi redenominado como YF-12C, já que a NASA, oficialmente, não estava autorizada a operar aeronaves de reconhecimento estratégico. Até mesmo um número falso de cauda 60-6937 foi atribuído ao avião, embora tal número já tivesse sido utilizado por um A-12 do programa Oxcart.

Os YF-12A e YF-12C acima do deserto de Mojave, durante a experiência Cold Wall

Um dos mais interessantes experimentos feitos pelos YF-12 foi um relacionado com o aquecimento dinâmico em alta velocidade, denominado Cold Wall. O 60-6935 levou um cilindro refrigerado a nitrogênio líquido, que foi exposto ao fluxo de ar em  velocidades perto de Mach 3. Os sensores mediram vários parâmetros que se revelaram de grande importância científica, e aumentaram nosso grau de conhecimento sobre a mecânica dos fluidos.

O cilindro refrigerado, com sensores, usado na experiência Cold Wall

O Programa YF-12A da USAF/NASA foi tão útil, que os voos se prolongaram até o final da década de 1970. Em setembro de 1978, o YF-12C foi devolvido á Força Aérea e redenominado SR-71A, voltando a usar também seu número de registro original. O YF-12A 60-6935 fez seu último voo pela NASA em 31 de outubro de 1979, e no dia 7 de novembro uma tripulação da Força Aérea levou o avião para Dayton, Ohio, seu último voo. A aeronave foi exposta no Museu Nacional da Força Aérea, em Wright-Patterson AFB, onde está até hoje.

Quanto ao ex-YF-12C, ele foi usado pela USAF por mais algum tempo e, depois de desativado, foi mandado para exibição estática no Pima Air and Space Museum, em Tucson, Arizona, onde está até hoje.

AERONAVES YF-12 OPERADAS PELA USAF:

60-6934: Lockheed YF-12A, c/n 1001, foi o primeiro YF-12A a voar, em 07/08/1963. Danificado além do reparável por um incêndio no solo, em 14 de agosto de 1966. Sua seção traseira foi aproveitada para a reconstrução de um modelo único SR-71C, o 61-7981, utilizando-se partes da seção dianteira de uma estrutura originalmente utilizada pela Lockheed em testes de solo. O avião era bastante problemático (aparentemente, era torto), mas foi usado como aeronave de treinamento, limitadamente, entre 1969 e 1976. Foi apelidado de "O Bastardo". Atualmente, essa aeronave encontra-se preservada no Hill Airspace Museum, em Hill/AFB, Utah;

O SR-71C, em Hill AFB, construído com partes remanescentes do primeiro YF-12A

60-6935: Lockheed YF-12A,c/n 1002, entregue à USAF em 1963, foi o avião da série com carreira mais longa, operando praticamente de modo contínuo entre 1963 e 1979. Foi preservado no Museu Nacional da Força Aérea em Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio, e encontra-se exposto à visitação pública

O único YF-12A, preservado no Museu, em Dayton, Ohio.

60-6936: Lockheed YF-12A, c/n 1003, entregue à USAF em 1963, foi perdido em acidente em voo, em 24/07/1971, sem vítimas, quando fazia missão dentro do programa YF-12A da NASA. Destruído perto de Edwards AFB, Califórnia.

61-7951: Lockheed YF-12C, c/n 2002, entregue à USAF em 1964 como SR-71A. Foi redesignado, sem maiores modificações, como YF-12C, registro falso 60-6937, e usado pela NASA no programa YF-12A, até setembro de 1978, reintegrado à USAF em outubro. Desativado em 22/12/1978, está preservado no Pima Air and Space Museum, em Tucson, Arizona.

O SR-71A 601-7951, que foi usado como YF-12C entre 1971 e 1978

Segredos do espantoso SR-71 Blackbird

Em 1º de maio de 1960, uma aeronave de reconhecimento americana Lockheed U-2, em missão de espionagem da CIA - Central Intelligence Agency, no espaço aéreo da União Soviética, foi abatida, causando um dos mais célebres incidentes da Guerra Fria. Seu piloto, Francis Gary Powers, sobreviveu e foi preso como espião, sendo mais tarde libertado em troca de um espião soviético, preso nos Estados Unidos.

O incidente de maio de 1960 interrompeu os voos de reconhecimento sobre o território soviético, considerados vitais pelos estrategistas americanos. Até então, os americanos julgavam que os U-2 não estavam sujeitos à interceptação pelos caças soviéticos, pois voava a cerca de 70 mil pés, muito acima do teto de serviço desses.

O Lockheed U-2

Mas o U-2 de Powers foi abatido por um míssil terra-ar acima de Sverdlovsk (atual Yekaterimburgo). Era evidente que a grande altitude deixara de ser proteção suficiente.

Imediatamente, os estrategistas americanos sentiram a necessidade de uma aeronave capaz de voar tão alto quanto o U-2, mas com pelo menos o dobro da velocidade. O U-2 era subsônico, na verdade uma aeronave semelhante a um planador impulsionada por um único motor turbojato sem pós combustão.

A resposta aos seus anseios veio do projeto de uma aeronave de reconhecimento projetada pelo ultra-secreto laboratório da Lockheed "Skunk Works", chefiado pelo brilhante projetista Clarence "Kelly" Johnson. Destinada à CIA, essa aeronave, o A-12, foi desenhada especificamente para substituir os eficientes mas lentos U-2, também projetados pela "Skunk Works".

Lockheed A-12, o primeiro avião do programa

O A-12 superou as expectativas da CIA, pois podia voar à incrível velocidade de Mach 3,35, ou mais, cerca de 3.500 Km/h a 75 mil pés. Seu teto de serviço presumido era de 85 mil pés, mas há notícias, ainda mantidas em segredo, sobre operações que podem ter chegado a 100.000 pés. Em suma, era simplesmente mais rápido e podia voar mais alto que todos os mísseis terra-ar da época. Tinha ainda a vantagem adicional de ser quase invisível aos radares, devido ao seu formato incomum e ao uso de materiais absorventes de ondas de rádio, podendo ser considerado com justiça como o primeiro avião "stealth" da história.

Inicialmente desenvolvido na fábrica da Lockheed em Burbank, nos arredores de Los Angeles, os programas A-12, YF-12 e SR-71 foram transferidos para uma remota base de testes localizada em Groom Lake, Nevada, um lago seco salgado, base que se tornaria mundialmente famosa pela designação de Area 51. A base de Edwards, principal base de testes da Força Aérea, ficava perto demais de Los Angeles e de locais habitados para manter o sigilo necessário requerido pelo Departamento da Defesa.

Groon Lake fica perto da Área de Testes Nucleares do Deserto de Nevada, e é muito mais isolada que Edwards, um local ideal para os testes dessas máquinas revolucionárias, sem atrair a atenção de curiosos e espiões.

O A-12 voou pela primeira vez em 25 de abril de 1962. A Força Aérea dos Estados Unidos solicitou um interceptador armado baseado no A-12, designado YF-12A, mas tal programa foi posteriormente cancelado, com apenas três aeronaves produzidas.

Apenas 3 aeronaves de caça YF-12A foram construídas, antes do programa ser cancelado.

A partir dos A-12 e YF-12A, a Lockheed chegou a um design final para a Força Aérea, mais longo e mais pesado que seus predecessores, designado SR-71 (SR de Strategic Reconnaissance - Reconhecimento Estratégico).

As aeronaves A-12, YF-12A e SR-71, mostrando suas principais diferenças entre eles

Muitos problemas técnicos precisaram ser resolvidos para que o SR-71 e seus antecessores. Para começar, as altas velocidades desenvolvidas implicam em grande aquecimento da estrutura do avião durante o voo, devido aos efeitos do atrito aerodinâmico e da compressibilidade. Nenhuma liga de alumínio suportaria tal aquecimento sem perder a resistência. Decidiu-se, então, substituir as ligas de alumínio pelo caro, mas muito mais resistente, titânio. Praticamente 85 por cento da estrutura primária do SR-71 foi construída com esse material. Composites foram usados em cerca de 15 por cento da estrutura, em partes não sujeitas a aquecimento crítico.

Desenho em corte do SR-71 (clique no desenho para ver em maior resolução)

O problema é que o principal produtor mundial de titânio, na época, era a União Soviética, e obviamente não seria conveniente para a Lockheed importar diretamente tal material de lá, se é que os soviéticos iriam mesmo vender para a empresa. Isso foi resolvido pela CIA, que criou empresas civis de fachada, que adquiriam o material em quantidades relativamente pequenas, e repassavam para a Lockheed. Interessante é que os soviéticos não usaram titânio nas suas aeronaves mais velozes, como o Mig 25. Usaram o pesado, mas mais prático, aço inoxidável.

SR-71 em voo

Outro problema se referia ao combustível. O querosene utilizado nas aeronaves militares da época, o volátil JP-4, poderia evaporar e explodir facilmente nas grandes altitudes e nas altas temperaturas estruturais sofridas pelo SR-71. Tal problema foi resolvido pela criação de um combustível especialmente projetado para o avião, denominado JP-7. O JP-7 é um líquido viscoso, tão pouco volátil que pode-se apagar um fósforo aceso mergulhando-o numa lata cheia desse combustível. O JP-7 somente produz vapores inflamáveis à temperatura de 60ºC.

Boeing KC-135Q reabastece um SR-71

Um avião tanque foi especialmente preparado para atender o SR-71. Era o Boeing KC-135Q, que foi equipado com uma lança de abastecimento capaz de ser operada sem vibrações quase na velocidade máxima do avião. Usualmente, o SR-71 decolava com muito pouco combustível, e era abastecido no ar logo após decolar. Isso permitia que o avião decolasse mais leve, sem forçar demais a estrutura, e permitia também o voo monomotor logo após a decolagem, se houve uma pane num dos motores.

Os motores representaram outro desafio. Acima de Mach 2, o fluxo de ar de impacto tende a perturbar o funcionamento dos compressores convencionais, congestionando o fluxo e causando colapso do mesmo, e consequente apagamento do motor.

 

A Pratt & Whitney desenvolveu então um motor especialmente projetado para operar a Mach 3, o J-58, um turbo-jato convencional com pós-combustor, mas equipado com IGV (Inlet Guide Vanes) que se fecham totalmente á velocidades acima de Mach 3,2. O fluxo de ar deixa de passar pelos compressores e vai direto aos pós combustores. O motor então passa a funcionar como um estato-reator (Ramjet). O fluxo de ar no motor nas diversas velocidades é detalhado na ilustração abaixo.

O motor J-58 é o único motor americano concebido para operar em regime de pós-combustão contínua. Desenvolve 32.500 libras de empuxo estático.

Os motores Buick V-8 usados no trole de partida do SR-71

Como o combustível JP-7 é muito pouco volátil em baixas temperaturas, a partida do motor resultou em um sério problema. Usa-se um combustível especial para a partida, o borato de trimetila, que se inflama espontaneamente em contato com o ar e produz uma característica chama de cor verde, até que a temperatura das câmaras permitisse o uso do JP-7. Para dar a partida no motor, usava-se um starter externo com dois motores automotivo Buick V-8 envenenado, com 401 polegadas cúbicas de cilindrada e 325 HP de potência cada um, que era acoplado ao compressor.

O trole de partida AG-330 tinha uma potência total de 650 HP

A maior parte dos problemas encontrados na operação do SR-71 eram relativos às altas temperaturas de serviço, em grande velocidade. Esse aumento da temperatura se dava principalmente devido à compressibilidade, mas o atrito também colaborava bastante.

Temperaturas encontradas na estrutura de um SR-71 em grande velocidade

A temperatura nos pára-brisas chegava a 260ºC. A pintura quase preta usada no avião, que lhe rendeu o apelido de "Blackbird" (pássaro preto), era especialmente projetada para difundir essas altas temperaturas, e o avião ia mudando de cor a medida que a pintura aquecia, ficando em um tom azul pálido nas mais altas velocidades.

Combustível vazando dos gaps nos tanques, com a aeronave fria

Para compensar a dilatação da estrutura devido á alta temperatura, a mesma era construída em painéis com juntas de dilatação, que davam espaço para a expansão do material. O avião ficava com várias polegadas a mais de comprimento quando estava voando. No chão, quando a estrutura "encolhia", as fendas dos tanques, por exemplo, abriam, e o combustível vazava copiosamente, sendo recolhido em grandes bandejas colocadas embaixo da aeronave.

O fluido hidráulico usado nos SR-71 congelava a 30ºC, e era necessário esperar que o mesmo se aquecesse o suficiente para se obter a pressão necessária à operação dos sistemas.

Tripulações do SR-71, com seus trajes de astronauta

Sobreviver a bordo em condições de grande altitude e velocidade também constituía um problema sério. Os tripulantes usavam um traje de voo pressurizado semelhante aos dos astronautas dos programas Mercury e Gemini, em suas missões. O sistema de ejeção também foi projetado especialmente para permitir a sobrevivência em grandes altitudes e velocidades.

Piloto do SR-71 com seu uniforme pressurizado

 O SR-71 Blackbird voou pela primeira vez em 22 de dezembro de 1964, entrando em serviço ativo em janeiro de 1966. Foram alocados primeiramente na Base Aérea de Beale, na Califórnia, mas eram deslocados frequentemente para bases operacionais no exterior, como Kadena, em Okinawa, e Mildenhall, na Grã Bretanha.

O estranho formato do avião reduzia muito a sua assinatura de radar. Foi, na verdade, o primeiro avião furtivo da história

Os SR-71 podiam fazer, graças à grande altitude, a vigilância de 270 mil quilômetros quadrados por hora, e isso sem precisar sobrevoar território inimigo. Uma missão sobre Cuba, por exemplo, podia durar meros 4 minutos. Dezenas de milhares de fotografias eram tiradas durante cada missão. Não eram armados, mas possuíam uma suíte de equipamentos defensivos, em sua maior parte constituídos de equipamentos de contramedidas eletrônicas.

O painel de instrumentos do Blackbird era composto de instrumentos analógicos convencionais, mas sua eletrônica embarcada era revolucionária, como os sistemas de navegação astroinerciais

Uma aeronave tão avançada e veloz exigiu um sistema de navegação à sua altura. Foi desenvolvido um sistema de navegação inercial cuja correção era feita pelo rastreamento de estrelas no céu, mesmo durante o dia.

Detalhes do painel de instrumentos

Chamado de astroinercial, esse sistema é totalmente autônomo e independente de satélites para seu funcionamento, e constitui o sistema de navegação principal das aeronaves "invisíveis" da Força Aérea dos Estados Unidos. Na verdade, o avião não conseguia usar, enquanto estava operacional, o sistema GPS, ele era simplesmente mais rápido que os computadores usados pelos receptores para dar sua posição precisa.

Nenhum dos 32 SR-71 Blackbird jamais foi abatido, embora 12 aeronaves tenham sido perdidas em acidentes. Isso constitui uma façanha notável, já que durante a Guerra do Vietnam muitas missões foram conduzidas sobre Hanói, então uma das mais bem defendidas cidade do mundo. Sabe-se que mais de 100 mísseis terra-ar (SAM) foram lançados contra as aeronaves em missão, mas nenhum atingiu seu alvo. Ataques originados de aeronaves de caça nunca ocorreram.

Embora fosse uma aeronave de desempenho e eficiência espetaculares, o SR-71 tinha um altíssimo custo operacional. Foi talvez a aeronave de maior custo operacional da história. Com o desenvolvimento de satélites espiões de grande capacidade, a Força Aérea resolveu desativar os Blackbird em outubro de 1989. Todavia, os aviões foram reativados novamente quando, em 1993, os americanos sentiram necessidade deles devido à delicada situação internacional no Oriente Médio e na Coréia do Norte. Três aeronaves foram colocadas novamente em operação, a partir de 1995, mas foram retiradas de serviço definitivamente em 1998.

Todos os SR-71 remanescentes foram enviados a Museus, exceto três aeronaves que foram entregues ao Dryden Research Center da NASA, em Edwards AFB, para uso em pesquisa de voos em grande velocidade e altitude. Seu status operacional atual é desconhecido, mas o último voo oficial ocorreu em 09 de outubro de 1999.

Um SR-71B, usado para treinamento dos pilotos. Tinham duplo comando, e o instrutor voava no assento traseiro elevado

Duas aeronaves da versão SR-71B, com comandos duplos, foram construídas para treinamento operacional de tripulantes. Essa versão tinha o cockpit traseiro elevado, para permitir melhor visibilidade ao instrutor de voo.

O único SR-71C construído. Sua parte traseira foi aproveitada de um antigo YF-12A

Um único exemplar SR-71C foi uma aeronave híbrida composta da parte traseira de um antigo YF-12A e da parte frontal de uma estrutura estática de SR-71. As versões operacionais eram SR-71A, e tinham dois tripulantes, um piloto e um operador de sistemas de reconhecimento.

O Lockheed SR-71 Blackbird detém vários recordes mundiais de altitude e velocidade para aviões: Recorde de velocidade absoluta: 1905,81 Knots, ou 3.529,56 Km/h; Altitude absoluta: 85.069 pés; Voo New York - Londres: 1 hora, 54 minutos e 56 segundos. Há relatos de recordes acima desses valores, incluindo voos acima de 100 mil pés, mas isso aconteceu durante missões operacionais, e não em testes, e ainda são classificadas como secretas pelo Departamento da Defesa.

Aeronaves SR-71 reunidas em Beale

 Ao todo, 3551 missões de voo foram cumpridas pelos SR-71, durante os 35 anos da sua vida útil. Quando foi retirado de serviço, não havia aeronave que o substituísse a contento. Apenas recentemente o Departamento da Defesa admitiu a existência de uma aeronave SR-72, mas sem dar maiores detalhes.